El último Commando
Breve historia del Curtiss C-46 CC-CAT
A propósito del artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, un amable lector me hizo llegar una atenta nota en la cual dice que, de acuerdo a un libro nacional que él leyó, los Curtiss C-46 habrían volado comercialmente en Chile sólo hasta 1976, y no “hasta 1981 inclusive” como yo sostengo en el enlace citado más atrás.
La verdad es que la referencia a 1981 proviene del hecho cierto de haber estado operando aún hasta ese año un avión C-46 en nuestro país. La duda del lector me motiva a escribir las siguientes notas, y también para aprovechar de dar un vistazo a aspectos no siempre conocidos de nuestra aviación de los años ’50 en adelante. Veamos de qué se trata. ¡Ah! y siendo la última actualización del año 2007, aprovecho de agradecer encarecidamente las visitas de todos Uds. a este blog y les deseo a mis lectores una muy feliz Navidad y un 2008 excelente.
La verdad es que la referencia a 1981 proviene del hecho cierto de haber estado operando aún hasta ese año un avión C-46 en nuestro país. La duda del lector me motiva a escribir las siguientes notas, y también para aprovechar de dar un vistazo a aspectos no siempre conocidos de nuestra aviación de los años ’50 en adelante. Veamos de qué se trata. ¡Ah! y siendo la última actualización del año 2007, aprovecho de agradecer encarecidamente las visitas de todos Uds. a este blog y les deseo a mis lectores una muy feliz Navidad y un 2008 excelente.
Introducción
Revisando el historial de la totalidad de aviones Curtiss C-46 y similares que operaron en Chile se puede concluir que el último aeroplano de este tipo que voló comercialmente en nuestro país fue el Curtiss C-46D-10-CU Commando matrícula CC-CAT, en una época en que la DGAC ya había emitido sendos oficios restringiendo de diversas formas el empleo de este tipo de aparatos.
La historia del CC-CAT es harto compleja. En nuestro país tuvo varios usuarios y por diversos títulos traslaticios de dominio o de mera tenencia, y todos los detalles de esas múltiples transferencias no son posibles de explicar teniendo presente sólo los datos que nos proporciona el Registro Nacional de Aeronaves, puesto que, en este caso, éste está incompleto. Para los fines de investigación histórica aeronáutica dura, los valiosos datos que nos legan los volúmenes del Conservador de Aeronaves tienen un valor innegable, pero sin duda parcial (y aún dentro del ámbito de su competencia).
Entonces, convengamos en que para relatar la vida operativa de nuestro protagonista se requiere una visión algo más completa de la historia de las empresas aéreas chilenas desde fines de los ’40, desde esa época de abundancia de saldos de aviones de la Segunda Guerra Mundial. Hagamos, en consecuencia, el esfuerzo de relatar la trayectoria de nuestro protagonista en una forma más o menos esclarecedora.
La historia del CC-CAT es harto compleja. En nuestro país tuvo varios usuarios y por diversos títulos traslaticios de dominio o de mera tenencia, y todos los detalles de esas múltiples transferencias no son posibles de explicar teniendo presente sólo los datos que nos proporciona el Registro Nacional de Aeronaves, puesto que, en este caso, éste está incompleto. Para los fines de investigación histórica aeronáutica dura, los valiosos datos que nos legan los volúmenes del Conservador de Aeronaves tienen un valor innegable, pero sin duda parcial (y aún dentro del ámbito de su competencia).
Entonces, convengamos en que para relatar la vida operativa de nuestro protagonista se requiere una visión algo más completa de la historia de las empresas aéreas chilenas desde fines de los ’40, desde esa época de abundancia de saldos de aviones de la Segunda Guerra Mundial. Hagamos, en consecuencia, el esfuerzo de relatar la trayectoria de nuestro protagonista en una forma más o menos esclarecedora.
