La FAN y la apertura de la ruta aérea a Magallanes

Juegos de Patriotas

Este año se conmemoró el 80º aniversario de la fundación de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, el primer intento estatal chileno de levantar una empresa aérea dedicada al transporte de correspondencia, carga y pasajeros. Al releer algunas notas de la historia de la que muy pronto sería conocida como Línea Aérea Nacional, me ha llamado la atención una frase atribuida a Arturo Merino Benítez y relacionada con el devenir de la compañía. Ésta me resulta particularmente visionaria, y fue pronunciada en las exequias del teniente Julio Fuentealba B., el primer mártir de la Línea Aeropostal, caído el 17 de marzo de 1929 en su de Havilland Cirrus Moth número 22 en la zona de Estación Varillas, cerca de Antofagasta:

“Mañana, cuando sean realidad cotidiana los viajes aéreos a lo largo de la República, los que recorran seguros en aviones confortables, mirando desde lo alto el árido y desolado desierto, la intrincada maraña de sus cerros, tal vez no recordarán cómo se ganó eso, a costa de qué esfuerzos, de qué abnegados sacrificios de unos muchachos valerosos que quisieron vencer las dificultades, los peligros y la muerte”.

La prensa de la época mostró -obviamente- gran interés por el lanzamiento oficial de la Línea Aeropostal Santiago-Arica. En la imagen, al fondo , los de Havilland Cirrus Moth con los que partió el servicio. La foto, además, es muy valiosa en tanto muestra en primer plano al Vickers Type 131 Valiant que tuvo nuestra Aviación Militar a contar de 1928; probablemente es también una de las últimas de dicho aparato, pues resultó seriamente averiado en un accidente ocurrido el 29 de marzo de 1929, pocos días después de la inauguración de la línea a Arica (colección I.S.).

Cuando el 5 de marzo de 1929 se inauguró el servicio de la Línea Aeropostal Santiago-Arica no debió pasar mucho tiempo para que la idea de extender los servicios aéreos hacia resto del país pudiera concretarse de acuerdo a las ideas de Merino y la gente que lo acompañó en esos días de pioneros y aventuras de incierto destino. Claro, nuestro amplio sur no era un terreno virgen desde el punto de vista de la exploración aérea, pues otros ya habían desplegado sobre él sus alas en diversas aventuras privadas locales y de menor entidad, pero otra cosa era que una institución militar del Estado pretendiera establecer un servicio estable, con varias máquinas aéreas y en una tierra donde no había ni instalaciones, ni estudios de meteorología ni económicos, ni la más mínima infraestructura para garantizar la seriedad y continuidad de la gestión y las operaciones. O sea, para hacer las cosas con un mínimo de seriedad y responsabilidad.

Por lo pronto, en julio de 1929 se creó la Escuadrilla de Anfibios Nº 1 con la idea paralela de dar forma a la Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Puerto Aysén. Dotada de seis anfibios Canadian Vickers Vedette y dos de Havilland Gipsy Moth, a contar de noviembre del mismo año estos aparatos operarían desde la base aérea de La Chamiza, en Puerto Montt.

Bonita imagen del Junkers R42 número de orden J5, tipo de aparato utilizado por la aviación del Ejército para prestar servicios de transporte civil entre Santiago y Puerto Montt (col. I.S.).

Pero Merino no sólo pensaba en conectar desde Puerto Montt al sur: era necesario también hacer algo entre esta ciudad y la capital, y en enero de 1930 (mismo mes en que se inauguraba oficialmente la Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Puerto Aysén) se estableció el servicio Santiago-Temuco-La Chamiza en bombarderos trimotor Junkers R-42, creándose así el servicio conocido como Línea Aérea Nacional Central.

En acción un de Havilland Gipsy Moth dotado con flotadores, de los entregados a la
Escuadrilla de Anfibios Nº 1 en La Chamiza (col. I.S.).

