Polimotor carguero operado
por Air Chile entre 1951-55
No son pocos los aviones que alguna vez volaron con matrícula chilena y cuyo interés radica tanto en el historial del cual estuvieron precedidos antes de llegar a nuestro país, como por haber sido los únicos ejemplares de su tipo que se afincaron en estas tierras. Uno de ellos fue un bombardero Consolidated B-24 Liberator que arribó a Chile a fines de 1951 luego de haber combatido durante la Segunda Guerra Mundial, y que operó para una pequeña aerolínea iquiqueña durante la primera mitad de esa década. Habiendo sido el único de su tipo que integró el inventario de compañía local alguna, tuvo una breve historia entre nosotros.
Los siguientes datos corresponden a una versión muy editada (aproximadamente 1/5) de un trabajo de investigación y análisis sobre aspectos clave de nuestra aviación comercial desde sus orígenes y de los efectos de todo tipo relacionados con el fenómeno del monopolio legal de la antigua Línea Aérea Nacional. Ese trabajo estaba destinado a aparecer en una publicación santiaguina durante el presente año, pero -por esas cosas de la vida- el texto finalmente terminó reducido en su alcance y contenido y traducido al inglés para su –espero– próxima aparición en una connotada revista de historia aeronáutica extranjera. Todavía, una poda mayor de este último arreglo debió hacerse para incluirlo en este blog, en la forma que se presenta ahora.
La aerolínea Air Chile
El 11 de octubre de 1951 se constituyó la aerolínea Air Chile Ltda. Sus socios fueron la Sociedad Comercial del Norte y la Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta (COSATAN), esta última creada en 1933 para hacerse cargo de la mayoría de las empresas y oficinas salitreras del norte chileno que entre 1931-32 se fueron a la quiebra debido a la tremenda crisis originada por la invención del salitre sintético. Su capital inicial fue de 300 mil dólares y su domicilio legal la ciudad de Santiago.
En
enero de 1952 la autoridad aeronáutica dio luz verde para que Air Chile operara por cinco años un servicio aéreo de
carga irregular entre Chile y países de América del Sur, especialmente Bolivia y Paraguay. La base de operaciones sería Antofagasta en material Consolidated Liberator.
En general, le correspondió compartir el mercado con la
Línea Aérea Nacional (LAN),
LIPA-Sur (operando desde 1948),
Lyon Air (1949),
CINTA Ltda. (1951), y
TRANSA-Chile (1953).
El siguiente paso de la compañía fue el de buscar autorización para operar aviones menores en tareas de
taxi diurno en el norte, viendo que existían algunas rutas que no eran del interés de la LAN. Así fue que en
octubre de 1952 se le permitió implementar un
servicio regular de carga, pasajeros y correspondencia entre Iquique y las oficinas salitreras Victoria, Prosperidad, Humberstone, y un servicio de
taxi aéreo dentro de Tarapacá, Antofagasta, Atacama y Coquimbo, pero con la restricción de no poder operar en ciudades unidas por los servicios regulares LAN. Otras intenciones de operar servicio de carga entre Santiago y el norte del país con material Liberator no dieron resultados, en la medida que la autoridad determinó que sería
competencia desleal para con la aerolínea CINTA, la que operaba el mismo servicio en forma regular desde octubre de 1952 y con relativo éxito usando material
Lockheed 10A Electra (ex LAN).
En 1953 se autorizó que Air Chile hiciera traslado de pasajeros entre Santiago y las provincias del norte del país,
pero sólo cuando la LAN tuviera un momentáneo excedente de demanda. Para hacerlo más complicado, para acreditar que la LAN no podía hacerse cargo de sus pasajeros superavitarios, cada persona de las que Air Chile se hiciera cargo
¡debería estar premunida de un certificado escrito entregado por LAN en que constara que esta empresa no podía transportarlos! Era una antigua norma de 1947 la que daba la base legal para esta imposición, y ya podemos imaginar lo que acontecía en los mesones de atención de ese entonces y la percepción pastoril que se tenía de los acarreados consumidores de esos días…
Hacia
octubre de 1953 las cosas se dieron un poco mejor, y considerando que nadie se opuso y que resultaba de algún interés porque la ruta no era servida por compañía alguna, se autorizó a Air Chile comenzar un
servicio regular de pasajeros Antofagasta–Calama, con cuatro frecuencias semanales en cada sentido, usando un Cessna 190 (en realidad, un
Cessna T-50) de cinco plazas y cobrando $800 por pasajero en cada sentido. El mismo mes la empresa se vio relativamente beneficiada debido a la grave
emergencia de escasez de productos cárneos que afectaba a Santiago en esa fecha, por lo cual el gobierno se puso en contacto con la gerencia de Air Chile para que colaborara con las medidas destinadas a paliar dicha carestía. Así, se le asignaron responsabilidades con carácter de urgente para que hiciera seis vuelos Santiago–Mendoza o Santiago–Buenos Aires, transportando carne hacia Santiago, usando material Liberator con capacidad de hasta 8.500 kilos, y una tarifa de $9 por kilo de carne transportada desde Mendoza y de $33 por kilo traído desde la capital federal.
