18 diciembre 2007

El último Commando

Breve historia del Curtiss C-46 CC-CAT
A propósito del artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, un amable lector me hizo llegar una atenta nota en la cual dice que, de acuerdo a un libro nacional que él leyó, los Curtiss C-46 habrían volado comercialmente en Chile sólo hasta 1976, y no “hasta 1981 inclusive” como yo sostengo en el enlace citado más atrás.

La verdad es que la referencia a 1981 proviene del hecho cierto de haber estado operando aún hasta ese año un avión C-46 en nuestro país. La duda del lector me motiva a escribir las siguientes notas, y también para aprovechar de dar un vistazo a aspectos no siempre conocidos de nuestra aviación de los años ’50 en adelante. Veamos de qué se trata. ¡Ah! y siendo la última actualización del año 2007, aprovecho de agradecer encarecidamente las visitas de todos Uds. a este blog y les deseo a mis lectores una muy feliz Navidad y un 2008 excelente.
Introducción
Revisando el historial de la totalidad de aviones Curtiss C-46 y similares que operaron en Chile se puede concluir que el último aeroplano de este tipo que voló comercialmente en nuestro país fue el Curtiss C-46D-10-CU Commando matrícula CC-CAT, en una época en que la DGAC ya había emitido sendos oficios restringiendo de diversas formas el empleo de este tipo de aparatos.

La historia del CC-CAT es harto compleja. En nuestro país tuvo varios usuarios y por diversos títulos traslaticios de dominio o de mera tenencia, y todos los detalles de esas múltiples transferencias no son posibles de explicar teniendo presente sólo los datos que nos proporciona el Registro Nacional de Aeronaves, puesto que, en este caso, éste está incompleto. Para los fines de investigación histórica aeronáutica dura, los valiosos datos que nos legan los volúmenes del Conservador de Aeronaves tienen un valor innegable, pero sin duda parcial (y aún dentro del ámbito de su competencia).

Entonces, convengamos en que para relatar la vida operativa de nuestro protagonista se requiere una visión algo más completa de la historia de las empresas aéreas chilenas desde fines de los ’40, desde esa época de abundancia de saldos de aviones de la Segunda Guerra Mundial. Hagamos, en consecuencia, el esfuerzo de relatar la trayectoria de nuestro protagonista en una forma más o menos esclarecedora.
El C-46 CC-CAT
El CC-CAT tenía el tenía el s/n 44-77840, y había llegado a Chile en 1952, luego de que la empresa Lyon Air Ltda. lo adquiriera de la The Balb Company Inc. según un documento fechado el 31 de marzo de ese año. De acuerdo al dato anterior, el avión había sido construido en los EE.UU. con cargo a las platas del año fiscal 1944.

El CC-CAT en manos de Lyon Air
En 1953, y luego de casi cinco años de operaciones, Lyon Air debió disolverse, y la totalidad de su activo pasó a ser manejado por la aerolínea Transportes Aéreos ALA Ltda., fundada en 1954. Precisamente, fue a través de un contrato de arrendamiento de fecha 27 de julio de 1954 que el CC-CAT 0367 pasó a ser operado por ALA, la que inició sus operaciones con el nombre de fantasía “ALA Air Chile + Lyon Air”. La inclusión de Air Chile en esta denominación obedece, recordemos, a que ALA Ltda. también se hizo cargo en esa oportunidad de la que alguna vez fuera conocida como Air Chile Ltda., una empresa cuyos detalles e historia ya relaté debidamente en este artículo. Justamente dentro de los aviones que Lyon Air pasó a ALA estaba el CC-CAT 0367 (llamado Virgo), más otro C-46D matriculado CC-CAH 0331 (llamado Scorpio).

El CC-CAT en manos de ALA
Si bien el Registro Nacional de Aeronaves sostiene que el siguiente hito en la vida del CC-CAT fue la venta que de él hizo ALA Ltda. a la Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA) el 12 de julio de 1978, lo cierto es que hay una serie de importantes circunstancias intermedias en el currículum vitae de esta aeronave que el Registro no recogió. Veamos qué fue lo que sucedió.

