27 abril 2015

UAV Hermes 900

Modernos medios aéreos en desastre en el norte de Chile
Numerosos han sido los medios aéreos puestos en acción por las FF.AA. para ayudar en las tareas de apoyo a la comunidad afectada por los desastres climáticos en el norte de Chile. Entre estos, la fotografía permite apreciar en el terminal aéreo Desierto de Atacama a un Bell 412, un Gulfstream GIV y un UAV Hermes 900, todos operados por la FACh, y a un Puma del Ejército.

02 abril 2015

Helicóptero extraviado

Colaboraba en catástrofe en el norte
La aeronave extraviada (imagen, Pablo C.M.)
Desde el atardecer del 1 de abril se encuentra extraviado en la Tercera Región el helicóptero Bell 206L-4 matrícula CC-APP. La aeronave, propiedad de la empresa Asesorías e Inversiones Santa Francisca S.A., colaboraba trasladando expertos de una empresa local de servicios básicos, los que inspeccionaban instalaciones afectadas por los aluviones. Cuatro a bordo.

04 marzo 2015

Hemos publicado, LII

Air & Space Power Journal en Español
La revista profesional de la USAF ha publicado en su edición del primer trimestre de este año una versión de mi artículo "Juegos de Patriotas. La Fuerza Aérea chilena y la Apertura de la Ruta Aérea a Magallanes".

20 febrero 2015

Helicóptero para Carabineros

AW139 para Carabineros
Crédito imagen: www.phaf.cl
El 28 de enero arribó a Santiago la nueva adquisición de la Prefectura Aeropolicial. Se trata de un helicóptero mediano biturbina AgustaWestland AW139, el que  podrá ser usado en misiones de diversa naturaleza, tales como transporte de personal (hasta 15 asientos), evacuaciones aeromédicas (4 camillas), etc. Esta moderna aeronave lucirá el número C-27 y su c/n es el 31589.

17 febrero 2015

Hemos publicado, LI

Revista MINERVA
En la revista MINERVA (N° 74, diciembre de 2014), medio de difusión la Academia de Guerra Aérea, ha sido publicado mi artículo "Control Aéreo de la RAF en Operaciones Coloniales". 19 páginas.

16 enero 2015

Proyecto Piquero

Reemplazo de los Cessna O-2A navales
La Armada publica hoy en E Mercurio (B-6) el llamado a licitación para la compra de aeronaves que reemplacen a los antiguos Cessna O-2A que opera desde 1997.

28 diciembre 2014

Balean a helicóptero de Carabineros

Helicóptero policial tiroteado en Arauco
(imagen, I.S.)
Pasadas las 20:00 horas de ayer sábado 27 de diciembre, un helicóptero BK-117 de Carabineros fue baleado mientras sobrevolaba el sector de Quidico, de la comuna de Tirúa, provincia de Arauco. El hecho dejó a uno de los tripulantes con heridas de gravedad. La aeronave se encontraba en misión de búsqueda de pistas para dar con los autores de otro ataque armado contra la policía uniformada, ocurrido durante ese mismo mediodía en esa localidad.

12 diciembre 2014

FACh en la Antártica

EVACAM FACh en el Continente Helado
La imagen muestra las difíciles condiciones climatológicas en las que a menudo operan las aeronaves institucionales en la Antártica (foto, FACh)
La tarde del viernes 5 de diciembre, la FACh realizó la evacuación aerómédica de la científica polaca Malgorzata María Korczak-Abshire, de 37 años, quien presentó complicaciones en su estado de gestación cercana a las ocho semanas, mientras realizaba labores científicas en el Continente Blanco.
La paciente fue evacuada en un helicóptero Bell 412 institucional desde la base polaca Henryk Arctoswski hasta la Base Aérea Antártica chilena Presidente Eduardo Frei Montalva, ambas ubicadas en la isla Rey Jorge. Tras un vuelo de 30 minutos y a pesar de la compleja condición meteorológica, la aeronave del Grupo 19 aterrizó sin inconveniente en la base chilena.
La científica fue acompañada en el traslado por el médico de la unidad, capitán de bandada (S) Víctor Toro, quien la evaluó y trató durante el vuelo y posteriormente en la Base Frei, donde fue hospitalizada por 24 horas a fin de estabilizar su cuadro médico y poder realizar el traslado final hacia el continente.

30 noviembre 2014

Helicóptero de Carabineros, destruido

Grave accidente de madrugada
Foto, Emol
El helicóptero Eurocopter EC-135P2+ (0768) registro C-26 de la policía uniformada resultó destruido esta madrugada durante un procedimiento policial que tenía lugar en la comuna de San Miguel. Según informó Carabineros, “..todo se genera en el contexto de un accidente de tránsito, donde una patrulla de Carabineros es chocada por un auto cuyo chofer iba bajo los efectos del alcohol. Los funcionarios quedaron heridos y llega el helicóptero, se posa, el tránsito es cortado, desciende el copiloto y el paramédico. En ese contexto ingresa un carro bomba que impacta el aspa de la aeronave, generando que ésta se proyecte y (el helicóptero) resulte completamente destruido”, explicó el general Christián Fuenzalida, jefe de la Zona Metropolitana. "El piloto del helicóptero resultó polifracturado grave y hay otros lesionados de mediana consideración y otros de menor consideración", añadió en las afueras del Hospital de Carabineros en Providencia.
Foto, Emol
El accidente ocurrió a las 4:42 de este domingo en la esquina de Cuarta Avenida y la Gran Avenida. El helicóptero era pilotado por el capitán Mario Esperidón. Según se observa en este video el aparato involucrado fue chocado por el vehículo de voluntarios.

28 noviembre 2014

Hemos publicado, L

Lecturas Selectas

En la edición de julio-agosto de 2014 de Lecturas Selectas, publicación de la Academia de Guerra Aérea, apareció una versión de mi artículo "Juegos de Patriotas: la Fuerza Aérea chilena y la apertura de la ruta aérea a Magallanes".

27 noviembre 2014

Accidente de Hercules brasileño en la Antártica chilena

C-130 Hercules de Brasil se estrella en base Marsh
Daños evidentes y de magnitud en ala derecha, tren de aterrizaje y motores 3 y 4.
Otros daños estructurales internos son muy probables. De seguro le espera su desguace y retiro de los restos por vía marítima
El accidente en que se vio envuelto el día de hoy el transporte C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Brasilera por cierto no es el primero de su tipo que ocurre en el territorio antártico chileno. Mientras se esclarecen las circunstancias de este hecho, recordemos algunos de los más relevantes accidentes que tuvieron lugar en esa parte del Continente Helado.

