Revisitando algunas viejas historias
El tema de los inicios de la aviación castrense
chilena nunca deja de ser interesante. Volver a dar algunos vistazos a
esos años a estas alturas de la vida –cuando hace tiempo ya que
conmemoramos el primer centenario de la creación de esa especialidad
militar– podría parecer un ejercicio algo repetitivo y, por ende,
innecesario.
Blériot de 35hp llamado Chile, el primer avión militar en elevarse en el país, 7 de marzo de 1913
Ciertamente existen algunos destacados trabajos que se refirieron en su momento a esos asuntos. Esos escritos son habitualmente utilizados cada vez que es necesario publicar algo recordando esos tiempos. Mucho se agradece a sus autores el esfuerzo, principalmente porque de no haber sido por sus desvelos hoy francamente desconoceríamos muchas de las circunstancias pasadas y sin duda toda nueva investigación se haría más difícil (y onerosa) de lo que suele ser.
Particularmente es de destacar –y aquí mismo y en otras publicaciones lo hemos hecho, porque a menudo hemos sido tributarios de ellos– la labor, primero, de Víctor Contreras Guzmán, quien en 1916 publicó su "Historia de la Aeronáutica Militar en Chile" y, segundo, de Enrique Flores Álvarez, quien en el primer lustro de los años '30 nos legó sus dos volúmenes de la "Historia de la Aviación en Chile", complementados en 1950 con su trabajo "Historia Aeronáutica de Chile". Desde esos tiempos no es mucho más lo que hay, siendo el trabajo "Historia de la Fuerza Aérea de Chile", que Rodolfo Martínez Ugarte publicó en una fecha no consignada, el siguiente en la lista. Finalmente, en 1999 y 2001, la propia institución publicó un par de volúmenes cubriendo los principales hechos del período fundacional, y hasta los años 40, titulados "Historia de la Fuerza Aérea de Chile", ediciones a cargo de Edgardo Villalobos Chaparro.
Sin embargo, creemos que siempre se puede hacer algo más. Y por varias razones. Fundamentalmente porque suele ser muy difícil abarcar todos los temas o detalles de algún hecho, lo que a menudo tiene que ver con la orientación o alcance que cada autor libremente decide darle a sus trabajos. O porque las fuentes consultadas o seguidas son a lo menos discutibles, o no contrastadas, o porque no se consignaron debidamente en cada escrito, dificultando a menudo su constatación. O porque simplemente la forma de contar la historia nos parece insuficiente, errónea o carente de ese preciso detalle que buscamos, en una apreciación que siendo ciertamente subjetiva, es también soberana. Y por eso es que ahora le daremos otra vuelta de tuerca a algunas circunstancias sobre las que creemos que podemos hacer un aporte, lo que ha sido siempre el espíritu de El Observador Aeronáutico.
El caso del naufragio del vapor Oravia
Leyendo hace varios años un recorte de prensa de 1913, una noticia nos llamó la atención, aunque no le dimos mayor importancia, pues parecía –en razón de los sucesos que antes largamente habíamos estudiado– un error manifiesto. Se trataba de la revista semanal viñamarina Sucesos, fundada en 1902. En su edición 540, de 9 de enero de 1913, y luego de aportar una interesante foto y detalles de la entrega en Francia de un avión Deperdussin para nuestra aviación militar, decía al final de la nota, y entre paréntesis, que "era posible que dicha aeronave fuera una de las seis que se habían siniestrado y perdido totalmente a raíz del naufragio sufrido en las islas Falkland por el vapor Oravia", que era el buque que supuestamente las traía desde Europa a Chile.
Recorte de la revista Sucesos, de 9 de enero de 1913
Digamos, de partida, que el supuesto hecho de la pérdida de las aeronaves –catastrófico a todas luces– nunca fue recogido por la literatura aeronáutica nacional. Ninguna de las obras antes mencionadas lo consigna, ni siquiera como algo anecdótico que hubiera sido digno de comentarios en la época. Ni Contreras ni Flores –que, ya dije, son las obras base para bucear en los datos de esos días– hacen ni la más mínima mención al respecto, misma actitud que siguieron todos los trabajos posteriores. En vista de esto, el recorte de dicha revista lo clasificamos donde correspondía y lo pasamos rápidamente al olvido, sin hacer más observación que meditar acerca de lo curioso de la misma información. Si nadie había mencionado un asunto tan grave como ese, poca atención merecía a primera vista.