La asociación de la Lyon Air en Liquidación con ALA Ltda. duró hasta 1959. El 12 de diciembre de este año se firmó el documento que daba cuenta del proceso de liquidación de los negocios y cuentas existentes entre ambas empresas, escrito en el que adicionalmente se negoció un nuevo destino para el CC-CAT (digamos que el CC-CAH había resultado destruido y perdido en un accidente en aguas panameñas el 3 de noviembre de 1956). Como consecuencia de las cuentas pendientes entre Lyon Air y ALA, en el mismo documento ALA fue autorizada para ceder el contrato de arrendamiento del C-46, recayendo la nueva titularidad del avión en la llamada Compañía Salitrera Tarapacá y Antofagasta (COSATAN). Fue entonces la COSATAN la que se hizo cargo a contar de esa fecha del activo físico que alguna vez perteneciera a Lyon Air y que hasta 1959 fuera manejado por ALA. Digamos que la misma COSATAN quedó facultada para subarrendar el avión a quien quisiera.

El CC-CAT en manos de la Línea Aérea Cóndor
Y como si la operación hasta aquí no fuera compleja, y en una muestra evidente de economía documental y burocrática que siempre se agradece en esto de la investigación aeronáutica, en el mismo acto del 12 de diciembre de 1959 la COSATAN entregó el CC-CAT 0367 Virgo (y los demás bienes de Lyon Air) a sus nuevos operadores, la sociedad de hecho formada ese mismo año por los empresarios y pilotos civiles Patricio Délano Barrios y Eduardo Sepúlveda Larraechea, conocida precisamente como Délano y Sepúlveda. Curiosamente, y cumpliendo con una obligación que también había asumido ALA al hacerse cargo de los bienes de Lyon Air, por el contrato se estableció que la subarrendataria Délano y Sepúlveda también debería operar el avión bajo la denominación de Lyon Air Ltda. Como información general, precisemos que una “sociedad de hecho” es, en términos legales comerciales, aquella asociación de dos o más personas que no cumple con uno o más de los requisitos exigidos por la ley en su proceso de formación o constitución como sociedad comercial en forma.

En un futuro artículo espero referirme a la historia de Délano y Sepúlveda como operadora nacional. Sólo adelanto ahora que esta empresa comenzó operaciones irregulares hacia 1961 con el mismo CC-CAT desde Los Cerrillos hacia el norte del país, y que luego logró sumar otros aparatos a sus labores de carga a través de la asociación con otras empresas nacionales. Los pormenores son muy interesantes, sobre todo porque se ganaron el generalizado reconocimiento como “prestigiados transportadores”.

La sociedad de hecho Délano y Sepúlveda supo sortear bastante bien los vaivenes del mercado chileno de los ’60 y ’70, y gracias a eso fueron capaces de constituir formalmente el 20 de diciembre de 1971 la Línea Aérea Cóndor Ltda. Ésta ya había tenido su debut anterior a la última fecha consignada, al haber sido rebautizada la sociedad de hecho originaria como “Línea Aérea Cóndor – Délano y Sepúlveda”, en la que también participó como socia María Luisa Alfonso Barrios. El hecho es que la nueva sociedad de responsabilidad limitada fue considerada como “continuadora legal” de la anterior de hecho, y a ella se entendieron traspasados todos los permisos de operación originales; así, en junio de 1972 la Línea Aérea Cóndor Ltda. recibió luz verde para seguir con la operación de un servicio irregular de carga entre Chile y toda América, desde Los Cerrillos, y operando en calidad de dueña el Curtiss R5C-1 CC-CAC (un original C-46A convertido para su uso por la Infantería de Marina de EE.UU.) y nuestro CC-CAT en calidad de arrendataria.

Otra imagen del CC-CAT de la Línea Aérea Cóndor
(gentileza, Carlos Abella, blog ROLL Out)

La Línea Aérea Cóndor Ltda. sobrevivió con sus tres socios originales hasta 1976, año en el que otras personas naturales entraron a la compañía como socios capitalistas, aunque hacia 1978 ya no eran parte de ella sus fundadores. Fue en este año también que la empresa vendió el CC-CAC a Óscar Squella Espina, el día 29 de abril, el que sería aportado por éste a la futura empresa LATISA, como veremos a continuación.