Llama la atención el que en muy poco tiempo, menos de un año, los dados ya estuvieran echados para apostar por el establecimiento de un modesto –pero creciente– servicio aéreo de carácter nacional. Esto me llama a darle vuelta a un punto que, sabido, a mi juicio no deja de ser interesante, y que dice relación con el neto origen militar de nuestra antigua línea de bandera. Si bien la Línea Aérea Nacional fue creada como tal por una norma legal de 1932, lo cierto es que dicho nombre –Línea Aérea Nacional– se usaba difundida y oficialmente desde años antes para referirse al conjunto de los servicios aéreos ofrecidos por la aviación del Ejército y luego de la Fuerza Aérea Nacional, dentro de los cuales se incluía a los mencionados en los párrafos precedentes, esto es las rutas norte, central y sur. Los desplazamientos aéreos militares hacia las más alejadas zonas nacionales fueron realizados precisamente con la idea central de extender la Línea Aérea Nacional a toda la patria.

Sin embargo lo anterior, en el caso de la ruta a Magallanes, y como veremos, la línea que se crearía en el segundo lustro de los años '30 tendría su nombre propio y, por existir ya la LAN como persona jurídica independiente desde 1932, éste sería un esfuerzo llevado a cabo específicamente por la aviación uniformada (en este caso, la FAN).

El Junkers R42 J6 de la Aviación Militar chilena con el que Merino abrió la ruta
desde el continente a Punta Arenas en febrero de 1930 (la FAN se fundó poco después, el 21 de marzo de 1930) (col. I.S.).

Como sea, la ruta a Punta Arenas –el siguiente arriesgado paso de Merino– fue abierta entre el 26 y 27 de enero de 1930, cuando el Junkers R42 matrícula J6, equipado con flotadores y salido desde Aysén, amerizó en las aguas de nuestra más austral ciudad. Al leerlo aquí parece haber sido cosa fácil, pero lo cierto es que fue una aventura extremadamente compleja y arriesgada, tanto así que pocos días después –el 7 de febrero de 1930– el avión terminaría estrellado y hundido en las aguas del Estrecho de Magallanes, sector de Agua Fresca, luego de salir a hacer un reconocimiento local.

Viñeta de la época con que se ilustró el fatal accidente del Junkers J6 en Agua Fresca (col. I.S.).

Traigo a colación el accidente de este trimotor porque, aparte de la muerte de tres de sus cinco tripulantes, tuvo el efecto de hacer caer un balde agua fría sobre los proyectos aéreos de Merino y del gobierno, ralentizando por algún tiempo los esfuerzos de extender el servicio de la LAN a las rutas aéreas sobre la región más meridional de nuestro país.

Curtiss Falcon con flotadores, tipo de avión utilizado para dotar inicialmente a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2 en Cabo Negro, Punta Arenas, para dar comienzo a las exploraciones aéreas en esa austral zona de nuestro país (col. I.S.).

Sin embargo, los avances y presencia de nuestra aviación militar hacia el sur siguieron un interesante camino exploratorio durante esos mismos días:

1) En diciembre de 1930 se fundó en Magallanes la Escuadrilla de Anfibios Nº 2, dotada en un principio con dos Curtiss Falcon, los que comenzaron a volar en enero siguiente;

2) A contar de abril de 1931 se levantan las instalaciones de la base de Cabo Negro, antecesora de la base en Bahía Catalina;

3) También en 1931 se funda el Club Aéreo de Magallanes, inicialmente con un biplano de Havilland Gipsy Moth entregado en 1932 por la FAN;

4) A fines de 1930 la FAN adquirió un par de hidros Sikorsky S-41, compra pensada para su uso para el traslado de dignatarios reales británicos que visitarían Chile el año siguiente y que luego serían destinados a la Escuadrilla de Anfibios Nº 1 de Puerto Montt, unidad que ya operaba un Loening C4C desde poco antes. Ambas compras (finalmente traducidas en un S-38 y un superior S-41) se destruyeron casi inmediatamente de entrar en servicio en 1931, aunque un tercer aparato del mismo tipo llegaría poco después, y se asignaría en 1934 a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2 basada en Cabo Negro.