El más trágico sin duda fue aquel en que se vio envuelto el Cessna 404 Titan matrícula CC-CHX de la empresa Aeropetrel Austral S.A., bimotor que el 31 de diciembre de 1985 terminó impactado contra un cerro en isla Nelson. Con una pésima meteorología, al llegar a la pista de la base Teniente Marsh debió frustrar el descenso y dirigirse a la base argentina de Marambio. Al llegar hasta esta última tampoco pudo bajar, por lo que el piloto decidió devolverse a la base chilena, donde hizo una entrada en visual sin tener los mínimos meteorológicos. Fallecieron los 8 turistas estadounidenses a bordo, más el mecánico Armando Soto San Martín y el piloto Iván Martínez Díaz.

Imagen, diario La Prensa Austral, jueves 2 de enero de 1986
Otro luctuoso hecho ocurrió el 26 de septiembre de 1980, afectando al helicóptero Hiller UH-12E de la FACh, número de orden H-62. También fue en la base Tte. Marsh. La aeronave se estrelló contra el terreno mientras hacía un vuelo de mantención de eficiencia operacional. Durante una pronunciada recuperada poco antes de tocar patines en la superficie (flare), la nave se estrelló, falleciendo su piloto el teniente Luis Carvajal Villarroel y el cabo 2° Rolando Pizarro Valencia. En honor al primero, por orden de la ley 18.411 del 16 mayo de 1985 se rebautizó con su nombre la base ubicada en el extremo sur de la isla Adelaida, sector occidental de la península antártica, misma que había sido donada a Chile por Inglaterra en 1984. Esta estación había sido construida en 1961 por el British Antarctic Survey, organismo que en 1962 la denominó Station T Adelaide, operándola hasta 1977, cuando fue abandonada. Carvajal fue el primer mártir de la FACh caído en actividades de vuelo en la Antártica.

Hiller UH-12E de la FACh, similar a la aeronave accidentada en 1980 (foto, colección Arturo Jiménez Raposo)
El 11 de febrero de 1984, en la base O'Higgins, resultó accidentado y muy dañado el DHC-6-300 Twin Otter número 934. El bimotor trasladaba a un grupo de científicos y una falla de navegación en su equipo Omega habría sido la causa basal del hecho. Todos a bordo resultaron con heridas leves.

El 23 de julio de 1986, en la pista de Marsh, un sargento de la FACh resultó fallecido luego de que se produjera un accidente en el cual una aeronave institucional, el helicóptero Bell 212 número de orden H-31, durante la maniobra de aterrizaje levantara grandes cantidades de nieve y su piloto experimentara visión blanca y desorientación espacial. Una de las palas de rotor principal golpeó fatalmente al sargento 1° José Mansilla Angulo. El hangar de la base Marsh fue bautizado en honor de este integrante de la institución, La aeronave resultó igualmente dañada luego del aterrizaje forzoso.

Imagen, archivo I. S./f-R.P.
Uno de los accidentes más conocidos fue sin duda el que afectó el 21 de febrero de 1992 al transporte bimotor CASA CN.235M100 del Ejército de Chile, número de orden 217. Esta aeronave se encontraba en fase de aterrizaje en la base Eduardo Frei Montalva (Marsh), saliéndose de la pista, resultando muy destruido y resultando imposible su reparación.

Imagen, internet
Para terminar este breve recuento, traigamos a colación el hecho que el 26 de noviembre de 1993 afectó al Douglas R6D-1/C-118B, N1597F (c/n 43700, BuAer 131597 US Navy, s/n 51-17647), de la empresa Allcair Air Transport. Este avión había despegado de madrugada desde Punta Arenas con destino a Patriot Hills, en apoyo de la expedición de Norman Vaugham. Iba con 8 personas a bordo y 20 perros Husky. Luego de 7 horas de vuelo llegó a destino, lugar que tenía escasa visibilidad y nubosidad baja e intensa. El piloto decidió entrar por una ruta diferente a la habitual y se encontró de frente con una elevación del terreno, de la cual no tuvo contraste para verla bien, y se estrelló, destrozando tren, hélices y motores, además de fuselaje inferior. Todos a bordo salvaron ilesos.
Imagen, DGAC

16 octubre 2014

Accidente en La Araucanía

Avión agrícola cae en Collipulli
Mientras fumigaba un campo del fundo Agua Buena, predio propiedad de la Sociedad Agrícola La Selva, a 18 km de Collipulli, La Araucanía, cayó en el terreno durante la mañana de ayer. El avión involucrado fue el Gippsland Aeronautics GA-200C, CC-AEZ, c/n 200C9723, de propiedad de Servicios Aéreos Aguas Negras S.A., y operado por Línea Aérea del Maule Ltda. El piloto salió grave del hecho.

06 septiembre 2014

Incidente en Carriel Sur

Piper PA-18 "rompecables" incidentado en Carriel Sur
Imagen, Mauricio Hidalgo
Un incidente de características no totalmente aclaradas sufrió la tarde de hoy sábado el Piper PA-18-150 matrícula CC-SWC (c/n 18-8390) del Club de Planeadores de Concepción. Las informaciones indican que el hecho se habría producido mientras el monomotor despegaba remolcando a un planeador, aunque no se conoce la suerte de este último. No hubo lesionados y los daños sufridos por la aeronave parecen ser menores. 
Cabe apuntar que este aeroplano alguna vez fue propiedad del Club Aéreo del Personal del Ejército (CAPE), donde operó con el registro CC-KIA. En tales funciones, sufrió dos incidentes interesantes. Uno, el 25 de abril de 1967, mientras el piloto -un capitán de Ejército- volaba en solitario en reentrenamiento de bajo nivel, chocando unas líneas telefónicas en el sector del río Maipo, alcanzando a llegar de vuelta a su base en Tobalaba. El segundo, el 31 de diciembre del mismo año, cuando nuevamente se enfrentó con mucha suerte a un tendido de cables en el sector de Las Condes, pasando a llevar unos 100 metros de ellos y levantando incluso los postes que los soportaban; el piloto, un teniente coronel, salió ileso.

29 agosto 2014

Junkers F 13 y A 20 de la Aviación Militar chilena

Revisitando la historia de los primeros Junkers
de nuestra Aviación Militar
 
Ambos Junkers en su arribo a El Bosque, 1924

La cantidad de temas aún no investigados de la historia de nuestra aviación militar o civil es francamente interminable. Algo similar ocurre con aquellas materias que ya han tenido publicaciones, e incluso con aquellos asuntos que son los más remotos y respecto de las cuales pareciera que poco más se puede agregar a lo ya escrito. Nuevos estilos, documentos, datos, análisis y perspectivas, hacen que nuestra historia aeronáutica sea un área de estudios viva, en evolución y que requiere el aporte entusiasta, pero concienzudo, de quienes quieran participar.

