Beechcraft Baron en el Club Aéreo de Punta Arenas
A propósito de algunas de las ideas avanzadas en mi reciente artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, démosle un vistazo a otro interesante aspecto de la aviación de esa parte del país, esta vez lo relativo a uno de los aviones del Club Aéreo de Punta Arenas. En su historial se entrecruzan varias cuestiones que dan cuenta de los esfuerzos de esa zona para tener aviación privada y para apoyar con ella a la comunidad, y de los deseos de sacarle partido a las organizaciones de fomento creadas por ley para ir en ayuda de esa región extrema.
El Club Aéreo
Si bien sus orígenes se remontan a mayo de 1931 con la creación del Club Aéreo de Magallanes, el Club Aéreo de Punta Arenas comienza a aparecer en escena con la desaparición práctica del anterior. Habiendo estado la primera entidad equipada con algunos de Havilland DH.60G Gipsy Moth, los accidentes acumulados hasta fines de 1941 ya habían dado cuenta de todo el material de vuelo. En tal sentido, en la mañana del 6 de diciembre de ese año, mientras el Gipsy 2 se aprestaba a despegar desde Bahía Catalina, fue golpeado por el Gipsy 1 que iba en carrera de decolaje, resultando ambos aviones destruidos.
de Havilland DH.60G Gipsy Moth del Club Aéreo de Magallanes
El hecho anteriormente señalado determinó que el club se quedara sin aviones y entrara en un receso que sólo sería superado con la entrega por parte de la FACh en 1945 de tres aparatos Fairchild M.62A (PT-19) Cornell, cesión que se hizo dentro de las directivas tendientes a dotar a los clubes aéreos nacionales de material de vuelo (campaña Alas para Chile y sus efectos). Si bien por ahora no tengo el dato exacto de cuándo el Club Aéreo de Magallanes dejó de existir oficialmente, ni de cuándo fue legalmente fundado el de Punta Arenas, sí es cierto que los Cornell cedidos por la FACh lo fueron para el Club Aéreo de Punta Arenas, institución que los matriculó a su nombre en julio de 1947 como CC-MMA, CC-MMB y CC-MMC.
Fairchild M.62A del Club Aéreo de Punta Arenas
Posteriormente, y hasta comienzos de los años ’70, el club aéreo se hizo de una serie de monomotores, principalmente –y en una enumeración sólo referencial– unos pocos Piper PA-18, PA-22 y PA-28, y Cessna 172 y 190.
La CORMAG
Siendo una zona geográfica extrema, muy alejada de los centros de decisiones, y con una potencialidad propia que nadie mejor que sus habitantes estaban en condiciones de conocer y administrar, los magallánicos pudieron contar desde mayo de 1968 con una corporación de derecho público, funcional y territorialmente descentralizada y con patrimonio propio, denominada Corporación de Magallanes (CORMAG). Esta corporación tenía por objetivo fundamental promover el desarrollo integral de la provincia de Magallanes y estaba domiciliada en Punta Arenas; se relacionaba con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. Fue creada por la Ley 16.813.
La Prensa Austral de 12 de abril de 1971
Es del caso recordar la amplia representatividad que tenía la CORMAG: debiendo estar dirigida por un Honorable Consejo, éste estaba integrado por el intendente local, uno de los alcaldes de la provincia, los jefes zonales de la ENAP, de la Reforma Agraria y de la CORFO, representantes de las asociaciones de industriales y artesanos, el Inspector de Tierras de Magallanes y el agente del Banco Central de Chile, representantes de la Cámara de Comercio e Industrias de Magallanes y de la Cámara de Comercio Minorista, de las Juntas de Vecinos, y de los obreros y trabajadores de los gremios acreditados en la zona.
Básicamente esta corporación fue una eficaz herramienta regionalista que permitió financiar una serie larga de importantes obras de adelanto e inversiones para la toda la región, y que dio a los magallánicos una alternativa para satisfacer gran parte de sus necesidades sin tener que depender directamente de las decisiones tomadas en Santiago. Lamentablemente, duró sólo seis años y desapareció por orden del gobierno militar. Como fuera, a la CORMAG fue que los directivos del club aéreo se dirigieron para conseguir los dineros necesarios para adquirir el avión ambulancia al que nos estamos refiriendo en estas notas.
El Beechcraft Baron del club
Los orígenes del avión Beechcraft Baron en el club puntarenense se remontan a mediados de 1969, cuando en mayo Carlos Grace Fernández, presidente del club aéreo, se dirige por escrito a la CORMAG para solicitar la ayuda de ésta en la compra de un avión que pudiera ser ocupado en tareas de ambulancia y evacuación médica.
Por sesión de 15 de mayo la CORMAG autorizó iniciar los estudios para la compra, hecho que comunicó el 3 de junio siguiente a los directivos del club aéreo, pidiéndole que hicieran las averiguaciones técnicas necesarias para determinar qué tipo de aeronave sería la más adecuada. Con esta noticia positiva en la mano, viajó a Santiago una comisión compuesta por tres miembros del club, más un representante local de la Piper (Leonidas Gómez Gross) y otro de la Beechcraft (Alejandro Ortloff Biere). Poco después se determinó que el aparato elegido sería uno de la Beechcraft.
En relación con la fecha de adquisición de este aeroplano, hay varios puntos que considerar, puesto que no fue un trámite único y sencillo. Establecido que fue en 1969 que el club aéreo se decidió por un producto de la casa Beechcraft, los antecedentes más fidedignos en mi poder me dicen que ya en febrero de 1970 se había suscrito -a lo menos- un compromiso de compra entre la CORMAG y los estadounidenses. Paralelamente, también en 1970 fue que el Honorable Consejo de la CORMAG, en sus sesiones 95 y 96, acordó entregarlo formalmente al club aéreo y financiar totalmente los gastos de adquisición.