El año de 1953 terminó favorablemente para la gerencia de Air Chile y para las empresas menores en general, gracias a que una nueva ley de ese año permitió autorizar a tales compañías aéreas privadas locales para mover pasajeros entre Santiago y las provincias del norte
sin necesidad de acreditar que correspondieran al exceso que LAN no pudo o no quiso mover.
Del Atlántico Norte al desierto salitrero
Desde un principio la gerencia de Air Chile previó la necesidad de operar con un avión que manejara
una buena carga de pago. Y el fin del conflicto mundial iniciado en 1939 ofreció un buen número de múltiples tipos de sobrantes de guerra que perfectamente podían ser ocupados en tareas civiles. Fue la propia COSATAN la que asumió la tarea de hacer los contactos en Norteamérica para la traída de algún avión que se ajustara a sus expectativas, un avión suficientemente capaz para llevar a cabo el plan de abastecer al Norte Grande chileno. Este fue el Liberator.
Perfil del Liberator chileno, elaborado específicamente para apoyar este artículo por el connotado artista aeronáutico capitalino Juan Carlos Velasco. La imagen permite tener una idea muy aproximada del esquema de color y marcas usadas por este avión al servicio de la compañía Air Chile Ltda.
El aparato elegido venía precedido de interesante hoja de vida, luego de haber sido construido en la planta Consolidated Forth Worth con cargo al presupuesto de 1944 (su número de serie fue el 44-10583) y asignado formalmente al United States Army Air Force (USAAF) para su inmediata transferencia a la Royal Canadian Air Force (RCAF).
Si bien originalmente era un avión que correspondía a la versión B-24J-65-F, en manos de los canadienses fue manejado con la designación GR.Mk.VI, pintado de un blanco mate envolvente, dotado de una torreta de artillería en el morro y luces adicionales para cacería nocturna, y dedicado a la rebusca y caza de los submarinos alemanes que acechaban a los convoyes navales de suministro que hacían el viaje América-Europa.
Al llegar a Ontario hacia fines de julio de 1944 pasó a ser encuadrado dentro de los medios del 168° Squadron (de transporte pesado) estacionado en la RCAF Station de Rockliffe, sirviendo hasta 1946 con el código de cola “QJ”. Posteriormente a su servicio de cazador de submarinos en algún momento pasó a manos del No. 4 Repair Depot Maintenance Unit ubicado en la localidad de Scoudouc, en New Brunswick, donde recibió una completa modificación de cabina orientada a la atención de pasajeros importantes, más cocina y baño, detalles que dieron paso a que fuera redenominado como GR.Mk.VIT. Fuentes canadienses señalan que el avión fue entonces ocupado, entre otras misiones, para trasladar al primer ministro de ese país a la reunión de la ONU en San Francisco, en la que se aprobó por unanimidad la Carta Fundamental de ese conglomerado, el 25 de junio de 1945. En la primavera de 1946 pasó a formar parte de los medios del 12° Squadron de transporte, manteniendo su rol de avión para uso VIP. En el bienio 1947-48 pasó al 412° Squadron, hasta que fue retirado del servicio en junio de 1948, pasando a ser estacionado como sobrante en la base de la RCAF Trenton, Ontario. Poco después pasaría a manos de la War Assets Corporation, agencia creada por el gobierno canadiense en 1944 para gestionar la venta de los activos en desuso del fisco.
De acuerdo a datos que me fueron gentilmente facilitados por John Davis, connotado historiador e investigador británico domiciliado en Kansas, a su retorno a los EE.UU. el avión fue registrado con la matrícula NL1246V a nombre de E. J. Rohrt, de Dallas, Texas. Rohrt era uno de los socios de la firma Eivind Rohrt Aviation Supply Co., dedicada precisamente al corretaje de aviones. Este primer asiento en los registros estadounidenses aparece curiosamente con la designación de “C-87” –la versión de transporte del Liberator– aunque hay consenso en reconocer que tal cuestión es un error.