Con respecto al paradero del CC-CAT puedo decir lo siguiente: el contrato de Lyon Air con la COSATAN llegó a su término en una fecha aún no determinada por mí (la más probable debe ser la contractualmente fijada de antemano, sin embargo) y la famosa Lyon Air Ltda. en Liquidación finalmente, y luego de años de gravitar de una u otra forma en el mercado aéreo nacional, llegó a su efectivo término a través de la división del haber social existente entre los dos únicos socios a la fecha. Así, el 3 de septiembre de 1979 la socia Carmen Lyon de Reyes terminó cediendo todos sus derechos y bienes sociales a Benjamín Lyon Cousiño, incluyéndose dentro de estos un sinfín de materiales aéreos de diversa naturaleza, un par de motores y, principalmente “el avión Curtiss C-46 número 0367”, esto es nuestro CC-CAT. Luego, el 12 de julio de 1978, el propio Lyon vendió estos bienes, incluyendo el aeroplano, a Squella Espina y Brieba Jordán, quienes se hicieron dueños por partes iguales. Este hecho tampoco es recogido por el Registro de Aeronaves.

Al día siguiente, el 13 de julio de 1978, al constituirse formalmente la sociedad comercial de los nuevos dueños del CC-CAT, como consigno más adelante, los sujetos mencionados terminaron aportando en dominio los derechos sobre el avión a la nueva empresa que formaron, LATISA, lo que significaba que a contar de esta misma fecha sería tal compañía la nueva dueña del aeroplano. Este hecho sí fue registrado brevemente por la DGAC en la anotación de cambio de propiedad que se asentó el 23 de noviembre de 1978.
Aparecen los Squella y LATISA
Cualquier entusiasta medianamente conocedor de los temas de la aviación chilena estará de acuerdo conmigo en que escribir acerca de Óscar Squella Avendaño es una tarea mayúscula, tanto por el tiempo en que él se desempeñó en la aviación chilena, como por las circunstancias que lo rodearon. Nadie lo ha hecho todavía y yo no lo voy a hacer ahora, pues es una historia larga y compleja que requiere mucha investigación seria y sobre todo ponderada; sin embargo, la figura de este empresario nacional –y de sus parientes directos– aparece acá para quedarse hasta el final en la vida del CC-CAT.

El CC-CAT en manos de LATISA
Lo que sí quiero decir es que Squella, cuyas actividades se iniciaron a fines de los ’50, generalmente operó como empresa unipersonal (como Transportes Aéreos Squella, TAS) o luego en sociedad (como Transportes Aéreos Suravia), y ya con años de experiencia en el cuerpo terminó oficiando de piloto y jefe de operaciones para la empresa Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA), la que había sido fundada el 13 de julio de 1978 por su hijo Óscar Squella Espina, Roberto Brieba Jordán, y la ciudadana estadounidense Hope Boylston Mason.

Esta imagen muestra probablemente una de las últimas fotos hechas al CC-CAT "El Rompe Cúmulos", en Coyhaique. Apareció en El Mercurio de 1 de agosto de 1981.
La historia de LATISA como operadora de aviones similares al CC-CAT (incluyendo nominalmente otros dos, el C-46A/R5C-1 CC-CAC y el C-46A CC-CEX, usados como fuente de repuestos, pues hacía años que languidecían fuera de vuelo) se vio marcada por el hecho cierto de que a mediados de los ’70 estos aviones ya estaban en la mira de la fiscalización de la autoridad aeronáutica, principalmente por vetustos y por falta de repuestos y mantenimiento adecuados, entre otras múltiples y bien documentadas dificultades propias de la misma LATISA como empresa. En 1979 ésta habría llegado a un acuerdo operacional (verbal) con la compañía Transportes Aéreos Don Carlos para que fuera ésta la que operase los vuelos, recibiendo el pago por contratos y seleccionando la carga a transportar.

Así lo informó El Mercurio de 1 de agosto de 1981

El fin del CC-CAT (y de todo lo demás)
La azarosa vida de LATISA y de los últimos C-46 nacionales se desarrolló en el sur de Chile, en lo que hoy son las regiones X y XI. Constantes choques con los reglamentos aeronáuticos y problemas de toda índole marcaron su historial.

