Los Sopwith Baby en la Armada de Chile:
más preguntas que respuestas
Como ya he comentado varias veces, los inicios de nuestra aviación civil, militar y naval aún presentan aspectos de muchísimo interés, sobre los cuales poco o nada se ha investigado en fuentes primarias o al menos más fiables que las habituales. La historia de nuestra Aviación Naval es uno de esos temas. Originada al alero práctico de la Aviación Militar mediante el expediente de enviar desde 1916 a oficiales y suboficiales navales a los cursos de vuelo de la Escuela de Aeronáutica Militar, su creación, composición y desarrollo son materias sobre las que aún, a mi juicio, se pueden redactar nuevas y novedosas páginas.
A raíz de unas consultas muy específicas hechas por un colega de Gran Bretaña, hace algún tiempo volví a darle una vuelta al tema del servicio en Chile de los primeros aviones que utilizó nuestra Marina hace casi 100 años. En este caso, abriré los fuegos con unos pocos comentarios al tema de los hidroaviones Sopwith Baby. En ningún caso es mi idea escribir una monografía completa, ni siquiera examinar todas las fuentes disponibles -dejaré expresamente fuera las publicaciones extranjeras-, sino más bien darle un vistazo crítico a lo que ya se ha escrito y publicado en nuestro país, para intentar contribuir a despejar algunas cosas aún dudosas o contradictorias.
1. Principal bibliografía nacional
No son muchos los textos que podemos consultar para averiguar acerca de los inicios de nuestra Aviación Naval. Para peor, en el tema de los Sopwith Baby parece ser que luego de que apareció publicado el primer libro que mencionó algo, el resto de los escasos autores que hubo –y por las décadas siguientes– sólo se dedicó a reproducir lo poco que había. Aunque entiendo estas carencias como una legítima opción de cada uno, en mi modesta opinión han quedado algunos errores que llegan hasta hoy.
El N-2103 y el O'Higgins
Como sucede en tantas otras materias, el primero en abordar el tema en publicaciones del ramo fue don Enrique Flores. En sus dos volúmenes aparecidos a inicios de los años '30 del siglo pasado él avanzó bastante en el relato de lo sucedido en los primeros años de nuestra aviación uniformada. Luego, en su "Historia Aeronáutica de Chile" (1950) escribió acerca de dos cosas muy concretas: la llegada al país de los Sopwith Baby y el vuelo inaugural de uno de ellos. Así, en la p.302 dice que en 1918 Inglaterra, "para el servicio de la Marina", cedió "algunos aviones Sopwith Baby con motor Clerget de 130hp…". No menciona cantidades ni las identidades específicas de los aviones cedidos. En la p.353 sí aporta una identificación, cuando dice que el primer vuelo de uno de ellos fue hecho en Talcahuano el 3 de julio de 1919 "por disposición de la Dirección de la Fuerza Aérea", empleándose en esa oportunidad "el Sopwith Baby N° 2103", y acompaña una foto que –él dice– es de esa misma jornada. Además, se refiere con cierto detalle a las particularidades del tercer vuelo demostrativo llevado a cabo ese día, consignando cómo el hidroavión se volcó totalmente en el océano luego de un amerizaje con demasiada velocidad, siendo luego de algún tiempo "remolcado por algunas embarcaciones y trasladado e izado en un dique". Breve y conciso. Nada más. Fin del asunto.
Especialmente por su filiación directa con la Armada de Chile -donde uno esperaría la existencia de abundantes fuentes-, otros dos trabajos son dignos de consultar para buscar más datos o precisiones. El primero de ellos es el de Rodrigo Fuenzalida Bade, conocido historiador naval nacional quien, en el volumen IV de su obra "La Armada de Chile, desde la Alborada hasta el Sesquicentenario, 1813-1968" (3a. edición, 1988), dedica algunos párrafos a los inicios del servicio aeronaval. En lo que nos interesa, en las paginas 1138 y siguientes dice que de los aviones trasferidos por Gran Bretaña a fines de 1918, "para el servicio de la Marina, la Dirección de la Fuerza Aérea asignó sólo tres aviones Sopwith Baby de 130 hp, con motor Clerget, de un solo asiento...". Continúa diciendo que "el 3 de julio de 1919 se llevaron a cabo las pruebas del primer hidroavión… el que tuvo un pequeño percance (a manos del teniente Francke) al tratar de amarizar con excesiva velocidad, dando un rebote y rompiendo un flotador". Termina sosteniendo que "la aeronave logró amarizar al costado de una lancha de salvamento especialmente preparada para el efecto y con ello el ligero accidente no alcanzó mayores proporciones".