En efecto, además de no ser una conversión de un B-24D -verdadero origen de los reales C-87- faltábanle al chileno, entre otras cosas, las siete grandes ventanillas laterales caladas a ambos costados del fuselaje del C-87, el gran portón lateral de carga estándar de éste, y los 20 a 25 asientos para pasaje de la versión original, puesto que el aparato de Air Chile tenía sólo 12 de ellos. La propia Dirección de Aeronáutica chilena agravaría el error de denominación, estableciendo en el Registro de Aeronaves que el avión inscrito en Chile correspondía a la versión “C-87D”.
Continuando con la historia, en enero de 1949 –aún en manos de Rohrt– fue rematriculado N1246V, y hacia 1951 pasó a manos de la McGhee-Ingram Inc., también de Dallas, otra firma dedicada al corretaje, y que fue la que le amplió la puerta lateral de pasajeros instalada por los canadienses a una apta para recibir carga menor (la Civil Aeronautics Administration sostenía que sólo podía ser certificado en EE.UU. para su exportación como avión carguero, pues la aceptación para su uso como avión de pasajeros debía obtenerse de la autoridad aeronáutica del país de destino). Esta empresa fue finalmente contactada por la Chilean Nitrate Co. para su traslado a Sudamérica.
Una vez en Chile, el 12 de diciembre de 1951 el Registro de Aeronaves asentó en el libro correspondiente que la matrícula del avión sería la CC-CAN, con el certificado de aeronavegabilidad número 0120, recibiendo ambas señas en fuselaje y timones. A poco de llegar, el carguero sería conocido como el Ciudad de Iquique, y así quedó marcado a ambos lados de la cabina del aparato durante todo el resto de su vida operativa.
Hacia marzo de 1952 la empresa ya había logrado inventariar, además, tres aviones Cessna T-50, uno proveniente de un usuario nacional y otros dos adquiridos en Dallas, con los cuales fortaleció el servicio de taxi aéreo en las rutas obtenidas en el norte del país. Estos aviones fueron el CC-CAS (c/n 4459) adquirido en enero del mismo año a la Cessna Aircraft Co.; el CC-CAQ (c/n 4809), comprado en marzo de 1952 a la chilena Compañía de Aviación Lo Castillo; y el CC-CCC (c/n 5026) comprado a la Cessna a través de la Chilean Nitrate Co. también en marzo de ese año.
Matriculado CC-CCC el 26 de junio de 1952 y con el certificado de aeronavegabiilidad 0144, este Cessna T-50 había sido adquirido por Air Chile en New York el 5 de marzo de ese mismo año. En el accidente que sufrió en Barriles el 26 de junio de 1955, mientras hacía entrega de paquetes con periódicos, oficiaba de copiloto el destacado Jacques Lagas Navarro, ilustre piloto sobre el cual publiqué una biografía en 2005. El avión vio cancelada su matrícula -finalmente- el 30 de octubre de 1963.
Un último esfuerzo y la declinación
Sin embargo, antes de cumplir un año de operaciones el B-24 tuvo su primer accidente. El hecho ocurrió el 30 de septiembre de 1952, mientras se aprestaba a emprender un breve vuelo diurno desde Antofagasta hasta Iquique.A las 15:05 horas de ese día, cuando despegaba de Cerro Moreno, se retrajo la rueda de nariz por falla del seguro, por lo que el avión se arrastró largos metros haciendo chispas en la pista. A pesar de lo aparatoso del hecho y el ruido ocasionado, los daños fueron relativamente menores –principalmente en la nariz y las cubiertas inferiores de los motores– y no hubo que lamentar desperfectos estructurales. A estas alturas el avión ya acumulaba 1.300 horas de vuelo y la tripulación resultó ilesa. Aparte de los tres miembros de ésta, viajaban a bordo otras dos personas como pasajeros.
Ya reparado, a fines de diciembre de 1953 la empresa obtuvo una serie de permisos complementarios para desarrollar operaciones irregulares de carga hacia toda América operando desde Santiago, y una serie de cuatro viajes experimentales de carga y pasajeros desde Los Cerrillos a Punta Arenas, para efectuar antes del 31 de marzo de 1954.
Este logotipo muestra la asociación entre las compañías Air Chile y Ala Ltda., una compleja solución operativa que fue adoptada a inicios de 1954. La aparición del nombre Lyon Air se debe a que esta empresa en liquidación exigió que el uso de su activo físico por cualquier tercero debía ir aparejado con el uso -también- de su razón social. Los antecedentes recabados en mis investigaciones claramente dan para desmentir la idea tradicional que ha circulado en nuestra literatura aeronáutica de una simple fusión entre empresas, pero el punto es parte de otro artículo.