Todas las épocas de la aviación militar nacional tienen aspectos interesantes de  abordar. Para mí, la del período de entreguerras es una de las preferidas y muchas razones existen para que lo crea así.
Primero, fue un tiempo muy complicado de la historia chilena (¡cuándo no!), desde varios puntos de vista. A la lucha política entre liberales y conservadores, la cuestión social y la pobreza generalizada, se unió la abierta participación militar en la coyuntura partidaria, primero reclamando asuntos sectoriales, pero luego metiéndose de lleno en la lucha por el poder. De esa época son eventos tales como "el ruido de sables", "la revolución de los tenientes", "las anónimas cartas al director ", "los discursos encendidos en unidades militares", "la sublevación de la marinería", entre otras. Todas ellas fueron muestras del descontento de muchos militares jóvenes, entre ellos varios que luego serían destacadas figuras en el ámbito nacional y en el de la aviación militar.
Marmaduke Grove, líder aeronáutico chileno
El reciente fin de la Gran Guerra europea había reordenado el mapa estratégico mundial, y Chile asistía a su conformación como un mero espectador. El país ya hacía tiempo que no había dado el ancho para erguirse como potencia regional, pudiendo. Habíamos ganado la prolongada y sangrienta Guerra del Pacífico, aunque luego enredamos la inapelable victoria en negociaciones diplomáticas que dieron lugar a acuerdos y tratados que, más de un siglo después, todavía nos tienen en problemas sin fecha de término a la vista. Este panorama tenía un efecto doble. Primero, subsistía la necesidad de mantener fuerzas armadas relativamente bien equipadas. Segundo, nuestra aviación militar (y también la civil, aprovechemos de decirlo) estaba absolutamente atrasada. La colección de primitivos y escasos aviones adquiridos en Francia antes de la guerra en Europa –perteneciente a la primera época de la aviación y de por sí con escaso valer militar– ya estaba desvencijada y prácticamente en el suelo. Años de vuelos, accidentes, reconstrucciones e imposibilidad de conseguir repuestos o reemplazos habían terminado por dejar su huella indeleble en el inventario. Este fenómeno se intentó resolver tan pronto terminó la conflagración, a través de la contratación sucesiva de dos misiones inglesas que debían intentar algunos cambios en nuestra aviación. Ambas comitivas trajeron interesantes números y tipos de aviones saldos de guerra, para paliar en algo la precaria situación.
Royal Aircraft Factory SE.5a, tipo de avión de guerra llegado a Chile después de la Primera Guerra Mundial
Con todo, aunque hacia 1925 el panorama se veía harto difícil, los encargados de nuestra aviación militar eran tipos bastante claros en sus apreciaciones y en lo que se necesitaba hacer para avanzar. Uno de ellos era Mariano Navarrete. Este señor, cuando teniente coronel y delegado militar en Francia, ya había jugado un gran papel a fines de la primera década del siglo, cuando aún ni pensábamos tener aviación en el Ejército. Fue en 1909 que el general Arístides Pinto, en ese entonces Inspector de los Establecimientos de Instrucción del Ejército de Chile, le ordenó que hiciera los primeros informes fundamentados para ver si convenía o no establecer la aviación militar en nuestro país. Los Wright habían volado recién en 1903 y Santos Dumont había hecho lo propio en Francia por primera vez en 1906, pero nadie en el mundo había empleado los aviones en algún conflicto bélico aún y las principales aviaciones militares europeas estaban recién partiendo. Como respuesta, Navarrete propuso no sólo la creación de un servicio de aviación, sino que tuvo la ocurrencia de que este fuera autónomo, lo que daba cuenta sin duda de su independencia de criterio y de lo visionario de sus ideas.
Arístides Pinto
En enero de 1925, y ya como general, Navarrete fue nombrado Inspector General del Ejército, o comandante en jefe según los usos de esa época. Por motivos de la contingencia política, el hombre duraría sólo un año en funciones. Antes de su retiro, sin embargo, y dando muestras de que su criterio vanguardista poco había cambiado con el paso de los años y la llegada de nuevas responsabilidades, tomaría importantes medidas. La más trascendente, sin duda, y a la que deben supeditarse las anteriores o posteriores que adoptó ese mismo año, fue la dictación en agosto de la llamada Directiva N° 6. Este documento fue un análisis muy interesante tanto de lo mal que estaba la aviación local a esa época, como de los conceptos revolucionarios que la habrían de regir en el futuro inmediato. Para redactarla, Navarrete se asesoró con los oficiales Marmaduke Grove Vallejo –a quien nombró jefe interino de la Dirección General de Aeronáutica Militar– y Ramón Vergara Montero, ambos de mucha relevancia en el devenir de nuestras alas militares.
Otras de las medidas adoptadas por los militares, esta vez a comienzos de 1925, tuvieron directa relación con la materia que motiva el presente artículo de El Observador Aeronáutico. Como la aviación de transporte civil nacional tampoco había logrado despegar y aún nada teníamos que ofrecer al país en ese sentido (la concesión aérea dada a Louis Testart en 1924 nunca logró ser lo que se esperaba), el primer semestre de ese año los militares decidieron crear un modesto pero visionario servicio de vuelo con pasajeros, el que sería el primero de su tipo en Chile e inspirador también de lo que vendría en 1928 de la mano de Arturo Merino Benítez con los orígenes de la LAN. El servicio estaría servido por dos modernos aviones Junkers llegados a Chile en diciembre del año anterior y operaría eventualmente desde El Bosque y desde una cancha ubicada en la calle Antonio Varas, en Santiago. Co ncentrémonos en algunos detalles, verios de ellos inéditos, de los aviones.
Los Junkers de la Misión
A primera hora de la mañana del jueves 4 de diciembre de 1924 aterrizaron en el Cantón El Bosque (Escuela de Aeronáutica Militar) dos aviones procedentes de Mendoza, Argentina. Era un par de modernos monomotores metálicos Junkers que venían en viaje de promoción comercial y que representaban los más recientes avances del estado de la fabricación germana de aeronaves. Para los alemanes eran tiempos complicados también, pues aún estaba fresca la tinta del Tratado de Versalles, mismo que había impuesto una serie de complicadas restricciones a su industria aeronáutica.