La Prensa Austral de 27 de enero de 1970
Como fuera, el avión recién fue pagado a la fábrica en 1971: el 22 de enero de este año se aprobó por el Consejo el presupuesto del año –y dentro de él el ítem para el avión– y el 11 de febrero siguiente la CORMAG libró el Giro/Resolución Exenta N° 223, por el cual se destinaban cerca de 55.000 dólares para el pago del aparato. La adquisición se habría hecho a través de la gestión de una comercializadora llamada Intersport Ltda.
A fines de abril de 1971 los pilotos del club aéreo viajaron a los EE.UU. a buscar al avión, arribando de vuelta poco después, luego de recibir instrucción en el manejo de éste.
Lamentablemente, la recopilación de antecedentes para determinar, por ejemplo, si el avión voló o no hacia Chile con la matrícula CC-ETG pintada en su fuselaje, no ha sido fructífera. Si bien el piloto de esa vez aún vive, no tiene recuerdos concretos al respecto, por lo que este es un típico caso de investigación que requiere traslado a la ciudad de Punta Arenas para conseguir este y otros datos que aún no están definitivamente amarrados (¿alguien tiene espíritu de mecenas?).
Lamentablemente, la recopilación de antecedentes para determinar, por ejemplo, si el avión voló o no hacia Chile con la matrícula CC-ETG pintada en su fuselaje, no ha sido fructífera. Si bien el piloto de esa vez aún vive, no tiene recuerdos concretos al respecto, por lo que este es un típico caso de investigación que requiere traslado a la ciudad de Punta Arenas para conseguir este y otros datos que aún no están definitivamente amarrados (¿alguien tiene espíritu de mecenas?).
Así quedó el CC-MMC luego de su accidente de 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)
La duda de la matriculación
Como fuera, el registro estatal a nombre del club o de este avión no existe como tal consignado en nuestro Registro de Aeronaves. Por el contrario, la primera matrícula asignada fue la CC-MMC, inscrita el 21 de abril de 1971. Y aún así, la fecha de adquisición del aparato figura como el 2 de mayo de 1971, probablemente siendo ésta la del Bill of Sale (o factura de venta final) con la que el avión fue entregado para el vuelo de entrega. Así, es probable entonces que el vuelo de entrega incluso haya sido hecho con la matrícula CC-MMC. Sin embargo, el punto es dudoso todavía.
Como curiosidad, valga establecer que en el caso de que la primera matrícula asignada hubiera sido efectivamente la estatal CC-ETG, su cargo a una entidad incluso de derecho público como la CORMAG habría estado mal asignada, puesto que no se ajustaba ni a la legislación nacional ni a la internacional que regulaba qué aviones debían entenderse como estatales.
Lo cierto es que la matrícula que efectivamente usó nuestro protagonista (CC-MMC) había sido utilizada anteriormente por otro avión del club, un Piper PA-22-108 (c/n 22-9459) fabricado en 1962 y adquirido de fábrica, el que, luego de registrar tres accidentes –el último de ellos con destrucción total el 29 de noviembre de 1968–, vio cancelada la matrícula el 29 de diciembre de 1969.
Otra imagen del CC-MMC el 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)
Mientras el Beechcraft Baron estuvo en poder del club fue usado habitualmente por dicha corporación en tareas de beneficio social, y también sirvió para algunos vuelos propios de la CORMAG. Lo más relevante de su hoja de vida lo constituye el accidente que lo sacó de servicio el 14 de febrero de 1972, hecho que ocurrió en la pista de la localidad de Cámeron, al sureste de Punta Arenas. Mientras intentaba el despegue a las 17:30 horas, una alineación defectuosa con el eje de la pista y los efectos de una tarde muy llovida, hicieron que se desviara durante la carrera y cayera en un terreno blando. A esa fecha el avión acumulaba 479 horas de vuelo, y los daños se avaluaron en un 14% el motor y un 12% el avión. El piloto era Alejandro Ortloff Biere, y llevaba tres pasajeros, todos los cuales libraron ilesos.
Adiós a Magallanes
Conjuntamente con el decaimiento de las actividades del club aéreo en los ‘70, el avión fue vendido el 12 de abril de 1976 a la Empresa de Taxis Aéreos Limitada, para ser operado desde Tobalaba. Asumió la matrícula CC-CHC el 30 de abril siguiente.
El Baron en manos de la FACh, como 361. La foto fue hecha en mayo de 1991 (Claudio Cáceres Godoy)
El Baron en manos de la FACh, como 361. La foto fue hecha en mayo de 1991 (Claudio Cáceres Godoy)
El 10 de agosto de 1976 fue vendido a Abel Bouchón, quien lo operó desde el aeródromo de Montecarlo (Molina) como CC-PAB, matrícula esta última asignada el 20 de agosto siguiente. Luego de ser adjudicado a nombre del Banco del Trabajo en junio de 1986, el avión fue vendido el 14 de enero de 1987 a la Sociedad Agrícola Soledad Limitada, manteniendo la matrícula, aunque la dueña pidió cambio de ésta en marzo de 1988, mudando entonces a CC-PAF el día 25 de ese mes. En octubre de 1990 pasó a ser propiedad de la Inmobiliaria Härting y Cía. Limitada, manteniendo la matrícula por poco tiempo, porque en fecha indeterminada pasó a la Fuerza Aérea de Chile, donde operó con el número de orden 361 hasta que volvió a ser CC-PAF a contar de septiembre de 1992.
Captado en noviembre de 1999 en Tobalaba. El esquema de colores es similar al usado mientras estuvo en poder de la FACh (foto, I. Siminic)