En lo que respecta a nuestro protagonista, el CC-CAT, conocido desde su arribo a Coyhaique en 1979 como “El Rompe Cúmulos” (nombre que tenía inscrito en su morro), podemos decir que el 31 de marzo de 1981 se accidentó en la pista de Caleta Tortel, la que estaba resbalosa por una persistente llovizna: durante un aterrizaje, la rueda derecha se salió de la pista, enterrándose en el barro y dañándose una de las aspas de la hélice de ese lado, quedando varado ahí hasta el 12 de abril siguiente. En la oportunidad era piloteado por Squella Avendaño, copiloteado por Arturo Vásquez Vargas, y con el alumno Amos Harari como tripulante adicional.

Recorte del Diario de Aysén
Luego de casi 40 años de vida, el CC-CAT encontró finalmente su destino cerca de las 11 de la mañana el día 31 de julio de 1981 al despegar desde el aeródromo de Cochrane en un vuelo hacia Villa O’Higgins, en el límite con Magallanes. Segundos después del decolaje, mientras viraba escarpado a la derecha, a poca velocidad y todavía a baja altura, falló el motor número 2 y el avión terminó estrellado contra la ladera de un cerro a algo más de 2 kilómetros de la pista.

El Diario de Aysén con las primeras impresiones del accidente
El Curtiss, que llevaba unas 6 toneladas de carga (150 bolsas de pellets para caballares) en una entrega solicitada por Carabineros destacados en Villa O’Higgins, terminó totalmente destruido y con toda la tripulación y pasaje fallecidos. Ésta estaba compuesta por Óscar Squella Avendaño (piloto), Arturo Vásquez Vargas (copiloto), José Ramos Álvarez (mecánico), Miguel Squella Espina (socio administrador de la empresa y ayudante en el vuelo), y el pasajero eventual Gabino Vargas Ruiz.

El CC-CEX, "El Burro Contento", en la época de su uso por Transportes Aéreos Squella
Todo indica que LATISA comenzó su proceso de despedida del escenario aeronáutico nacional a contar de este trágico hecho. Lo que quedó establecido en julio de 1982 durante la investigación de rigor, es que –y yo lo consigno sólo en términos generales– el jefe de operaciones de LATISA había incurrido en responsabilidad por efectuar operaciones sin reunir el avión varios requisitos mínimos de performance. Como fuera, y en abono de la empresa y de su gente, en la zona de Coyhaique ésta y sus trabajadores estaban bastante bien considerados por la comunidad debido a que, siendo una zona geográfica y meteorológica difícil y siempre aislada, ellos cumplían con un servicio de apoyo social que era muy apreciado. Si bien la misma prensa de la época se encargó de recoger algunos testimonios de otros prohombres de la aviación local en tal sentido, agradeciendo la entrega profesional de esos aviadores, también la misma prensa se encargó de recoger la otra cara de la medalla, la que mostraba el convencimiento de la gente acerca del mal estado general del avión, el que decían que volaba “de milagro…” y que en su operación incurría abiertamente en situaciones aparentemente reñidas con los reglamentos.

En todo caso, especialmente emocionado fue el recuerdo que de Squella Avendaño hizo a poco del accidente su hijo Óscar:

Hizo muchas cosas y en casi todas fue el primero. No porque fuera especialmente audaz, sino porque tenía un espíritu de hacer las cosas según las necesidades que hubiera; y por eso también muchas veces lo creyeron alocado, porque iba mucho más allá de las posibilidades normales… Para él los objetivos económicos eran absolutamente secundarios, estaba para él primero ese afán de servir, de estar al lado de la gente especialmente más humilde. Y en esta región basta recorrerla un poco para advertir cómo lo quería la gente de los poblados donde llegaba periódicamente, desde los carabineros que están en retenes alejados, solos, porque cuando llegaba hasta ellos el Curtiss era un motivo de alegría”.

El aeroplano al momento del accidente acumulaba la cantidad de 31.739 horas de vuelo, y 11.000 horas el piloto. La matrícula CC-CAT terminó por cancelarse el 7 de octubre de 1982.