El C-46 CC-CAT
El CC-CAT tenía el tenía el s/n 44-77840, y había llegado a Chile en 1952, luego de que la empresa Lyon Air Ltda. lo adquiriera de la The Balb Company Inc. según un documento fechado el 31 de marzo de ese año. De acuerdo al dato anterior, el avión había sido construido en los EE.UU. con cargo a las platas del año fiscal 1944.
El CC-CAT en manos de Lyon Air
En 1953, y luego de casi cinco años de operaciones, Lyon Air debió disolverse, y la totalidad de su activo pasó a ser manejado por la aerolínea Transportes Aéreos ALA Ltda., fundada en 1954. Precisamente, fue a través de un contrato de arrendamiento de fecha 27 de julio de 1954 que el CC-CAT 0367 pasó a ser operado por ALA, la que inició sus operaciones con el nombre de fantasía “ALA Air Chile + Lyon Air”. La inclusión de Air Chile en esta denominación obedece, recordemos, a que ALA Ltda. también se hizo cargo en esa oportunidad de la que alguna vez fuera conocida como Air Chile Ltda., una empresa cuyos detalles e historia ya relaté debidamente en este artículo. Justamente dentro de los aviones que Lyon Air pasó a ALA estaba el CC-CAT 0367 (llamado Virgo), más otro C-46D matriculado CC-CAH 0331 (llamado Scorpio).
El CC-CAT en manos de ALA
Si bien el Registro Nacional de Aeronaves sostiene que el siguiente hito en la vida del CC-CAT fue la venta que de él hizo ALA Ltda. a la Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA) el 12 de julio de 1978, lo cierto es que hay una serie de importantes circunstancias intermedias en el currículum vitae de esta aeronave que el Registro no recogió. Veamos qué fue lo que sucedió.
La asociación de la Lyon Air en Liquidación con ALA Ltda. duró hasta 1959. El 12 de diciembre de este año se firmó el documento que daba cuenta del proceso de liquidación de los negocios y cuentas existentes entre ambas empresas, escrito en el que adicionalmente se negoció un nuevo destino para el CC-CAT (digamos que el CC-CAH había resultado destruido y perdido en un accidente en aguas panameñas el 3 de noviembre de 1956). Como consecuencia de las cuentas pendientes entre Lyon Air y ALA, en el mismo documento ALA fue autorizada para ceder el contrato de arrendamiento del C-46, recayendo la nueva titularidad del avión en la llamada Compañía Salitrera Tarapacá y Antofagasta (COSATAN). Fue entonces la COSATAN la que se hizo cargo a contar de esa fecha del activo físico que alguna vez perteneciera a Lyon Air y que hasta 1959 fuera manejado por ALA. Digamos que la misma COSATAN quedó facultada para subarrendar el avión a quien quisiera.
El CC-CAT en manos de la Línea Aérea Cóndor
Y como si la operación hasta aquí no fuera compleja, y en una muestra evidente de economía documental y burocrática que siempre se agradece en esto de la investigación aeronáutica, en el mismo acto del 12 de diciembre de 1959 la COSATAN entregó el CC-CAT 0367 Virgo (y los demás bienes de Lyon Air) a sus nuevos operadores, la sociedad de hecho formada ese mismo año por los empresarios y pilotos civiles Patricio Délano Barrios y Eduardo Sepúlveda Larraechea, conocida precisamente como Délano y Sepúlveda. Curiosamente, y cumpliendo con una obligación que también había asumido ALA al hacerse cargo de los bienes de Lyon Air, por el contrato se estableció que la subarrendataria Délano y Sepúlveda también debería operar el avión bajo la denominación de Lyon Air Ltda. Como información general, precisemos que una “sociedad de hecho” es, en términos legales comerciales, aquella asociación de dos o más personas que no cumple con uno o más de los requisitos exigidos por la ley en su proceso de formación o constitución como sociedad comercial en forma.
