A 60 años de histórico vuelo
Entre Punta Arenas y Arica en un C-47, de un tirón...
Este 20 de
enero se cumplen 60 años del histórico vuelo sin escalas entre Punta Arenas y
Arica, llevado a cabo por un avión C-47 de la Línea Aérea Nacional. Iniciemos las entregas del blog en este año 2014 (y décimo de existencia del mismo) recordando este acontecimiento.
Tripulación del histórico vuelo, flanqueando al comodoro Merino Benítez. El aparato ya figura pintado con los colores habituales de la empresa, y con el nombre de la compañía en tipo de letra manuscrita
EL CONTEXTO
En esa época,
la Línea Aérea Nacional (LAN) estaba pasando por una etapa compleja, debido a
un terrible accidente fatal ocurrido en el norte del país. Poco menos de un año
antes, el 15 de junio de 1953 se había estrellado el bimotor Lockheed Lodestar
C-60A matrícula CC-CLD 0100, de la compañía. Era el vuelo de itinerario 501 Antofagasta–Santiago. Luego de salir desde Antofagasta, hizo escala en Copiapó, despegando a las 15.27 horas desde ahí para continuar viaje. Apenas unos minutos en el aire, le falló el motor izquierdo; el piloto apuró el
viraje de salida, al mismo tiempo que ponía en bandera el motor fallado,
comenzando el regreso. En la última vuelta entró en spin por la pérdida de velocidad, cayendo a 3 kilómetros al sureste del
aeródromo, en el sector de Viñita Azul, a las 15.30 horas, en el lecho del río
Copiapó. El avión se incendió y murieron todos los que iban a bordo (pilotos Raúl
Palacios Pinochet y Temístocles Rojas Acuña; auxiliar de vuelo Lucy Almazábal
Ortiz; pasajeros Roberto Fiddler Neumann, Tomás Moodie Mitchell, Norman
Olavarría Gettli y Héctor Montero Soto).
No era la
primera vez que estos aviones, transferidos del US Army Air Force a contar de
1943, se habían visto envueltos en accidentes operacionales. El más relevante
de ellos había ocurrido a poco de llegar ellos a Chile. El 20 de enero de 1944 el
matriculado CC-LCN cayó en Plumerillo
(Mendoza), Argentina, muriendo todos sus ocupantes. Realizaba viaje de urgencia
de Mendoza a San Juan, transportando médicos y medicamentos en ayuda de los damnificados
por el terremoto que destruyó a esta última ciudad. Al despegar desde Plumerillo,
la carga se desestibó y el avión cayó a tierra y se incendió.
No fueron los
únicos accidentes o incidentes importantes de la época, aunque cabe decir que
todas las escasas empresas aéreas nacionales que volaban en Chile tuvieron que
sufrir estos eventos, los que eran siempre cubiertos por la prensa.
Además, entre
1952 y 1958 gobernaba en Chile el presidente Carlos Ibáñez del Campo. Durante
la dictadura que había sido su primer gobierno entre 1927 y 1931 este militar había creado grandes
amigos y enemigos. Dentro de sus aliados en su primera presidencia estaba el entonces mayor
Arturo Merino Benítez, oficial de ejército impulsor de la creación de la Fuerza
Aérea Nacional (FAN) en 1930 y de la misma LAN a contar de 1929 (primero como
Línea Aeropostal Santiago Arica, luego con diversos servicios hasta el centro y
sur del país, y en 1932 oficialmente como la Línea Aérea Nacional por Decreto
Ley Nº 247, de 21 de julio). Con la salida de Ibáñez de la presidencia en 1931
también tuvo que irse Merino, comenzando entonces los enemigos de ambos sendos esfuerzos por
echar abajo la obra del dictador y su asesor aéreo, entre ellos la FAN. Fue un
período muy complicado.
Los
accidentes de aviones de la LAN y las serias críticas a sus servicios de
mantenimiento sirvieron para que la oposición política de la época del segundo
mandato de Ibáñez se encarnizara contra el presidente y su amigo el comodoro
Merino, ambos de nuevo en el poder. Merino fungía entonces como vicepresidente
ejecutivo de la LAN, otro puesto que era blanco frecuente de las críticas.
Contribuyó a
los ataques políticos el hecho de que la LAN retirara temporalmente de sus destinos algunas
localidades aisladas del país (en Alto Palena y Futaleufú), debido a que los
campos de aterrizaje estaban en muy mal estado. La oposición dijo entonces que
la LAN estaba abandonado a su suerte a la gente de esos lugares.
Para
parar un poco las críticas, Merino ideó el vuelo sin escalas Cabo de
Hornos-Arica. La operación tenía inicialmente el carácter de reservada, naturalmente por si ocurrían
fallos que la hicieran fracasar y se malograra el objetivo principal de ella
(que era justamente acallar las críticas). Se eligió el 20 de enero por ser
este el día conmemorativo del Roto Chileno y la victoria de las armas chilenas en
Yungay contra la Confederación Perú-Boliviana.
EL VUELO
El 18 de
enero de 1954 el avión hizo el tramo Los Cerrillos (Stgo.) - Bahía Catalina
(Punta Arenas) en siete y media horas, sin bajar en la habitual escala en la posta de Balmaceda. Era la
primera vez que un vuelo de la empresa en ese tramo se hacía en forma directa,
sin escalas. La tripulación estaba compuesta por los pilotos Alfonso Cuadrado Merino y
Adalberto Fernández Ferreira, el ingeniero de vuelo Jaime Ortiz Carvajal, y el periodista y director de la revista VEA Genaro Medina.