Vickers Vedette en los canales de Aysén, un aparato pionero en la exploración aérea el sur de Chile, y ocupado por la Escuadrilla de anfibios Nº 1 basada en La Chamiza, Puerto Montt (col. I.S.).

En 1932 se creó oficialmente la Línea Aérea Nacional (Decreto Ley Nº 247, de 21 de julio) y su flota estaba formada por un conjunto de biplanos de Havilland Gipsy Moth, monomotores Fairchild FC-2, y trimotores Ford 5-AT-C. Pero nada hizo ésta por llegar hasta la región de Magallanes, pues, entre otras cosas, la situación financiera de la empresa no era de las mejores. Como dice el autor A. Pizarro (“El Comodoro Merino Benítez, hombre del destino”), Merino –persistente en su idea de llegar hasta Magallanes– logró que en 1935 el Consejo Administrativo de la LAN aprobara un plan de mejoramiento y modernización, el que en lo referido a la llegada de nuevos aviones se tradujo luego en la compra de tres aparatos Curtiss Condor, arribados en agosto del mismo año. Con este impulso se esperaba poder avanzar en el despliegue a Punta Arenas.

Adicionalmente, en mayo del mismo año (1935) Merino, a la sazón al mando de la LAN, propuso al gobierno la organización de una línea que hiciera por fin el tramo Puerto Montt–Magallanes; dicho servicio debería ser provisto por la compañía –la LAN–, y el personal a reclutar por la empresa estaría constituido por voluntarios procedentes de la Fuerza Aérea. El gobierno no aceptó la proposición de Merino por lo que finalmente el servicio se entregaría en propiedad a la FAN. En junio de 1935 el jefe de la FAN, general Aracena, nombraría como jefe del servicio al muy calificado capitán de bandada Carlos Abel, en calidad –digamos– de plenipotenciario. En agosto siguiente se dictó la Ley 5.682, por la cual se estableció marco legal al esfuerzo de la línea a Magallanes, permitiendo financiar la generalidad de asuntos requeridos para comenzar a poner de pie el proyecto.

Sikorsky S-43 número 2 Chiloé, uno de los dos aparatos del tipo empleados en los vuelos de la Línea Aérea Experimental Puerto Montt-Magallanes (col. I.S.).

El tema de la –digamos– contraposición entre Merino y el gobierno de Alessandri (1932-1938) respecto de quién se haría cargo finalmente de la línea a Magallanes no deja de ser sabroso; sin embargo, Pizarro es el único que se refiere al punto, lo que no hacen otros trabajos más específicos [como el de “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández) o el volumen II del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” (FACh)]. Según Pizarro, y por razones principalmente políticas, el gobierno se habría decidido por entregar la gestión enteramente a manos militares, dejando de lado la idea de Merino de que el asunto fuera llevado por la LAN. Este autor cita una carta abierta de Merino al presidente Alessandri, en la que aquel enrostró al mandatario el haber intervenido ante el Congreso para que las platas disponibles se asignaran a la FAN y no a la LAN, y que el ministro de Defensa de la época habría argumentado ante la Comisión de la Cámara que se intentaba evitar por el Ejecutivo “que la línea aérea tuviera más poder que la propia FAN”, y que había que considerar que el líder de aquella, Merino, era “todavía un jefe de cuidado” (recordemos que entre diciembre de 1931 y marzo de 1932 tuvo que sufrir los embates de su ignominioso proceso de destitución de su primer mando de la FAN, tras la caída de Ibáñez en julio de 1931, y que entrado el año de 1932, de nuevo al mando de la FAN, volvería a caer tras el bochornoso episodio conocido como La Fuga de los Cisnes, asumiendo luego protagonismo en la dirección de la LAN, creada por él mismo en julio de 1932).

Sikorsky S-43 número 1 Magallanes (col. I.S.).