Otra imagen del N-2103, el 30 de octubre de 1919 en el O'Higgins
El segundo es el trabajo de Carlos Tromben, también historiador de asuntos navales chilenos. En su libro titulado "La Aviación Naval de Chile" (2a. edición, 1987), p. 46, reconoce que "entre los diversos autores consultados no hay unanimidad para informar el número de aviones de cada tipo que se recibieron" desde Gran Bretaña (a contar de 1918), y que la transferencia incluyó "según los datos más confiables… dos hidroaviones Sopwith Baby". En la p. 47 sostiene que el primer hidroavión que voló en Chile fue "el Sopwith Baby 2103", y que "no hay antecedentes del número de serie del otro". En las p. 62 y 63 dice que el primer avión fue ensamblado en Talcahuano en el invierno de 1919, para llevar a cabo el primer vuelo de un hidroavión en Chile el 3 de julio de ese año. Menciona el orden de los vuelos de ese día, atribuyéndolos a Huston, Aracena y, finalmente, Francke. En cuanto al accidente ocurrido esa misma jornada, dice: "… al amarar (Francke), llegó a la superficie del agua con exceso de velocidad, lo que provocó la rotura de un flotador. El joven e inexperto piloto resolvió muy bien la emergencia, dirigiendo el hidroavión hacia las lanchas de salvamento que apoyaron de inmediato para izarlo sin mayores daños". En esta misma página incluye similar foto a la que publicó Flores, del avión 2103 siendo "echado al agua por una grúa a vapor, para emprender el histórico vuelo…". Termina diciendo que "dos accidentes, ocurridos el 24 de agosto de 1920 y el 3 de marzo de 1921, provocaron la desaparición del servicio de estos hidroaviones", y que "los esfuerzos de uno de los pilotos de la época por construir un avión con los restos de los accidentados no tuvo éxito debido al fallecimiento del entusiasta reconstructor".
Como se puede ver, lo que hay es poco y contradictorio en algunos puntos. Y veremos si es acaso correcto. Cuándo llegaron los aviones, cuántos fueron, cuáles fueron sus identidades y sus destinos, etc., son algunas de las preguntas por responder todavía.
2. Viendo otras fuentes
Primero, hay otras informaciones útiles de primera mano y de esa misma época que podemos utilizar. Curiosamente, desde el punto de vista bibliográfico son inéditas, a pesar de su antigüedad, pertinencia, disponibilidad y calidad de primera fuente.
Quien nos ayuda a resolver las primeras dudas es nada menos que el relato de Victor Huston, aquel destacado oficial británico de la Royal Air Force que llegó al país en la segunda mitad de 1918 a inyectarle nueva vida a nuestra alicaída Aviación Militar, para lo cual aprovechó la entrega de varias decenas de aeronaves a Chile por parte de Londres luego de la Gran Guerra europea.
Dentro del conjunto de aviones llegados a nuestro país en esas circunstancias estaban precisamente los Sopwith Baby. Al no existir aviación naval chilena en esa época –sino unos muy escasos marinos que habían aprendido a volar en El Bosque, y que luego no tuvieron dónde ejercer como tales–, todas las aeronaves llegaron asignadas al Ejército –aunque en esos tiempos, y gracias al influjo modernizador y autonomista de Huston, ya se hablaba de "Fuerza Aérea Nacional", una especie de organización administrativa nominal a cargo del general de brigada del Ejército Pedro Pablo Dartnell, que debía unificar la aviación militar y naval (aunque esta aún no existía) y que fue de muy corta duración y efectos prácticos.
¿Cuándo llegaron a Chile los Sopwith? Lo desconozco. Estimo que ya entrado 1919, y que algunas referencias a que habrían llegado en 1918 con otros aviones cedidos y entregados ciertamente por los ingleses a fines de este último año serían sólo generalidades. Por lo pronto, el punto espera un poco de luz. En el caso particular de la llegada de los Sopwith, lo más probable es que hayan llegado a Chile por Talcahuano, donde quedaron almacenados en espera de que llegaran desde Santiago o en forma independiente a la Misión Huston los técnicos británicos especialistas en su ensamblaje, actividad de la que –veremos– hay pistas de que se inició bien avanzado el primer semestre de 1919.