En un futuro artículo espero referirme a la historia de Délano y Sepúlveda como operadora nacional. Sólo adelanto ahora que esta empresa comenzó operaciones irregulares hacia 1961 con el mismo CC-CAT desde Los Cerrillos hacia el norte del país, y que luego logró sumar otros aparatos a sus labores de carga a través de la asociación con otras empresas nacionales. Los pormenores son muy interesantes, sobre todo porque se ganaron el generalizado reconocimiento como “prestigiados transportadores”.
La sociedad de hecho Délano y Sepúlveda supo sortear bastante bien los vaivenes del mercado chileno de los ’60 y ’70, y gracias a eso fueron capaces de constituir formalmente el 20 de diciembre de 1971 la Línea Aérea Cóndor Ltda. Ésta ya había tenido su debut anterior a la última fecha consignada, al haber sido rebautizada la sociedad de hecho originaria como “Línea Aérea Cóndor – Délano y Sepúlveda”, en la que también participó como socia María Luisa Alfonso Barrios. El hecho es que la nueva sociedad de responsabilidad limitada fue considerada como “continuadora legal” de la anterior de hecho, y a ella se entendieron traspasados todos los permisos de operación originales; así, en junio de 1972 la Línea Aérea Cóndor Ltda. recibió luz verde para seguir con la operación de un servicio irregular de carga entre Chile y toda América, desde Los Cerrillos, y operando en calidad de dueña el Curtiss R5C-1 CC-CAC (un original C-46A convertido para su uso por la Infantería de Marina de EE.UU.) y nuestro CC-CAT en calidad de arrendataria.
Otra imagen del CC-CAT de la Línea Aérea Cóndor
(gentileza, Carlos Abella, blog ROLL Out)
(gentileza, Carlos Abella, blog ROLL Out)
La Línea Aérea Cóndor Ltda. sobrevivió con sus tres socios originales hasta 1976, año en el que otras personas naturales entraron a la compañía como socios capitalistas, aunque hacia 1978 ya no eran parte de ella sus fundadores. Fue en este año también que la empresa vendió el CC-CAC a Óscar Squella Espina, el día 29 de abril, el que sería aportado por éste a la futura empresa LATISA, como veremos a continuación.
Con respecto al paradero del CC-CAT puedo decir lo siguiente: el contrato de Lyon Air con la COSATAN llegó a su término en una fecha aún no determinada por mí (la más probable debe ser la contractualmente fijada de antemano, sin embargo) y la famosa Lyon Air Ltda. en Liquidación finalmente, y luego de años de gravitar de una u otra forma en el mercado aéreo nacional, llegó a su efectivo término a través de la división del haber social existente entre los dos únicos socios a la fecha. Así, el 3 de septiembre de 1979 la socia Carmen Lyon de Reyes terminó cediendo todos sus derechos y bienes sociales a Benjamín Lyon Cousiño, incluyéndose dentro de estos un sinfín de materiales aéreos de diversa naturaleza, un par de motores y, principalmente “el avión Curtiss C-46 número 0367”, esto es nuestro CC-CAT. Luego, el 12 de julio de 1978, el propio Lyon vendió estos bienes, incluyendo el aeroplano, a Squella Espina y Brieba Jordán, quienes se hicieron dueños por partes iguales. Este hecho tampoco es recogido por el Registro de Aeronaves.
Al día siguiente, el 13 de julio de 1978, al constituirse formalmente la sociedad comercial de los nuevos dueños del CC-CAT, como consigno más adelante, los sujetos mencionados terminaron aportando en dominio los derechos sobre el avión a la nueva empresa que formaron, LATISA, lo que significaba que a contar de esta misma fecha sería tal compañía la nueva dueña del aeroplano. Este hecho sí fue registrado brevemente por la DGAC en la anotación de cambio de propiedad que se asentó el 23 de noviembre de 1978.