El Mercurio rápidamente recogió la impresión general de que el
CC-CAT estaba en malas condiciones operativas (1 de agosto de 1981)

Para cerrar el telón, la suerte de los otros dos Curtiss en manos de LATISA no fue mucho mejor que la del CC-CAT. En efecto, al CC-CAC se le había vencido su Certificado de Navegabilidad el 30 de septiembre de 1976, por lo que el mismo día en que se canceló el registro al destruido CC-CAT, la autoridad aprovechó de cancelarle la matrícula. Por su parte, el CC-CEX, antes de ser adquirido por LATISA en un remate en octubre de 1978, lo cierto es que desde 1975 que no volaba (hecho que le costó la cancelación de la matrícula por vencimiento del Certificado de Navegabilidad también el 7 de octubre de 1982); sin embargo, la sobreviviente LATISA, el 30 de agosto de 1983, ya sin ninguna posibilidad de hacer transporte aéreo, inscribió el título traslaticio de dominio (el hecho del remate) en el Conservador de Aeronaves para el solo efecto de tener registrada la titularidad sobre él para venderlo al día siguiente, el 31 de agosto, a la boliviana Línea Aérea Frigorífico Santa Rita Ltda. Así terminaba por regularizarse formalmente la situación final de los tres Curtiss C-46 Commando de la empresa de Coyhaique.

Lea la segunda parte de este trabajo aquí

17 diciembre 2007

Hemos publicado, XXVIII

Minerva

Para terminar el año en cuanto a publicaciones, ya apareció el número 61 de MINERVA, la revista de la Academia de Guerra Aérea de la FACh. En ella se incluye mi artículo "Conflictos de Baja Intensidad en América: Contrainsurgencia en El Salvador, 1980-1992". 21 páginas.

07 diciembre 2007

Hemos publicado, XXVII

FLAP INTERNACIONAL

Ya está en circulación la revista FLAP INTERNACIONAL, del Grupo Editorial Spagat, de Brasil. Este es el número especial de aerolíneas latinoamericanas, y en él me ha tocado redactar el capítulo relativo a Chile, en mi calidad de corresponsal nacional.

29 noviembre 2007

Beechcraft Baron en la Corfo y el Ejército

Ya que estamos hablando de aviones livianos, y para terminar noviembre de buena manera y agradecer a los pacientes visitantes de este blog, veamos de pasada algunos datos que tengo acerca de otro operador militar de Beechcraft Baron en Chile, un ejemplar sobre el cual poco o nada se ha dicho.

Imagen nocturna del Baron CC-ECM de la CORFO (Michel Anciaux)
El asunto es que junto con la FACh, el Ejército también operó una versión de este popular bimotor estadounidense. En este caso fue un Beechcraft Model 58, cuyo c/n fue el TH-63, y que había sido fabricado en 1970.

La llegada de este aparato a Chile fue a través de una compra que la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) hizo a la casa Beech el 29 de junio de 1970, habiendo recibido como primer registro la matrícula estatal CC-ECM el 18 de agosto de ese año.

Fotografiado en 1998 en el Regimiento La Independencia, Rancagua (I. Siminic)
Al igual como ocurriera con otro avión de la CORFO, un Beechcraft 65-B90 King Air (LJ-441, ex CC-ECF, militar 209, luego CC-PBZ), este Baron fue donado al Fisco/Ejército de Chile vía resolución exenta Nº 269 de 9 de junio de 1982, expedida por el Ministerio de Bienes Nacionales. En este año entonces el Baron pasó a manos militares asumiendo el número de orden 208. La matrícula civil estatal estuvo, sin embargo, formalmente vigente hasta el 6 de febrero de 1987. Durante su uso por los militares el aparato conoció varias destinaciones, entre ellas los Pelotones de Exploración Aérea de la III y V Divisiones.