Cuándo los aviones fueron transferidos oficialmente –por documento e inventario– desde el Ejército a la Armada es algo que tampoco está resuelto aún, más allá de conocerse los clásicos detalles del establecimiento –años después– de la rústica base aeronaval de Las Torpederas. Existen, eso sí, varios oficios inventariando material aeronáutico del más diverso tipo en proceso de ser entregado por los militares de El Bosque a la gente de la Dirección de Artillería y Fortificaciones de la Armada, repartición a cargo inicialmente de todo lo que tuviera que ver con aviones y esas cosas.
Lo que sí se podría afirmar con certeza es que los hidroaviones Sopwith Baby que sí estaban en Chile a contar del primer semestre de 1919 fueron en total tres aeronaves. Lo dice expresamente el mismo Victor Huston, quien si bien estaba contratado como "asesor", la entidad de sus funciones lo hacían virtualmente el director de orquesta de todos los temas aéreos militares de ese período y, por ende, el responsable de la llegada, ensamble y operación de los aviones, además de aspectos organizacionales y de instrucción y entrenamiento de los pilotos.
Huston cuenta la firme...
La ocasión para que Huston abordara el punto la tuvo precisamente en julio de 1919, cuando, junto a extensa comitiva, se trasladó desde Santiago hasta Talcahuano para comprobar el correcto ensamblado del primer Sopwith militar y para llevar a cabo las primeras pruebas de vuelo del mismo avión. Así, el diario El Sur, de Concepción, del 3 de julio de 1919 informó que el oficial se encontraba en la ciudad "desde el día anterior" y que el motivo de su viaje –según el propio Huston– "obedecía al deseo de ensayar las nuevas máquinas que se estaban desembarcando para incorporarlas al servicio aéreo del Ejército". Agregó: "Son tres hidroaeroplanos del tipo Sopwith Baby, de los cuales uno ya está armado y en condiciones de que hoy pueda ensayársele". Destaca también que, respecto al ensamblado de estas aeronaves, "varios mecánicos ingleses… han trabajado durante varias semanas y aún permanecerán algún tiempo hasta terminar la preparación de los que quedan". Termina diciendo que las inminentes pruebas serían "en el dique de Talcahuano". Yo, por lo menos, veo en el conjunto de las palabras de Huston datos muy concretos que contribuyen a acotar los reales tiempos de llegada de las aeronaves a Chile.
No voy a dar la lata con el detalle de cómo transcurrieron las pruebas de vuelo del 3 de julio ni cuáles fueron los motivos por los que se eligió a los que serían protagonistas de la jornada, especialmente al joven marino Manuel Francke. Algo ya dijo Flores, y algunos críticos reportes de prensa de la época son legítimos y razonables (como para ir comprobando que no todo en aquella época se hacía bien, ni siquiera por Huston). Pero sí iré con lo que realmente le sucedió al hidroavión al terminar aquellas pruebas, considerando que –según los autores ya citados– las consecuencias del accidente que hubo fueron mínimas.
El mismo periódico penquista dijo, el 4 de julio, que (Francke, el marino y mero aspirante a piloto, con bajísima experiencia y ninguna en hidroaviones) "fue a descender en medio de la bahía, pero a causa de la velocidad que llevaba el aparato rompiose, al tocar el agua, uno de los flotadores, quedando el hidroavión semisumergido… además, el aparato sufrió la rotura de la hélice y otras de menor consideración". El corresponsal de El Mercurio (Valparaíso) fue algo más específico en la edición del 4 de julio, misma que discurre siempre sobre la base de que en Talcahuano ese día voló sólo un avión, el que incluso identifica: "Cuando el piloto trató de tocar el agua, el aparato venía aún con mucha velocidad, debido a lo cual el contacto fue violento, saltando la máquina unos diez metros para ir a caer más allá, destrozándose las hélices y un flotador. Por esta causa el aparato empezó a tumbarse rápidamente visto lo cual un bote pescador que había en las inmediaciones acudió y recogió al aviador… El aparato tumbose completamente, siendo llevado a remolque frente a las grúas, en donde fue levantado después de una hora de trabajo".