Los dos Junkers expuestos en Viña del Mar
No voy a entrar en esta ocasión en detalles sobre la composición e integrantes de esta misión –se le conoció como la Misión Junkers– ni en los aspectos técnicos de los aeroplanos. Las circunstancias y pormenores de su llegada es un tema que tuvo numerosas y muy detalladas notas de prensa en los diarios santiaguinos de esos días. El tema también fue recogido brevemente por Enrique Flores en su "Historia Aeronáutica de Chile" (1950, pp. 553 y ss.) y con mayor desarrollo en sus artículos posteriores publicados en la "Revista Fuerza Aérea" (números 119 en adelante). Más contemporáneo a nosotros, Alberto Fernández también se extendió sobre el tópico en su interesante trabajo "Presencia Europea en la Historia Aeronáutica de Chile" (1999, pp. 124 y ss). En lo que se refiere a los aspectos técnicos de los aviones, estos se encuentran ampliamente disponibles en internet.
Detalle de El Mercurio, 5 de diciembre de 1924
Los aviones
Uno de los aeroplanos llegados a El Bosque era un modelo F 13 de pasajeros para seis plazas, y el otro un A 20 para servicio de transporte ligero y correo, para dos ocupantes. Aunque aparentemente menor, el tema de su motorización no deja de ser interesante. Flores (Op.Cit., p. 554) sostiene que el F 13 venía con "un motor BMW de 185 hp", y el A 20 con "un Mercedes de 200 hp" (p. 553). Siguiéndolo, lo mismo sostienen los libros "Historia de la Fuerza Aérea de Chile" (1999, Vol. 1, p. 255, y 2001, Vol. 2, p. 719), preparados por un equipo de la Secretaría General de la Comandancia en Jefe de la FACh. Esto es un error. Un muy detallado reporte emitido por la Escuela de Aeronáutica el 5 de diciembre de 1924, acerca de las actividades aéreas del día anterior, sostiene que cada uno de los aviones estaba equipado por "un motor BMW de 185 hp". Otro documento oficial, emitido por el Grupo Mixto de Aviación N° 1 en 1927, avala lo informado dos años antes por la Escuela. Ambos papeles apoyan la tesis de que la versión de F 13 que llegó a Chile fue la F 13a, o de primera producción, y la versión del A 20 la A 20L, las que efectivamente usaban el motor BMW IIIa de 185 hp. Más adelante volveremos sobre el punto de la motorización con mayor detalle, especialmente respecto del Junkers A 20.
Junkers F 13 en vuelo en Chile. La falta de marcas externas es evidente
La generalidad de la literatura existente sostiene que, una vez llegados, "pronto" los aviones fueron adquiridos por los militares, o que fue una "medida inmediata dispuesta por el general Navarrete" una vez asumido como Inspector General del Ejército el 9 de enero de 1925 (A. Fernández, "Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo", 2000, p.19). Aparte de que nadie ofrece mayores datos acerca de cuándo –aunque sea aproximadamente– los aparatos fueron adquiridos (una tarea difícil, ciertamente), la verdad general del asunto parece ir por otro lado, sin embargo. Sí se sabe que como consignataria en Chile actuó la conocida Casa Fölsch y Cía., domiciliada en calle Agustinas 1074.
La documentación hoy disponible indica que lo más probable es que como contraparte de la Casa Fölsch haya actuado directamente la Dirección General de Aeronáutica Militar, mandada en esto directamente por el Gobierno central y no por la comandancia en jefe del Ejército (Navarrete). En tal sentido, lo más cercano a una confirmación de algunas de las características principales del hecho de la venta es un documento fechado el 10 de marzo de 1925, en la cual la comercializadora intercambia opiniones varias con esa Dirección, aludiendo directamente a ella como contraparte al mencionar a los dos aviones que habían sido "adquiridos y usados" por dicha entidad. Para mayor precisión, un mes antes, el 9 de febrero, Marmaduke Grove, Director General recién nombrado, ordenaba al director de la Escuela de Aeronáutica en El Bosque que se pusiera en conocimiento del jefe de los alemanes el hecho de su nombramiento como la máxima autoridad aérea, "para que se presentara ante él". Para reforzar el punto, es el propio Navarrete el que se comunica con Grove el 8 de mayo para que este le rinda cuenta de qué estaba haciendo la Dirección con los aviones "adquiridos por el Gobierno". Este mismo documento, como veremos, demuestra que Navarrete poco sabía de esos aeroplanos y de lo que la Dirección planeaba hacer con ellos. En conclusión, y a falta de mejores fuentes, la adquisición de los dos Junkers se efectuó por la Dirección General de Aeronáutica Militar entre el 9 de febrero y el 10 de marzo de 1925.
 Junkers A 20 en Santiago, en su configuración original
Primeros usos
El debut de ambos aviones ocurrió con motivo de un hecho cívico de la mayor importancia. Acá sólo lo mencionaremos, aunque sus características son de lo más interesantes, incluso en lo que se refiere a sus efectos para la aviación militar en general. Se trató del gesto de cortesía que la aviación del Ejército hizo para con Arturo Alessandri Palma en el retorno de este a la patria. Alessandri, quien había asumido como Presidente de la República a contar de 1920, debió sufrir el alzamiento de los militares en 1924, teniendo que renunciar como tal y abandonar el país ese mismo año, dejando inconcluso su mandato. En 1925, otra Junta militar se tomaría el poder e instaría por el regreso del presidente, para que cumpliera el resto de su período. Precisamente en esta circunstancia ambos Junkers serían comisionados para ir a Mendoza llevando al mandatario los respetos y obediencia del Ejército, y para escoltar de vuelta al ferrocarril en que venía, en lo que sería efectivamente un apoteósico regreso a Chile.
Detalle de El Mercurio, de 19 de marzo de 1925