A punto de volver a la vida civil, en 1999 (I. Siminic)
Fue dado de baja por la Dirección de Logística el 23 de agosto de 1995, aunque en una de mis visitas a la Brigada de Aviación en Rancagua en 1998 aún estaba en condiciones de vuelo y con marcas militares. Como fuera, el 18 de abril de 1996 fue autorizada su enajenación por Decreto Supremo del Ministerio de Defensa. El 30 de abril de 1998 fue adquirido por un particular y el 1 de octubre de ese mismo año se le asignó la matrícula CC-CXR, habiendo sido visto todavía en marzo de 1999 en la empresa BONIR (Los Cerrillos), en mantenimiento antes de la entrega.

En esta imagen, los dos aviones que fueron de la CORFO y a contar de 1982 del Ejército, y referidos más arriba. A pesar de alguna versión en contrario, el c/n del CC-PBZ es el consignado aquí, es decir LJ-441 (I. Siminic)
El 23 de octubre de 2006 a las 13.40 HL se accidentó en el aeródromo de la isla Melinka, al norte de Aysén, saliendo con algunos daños aparentemente no muy serios. En esta ocasión operaba bajo responsabilidad de la empresa Servicios Aéreos Regionales Puerto Montt, e iba con seis ocupantes, los que salieron ilesos. El aparato se disponía a aterrizar y un cambio brusco de las condiciones de viento habría hecho que fallara la maniobra. El avión se posó en la losa a una velocidad mayor que la requerida, quedándose sin pista y debiendo el piloto hacer un carrusel, resultando el avión con los daños habituales en esta clase de hechos. El vuelo provenía de Puerto Montt.

28 noviembre 2007

Beechcraft Baron en el Club Aéreo de Punta Arenas

A propósito de algunas de las ideas avanzadas en mi reciente artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, démosle un vistazo a otro interesante aspecto de la aviación de esa parte del país, esta vez lo relativo a uno de los aviones del Club Aéreo de Punta Arenas. En su historial se entrecruzan varias cuestiones que dan cuenta de los esfuerzos de esa zona para tener aviación privada y para apoyar con ella a la comunidad, y de los deseos de sacarle partido a las organizaciones de fomento creadas por ley para ir en ayuda de esa región extrema.
El Club Aéreo
Si bien sus orígenes se remontan a mayo de 1931 con la creación del Club Aéreo de Magallanes, el Club Aéreo de Punta Arenas comienza a aparecer en escena con la desaparición práctica del anterior. Habiendo estado la primera entidad equipada con algunos de Havilland DH.60G Gipsy Moth, los accidentes acumulados hasta fines de 1941 ya habían dado cuenta de todo el material de vuelo. En tal sentido, en la mañana del 6 de diciembre de ese año, mientras el Gipsy 2 se aprestaba a despegar desde Bahía Catalina, fue golpeado por el Gipsy 1 que iba en carrera de decolaje, resultando ambos aviones destruidos.

de Havilland DH.60G Gipsy Moth del Club Aéreo de Magallanes
El hecho anteriormente señalado determinó que el club se quedara sin aviones y entrara en un receso que sólo sería superado con la entrega por parte de la FACh en 1945 de tres aparatos Fairchild M.62A (PT-19) Cornell, cesión que se hizo dentro de las directivas tendientes a dotar a los clubes aéreos nacionales de material de vuelo (campaña Alas para Chile y sus efectos). Si bien por ahora no tengo el dato exacto de cuándo el Club Aéreo de Magallanes dejó de existir oficialmente, ni de cuándo fue legalmente fundado el de Punta Arenas, sí es cierto que los Cornell cedidos por la FACh lo fueron para el Club Aéreo de Punta Arenas, institución que los matriculó a su nombre en julio de 1947 como CC-MMA, CC-MMB y CC-MMC.

Fairchild M.62A del Club Aéreo de Punta Arenas
Posteriormente, y hasta comienzos de los años ’70, el club aéreo se hizo de una serie de monomotores, principalmente –y en una enumeración sólo referencial– unos pocos Piper PA-18, PA-22 y PA-28, y Cessna 172 y 190.

La CORMAG
Siendo una zona geográfica extrema, muy alejada de los centros de decisiones, y con una potencialidad propia que nadie mejor que sus habitantes estaban en condiciones de conocer y administrar, los magallánicos pudieron contar desde mayo de 1968 con una corporación de derecho público, funcional y territorialmente descentralizada y con patrimonio propio, denominada Corporación de Magallanes (CORMAG). Esta corporación tenía por objetivo fundamental promover el desarrollo integral de la provincia de Magallanes y estaba domiciliada en Punta Arenas; se relacionaba con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. Fue creada por la Ley 16.813.