El tema de los daños al Sopwith Baby no quedó ahí. La tradicional Revista de Marina (Armada de Chile), en su N° 378, de julio-agosto de 1920, incluyó un extenso artículo titulado "Nuestra Aviación", donde es aparentemente el mismo teniente Manuel Francke (con las iniciales MAF) quien aborda con más detalle lo ocurrido el 3 de julio en Talcahuano. Especifica que una vez que la aeronave llegó al remolque al malecón, el uso de la grúa empleada para izarla "le quebró las alas". Además, comienza a dar pistas acerca del destino del avión. Dice que los restos quedaron en Talcahuano y que las reparaciones comenzaron ese mismo mes, pero se queja de la falta de repuestos y mecánicos para hacer los trabajos. Según él, a mayo de 1920 la aeronave aún no estaba "en condiciones de entrar en servicio" y que en ella trabajaba "sólo un mecánico". De las dificultades de arreglar estos hidroaviones da cuenta en el párrafo siguiente, donde dice de que "los daños habitualmente causados al timón y estabilizadores del hidroavión del crucero O'Higgins son complejos de reparar, tras ocho meses de operaciones continuas (desde que el 30 de octubre de 1919 voló por primera vez desde el buque un Sopwith) y llevan muchos días". Imaginamos las dificultades no sólo de mantenimiento sino que de reconstrucción de aeronaves por parte de un servicio aún ni siquiera establecido, como lo fue el aeronaval en esas fechas.
El Sur, 4 de julio de 1919
¿Qué sucedió finalmente con el avión? ¿Fue reparado, a pesar de las carencias evidentes de esa época? Yo creo que aún nadie lo sabe, y que es un punto que sin duda necesita investigación dura, y no meros comentarios o especulaciones. Curiosamente, desde hace 30 años existe un escrito que –a juzgar por las bibliografías que no lo citan– no ha sido considerado. Se trata del artículo "El Teniente Naval Manuel Francke Mariotti", publicado por Iván Barrera Lagos en la Revista Fuerza Aérea de Chile N° 179, de junio de 1987. En este trabajo, Francke vuelve a dar detalles de esa jornada. El artículo, en la p.62 de la revista, reproduce un detallado relato atribuido a ese aviador. Al mencionar el accidente por él protagonizado, Francke dice que los daños al hidroavión "fueron la hélice astillada, flotadores destruidos, y los causados por la manipulación con la pluma de rescate para subirlo a un malecón luego de remolcarlo por el agua". Además, el marino agrega algo que es de suyo importante: dice que a pesar de sus deseos de que la aeronave volviera al servicio –y recordemos que él después fue jefe máximo del Servicio Aeronaval– "como en esa época ignorábamos los potenciales efectos de la corrosión marina, (el hidroavión) nunca más volvió a volar".
Lamentablemente, el autor del artículo no da pistas acerca del origen del relato que él atribuye a Francke, por lo que su veracidad yo por lo menos no la he podido comprobar. Es otro punto a incluir en una futura investigación, esta vez para validar la fuente. Como fuera, no es despreciable la real circunstancia de hecho que se menciona: avión caído al mar, avión muerto. Así lo dicen regularmente los efectos de múltiples accidentes de aviación en Chile con amerizaje, tanto de aeronaves antiguas como modernas, y más en el caso de nuestro Sopwith, un avión que estuvo con su fuselaje y motor sumergidos en el mar durante más de una hora, que fue remolcado durante largo tiempo y que sufrió varios otros daños en el proceso de rescate. Si alguien quiere afirmar que el aparato sobrevivió y luego voló all-right para los navales, aún mediante la probable instalación de un motor Clerget 9B que no había sido salado y de los cuales había ciertamente disponibilidad en el país, está en su derecho, pero eso habría que probarlo.
La matrícula del hidroavion N-2104 es visible bajo el flotador trasero (archivo, R. Poletti)
Finalmente, ¿qué avión fue el único protagonista de ese día? Ya Flores dijo que fue el "Sopwith Baby N° 2103", y el resto de los autores formó línea detrás de él, a pesar de los numerosos y contemporáneos informes de prensa en contrario. La verdad es que don Enrique se equivocó, pues la aeronave afectada fue el N-2104 (identificación esta última propia de su uso en la RNAS). No hay dudas al respecto. El Mercurio (Valpo., 4 de julio) y El Mercurio (Stgo., 5 de julio) lo dijeron expresamente; Francke lo dijo (supuestamente), según el relato ya transcrito; la revista Sucesos (17 julio) incluyó varias fotos del aparato en navegación y luego sumergido en las aguas penquistas, en las que se aprecia el detalle de la matrícula; otro tanto hizo la revista Zig Zag y, además, hay varias fotografías del capotaje que no dejan lugar a dudas. Incluimos una de ellas.