Las dificultades del mercado nacional durante 1954 hicieron que, para seguir operando, Air Chile tuviera que asociarse de hecho con la compañía Transportes Aéreos ALA Ltda., una empresa que había sido fundada ese mismo año para hacerse cargo de los activos de la terminada aerolínea Lyon Air, la que a su vez había sido creada en 1949 y disuelta en 1953. De esta forma, y ahora operando con el nombre de ALA Air Chile + Lyon Air, nuestra protagonista pasó a tener poder sobre todo el activo físico que alguna había sido de Lyon Air, incluyendo su maestranza y dos aviones Curtiss C-46 Commando (los CC-CAH 0331 Scorpio y CC-CAT 0367 Virgo [rebautizado como El Chileno una vez en manos de ALA]).
El Curtiss C-46 CC-CAT 0367 El Chileno, operado por Ala Ltda. en su asociación con Air Chile desde 1954. El avión, s/n 44-77840, había sido adquirido por Lyon Air a la The Balb Company Inc. en marzo de 1952 y traspasado a Ala Ltda. en julio de 1954. Después de haber sido entregado en 1978 a la Línea de Transporte Interior Sudamericano (LATISA), resultó totalmente destruido en un accidente en Cochrane el 31 de julio de 1981, en el cual falleció el conocido empresario y aviador Óscar Squella Avendaño. A pesar de que alguna otra fuente local indica que "los C-46 operaron hasta 1975", el CC-CAT fue realmente el último C-46 en volar comercialmente en Chile.
Sin embargo, al poco tiempo de operar bajo la fórmula descrita, Air Chile debió lamentar la pérdida de su emblemático Liberator, a lo que debió sumar los daños causados en la misma época a dos de sus Cessna T-50 en sendos accidentes de 20 de febrero de 1954 al aterrizar el CC-CAS en la Oficina Salitrera Prosperidad, y de 26 de junio de 1955 al aterrizar en Barriles el CC-CCC, mientras ambos desempeñaban sus tareas de taxi aéreo y transporte liviano. La compra el 21 de junio de 1955 de un interesantísimo Beechcraft G17S Staggerwing (CC-CAA, c/n B-6) nada pudo hacer para revertir esta situación.
La imagen muestra el rastro dejado por los neumáticos del Liberator
en su accidente de 21 de febrero de 1955.
El fin de la historia útil del B-24 en Chile llegó el 21 de febrero de 1955, día en que realizaba un vuelo mixto desde Iquique a Santiago. El avión salió a las 08:40 horas desde Iquique y a las 13:45, ya en la fase final del carreteo en Los Cerrillos y con velocidad de rodaje, colapsó totalmente la pierna derecha del tren por esfuerzo excesivo y anormal derivado de un aterrizaje defectuoso. Luego de haber tocado tierra a unos 170 km/h, el avión avanzó unos 500 metros hasta disminuir velocidad a la mitad; al llegar a la pista de desahogo el piloto accionó los frenos, sintiendo en ese momento que el ala derecha se inclinaba y cargándose el avión hacia ese lado. De inmediato, el piloto aplicó los frenos de la izquierda para compensar, y cortó el suministro de gasolina a los cuatro motores, aunque -15 metros antes de detenerse- la hélice del motor número 4 tocó tierra aparatosamente, avanzando el avión todavía otro trecho, pasando a llevar varios faroles de la pista y arrastrando el ala derecha y parte del fuselaje fuera del asfalto.
La imagen no es buena, pero tal vez es la única que se conoce públicamente de la posición
en que quedó el Liberator luego de su accidente de 21 de febrero de 1955.
La tripulación de ese día estaba compuesta por cuatro personas, más quince pasajeros (tres más que los permitidos). Todos resultaron ilesos.
El Liberator luego del accidente de 21 de febrero. Si bien su apariencia
no es desastrosa, la procesión iba por dentro...
El informe técnico de los peritos aeronáuticos fue lapidario: si alguien estaba pensando en gastar algunos dólares en la reparación del avión, la única alternativa era buscar servicio especializado en el extranjero. Los daños eran reparables, pero –como dijo la investigación de los hechos– en Chile se carecía de elementos, herramientas y personal con los cuales emprender una tarea como la requerida. Sentencia que por lo demás no hacía sino desnudar el deficiente nivel de los servicios de tierra a esa época.
Detalle de los abollones y daños sufridos por uno de los motores
del Liberator el día 21 de febrero de 1955.