El viaje a Argentina de los dos aviones se inició a primera hora del 19 de marzo de 1925. Este hecho, sin embargo, fue el que marcó el primer incidente conocido del Junkers biplaza. Piloteado por el teniente Rafael Sáenz y llevando como pasajero al propio jefe Grove, este avión despegó desde El Bosque junto al Junkers F 13, pero a medio camino tuvo una falla de motor que lo obligó a descender en el sector de Rinconada de los Andes, ya en los faldeos cordilleranos,  sin sufrir más que daños leves. Así, sólo el F 13 pudo cumplir la misión encomendada.
Pero sin duda la comisión más relevante de los Junkers en 1925 fue la del servicio aéreo militar. También el tema ha sido tratado antes, aunque igual tenemos varias discrepancias de importancia. En general, estamos en la línea argumental de A. Fernández ("Ese Singular Sentido de…", p. 21), cuando sostiene que el ministro de Guerra de la época, coronel Carlos Ibáñez del Campo, dictó una resolución reorganizativa del Ejército, por la cual daba a la Dirección General de Aeronáutica Militar amplias atribuciones para que, actuando bajo el mando del Inspector General (Navarrete), dispusiera medidas para el fomento y mejorías de la aviación nacional (el Decreto 1.390, de 28 de abril).
Donde difiero es en el rol protagónico y fundamental que se le concede a Navarrete en la creación del servicio aéreo con los Junkers. Dice dicho autor que la norma dictada por Ibáñez fue "la herramienta" que Navarrete ocupó para dictar el Decreto N° 1.849 de 18 de junio de 1925, norma que creó el servicio aéreo de marras. Si hacemos caso del tenor de los documentos disponibles, podemos afirmar categóricamente que, a pesar de sus buenas ideas y su rol indiscutible en la forma de entender nuestro poder aéreo durante su mando, Navarrete se enteró de la existencia del servicio aéreo de los Junkers sólo ex post.
Oficio S.N° 1, de 8 de mayo de 1925
En efecto, en Oficio S.N° 1 fechado el viernes 8 de mayo y dirigido a la Dirección General de Aeronáutica, le reclama a Grove haberse impuesto del asunto del servicio aéreo de los Junkers por las informaciones difundidas ese mismo día por el periódico El Mercurio. Por si no quedaba clara la molestia implícita de Navarrete, en un segundo párrafo le dice a Grove que "como el Ministerio de Guerra ni esta Inspección General tienen conocimiento oficial de este asunto, que es de gran trascendencia e importancia para los servicios de la Aeronáutica, sírvase Ud. informar, a esta Inspección General, lo que haya al respecto". Grove, sin embargo, se tomó su tiempo para informarle a su jefe. El lunes 11 siguiente le envió una carta, pidiendo disculpas por no haber ido en persona el sábado 9 a rendirle cuenta a la Inspección General. Además, le dice que "la finalidad de informarle lo del servicio aéreo era la de conseguir fondos operacionales" (¡!) y para "dejar claro que los aviones, aún siendo de pasajeros, no perdían la posibilidad de ser armados para labores militares" (que parece era la preocupación principal de Navarrete). Terminaba Grove diciéndole que El Mercurio "se le había adelantado". De esta forma, podemos afirmar que el Decreto N° 1.849 de 18 de junio de 1925 actuó sobre la base de hechos consumados y tuvo más bien carácter ratificatorio del servicio aéreo que fundacional. A mayor abundamiento, el detalle operativo que dicho decreto informó en junio, corresponde al mismo tenor de lo apuntado detalladamente en el oficio de Grove a Navarrete del 11 de mayo. O sea, todo estaba armado desde antes y el papel de Navarrete es secundario, si es que tuvo alguno.
Grove le responde a Navarrete
Además de lo anterior, me parece que es necesario establecer que ambos Junkers se compraron para satisfacer necesidades generales de la Dirección General de Aeronáutica Militar, y no teniendo necesariamente presente la idea preconcebida de establecer con ellos el servicio aéreo de pasajeros. Esta última versión parece ser la preferida de algunos escritos locales y foráneos (en papel y en red), cuando se explayan y dan gran importancia a las varias frases que uno de los integrantes de la comisión alemana dirigió en Chile a quien quisiera escucharlo, en relación con la necesidad de establecer un servicio aéreo de pasajeros y de lo atrasados que estábamos en ese campo. Ese alemán sin duda hablaba más como comerciante que como experto. La verdad es que no hay pruebas de la conexión entre sus palabras y la decisión de compra de los dos aviones. Yo prefiero decir que en esta última influyó mucho más decisivamente la propia idea que tenían Navarrete y Grove del mal estado de la aviación chilena, en general, misma que incluso dejaron por escrito en el crudo análisis de la Directiva N° 6. Además, e incluso aceptando que fue a Grove y no a Navarrete a quien se le ocurrió el asunto del servicio aéreo, la proposición de ocupar para ello ambos Junkers correspondió formalmente al director de la Escuela de Aeronáutica Militar, donde estaban estacionados los aviones desde su arribo al país en diciembre anterior. El Oficio N° 194, de 24 de abril de 1925, firmado por el capitán director Federico Baraona, eleva a consideración de Grove todo lo relativo a la estructuración e integración del servicio aéreo, y en ese documento es Baraona quien propone a Grove el uso de los Junkers (pocas otras alternativas había, en todo caso, si es que se quería poner el acento en el traslado de pasajeros más que de las sacas de correspondencia o carga menor). Es esa autoridad intermedia la que también diseña el reglamento del servicio, propone los sueldos y disponibilidad del personal y pide que comiencen los trabajos de habilitamiento de la cancha de la calle Antonio Varas. Sin duda que el capitán director obedecía a requerimientos de Grove –quien finalmente aprobó lo propuesto, "en todas sus partes"–, pero al César lo que es del César.
Oficio del 24 de abril de 1925: el papel jugado por la dirección de la Escuela