Aparecen los Squella y LATISA
Cualquier entusiasta medianamente conocedor de los temas de la aviación chilena estará de acuerdo conmigo en que escribir acerca de Óscar Squella Avendaño es una tarea mayúscula, tanto por el tiempo en que él se desempeñó en la aviación chilena, como por las circunstancias que lo rodearon. Nadie lo ha hecho todavía y yo no lo voy a hacer ahora, pues es una historia larga y compleja que requiere mucha investigación seria y sobre todo ponderada; sin embargo, la figura de este empresario nacional –y de sus parientes directos– aparece acá para quedarse hasta el final en la vida del CC-CAT.
El CC-CAT en manos de LATISA
Lo que sí quiero decir es que Squella, cuyas actividades se iniciaron a fines de los ’50, generalmente operó como empresa unipersonal (como Transportes Aéreos Squella, TAS) o luego en sociedad (como Transportes Aéreos Suravia), y ya con años de experiencia en el cuerpo terminó oficiando de piloto y jefe de operaciones para la empresa Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA), la que había sido fundada el 13 de julio de 1978 por su hijo Óscar Squella Espina, Roberto Brieba Jordán, y la ciudadana estadounidense Hope Boylston Mason.
Esta imagen muestra probablemente una de las últimas fotos hechas al CC-CAT "El Rompe Cúmulos", en Coyhaique. Apareció en El Mercurio de 1 de agosto de 1981.
La historia de LATISA como operadora de aviones similares al CC-CAT (incluyendo nominalmente otros dos, el C-46A/R5C-1 CC-CAC y el C-46A CC-CEX, usados como fuente de repuestos, pues hacía años que languidecían fuera de vuelo) se vio marcada por el hecho cierto de que a mediados de los ’70 estos aviones ya estaban en la mira de la fiscalización de la autoridad aeronáutica, principalmente por vetustos y por falta de repuestos y mantenimiento adecuados, entre otras múltiples y bien documentadas dificultades propias de la misma LATISA como empresa. En 1979 ésta habría llegado a un acuerdo operacional (verbal) con la compañía Transportes Aéreos Don Carlos para que fuera ésta la que operase los vuelos, recibiendo el pago por contratos y seleccionando la carga a transportar.
Así lo informó El Mercurio de 1 de agosto de 1981
El fin del CC-CAT (y de todo lo demás)
La azarosa vida de LATISA y de los últimos C-46 nacionales se desarrolló en el sur de Chile, en lo que hoy son las regiones X y XI. Constantes choques con los reglamentos aeronáuticos y problemas de toda índole marcaron su historial.En lo que respecta a nuestro protagonista, el CC-CAT, conocido desde su arribo a Coyhaique en 1979 como “El Rompe Cúmulos” (nombre que tenía inscrito en su morro), podemos decir que el 31 de marzo de 1981 se accidentó en la pista de Caleta Tortel, la que estaba resbalosa por una persistente llovizna: durante un aterrizaje, la rueda derecha se salió de la pista, enterrándose en el barro y dañándose una de las aspas de la hélice de ese lado, quedando varado ahí hasta el 12 de abril siguiente. En la oportunidad era piloteado por Squella Avendaño, copiloteado por Arturo Vásquez Vargas, y con el alumno Amos Harari como tripulante adicional.
Recorte del Diario de Aysén
Luego de casi 40 años de vida, el CC-CAT encontró finalmente su destino cerca de las 11 de la mañana el día 31 de julio de 1981 al despegar desde el aeródromo de Cochrane en un vuelo hacia Villa O’Higgins, en el límite con Magallanes. Segundos después del decolaje, mientras viraba escarpado a la derecha, a poca velocidad y todavía a baja altura, falló el motor número 2 y el avión terminó estrellado contra la ladera de un cerro a algo más de 2 kilómetros de la pista.
El Diario de Aysén con las primeras impresiones del accidente
El Curtiss, que llevaba unas 6 toneladas de carga (150 bolsas de pellets para caballares) en una entrega solicitada por Carabineros destacados en Villa O’Higgins, terminó totalmente destruido y con toda la tripulación y pasaje fallecidos. Ésta estaba compuesta por Óscar Squella Avendaño (piloto), Arturo Vásquez Vargas (copiloto), José Ramos Álvarez (mecánico), Miguel Squella Espina (socio administrador de la empresa y ayudante en el vuelo), y el pasajero eventual Gabino Vargas Ruiz.