Para peor, los destrozos del Liberator eran de tal magnitud que cualquier reparación debería ser obligatoriamente aprobada por la fábrica en EE.UU. En suma, si bien el avión se veía bastante entero, los daños habían sido profundos y, como tales, fueron cifrados en un 80% del valor total del aparato a esa fecha. Las partes más afectadas fueron el conjunto del tren de aterrizaje, flap y alerón derechos, el fuselaje con varias trizaduras, y el cigüeñal y hélice del motor 4 seriamente dañados. El avión acumulaba 2.371 horas de vuelo.
Las Últimas Noticias de 22 de febrero de 1955 fue la única prensa santiaguina que
consignó el hecho del accidente final del Liberator.
Así fue entonces que el conjunto de las circunstancias determinó que la posibilidad de ponerlo en vuelo fuera muy improbable, por los costos asociados. Aceptado esto, el otrora vigilante atento de las rutas navales, orgulloso cazador de lobos grises, y conspicuo visitante de reuniones internacionales, pasó a ser abandonado sin pena ni gloria en un sitio eriazo del mismo aeropuerto, a la espera de un final que todavía demoraría –sin embargo– varios años en llegar.
Detalle de la lectura de la nota de Las Últimas Noticias de 22 de febrero de 1955.
A estas alturas –y como dije más atrás– el avión era operado por ALA Ltda., y en las fotos de la ocasión ya se notaba que el aparato había perdido totalmente sus vistosas marcas iniciales que lo identificaban como propio de Air Chile. Se frustró así el deseo de iniciar el negocio de pasajeros a Oruro, en Bolivia, para lo cual había planes para ampliar la capacidad del avión a 24 asientos útiles, proyecto de ruta que obviamente no se concretó, ni aún con el viejo C-46 CC-CAT que debió servir como urgente reemplazo del Liberator.
La salida de escena del B-24 obligó rápidamente a que Air Chile intentara, con éxito, traspasar formalmente a ALA los permisos que la habilitaban en la principal ruta Santiago-Arica. Además, en esta época Air Chile desapareció de golpe de todo movimiento en el sistema registral nacional y de las listas de solicitudes de permisos de explotación de nuevas rutas, en la misma medida que aumentaron los requerimientos de ALA. Sin embargo, la exigua flota de ALA ya experimentaría otras severas perdidas: el C-46 CC-CAH se destruiría totalmente en un accidente el 3 de noviembre de 1956 en Panamá y el C-46 CC-CAT El Chileno sufriría varios accidentes en manos de la compañía, particularmente el 4 de abril de 1957 cuando, luego de explotarle el motor derecho, aterrizó de emergencia en Iquique sin tren ni flaps, resultando seriamente dañado.
El C-46 CC-CAT El Chileno luego de su accidente de 4 de abril de 1957, uno de los hechos que marcó
negativamente el destino de la asociación Ala Air Chile + Lyon Air.
La situación se mantuvo prácticamente inalterada hasta el 8 de julio de 1959, cuando se declararon caducados todos los permisos de tráfico aéreo dados a Air Chile: lo cierto es que la empresa, ya en malas condiciones, había rechazado regularizar su situación aduciendo que “había encontrado otra forma de explotación para sus aeronaves” (la asociación con Lyon Air en liquidación a través de ALA, por cierto). Poco quedaba ya de la otrora pequeña pero pujante Air Chile.
Posteriores vinculaciones contractuales y personales de varios de los pilotos y hombres de negocio de la época serían la fórmula adoptada para adecuar los esfuerzos de varias de las aerolíneas menores a las circunstancias de esos días, buscando dar lugar a empresas algo más fuertes y más estables que pudieran competir con la estructurada LAN y con las compañías extranjeras que se peleaban las rutas americanas de fines de los ’50.
Como epílogo, consignemos que la otrora poderosa COSATAN quebró en 1958, augurando la desaparición de las oficinas salitreras de las que era dueña, época en que el destino final del Liberator tampoco pudo seguir postergándose por más tiempo. En efecto, en el segundo semestre de 1959, aún botado en Los Cerrillos, el avión caía bajo los golpes certeros de las hachas de los desguazadores (uno de los cuales aún era posible de encontrar en Los Cerrillos en 2000), para ser vendidos sus restos como metal viejo, en un último intento por sacarle algún dinero, un final bastante común para tantos aeroplanos que surcaron nuestros cielos. Su certificado de defunción lo otorgó la Dirección de Aeronáutica al cancelar el registro CC-CAN el 7 de marzo de 1961.