Las capacidades del servicio aéreo de la Dirección eran ciertamente modestas, pero pioneras. No abundaremos por ahora sobre las características de dicho servicio, pues la literatura ya mencionada lo hizo reproduciendo en detalle lo relativo a itinerarios, precios y formas de pago. Sólo estableceremos otro hecho que no tiene respuesta en los textos locales, y que es el de la fecha de iniciación de esos servicios. Según da cuenta el Oficio N° 213 de la Escuela Militar de Aeronáutica, fechado el 6 de mayo, pero despachado a la Dirección al día siguiente, el jefe de ese establecimiento informa que el servicio aéreo de pasajeros se iniciaría el sábado 9 de mayo, de acuerdo a lo dispuesto por la Orden del Día (Escuela) N° 42 de 27 de abril de 1925. Una revisión de la prensa de esos días debería ratificar lo mencionado. Si bien es conocido que el servicio operó preferentemente desde la cancha de la calle Antonio Varas, el mismo documento es claro en decir que, mientras los pilotos no adquirieran la "suficiente práctica", aquel operaría desde El Bosque.
El Junkers F 13 en uno de sus vuelos en Chile
En la documentación disponible, ambos aparatos Junkers aparecen nombrados de distinta manera, aunque ninguna de ellas parece haber sido oficial ni menos haber sido inscrita o marcada en los aviones. De esta forma, se acostumbraba llamar a los aeroplanos simplemente como "los Junkers". Otra forma de hacerlo fue en los documentos propios del servicio aéreo, donde se mencionan como "Junkers A, de dos plazas, un pasajero" y "Junkers B, de seis, cuatro pasajeros". En alguna otra documentación ordinaria aparece como Junkers 1 y Junkers 2 (por ejemplo, en los documentos relativos a la investigación del accidente del F 13 en diciembre de 1925) y, más folklóricamente, Junkers Chico y Junkers Grande. Lo cierto es que creemos que los aviones llegaron a Chile sin marcas civiles, que cuando la Dirección los compró tampoco recibieron número de orden militar, y que sólo uno de ellos (el A 20) recibiría alguna identificación visible en el futuro. Hasta ahora no hemos visto alguna imagen o documento que demuestre lo contrario.
Finalmente, durante 1925 ambos aviones continuaron prestando servicios tanto en el servicio de pasajeros como en algunos cruceros exploratorios efectuados desde Santiago a distintas zonas del país.
Destino de los aviones
Este es tal vez el punto más relevante de estas notas: determinar qué pasó con los aviones. En un caso resulta muy conocido; en el otro, no tanto. La literatura local ha abordado el vistoso fin del Junkers F 13. Sin embargo, y en relación con el Junkers A 20, nada se ha dicho y, además, subsiste cierta incógnita, la que abordaremos acá.
La suerte del Junkers F 13 fue ampliamente cubierta por la prensa, por ser un hecho con características muy especiales. Se trató inicialmente de un interesante raid desde El Bosque hasta Antofagasta, que sería llevado a cabo por los dos Junkers y el Vickers Valparaíso Mk.I, avión este último adquirido en Gran Bretaña a comienzos de 1925 como preludio a una adquisición de biplanos Vickers Vixen. A las 04.45 horas del 12 de diciembre de 1925 se dio inició a dicha travesía, aunque sólo dos de los aviones lograron llegar a destino ese mismo día. Pasó que el Junkers A 20 se quedó sin bencina a la altura de Copiapó, debiendo descender en Chamonate y resultando dañado su tren de aterrizaje en el intento; se quedaría allí por varios días esperando repuestos, para reemprender viaje a Antofagasta el 18 siguiente, volviendo a Santiago el 24 (según lo menciona Flores en "Revista Fuerza Aérea", N° 120).
Otra imagen del F 13 mientras voló en Chile
Mientras tanto, el 14 de diciembre los dos aparatos que llegaron a Antofagasta comenzaron con las demostraciones aéreas y vuelos populares con público de esa ciudad. El 15 de diciembre, al despegar el Junkers F 13 en el cuarto vuelo de ese día, se le rompió la hélice y pedazos de ella entraron al motor, causando destrucción parcial del mismo y un fallo generalizado del vuelo. El piloto, Gabriel Valenzuela, intentó el regreso a la cancha, pero uno de los pasajeros, desesperado, abrió la portezuela de acceso queriendo saltar desde unos 10 metros de altura, lo que produjo el efecto de hacer perder al avión la poca estabilidad que llevaba, estrellándose en la orilla del mar. De los 6 a bordo, dos personas fallecieron.
En cuanto a la historia del Junkers A 20, sabido es que luego de prestar servicios en el servicio aéreo, en 1926 pasó al Grupo Mixto de Aviación N° 1 en Arica, donde prestó servicios en la Segunda Escuadrilla (de observación) hasta mediados de 1928. Aproximadamente en noviembre de este último año, ya recuperado de una falla para la cual hubo que esperar la importación de repuestos y que lo tuvo por a lo menos un semestre fuera de vuelo, pasó a formar parte de la Escuadrilla de Bombardeo, junto con los seis trimotores Junkers R 42 y un Dornier DO C.
El Junkers A 20 a su llegada a nuestro país, con su tripulación alemana
El tema con el A 20 es que hay numerosos trabajos escritos nacionales (y algunos otros firmados por autores extranjeros) donde se produce una confusión, la que, hasta donde entiendo, no ha sido aclarada. Existen varias fotografías y perfiles técnicos que dan cuenta de dos aviones supuestamente operados por nuestra Aviación Militar. En el trabajo de Fernández, por ejemplo, luego de abordar el paso de los Junkers de la Misión por Chile, agrega una fotografía de un "Junkers A 35 en Arica", que se aprecia muy distinto al conocido Junkers A 20 llegado en 1924, para la cual, sin embargo su innegable mérito, no hay correlato ni explicación en el texto ("Presencia Europea…", p. 130). ¿De adónde salió este ejemplar?
 La interesante fotografía aportada por el trabajo de A. Fernández
En el libro de la Secretaria General de la Comandancia en Jefe ("Historia de la Fuerza…", p. 255) la cosa se enreda algo más, sobre todo para el lector más advertido. En la parte en que se refiere a la llegada de la Misión Junkers, agrega un dibujo de perfil de un avión que identifica como el "Junkers A 20", pero que difiere notoriamente de la forma real del aparato tal como llegó a Chile el 4 de diciembre de 1924 y como sirvió por años en el Ejército. El avión que dicho libro describe gráficamente en esa página no es el avión Junkers A 20 que llegó con la misión, en ningún caso. El libro editado por la FACh lo muestra con timón azul, estrella blanca y número de orden "J7" marcados en el fuselaje, y físicamente muy distinto a las fotos de 1924, pues se ve con motor y timón no correspondientes, diciendo que esa era la configuración "una vez que se adquiriera en 1925". Grueso error. Algunos sitios locales de internet sobre aviación nacional se han hecho eco de estas expresiones, sin reparar en las diferencias existentes. Más aún, el trabajo "Familia Aérea del Ejército de Chile", publicado recientemente por la Brigada de Aviación del Ejército (pero sin fecha de edición), da cuenta, en forma separada, de la existencia de dos aviones distintos: un A 20 y un A 35, pretendiendo tal vez solucionar de esa forma las diferencias mencionadas (pp. 55 y 67). Hasta donde hemos leído, especialmente en sus publicaciones periódicas en la "Revista Fuerza Aérea", Flores no se refirió al tema, y eso sin duda ha contribuido a mantener esta suerte de enredo (en el entendido que la magnífica obra del coronel ha sido y seguirá siendo fuente obligada para muchos trabajos investigativos).