El C-47 del vuelo de 1954 recibió tanques adicionales de combustible instalados internamente, como muestra el esquema
El avión
tenía incorporados estanques de combustible adicional en configuración interna para permitirle hacer el vuelo sin escalas.
El 20 de
enero de 1954 el mal clima impidió al avión dirigirse desde Punta Arenas hasta
el Cabo de Hornos, para iniciar desde ahí el viaje oficialmente, por lo que se decidió hacer el viaje hasta Arica
iniciando directamente en Punta Arenas. El bimotor despegó a las 04.14 horas desde Bahía Catalina
con destino a El Buitre. El viaje fue exitoso, durando en total 15.30 horas y extendiéndose por 4.185 kilómetros, sin escalas.
El avión
retornó sin problemas a Santiago el 21 de enero, donde fue recibido por
las autoridades.
UN AVIÓN ESPECIAL
Para el
vuelo se empleó el avión Douglas C-47B registrado CC-CLL 0010. Este era un
transporte bimotor que había iniciado su vida operativa como un carguero militar
construido con cargo al año fiscal estadounidense 1945, número de serie 45-990, y
que había sido entregado a comienzos de 1946 por el gobierno de los EE.UU. a la
Reconstruction Finance Corporation, una agencia gubernamental fundada en 1932, la
que a su vez entregaba distintas clases de ayuda a gobiernos amigos, y que
después de la Segunda Guerra Mundial gestionó la entrega de aviones sobrantes
de la guerra a gobiernos aliados, entre ellos Chile.
El avión,
con capacidad teórica para una treintena de pasajeros y sus tripulantes, costó US$30
mil y arribó a Chile el 16 de marzo de 1946, siendo el segundo avión de este tipo
ingresado a la flota de la LAN. El primero de estos aviones para la LAN (y primero
de su tipo en Chile) había sido el matriculado CC-CLK 0009, adquirido en
Balboa, Panamá, en la suma de US$35 mil, y que había arribado a Los Cerrillos
el domingo 9 de diciembre de 1945 al mando de un piloto estadounidense y con el resto
de la tripulación chilena.
Ambos
modernos aparatos habían sido adquiridos por la LAN en 1945 en calidad de
reacondicionados, pero en muy buenas condiciones, habiendo recibido además algunas
notables mejoras o actualizaciones. Entre estas últimas se encontraban doble
instrumental completo y nuevos equipos de radio.
El avión de esta historia, CC-CLL 0010, fotografiado en su primer vuelo a Magallanes, en 1946
Para el
vuelo Cabo de Hornos-Arica se dice que el avión fue escogido al azar. Puede
ser. Sin embargo, la historia nos dice que fue el mismo aparato, el CC-CLL 0010,
el que ocho años antes, el 25 de junio de 1946, había aterrizado en Bahía Catalina, dando inicio al conocido entonces como Servicio Experimental
Santiago–Punta Arenas. Antes de esta fecha notable, había sido la Fuerza Aérea
Nacional (conocida como Fuerza Aérea de Chile, o FACh, recién a contar de 1937)
la que desde 1932 había hecho grandes esfuerzos por unir por aire la zona de
Magallanes con el resto del país, llevando a cabo valientes vuelos exploratorios y estableciendo
bases de despliegue en zonas muy remotas. Estas operaciones de la FAN/FACh
habían llegado a su término real el 21 de agosto de 1941, con el accidente del
avión Sikorsky S.41 Magallanes, el
que ese día, mientras aterrizaba en Bahía Catalina, resultó muy afectado y
destruido por fuertes vientos cruzados. A contar de esta fecha, entonces, dejó de existir en la práctica el
servicio aéreo militar entre Puerto Montt y Punta Arenas, agravado por el hecho
de que estaba en plena marcha la Segunda Guerra Mundial y la posibilidad de
adquirir material adecuado para tales fines comerciales era poco menos que
imposible.
La iniciativa para
volver a llegar en forma regular hasta la zona austral sería asumida en lo
sucesivo por parte de la LAN, cuyos primeros esfuerzos se dieron a contar de
diciembre de 1944 con un vuelo de prueba de un Lockheed Lodestar C-60A, con el
establecimiento de la Posta Punta Arenas-Tierra el Fuego (más localidades
aledañas) en 1945 con bimotores Lockheed 10A Electra, y desde junio de 1946 con
las operaciones de prueba y transporte de carga del Servicio Experimental
Santiago-Punta Arenas (o Servicio Técnico Experimental a Magallanes),
gracias a las nuevas posibilidades ofrecidas por los transportes Douglas C-47/DC-3
de la misma empresa. Fue en este último caso que participó como avión del vuelo
inaugural nuestro interesante y entonces enteramente plateado CC-CLL 0010, mismo avión
que se ocuparía en el vuelo de 1954. Curiosamente también, el primer jefe de la Posta Punta Arenas-Tierra del Fuego fue quien haría de piloto del histórico vuelo que recordamos hoy, don Alfonso Cuadrado Merino, de reciente fallecimiento.