3. Sobre fotos y sus lecturas
A propósito de fotos, los trabajos citados suelen incluir algunas imágenes de lo ocurrido el 3 de julio de 1919 como una prueba de los hechos de ese día. En esas imágenes –generalmente similares– se ve claramente al hidroavión N-2103 siendo maniobrado por una grúa, "para ser echado al agua para el primer vuelo de prueba en Talcahuano", o con algún comentario parecido. Descartado ya que el N-2103 participara de las pruebas de vuelo inaugurales del 3 de julio de 1919, me parece que esas imágenes corresponden o a los eventos del 30 de octubre de 1919 (cuando hubo un par de vuelos sobre Valparaíso de esa aeronave a manos del teniente aviador inglés Clark primero y Francke después, lo que fue cubierto por la revista Sucesos del 6 de noviembre), o de algunas de las numerosas operaciones embarcadas desde el crucero O'Higgins desde allí en adelante, varias de ellas desde el mismo Valparaíso, a juzgar por los varios reportes de El Mercurio de noviembre de ese año.
El Mercurio porteño de 30 de octubre de 1919: Francke voló segundo
Algo parecido parece suceder con las fotos del aviador militar Diego Aracena, que lo muestran de pie afirmándose en el fuselaje del avión posado en el mar: todo indica que corresponden al segundo vuelo del N-2104 del 3 de julio de 1919, debiendo descartarse que hayan sido hechas en el avión 2103, por las mismas razones ya mencionadas.
Si Aracena voló sólo una vez en el Sopwith Baby, fue en el N-2104, el 3 de julio de 1919
4. Otra bibliografía y asuntos pendientes
Basados en los trabajos principales ya citados, hay otros autores nacionales que han mantenido las versiones más comunes. No entraremos en el detalle.
Sin embargo, sí diré unas palabras acerca de lo último que ha llegado a mis manos en relación con el tema. Se trata de una monografía digital publicada en internet en noviembre de 1916, bajo la forma de una ficha histórica sobre la Aviación Naval chilena, y de la cual es responsable el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHAdeCh). Este documento de varias páginas se titula "Más alas para difundir la historia. Armada de Chile, en los mares y sobre los cielos de la Patria" (sic), y todo indica que es lo mismo publicado –también digitalmente– en mayo de 2016 por Erwin Cubillos, con el título de "Sopwith Baby en la Aviación Naval".
En cuanto a documentación, la monografía propia de Cubillos aporta copia de un interesante documento firmado por Victor Huston, donde este oficial, dirigiéndose a la dirección de la Fuerza Aérea Nacional, confirma que los aviones Sopwith Baby "en manos de la FAN" son tres, y proporciona algunos detalles de configuración de los mismos. Dicho documento fue omitido en la monografía similar del IIHAdeCh.
Este oficio, de fecha 17 de diciembre de 1919, fue proporcionado por Carlos Saldivia Rojas y aporta otros dos datos que, siendo muy relevantes, no parecen haber sido considerados para las observaciones hechas por el autor, y que sin duda son de apoyo para fortalecer algunos de mis comentarios vertidos más atrás. Primero, Huston reconoce "que es intención de la FAN construir en Santiago una fábrica que sea capaz de mantener todas las máquinas provistas de repuestos". Continúa diciendo: "Hoy día, cada vez que se necesitan máquinas o repuestos, hay que comprarlas. Al presente no tenemos ninguna fuente de provisión". Vertidos estos comentarios en diciembre de 1919, a pocos meses de haber caído el primer avión en Talcahuano y a punto de caer los otros –como veremos– hacen más plausible incluso el muy mal estado material que reclamó el autor MAF en la Revista de Marina y el casi fatal destino que se esperaba para cada accidente que se produjera con estos aviones.