Como haya sido, armar la futura Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Magallanes requirió innumerables esfuerzos por parte de la Fuerza Aérea, incluyendo la compra de medios aéreos y técnicos, expropiaciones terrestres, y gastos de organización varios. Abel ya había visitado la zona en 1929 para buscar los mejores sitios para el establecimiento de aeródromos, entre otras cosas. Fue el capitán Abel el que dirigió, entonces, los estudios de todo tipo para el efectivo establecimiento de la línea en Punta Arenas, una tarea titánica que comprendió la elección de los medios aéreos, los terrenos, las rutas aéreas a operar, la elección y entrenamiento del personal adjunto, estudios técnicos y comerciales, etc., etc.

Destaquemos aquí dos cuestiones también relevantes: a esta fecha -1935- se remonta la creación de la base aérea de Bahía Catalina, a unos seis kilómetros al noreste de la ciudad, a orillas del Estrecho, levantada en terrenos mayormente cedidos por la Armada, y la llegada de importante material aéreo para tales fines (en principio un Sikorsky S-38 para operaciones locales transferido en 1934 a la Escuadrilla de Anfibios de Cabo Negro, dos Dornier Wal para pruebas finales del proyecto desde marzo de 1936, y luego dos Sikorsky S-43 definitivos a contar de fines del mismo año).

El (tercer) Sikorsky S-38 en los canales del sur (col. I.S.).

Los Sikorsky y los accidentes en Talcán

Como ya dicho, a contar de septiembre de 1934, esto es un año antes de la promulgación de la ley que dio impulso al establecimiento de la Línea Experimental a Magallanes, había comenzado a operar en Magallanes un anfibio Sikorsky S-38 propiedad de la Fuerza Aérea, precisamente para entregar a la comunidad local un servicio de transporte aéreo regional (por lo cual el aparato habría lucido colores de la Línea Aérea Nacional y era el tercero de su tipo inventariado por los militares). Pero la vida de este avión no fue muy larga, pues el 3 de enero de 1937 este bote se perdió por completo. La aeronave había iniciado una amplia singladura el día 2 de enero, con nueve pasajeros que a media mañana arribaron sanos y salvos a Puerto Porvenir, en la isla Tierra del Fuego. Luego de desembarcar al pasaje, el avión despegó de inmediato a isla Riesco, al lado norte de la península de Brunswick, donde también arribó sin novedad. Al día siguiente, a las 06 AM del 3 de enero, mientras despegaba desde el Seno Skyring con pasajeros, le entró agua de mar a los motores, se elevó unos metros, cayó y se le desprendió el motor derecho, partiéndose el bote en dos y hundiéndose por completo luego de evacuar a la gente a bordo. El piloto era el comandante de escuadrilla Manuel Hurtado.

La prensa nacional cubrió el traslado de los dos Sikorsky S-43 desde los EE.UU. a Chile. Particular interés se mostró al llegar los aviones a Cuba, donde aparece el Magallanes en esta imagen.

Para los fines precisos de la Línea Experimental, sin embargo, la institución -comandada por el general Diego Aracena- decidió adquirir en la United Technologies Corporation en marzo de 1936 dos nuevos anfibios Sikorsky S-43, con una capacidad para dos pilotos y 10/15 pasajeros. Luego de varias demoras y problemas contractuales con la fábrica, a fines de noviembre del mismo año los aviones volaron desde los EE.UU. hacia Chile. Poco después, el 7 de enero de 1937, iniciarían viaje a Punta Arenas desde la base de El Bosque, arribando ese mismo día a Bahía Catalina el avión número de orden 1, el que el día 30 de enero fue bautizado oficialmente como “Magallanes”, nombre que ya traía pintado en su fuselaje desde EE.UU. Le seguiría pronto el segundo aparato, el número 2, que fue bautizado “Chiloé”, y que había tenido que suspender su viaje al sur debido al pésimo clima habido durante el viaje inaugural a Punta Arenas. Los aparatos utilizaban estanques suplementarios de combustible, por lo que su autonomía de vuelo rondaba los 2.000 kilómetros.

Buena cobertura del traslado del avión Magallanes a Punta Arenas en la prensa del 8 de enero de 1937 (col. I.S.).