El CC-CEX, "El Burro Contento", en la época de su uso por Transportes Aéreos Squella
Todo indica que LATISA comenzó su proceso de despedida del escenario aeronáutico nacional a contar de este trágico hecho. Lo que quedó establecido en julio de 1982 durante la investigación de rigor, es que –y yo lo consigno sólo en términos generales– el jefe de operaciones de LATISA había incurrido en responsabilidad por efectuar operaciones sin reunir el avión varios requisitos mínimos de performance. Como fuera, y en abono de la empresa y de su gente, en la zona de Coyhaique ésta y sus trabajadores estaban bastante bien considerados por la comunidad debido a que, siendo una zona geográfica y meteorológica difícil y siempre aislada, ellos cumplían con un servicio de apoyo social que era muy apreciado. Si bien la misma prensa de la época se encargó de recoger algunos testimonios de otros prohombres de la aviación local en tal sentido, agradeciendo la entrega profesional de esos aviadores, también la misma prensa se encargó de recoger la otra cara de la medalla, la que mostraba el convencimiento de la gente acerca del mal estado general del avión, el que decían que volaba “de milagro…” y que en su operación incurría abiertamente en situaciones aparentemente reñidas con los reglamentos.
En todo caso, especialmente emocionado fue el recuerdo que de Squella Avendaño hizo a poco del accidente su hijo Óscar:
“Hizo muchas cosas y en casi todas fue el primero. No porque fuera especialmente audaz, sino porque tenía un espíritu de hacer las cosas según las necesidades que hubiera; y por eso también muchas veces lo creyeron alocado, porque iba mucho más allá de las posibilidades normales… Para él los objetivos económicos eran absolutamente secundarios, estaba para él primero ese afán de servir, de estar al lado de la gente especialmente más humilde. Y en esta región basta recorrerla un poco para advertir cómo lo quería la gente de los poblados donde llegaba periódicamente, desde los carabineros que están en retenes alejados, solos, porque cuando llegaba hasta ellos el Curtiss era un motivo de alegría”.
El aeroplano al momento del accidente acumulaba la cantidad de 31.739 horas de vuelo, y 11.000 horas el piloto. La matrícula CC-CAT terminó por cancelarse el 7 de octubre de 1982.
El Mercurio rápidamente recogió la impresión general de que el
CC-CAT estaba en malas condiciones operativas (1 de agosto de 1981)
CC-CAT estaba en malas condiciones operativas (1 de agosto de 1981)
Para cerrar el telón, la suerte de los otros dos Curtiss en manos de LATISA no fue mucho mejor que la del CC-CAT. En efecto, al CC-CAC se le había vencido su Certificado de Navegabilidad el 30 de septiembre de 1976, por lo que el mismo día en que se canceló el registro al destruido CC-CAT, la autoridad aprovechó de cancelarle la matrícula. Por su parte, el CC-CEX, antes de ser adquirido por LATISA en un remate en octubre de 1978, lo cierto es que desde 1975 que no volaba (hecho que le costó la cancelación de la matrícula por vencimiento del Certificado de Navegabilidad también el 7 de octubre de 1982); sin embargo, la sobreviviente LATISA, el 30 de agosto de 1983, ya sin ninguna posibilidad de hacer transporte aéreo, inscribió el título traslaticio de dominio (el hecho del remate) en el Conservador de Aeronaves para el solo efecto de tener registrada la titularidad sobre él para venderlo al día siguiente, el 31 de agosto, a la boliviana Línea Aérea Frigorífico Santa Rita Ltda. Así terminaba por regularizarse formalmente la situación final de los tres Curtiss C-46 Commando de la empresa de Coyhaique.
Lea la segunda parte de este trabajo aquí
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