Y es que la evidencia en contra era –instintivamente, si se quiere, sin tener que hurgar mucho en los textos– muy fuerte. Primero, nunca en alguna reseña biográfica del capitán Manuel Ávalos Prado, primer director de la Escuela de Aeronáutica Militar, se había mencionado el hecho de haber tenido dicho oficial que lidiar con una circunstancia tan luctuosa como la pérdida de los primeros aviones cuya adquisición en Francia él mismo había ayudado a gestionar y que constituía el material aéreo inaugural del novel instituto que pronto tendría que dirigir en Santiago. Segundo, es una historia documentada, publicada ampliamente en la prensa y, por ende, conocida, que nuestros primeros aviones militares ya estaban volando por primera vez "a comienzos de marzo de 1913", y que el trabajoso ensamblado de los mismos ejemplares había sido efectuado muy probablemente en febrero del mismo año. ¿Aviones perdidos en noviembre, pero readquiridos, retrasladados a Chile y ya volando los primeros días de marzo del año siguiente? o ¿Aviones recuperados de los restos encallados y escorados del Oravia, reembarcados diligentemente en otro buque y remprendido su camino a Valparaíso? Ambas eventuales soluciones parecían francamente imposibles.
El Mercurio, 17 de noviembre de 2012, reproduciendo íntegramente la noticia centenaria
Sin embargo, otra breve nota nos haría tener que sacudir la modorra investigativa (y que ya varios lectores de este blog nos han reprochado) y darle un repaso algo más detallado al tema. En 2013, unas páginas de la revista Fuerza Aérea de Chile, en su número 259 y en un artículo sin autor titulado "1913-2013. 35 hazañas e hitos notables de una historia centenaria", dio por hecho que la pérdida de los aviones se había producido y que Ávalos sí había debido hacer frente -"con coraje y temple", decía-, a las consecuencias del naufragio del Oravia. Es decir, el tema volvía a la palestra. ¿Había sido así realmente? ¿Podía ser que esos acontecimientos hubieran sido olímpicamente ignorados u olvidados por todo el mundo? A primera vista, seguía pareciendo muy improbable. El artículo de la revista institucional citaba como fuente una noticia publicada en El Mercurio de 17 de noviembre de 2012 en su sección "Hace 100 años" (página A2). Como apoyo, una foto del recorte original de la noticia acompañaba el texto del escrito. Lo que El Mercurio había publicado el 16 de noviembre de 1912, luego de mencionar que todavía había una "falta absoluta de detalles", decía que "entre los pasajeros del vapor estaba Ávalos, quien retornaba al país después de una temporada en Europa realizando estudios de aviación", y que él era "el responsable de traer a Chile unos aeroplanos encargados por el gobierno para servir como material de enseñanza en la Escuela Militar de Aviación". Ante esta evidencia, habría que averiguar ahora qué había pasado realmente.
El Oravia
Lo primero, entonces, fue revisar detalladamente la prensa de la época y averiguar algo acerca del destino del buque. Los hechos objetivos comprobados eran que, efectivamente, el Oravia, un vapor de 7.000 toneladas dedicado al traslado habitual de carga y pasajeros desde Europa hacia América, y propiedad de la compañía inglesa The Pacific Steam Navigation Company, había encallado al llegar a las Falkland el 15 de noviembre de 1912, que todos los pasajeros se habían salvado y que la carga se había perdido totalmente. Ciertamente, las primeras horas fueron de confusión, lo que se reflejó en las noticias que rápidamente fluyeron desde Argentina. La fecha del siniestro no está totalmente clara, por lo menos para nosotros, pues son varias las fuentes disponibles; sin embargo, los primeros reportes urgentes de agencias, citando a fuentes navales argentinas, se liberaron en la misma tarde del 15 de noviembre.
El Oravia encallado en las islas Falkland, postal de la época
El desarrollo posterior de las circunstancias del accidente no dio para que la revista Sucesos en sus ediciones posteriores a la 540 (la que, recordemos, fue fechada el 9 de enero de 1913, casi un mes después del naufragio) volviera de manera alguna sobre el tema. Esta publicación, luego de consignar el rumor de la pérdida que supuestamente afectaba a Chile, no perseveró en investigar las consecuencias del choque del vapor, ni para confirmar ni para desmentir el rumor que antes había publicado.
Sin embargo, las ediciones siguientes de El Mercurio (en sus dos versiones, la de Santiago y la Valparaíso) sí hicieron el trabajo. Entonces, rápidamente quedarían bastante claras otras circunstancias del siniestro (sobre las que no abundaremos acá, porque eso está en internet, particularmente en el muy buen sitio web argentino Histarmar).
En primer lugar, la edición de Valparaíso, y a diferencia de la de Santiago, se encargó de publicar la lista completa de la tripulación y pasajeros (el 29 de noviembre), entre los cuales, por cierto no estaba Ávalos (aunque sí el prestigioso ingeniero escocés y constructor de faros en Chile George Slight Marshall y familia, el que regresaba al país desde Europa luego de cumplir una comisión de la Armada para estudiar en Alemania y Suecia el invento de la iluminación automática).