El libro “La Aviación en Magallanes” nos entrega mayores datos de la llegada de estos aparatos, y señala, en general, que bajo la jefatura del comandante Felipe Latorre, quien reemplazó en el mando a Carlos Abel, la aerolínea pronto adquirió el carácter de una verdadera empresa de aeronavegación entre Puerto Montt y Punta Arenas, con una agencia de ventas situada en el centro de la ciudad austral, con un itinerario quincenal, y con pilotos y pasajeros confiados en las operaciones habituales.

Bella imagen del avión Magallanes posado en algún canal del sur chileno (col. I.S.).

Con todo, la vida de la línea fue efímera. Luego de que muy pronto (febrero de 1937) se viera la necesidad de incorporar un tercer avión del mismo tipo para asegurar continuidad del servicio ante la necesaria rotación del material, sobrevino el final de la empresa debido a los accidentes que sacaron del servicio a los aparatos. El primero de ellos ocurrió el 28 de mayo de 1937, y afectó al “Magallanes” en la zona de la isla Talcán, frente a Chaitén. El avión había salido desde Puerto Montt con destino a Punta Arenas transportando 5 pasajeros, e iba piloteada por el capitán Latorre y por el teniente Lavín, sufriendo un desperfecto en vuelo y debiendo amerizar, desgarrándosele el casco en la maniobra, aunque sin producirse desgracias personales. La nave fue auxiliada por la escampavía naval Yelcho y luego por el remolcador civil Foca. Pronto Merino –defendiéndose de las criticas de siempre– sostuvo que el capitán Latorre había tenido que amerizar con mar mala, lo que hizo en perfectas condiciones, pero que al tratar de salir a la playa de la isla Talcán, chocó inesperadamente con una roca que no vio, lo que produjo el accidente. Agregó que el material Sikorsky había sido suficientemente probado ya en Chile con los 26 viajes realizados entre Puerto Montt y Magallanes, y que el mismo “ha podido soportar todas las contingencias del mal tiempo de la zona austral, capeando cerrazones y temporales, como lo puede atestiguar el propio capitán señor Latorre que en una oportunidad estuvo dos días en la isla Elefantes con pasajeros, esperando condiciones atmosféricas favorables para continuar su ruta”.

Inserción de Merino luego de la caída del avión Chiloé. La crítica en esa época era fuerte y muchos intereses se cruzaban en la persona de Merino y de la LAN (col. I.S.).

Sin embargo, pocos días después la fatalidad cayó sobre el avión “Chiloé”. El 2 de junio de 1937 resultó estrellado en la zona de Hualaihue, también cerca de la isla Talcán. Había despegado desde La Chamiza en la mañana, y en la tarde las noticias eran que el aparato se había accidentado. Los lugareños interrogados dijeron luego haber visto que había pasado a sólo 300 metros de altura frente a Punta Chauchil, que se habían escuchado dos detonaciones y vieron que se ladeaba sobre su ala izquierda y caía violentamente al mar, levantando una columna de agua, en momentos que había un fuerte chubasco, al sur de los Bajos de Santo Domingo, frente a Lliguimán (latitud 42º, longitud 72º 46’); el día 5 se encontró el cuerpo de un pasajero en la playa de la isla Ahuilliñi (islas Desertores); el día 9 se encontró otro cuerpo y restos del avión en isla Tranqui, y en noviembre parte de la quilla y otras piezas del Sikorsky en isla Huafo. “… se podría aventurar a nivel de hipótesis que podría haber sido tomado por una corriente “cortante de viento” (wind shear) vertical descendente. El accidente fue similar al del teniente Vidal ocurrido cerca de la isla Santa Elena, en que se observó que el avión repentinamente se invirtió y se clavó en el mar” (según consigna el tomo II del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”, pág. 745). En la ocasión resultaron fallecidas 9 personas, incluyendo al piloto teniente Rodolfo Marsh Martin, otros tres aviadores y 5 pasajeros.

Cobertura periodística de la caída del Chiloé (col. I.S.).