El perfil del libro de la FACh
¿Cuál es el principio de solución para estas diferentes formas de ver las cosas? Dejar establecido desde ya que ambos aviones son el mismo aeroplano Junkers A 20 llegado en diciembre de 1924. No hay dos aviones distintos. Y a nivel de la documentación oficial de nuestra aviación de esos años tampoco hay dos denominaciones distintas, habiéndose mantenido siempre la "tradicional" de A 20, y esto aún cuando en su servicio en Chile este Junkers adquirió efectivamente las características catalogadas de fábrica como las de un A 35. Más aún, cuando la modificación que se hizo en Chile lo fue con asesoría y material original enviado por la propia fabricante. En todo caso, queda a gusto del consumidor, aunque nosotros nos decantamos porque el Junkers original llegado en 1924, a contar de junio de 1927 debería haber sido redenominado Junkers A 35.
La calidad de las imágenes sin duda no es óptima, pero ambas sirven para comparar las dos versiones del avión que voló en Chile: las grandes diferencias en motorización y timón son evidentes y corresponden a un diseño de modificaciones de fábrica
Sucede que mientras el Junkers estuvo en servicio en el Grupo Mixto de Aviación N° 1, en Arica, la Dirección General de Aeronáutica Militar decidió llevar a cabo una modificación aprobada en 1926 por la propia fábrica de origen, para aplicar a los originales aviones A 20. Se trató, en esencia y precisamente, de cambiar la motorización y el timón, entre lo más visible, aunque significó también una amplia serie de cambios menores, incluso a nivel de cabina. Es probable que en esta decisión adoptada en Chile influyera el duro régimen ambiental al que los aviones de la institución se veían expuestos en el norte del país, particularmente en lo relativo al polvillo desértico (o chusca) que, según dice la tradición, no perdona pieza ni parte alguna. Hay muchos antecedentes de este fenómeno y de los efectos del clima nortino en la flota. Además, es muy probable que el motor original BMW de 180/185 hp se mostrara aún algo débil para los tipos de salidas operativas del avión en esa particular región del país, de grandes altitudes sobre el nivel del mar y de elevadas temperaturas. Adicionalmente, el nuevo motor a incorporar –un Junkers L.5 de 310 hp– ya estaba en uso en la media docena de bombarderos Junkers R 42 adquiridos por el Ejército en 1925 a la subsidiaria Junkers en Suecia.
Documento que da cuenta del arribo de todos los materiales necesarios para modificar en Chile al Junkers A 20
Lo cierto es que por oficio N° 1314 de 12 de septiembre de 1927, el mayor Ramón Vergara Montero, director del Grupo Técnico de Aviación basado en El Bosque, hizo llegar a la Dirección General de Aeronáutica Militar el acta de recepción por parte del grupo de Arica de todos los repuestos adquiridos en Alemania a la casa Junkers para proceder a "la transformación de la Junkers A 20". Esta acta de alta, de extremo detalle y firmada por el capitán Alberto Amiot, comandante de la 2da. Escuadrilla del Grupo Mixto N° 1, estaba a su vez fechada el 4 de junio del mismo año, y en ella no sólo se hacía referencia a todo el contenido de repuestos y partes compradas, sino que, para beneficio de las futuras generaciones de interesados en estos temas, traía un magnífico resumen de la situación del avión A 20, que transcribo a continuación, tal cual aparece en el documento: 
Detalle capital para entender la historia del A 20 en Chile. Nuestro eterno reconocimiento para Alberto Amiot
"La Dirección de Aviación se propuso modificar la A.20 poniéndole un motor de mayor potencia, para esto se pagó a la Junckers la diferencia entre un motor L.5 y un B.M.W. 180 que tenía el avión y debe ser devuelto. Para efectuar la reparación era necesario cambiar los órganos de comando y muchas otras piezas más. Todas estas y las herramientas y dispositivos fueron enviados sin cargo para la Aviación y son las que figuran en esta lista. Se están cambiando en el avión. El Bosque, 4 de Junio de 1927. Alberto Amiot".
El listado de piezas para hacer las modificaciones al Junkers A 20
Me parece que no es necesario, entonces, abundar en las varias y valiosas conclusiones que se pueden obtener de este documento, puesto que ellas fluyen claramente. Sí aprovechamos de volver a uno de los puntos iniciales de este artículo, en cuanto al error de origen de Flores al mencionar que el motor del A 20 era un "Mercedes de 200 hp", y de cómo ese dato siguió influyendo en trabajos posteriores, hasta el día de hoy.
Epílogo para el A 20/A 35
Como el avión ya modificado pasó a mediados de 1928 a la Escuadrilla de Bombardeo para servir junto a los Junkers R 42, es interesante plantearse de nuevo el tema de su número de orden dentro del inventario de aeronaves militares. Ya sostuve antes que, desde su llegada en 1924, este aeroplano, al igual que el tempranamente malogrado F 13, no lució marcas externas relevantes. Me refiero a insignias, estarcidos, escarapelas, escudos, colores o marcas alfanuméricas de cualquier naturaleza, tema en que, si bien no soy ni siquiera medianamente entendido, sí sé positivamente que en el caso de la primera etapa de nuestra aviación militar estaba más entregado al criterio de cada comandante de unidad o mando medio que a una política oficial al respecto, y que después, incluso con órdenes específicas vigentes, tampoco cambió definitivamente. Los ejemplos de esto último abundan.