Por su parte, sería la edición santiaguina de este diario la que le daría una especie de punto final al aspecto del naufragio que involucraba a nuestra aviación. Parece que el rumor de la pérdida de los aviones chilenos sí corrió en alguna medida en esos días, aunque no se extendió lo suficiente como para llegar a marcar la pauta noticiosa nacional. Lo cierto es que el periódico se preocupó de dilucidar el punto, y en su edición del lunes 23 de diciembre, en una nota titulada "La Aviación Militar en Nuestro Ejército", dio por cerrado el tema al sostener directamente que "el rumor de la especie… era inexacto… los aeroplanos, repuestos automóviles, etc. vienen en viaje en el vapor Junín". Más allá de esta precisión, la nota se preocupó de detallar que "De los datos que hemos logrado obtener podemos avanzar que vienen entre el material dos monoplanos Blériot, un biplano Deperdussin, un biplano Farman y un hidroaeroplano… y dos automóviles destinados al servicio de la Escuela". La lista no es enteramente exacta, pero el punto de la supuesta pérdida de los aviones en las aguas de las Malvinas puede darse, a lo menos, por reporteado.
A mayor abundamiento, y pocos días después, la misma edición capitalina, en una nueva nota analizando el envío que el Ejecutivo acababa de hacer al Congreso del proyecto de ley que creaba la aeronáutica militar (edición de 14 de enero de 1913) sostendría detalladamente que "los aeroplanos (que) ya se encuentran en el país son un monoplano Blériot militar monoplaza, un monoplano Blériot escuela biplaza, un monoplano Deperdussin biplaza, un biplano Voisin, un biplano Sánchez Besa, un carro transporte de aviones Blériot, un motor para biplano Voisin, dos automóviles de aviación Delahaye y diversos repuestos y útiles". Es decir, y siempre según las averiguaciones de la prensa, el vapor Junín –también de la The Pacific Steam Navigation Company– habría arribado a Valparaíso entre el 23 de diciembre de 1912 y el 14 de enero de 1913 (punto que debería confirmarse luego de alguna eventual averiguación de los arribos y despachos del tráfico naval civil de esos días).
Por lo tanto, considerando lo expuesto, nos quedamos con la versión que manejamos siempre, donde el naufragio del Oravia no debería contar para incorporarlo a la historia aeronáutica militar local.
Otras curiosidades
La revisión del tema del Oravia nos permite hacer, muy a la pasada, otras observaciones de la historia de esos primeros días de nuestra aviación militar. Podrán parecer puntos anecdóticos o de importancia menor en razón de sus escasos efectos, pero los consignaremos igualmente para fortalecer la idea de que no todo está definitivamente investigado ni escrito y que mucho queda por hacer.
Primero, el asunto de qué específicos aviones constituyeron efectivamente la inicial partida de aeroplanos que se recibieron en Lo Espejo luego de haber llegado en el vapor Junín. No hay una relación exacta de ellos en ninguno de los trabajos de historia publicados, y curiosamente ni Contreras ni Flores –contemporáneos– se dieron el trabajo de mencionarlo en específico. En 1913 llegaron varias partidas de aeronaves de distintas procedencias, por lo que en los relatos de lo acontecido ese año estas suelen mezclarse. No es difícil hacer un listado –ciertamente nosotros ya lo hemos hecho con gran detalle– y bien puede tenerse a El Mercurio del 14 de enero de 1913 ya citado como un buen punto de partida.
El Mercurio, 14 de enero de 1913, fragmento
En otra materia, está el hecho de la estadía en Europa y arribo del capitán Ávalos a Chile para asumir el mando de la futura Escuela de Aeronáutica Militar. Todas las publicaciones de historia citadas dicen que él llegó a Chile "en noviembre de 1912" y así se ha repetido hasta el día de hoy –sin citar fuentes ni mayores circunstancias–. Sin embargo, El Mercurio del lunes 23 de diciembre de ese mismo año sostuvo –mientras reporteaba sobre la veracidad del asunto del Oravia– que la llegada a Chile de Ávalos "se había retrasado por un tiempo, puesto que había decidido permanecer en Europa aprendiendo el manejo de aviones biplanos, pues su experiencia era solamente en aparatos monoplanos". Suponemos que quien se dedicó a indagar esos datos preguntó directamente sobre el asunto y que eso es lo que averiguó en terreno esos días: que Ávalos aún no llegaba a Chile. Curiosamente, el Diccionario Histórico de Chile (Maltés-Corti, s/f de publicación) dice que Ávalos llegó al país "en 1913", lo que parece ser la versión correcta, aunque tampoco indica fuentes. Adicionalmente, las ediciones del primer trimestre de El Mercurio tampoco dan cuenta de la circunstancia de la llegada de Ávalos al país (como sí lo hacen respecto de otros personajes aeronáuticos de la época).