El volumen II del ya citado “Historia de…” menciona, adicionalmente, que lo poco que quedaba del servicio aéreo a Magallanes también sufrió los efectos del devastador terremoto de 1939 en Chillán, puesto que el Sikorsky Nº 1 debió ser distraído de sus deberes civiles para atender las necesidades de transporte aéreo generadas por dicha catástrofe. Punta Arenas quedaba de lado.

Accidente del Magallanes el 21 de agosto de 1941; los daños jamás se repararon (MNAE).

El fin de la historia aconteció el 21 de agosto de 1941, cuando sobrevino el último accidente del ya reparado “Magallanes”, el que había vuelto al aire a mediados de diciembre de 1937 luego de su accidente de mayo de ese mismo año. Ese día, procedente de Puerto Edén, aterrizó en Bahía Catalina a las 17.50 horas, y luego de correr unos cien metros fue violentamente levantado por un golpe de viento, cayendo sobre su flotador derecho, entrando en carrusel, rompiendo el tren de aterrizaje, quedando echado y sufriendo múltiples daños. Si bien se dispuso su reparación por una resolución de octubre de 1941, una posterior orden de mayo de 1943 estableció que, durante todo el tiempo intermedio, había sido imposible conseguir repuestos –por negarlos EE.UU.–, por lo que se ordenó su retiro provisional del servicio, su desmantelamiento, y que sus motores fueran al servicio de los aviones Junkers Ju.86 de pasajeros. Luego, una resolución de 17 de enero de 1945 terminó por darlo de baja definitivamente del Grupo 6 habida cuenta de que el estado de cosas no había variado.

Otra buena toma del accidente de 21 de agosto de 1941 (MNAE).

A contar de la fecha de este último accidente, entonces, dejó de existir en la práctica el servicio aéreo militar entre Puerto Montt y Punta Arenas, agravado por el hecho de que estaba en plena marcha la Segunda Guerra Mundial y la posibilidad de adquirir material adecuado para tales fines comerciales era poco menos que imposible. La FACh –que había dejado de lado el nombre “Fuerza Aérea Nacional” desde 1937–, operaba, por su parte, algunos botes PBY-5 Catalina, pero tales aparatos estaban entregados enteramente a operaciones militares y no civiles.

El Sikorsky S-43 Chiloé, los buenos tiempos (col. I.S.).

La iniciativa por parte de la LAN para volver a llegar en forma regular hasta la zona austral sería vuelta a estudiar a contar de diciembre de 1944 con un vuelo de prueba de un Lockheed C-60A Lodestar, en 1945 con el establecimiento de la Posta Punta Arenas-Puerto Porvenir (más localidades aledañas) con Lockheed 10A Electra, y desde junio de 1946 con las operaciones de prueba y transporte de carga del “Servicio Experimental Santiago-Punta Arenas” (o “Servicio Técnico Experimental a Magallanes”), gracias a las nuevas posibilidades ofrecidas por los transportes Douglas DC-3 de la misma empresa (en este caso, el CC-CLL 0010).

El Douglas DC-3 CC-CLL 0010, del Servicio Experimental Santiago-Punta Arenas
(tomada del libro "Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo").

Acontecido y todo, resultó ser cierto, por fin, aquello de que “ahora Chile no era sino un solo paño cosido de punta a punta por los hilos firmes y seguros de los viajes de la LAN”, como dijo una prensa de la época. Pronto otras compañías civiles chilenas se lanzarían a conquistar parte del mercado de la carga magallánica, venciendo en parte el monopolio legal instituido a favor de la LAN, pero el asunto es que fueron la FAN y luego la LAN, ambas obras del patriota Merino Benítez, las que, luego de las vicisitudes de siempre, lograron cumplir uno de los sueños máximos del líder: proporcionar a Chile las bases de un transporte aéreo de carácter nacional. Claro, otra gente igualmente intervino de manera capital en la concreción del mismo, pues rara vez una obra de tal magnitud ha sido atribuible a una sola persona. También se suele decir a nivel de crítica que hubo muertos y pérdidas varias en el camino, pero ¿cuándo no las ha habido, sobre todo en empresas de tan gran magnitud como la soñada en los años ‘20 por el chillanejo ilustre? Téngase presente.