Nuestro Junkers A 20, antes de su transformación en A 35
En materia de identificación de las aeronaves militares, hay algo muy interesante que aportar ahora. Fue una disposición oficial de la Dirección General de Aeronáutica Militar la que se decidió a ordenar el tema de las marcas identificatorias de nuestros aviones uniformados. Es esta disposición la que explica por qué y a contar de cuándo a la generalidad de nuestras aeronaves –de cualquier clase– se les comenzó a aplicar una letra antes del tradicional número. El conocimiento de esta norma sin duda permitirá reclasificar y reubicar temporalmente una amplia serie de fotografías e imágenes respecto de las cuales no hay datación aproximada.
Se trata de la Orden del Día N° 134 de la DGA, de 30 de diciembre de 1925. Esta norma, entre otras disposiciones, dispuso que en cuanto a la numeración del material de vuelo, los comandos de unidades deberían disponer que los aviones se numerasen, en lo sucesivo, por tipo separado de máquinas, colocando la inicial de marca del avión y el número correspondiente de 1 en adelante. Además, deberían colocarse las escarapelas correspondientes (por ejemplo -dice la misma orden-, Vickers V.1, V.2, etc. ). Naturalmente, el proceso de cambio no fue automático, y se demoró por varias razones, principalmente porque no era asunto urgente. Además, las nuevas marcas se hicieron a menudo respetando los órdenes de entrada de los aviones a la Maestranza de Aviación para recibir trabajos de mantenimiento y pintura. El hecho de no haber sido un proceso rápido, puede ratificarse de varias formas, y también con lo dispuesto adicionalmente por la Orden del Día Nº 6 DGA, de 11 de enero de 1926, la que vino a completar expresamente la norma anterior. Este nuevo edicto dispuso que, en lo relativo a las marcas de aviones, deberían suprimirse las escarapelas en la marca, llevando en su lugar un escudo chileno (según modelo que adjuntaba); que las máquinas escuela llevarán, además, un número grande en las alas superiores e inferiores, y que las máquinas de guerra, fuera de sus marcas, llevarán el timón de dirección azul con una estrella. Finalizaba diciendo que los comandantes de unidades deberían entenderse directamente con el comandante de la Maestranza Central de Aviación para aplicar las marcas a sus aviones, teniendo preferencia en el cambio, "desde luego", los aparatos de la Escuela.
Magnífica imagen del Junkers A 35 seriado J7: notables modificaciones a la vista, todas hechas en Arica, con ayuda y apoyo directo de la fábrica
Acercándonos al caso de nuestro avión, por ejemplo, es sabido que los trimotores R 42 lucieron dos tipos de registro en sus fuselajes: 1 a 6, en una primera época, y J1 a J6 en su tiempo final de servicio. Las numerosas fotografías existentes de ellos así lo demuestran. Cuando el 7 de febrero de 1930 Arturo Merino Benítez se cayó en el Junkers R 42 en el accidente de Agua Fresca, Magallanes, ese bombardero ya lucía la marca J6, en vez de la 6 inicial. Por su parte, hay a lo menos una fotografía del A 35 luciendo el código J7, lo que parece bastante lógico siguiendo la secuencia y entendiendo que ambos tipos formaron parte alguna vez, en conjunto, de la Escuadrilla de Bombardeo. Este argumento, aparentemente correcto, es de todos modos engañoso, por varias razones. Una es que hubo otros aviones asignados a dicha Escuadrilla que no siguieron necesariamente ese orden de registros y que tuvieron sus propias marcas particulares: es el caso del Dornier DO C y de un Junkers W 34. La otra razón es demostrativa de la disparidad de criterios que solía haber en esa época: una circular de estado de situación de la fuerza fechada  el 3 de julio de 1931 sostiene que en la misma Escuadrilla existía el "Junkers A 20 N° 1"… Alguien podría sentirse tentado a decir que el avión "alguna vez tuvo el número 1" o se conocía como tal, pero eso es improbable desde que el mismo listado le asigna el mismo número de orden al Junkers R 42 de la misma unidad. No podía haber dos aviones "1" ni tampoco dos "J1" (siendo ambos Junkers), por lo que prefiero pensar que a esa tardía fecha el avión todavía no lucía matrícula militar alguna, a pesar de que podría perfectamente habérsele asignado durante el amplio proceso de modificación a versión A 35 de junio de 1927, aún más habiendo ya la orden expresa de la Orden del Día DGA N° 134. Parece que no ocurrió así. Este argumento se refuerza cuando analizamos otros varios documentos de la misma naturaleza fechados en 1933, que recién le dan al "Junkers A 20" de la Escuadrilla el número 7. Estos serían los primeros documentos fechados que tengo en mi archivo de papeles oficiales en que aparece esa identificación para el avión, y sin duda se refiere a la matricula militar "J7", pues a los R 42 sobrevivientes (1 a 5) ese mismo oficio también les da sólo números sin letras, las que sabemos positivamente que a esa fecha ya lucían en sus fuselajes. Entonces, la cosa está entre 1931 y 1933 para la recepción de la marca J7.
El Junkers A 20 estaba efectivamente inventariado en 1933
Finalmente, la pregunta que falta aún por contestar es qué pasó con el avión. El volumen 2 del libro "Historia de la Fuerza Aérea de Chile" (2001, p. 703) inexplicablemente lo excluye del listado de aeronaves operativas de la Fuerza Aérea Nacional para junio de 1933, cuando hay documentos expresos de ese mismo mes emitidos por la Dirección del Material del Comando en Jefe que lo listan formando parte del inventario de la Escuadrilla de Bombardeo. Justo es decir, no obstante, que dicha obra lo vuelve a situar en manos del Grupo de Bombardeo en 1936 (p. 730), a cargo del Grupo N° 4 en El Bosque en 1939 (p. 864), y entregado al Grupo de Aviación N° 3 en Temuco en marzo de 1939 (p. 866).
Aparte de lo anterior, otro autor que se ha referido al tema es Alberto Fernández, en su ya mencionado trabajo "Presencia Europea…". En este, señala que "el Junkers A 20 fue dado de baja en noviembre de 1935, luego de 10 años de incesante actividad" (p. 152).
El Mercurio reportando el accidente del "Yunkers chico"
Nuevamente me permito disentir, pues la historia fue por otro lado. Ya el 3 de diciembre de 1937, el diario santiaguino El Mercurio daba cuenta de la bajada forzosa "ayer a las 11.15 horas en Quilicura, del Yunkers chico del Grupo de Bombardeo". Lo que ocurrió fue que, este día, el 2 de diciembre de 1937, el A 20/A 35 J7 debió bajar por falla de motor en el fundo San Luis, de Quilicura, en el sector norte de Santiago, resultando dañada la hélice y parte del tren de aterrizaje en la maniobra. Curiosamente, el avión saldría una vez más de este percance y sería reparado.
Prueba  de lo anterior, es que dos años después, el 24 de noviembre de 1939 a las 17.40 horas, como J7 y siendo tripulado por el subteniente René Ianiszewski Courbis, el aparato volvía de un reconocimiento y aterrizó en Maquehue, donde prestaba servicios enrolado en el Grupo Mixto de Aviación N° 3. Luego de correr 50 metros, cedió el tren en el lado izquierdo, entrando en carrusel y clavándose de nariz. La investigación de rigor determinó que el tren de aterrizaje ya estaba muy desgastado, principalmente como consecuencia de años de operaciones sobre pistas de mala calidad. Aún así, se consideró que era posible la reparación de la aeronave en la Maestranza Central. De este accidente se encuentra disponible la investgación sumaria oficial.
La orden de baja del A 20
Finalmente, a fines de 1941 el avión se encontraba almacenado en El Bosque, y ya no sería posible ponerlo en vuelo nuevamente, aunque era factible de haber contado la Maestranza con las piezas y partes necesarias. La guerra mundial en curso afectaría decisivamente la posibilidad de seguir importando repuestos desde Alemania, y ya se dejaba sentir en Chile la mano de la Misión Aérea Norteamericana, la que revolucionaría el estado de nuestra aviación militar a contar de ese mismo período. Ya poca vida le quedaba al material sobreviviente de la controvertida gran compra de aviones en Alemania e Italia justo antes de que estos países, entonces con regímenes totalitarios, decidieran lanzarse en una guerra de agresión contra el resto del mundo a contar de 1939. Según reza la p. 767 del Boletín Oficial de Aviación N° 52, la Orden de la Comandancia en Jefe 346 de 15 de diciembre de 1941 determinó que nuestro protagonista fuera dado de baja, conservando hasta el final su denominación de "Junkers A 20".