Misma cosa sucede con quienes fueron los primeros mecánicos y ensambladores de los aviones adquiridos en Europa. El trabajo de Contreras Guzmán (p.52) dice, en cuanto a la organización de la Escuela, que "se nombró director de talleres y profesor de mecánica y de conocimientos de instrumentos al señor Pedro Andrade, antiguo oficial de ingenieros en la marina nacional; mecánicos 1° a los señores Miguel Cabezas y Pedro Donoso; mecánico 2° telero al señor Amadeo Schudek; y carpintero 1° al señor Manuel Penelas". Esta es la versión que se ha repetido de diversas formas en los trabajos posteriores.
Sin embargo, los casos de Miguel Cabezas y de Pedro Donoso son para darle algunos vistazos adicionales. El libro de Contreras (pp. 63 y 64) sostiene que "en el galpón del Regimiento de Ferrocarrileros, los mecánicos Cabezas y Donoso habían armado los cuatro primeros aeroplanos que llegaron a Chile a principios de 1913". Por su parte, Villalobos dice (Vol. I, p. 85) que "… Ávalos continuó sus tareas de armado de los aviones, en que tuvo el importante apoyo del mecánico y piloto Miguel Cabezas, que había regresado a Chile a comienzos de 1913... En pocos días pudieron tener armado el monoplano Blériot Escuela motor Anzani de 35hp llamado Chile... con el que el propio Ávalos voló por primera vez en Chile el 7 de marzo".
Son interesantes las menciones, pero hay una sombra de duda respecto de la exactitud de lo relatado. Primero, durante los primeros meses de 1913 ciertamente hubo otros técnicos a cargo del ensamblado de los aviones, y sus nombres no han sido mencionados aún. Si aceptamos que la prensa tuvo razón al situar la fecha de arribo de las máquinas a Chile muy a comienzos de enero de 1913, ni Cabezas ni Donoso pudieron tener mayor rol en la puesta a punto de los primeros aviones. En el caso de Miguel Cabezas Soto, la misma prensa de la época sostuvo que él llegó finalmente a Chile desde su curso de vuelo en Europa recién el 3 de marzo de 1913 (El Mercurio, edición del 4 de marzo de 1913). Ciertamente, Cabezas asumió rápidamente su papel de mecánico para tener a punto el avión Chile para el primer vuelo de Ávalos en Chile tres días después. En el caso de Pedro Donoso Amengual, su arribo a Chile aún no se producía al 26 de abril de ese año (El Mercurio, 26 de abril de 1913), y el dato parece ser muy concluyente, pues dicho periódico le seguía la pista detalladamente y esta mención de su probable arribo no era la primera que hacía ese diario acerca del tema en menos de un mes.
Revista Sucesos, 20 de marzo de 1913
Más allá, y a pesar del apoyo gubernamental que recibió Cabezas Soto para convertirse en aviador, la misma prensa da cuenta de su amenaza de renuncia a la Escuela en abril de 1913, esgrimiendo como causa la "falta de asimilación de sus servicios y capacidades" (El Mercurio, 1 de abril de 1913). En este caso, parece que Cabezas estaba descontento por las condiciones de trabajo que le ofrecía dicho instituto, y quiso seguir el mismo camino por el que hacía poco había optado uno de los técnicos que sí habría contribuido a ensamblar los primeros aviones llegados en enero anterior y que también se habría retirado de la Escuela por razones de alguna disconformidad laboral, el mecánico Enrique Ubicini, cuyo nombre no ha sido rescatado, excepto por una edición de la propia Sucesos (N° 550, de 20 de marzo de 1913).
Epílogo
Luego de los párrafos anteriores, creemos, entonces, haber contribuido con algunas dudas históricas que podrían ser estudiadas y confirmadas a la luz de otros antecedentes que ciertamente existen. Nosotros mismos así lo tendremos presente, pues estamos claros de que en la presente nota hemos contrastado las versiones habituales sólo con la ayuda de la prensa de la epoca.
Por lo pronto, y aún así, reafirmamos las ideas de las primeras líneas de este breve artículo, en el sentido de lo abiertos y no totalmente finiquitados que se encuentran algunos temas, y seguiremos dando a conocer nuestras ideas respecto de otros puntos igualmente remotos.