El segundo punto que toca el oficio del británico dice relación con cuál servicio emplearía los hidroaviones: "Considero que se deben reunir los Jefes de Estado Mayor del Ejército y de la Marina y el Director de la Fuerza Aérea Nacional, para estudiar la cooperación del Ejército en el servicio de patrullas en el mar, y demás servicios que se puedan desarrollar". Aceptando que –ya lo mencioné– la organización temporal dada a la aviación uniformada ese año era la de una "Fuerza Aérea Nacional" que operaría en Chile bajo los criterios de unificación que estaban de moda en Gran Bretaña, nuestros Sopwith serían operados por el Ejército en tareas de apoyo naval, y no necesariamente por un eventual -y aún no creado- servicio aeronaval, por lo menos en las intenciones originales de Huston (la prensa sí hablaba de un "servicio de aviación naval"). Y eso que a la fecha del documento -17 de diciembre de 1919- ya se había producido el embarque y pruebas de un avión a bordo del modificado crucero O'Higgins. Con todo, ya vimos que el ambiente organizacional aeronáutico militar de esos días era muy líquido, después de varios años en que el asunto se había degradado por efectos principamente relacionados con las carencias materiales impuestas por la guerra en Europa.
Ambos trabajos sostienen que los Sopwith Baby llegaron encajonados a Chile "en octubre de 1918" y citan como fuente –se entiende– una nota de 21 de noviembre de ese año en El Mercurio. Sin embargo, la lectura de dicha nota de prensa en parte alguna sostiene aquello, siendo sólo un reporte de la visita de cortesía que Huston y otros hicieron a una autoridad secundaria del ministerio de Relaciones Exteriores de la época. Para no abundar en el análisis, la incluimos a continuación.
El Mercurio, 21 de noviembre de 1918
Donde sí nos llevamos una sorpresa es en la historia que ambas publicaciones afirman ocurrió en la bahía de Talcahuano el 3 de julio de 1919, relato que escapa a todo lo que se ha publicado hasta ahora. ¿Por qué? Porque sostiene que ese día volaron DOS Sopwith Baby, e incluso afirma que Aracena efectivamente voló en el N-2103. Lamentablemente, no ofrecen pruebas de lo que dicen.
En otra arista, ambos escritos sostienen que los tres aviones llegados a Chile fueron los N-2103, N-2104 y N-1068. De los dos primeros no cabe duda, porque hay numerosas fotografías de hechos concretos y comprobables que dan cuenta de ello. Sin embargo, respecto de la identidad del tercer ejemplar, que aparece reportado como "N-1068", y que el autor menciona como un asunto "casi mítico", aporta una fotografía de esta aeronave que en realidad podría corresponder a cualquier cosa, habida consideración de que estos aviones usados por nuestros marinos lucieron permanentemente durante su corto servicio colores e identificaciones nacionales británicas y no chilenas originales distintas a las primeras. Lamentablemente, no se menciona junto con la fotografía mayor dato de ella que permita validarla, a lo menos como hecha en Chile. Menciona, eso sí, como fuente de la imagen a "la revista Sucesos" (no dice fecha ni edición, ni incluye el contexto en que fue supuestamente publicada o siquiera su lectura de pie); sin embargo, una revisión de todas las revistas publicadas entre el 1 de enero de 1919 y el 31 de diciembre de 1923 –y cuyos ejemplares completos están disponibles microfilmados en la Biblioteca Nacional– resulta negativa. Cabe decir que existe una referencia de haber sido el N-1068 uno de los tres aviones entregados a Chile en el libro Sopwith Baby, de J. M. Bruce, de la serie Windsock Datafile, aunque no acompaña imagen del mismo.
Imagen del avión N-1068, tal cual aparece en la monografía citada
En relación con los posibles destinos de los aviones, ambos escritos hacen una serie de afirmaciones para las cuales, lamentablemente, tampoco mencionan fuentes específicas, dejando la puerta abierta a las especulaciones. En cuanto al accidente que significó el fallecimiento del marino Villagrán el 24 de agosto de 1920 en Mejillones, dice que fue el N-2103. En cuanto al N-2104, dice que cayó el 3 de marzo de 1921 en Valparaíso. El supuesto N-1068 habría caído en accidente de 28 de febrero de 1920. Cabe decir que la prensa que se refirió a esos hechos no mencionó las identidades de los aviones involucrados, y desconocemos si la Armada mantiene los sumarios de esos accidentes. Por lo menos, el autor no lo menciona.
Las dudas no son ociosas. En cuanto a los hechos de 28 de febrero de 1920, el protagonista fue, de nuevo, Francke. Por la fecha, es muy probable que haya sido un Sopwith Baby, aunque la prensa no lo menciona, diciendo sólo que fue "un hidroavión". Tampoco se dice siquiera que el buque O'Higgins (u otro que hubiera sido igualmente modificado como lo fue aquel para operar hidroaviones, aunque esta opción es muy poco probable) estuviera presente en Iquique, pues fue en ese puerto que Francke se elevó ese día para saludar a los marinos de una unidad naval británica que se encontraba allí. Si se atiende a las distintas versiones de prensa publicadas en las ediciones de El Mercurio de Antofagasta, Valparaíso y Santiago del 29 de febrero, las circunstancias van desde el choque y daño leve de uno de los flotadores del avión con una inoportuna botella, hasta el capotaje total de la aeronave, con abandono, chapuzón y rescate de Francke incluidos. Además, ¿de qué fuente se puede concluir que el "supuesto" N-1068 –aunque sea por descarte– estaba asignado a Iquique o a bordo de un buque que no identifica, en esa época? Y si el avión del accidente provenía del buque O'Higgins que andaba por el norte, ¿no sería también posible pensar que fue el propio avión N-2103 ("el avión del O'Higgins"), el que sólo llevaba cuatro meses a bordo desde el primer vuelo del 30 de octubre anterior, y que, en consecuencia, el accidente fue muy menor? (debiendo –entonces– descartarse la versión de prensa santiaguina del capotaje total). Porque si el asunto del 28 de febrero fue un capotaje total en agua salada, ¿como estaba el mismo N-2103 operativo de nuevo para estrellarse y morir contra el O'Higgins el 24 de agosto siguiente?
Ademas, si el avión accidentado quedó fuera de combate en febrero de 1920, también sería posible preguntarse por qué MAF no lo mencionó en su artículo que apareció meses después en la Revista de Marina ya citada.
El accidente del 28 de febrero de 1920, según El Mercurio (Santiago): ¿capotaje total?
Efectivamente, el 24 de agosto de 1920 un Sopwith Baby se estrelló contra la superestructura del crucero O'Higgins y resultó totalmente destruido. Si la identificación del avión de este accidente como el "N-2103" viene sólo del hecho de ser sabido que el N-2103 inició su vida operacional en ese buque de acuerdo a los hechos de octubre de 1919, la asociación tampoco tiene que ser totalmente cierta a la fecha de este nuevo accidente, suponiendo que aún había dos aviones disponibles y que era perfectamente posible una rotación operacional entre ambos por las más diversas causas (de las cuales incluso hay pistas en el escrito del autor MAF en la propia Revista de Marina, ya citado).
El capotaje del 3 de marzo de 1921 (El Mercurio, Valparaíso, 4 de marzo de 1921)
En cuanto al N-2104 –que fue el protagonista de las fracasadas pruebas de vuelo en Talcahuano del 3 de julio de 1919–, para atribuirle a dicho avión el protagonismo del accidente en Valparaíso el 3 de marzo de 1921 un método mínimo de análisis aconseja que primero habría que acreditar que esa aeronave efectivamente volvió al servicio después de su primer accidente en Talcahuano. (Por lo menos la Aviación Militar llevaba detallada cuenta de sus trabajos de Maestranza, ¿por qué descartar lo mismo de parte de los marinos?). Y nótese que estamos ignorando por ahora la supuesta declaración de Francke –y que después fuera jefe máximo de los aviadores navales– en la parte en que dijo que el N-2104 nunca más volvió a volar después del accidente en Talcahuano. Lo cierto es que los hechos del 3 de marzo de 1921 ocurrieron en la bahía de Valparaíso y la prensa los cubrió extensamente: fue el hidroavión del O'Higgins (en realidad, todos los hidroaviones de los primeros tiempos parecen haber sido "los hidroaviones del O'Higgins", en la medida que aparentemente ningún otro buque de la Armada estaba adaptado para operarlos), lo piloteaba el ingeniero Lizasoaín y fue un capotaje total, con inmersión de la aeronave y destrucción total. Están las fotos.
Los trabajos escritos por Cubillos y publicado uno de ellos por el IIHAdeCh, son un intento que sin duda hay que agradecer y alentar –como es política habitual de este blog– pero cuyas afirmaciones objetivamente no se sostienen, ni aún con la genérica bibliografía que menciona al final.
Y es que todavía las dudas y la falta de una investigación que indague -ojalá- en fuentes primarias para aportar pruebas concretas conspiran para llegar mucho más allá de lo que ya hay en el caso de los Sopwith Baby. Ante este panorama, sólo queda ser paciente y seguir avanzando.