La Prensa Austral de 12 de abril de 1971
Es del caso recordar la amplia representatividad que tenía la CORMAG: debiendo estar dirigida por un Honorable Consejo, éste estaba integrado por el intendente local, uno de los alcaldes de la provincia, los jefes zonales de la ENAP, de la Reforma Agraria y de la CORFO, representantes de las asociaciones de industriales y artesanos, el Inspector de Tierras de Magallanes y el agente del Banco Central de Chile, representantes de la Cámara de Comercio e Industrias de Magallanes y de la Cámara de Comercio Minorista, de las Juntas de Vecinos, y de los obreros y trabajadores de los gremios acreditados en la zona.
Básicamente esta corporación fue una eficaz herramienta regionalista que permitió financiar una serie larga de importantes obras de adelanto e inversiones para la toda la región, y que dio a los magallánicos una alternativa para satisfacer gran parte de sus necesidades sin tener que depender directamente de las decisiones tomadas en Santiago. Lamentablemente, duró sólo seis años y desapareció por orden del gobierno militar. Como fuera, a la CORMAG fue que los directivos del club aéreo se dirigieron para conseguir los dineros necesarios para adquirir el avión ambulancia al que nos estamos refiriendo en estas notas.
El Beechcraft Baron del club
Los orígenes del avión Beechcraft Baron en el club puntarenense se remontan a mediados de 1969, cuando en mayo Carlos Grace Fernández, presidente del club aéreo, se dirige por escrito a la CORMAG para solicitar la ayuda de ésta en la compra de un avión que pudiera ser ocupado en tareas de ambulancia y evacuación médica.
Por sesión de 15 de mayo la CORMAG autorizó iniciar los estudios para la compra, hecho que comunicó el 3 de junio siguiente a los directivos del club aéreo, pidiéndole que hicieran las averiguaciones técnicas necesarias para determinar qué tipo de aeronave sería la más adecuada. Con esta noticia positiva en la mano, viajó a Santiago una comisión compuesta por tres miembros del club, más un representante local de la Piper (Leonidas Gómez Gross) y otro de la Beechcraft (Alejandro Ortloff Biere). Poco después se determinó que el aparato elegido sería uno de la Beechcraft.
En relación con la fecha de adquisición de este aeroplano, hay varios puntos que considerar, puesto que no fue un trámite único y sencillo. Establecido que fue en 1969 que el club aéreo se decidió por un producto de la casa Beechcraft, los antecedentes más fidedignos en mi poder me dicen que ya en febrero de 1970 se había suscrito -a lo menos- un compromiso de compra entre la CORMAG y los estadounidenses. Paralelamente, también en 1970 fue que el Honorable Consejo de la CORMAG, en sus sesiones 95 y 96, acordó entregarlo formalmente al club aéreo y financiar totalmente los gastos de adquisición.

La Prensa Austral de 27 de enero de 1970
Luego, la Beech Export Division en los EE.UU. consiguió el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación E-102791 con fecha 2 de julio de 1970. Este documento especificaba que el destinatario era precisamente la CORMAG, de Punta Arenas, y que el avión tendría como primera matrícula la estatal CC-ETG. El flamante aparato era exactamente un Beechcraft 95-B55, c/n TC-1353, y fabricado en 1970.
Como fuera, el avión recién fue pagado a la fábrica en 1971: el 22 de enero de este año se aprobó por el Consejo el presupuesto del año –y dentro de él el ítem para el avión– y el 11 de febrero siguiente la CORMAG libró el Giro/Resolución Exenta N° 223, por el cual se destinaban cerca de 55.000 dólares para el pago del aparato. La adquisición se habría hecho a través de la gestión de una comercializadora llamada Intersport Ltda.
A fines de abril de 1971 los pilotos del club aéreo viajaron a los EE.UU. a buscar al avión, arribando de vuelta poco después, luego de recibir instrucción en el manejo de éste.

Lamentablemente, la recopilación de antecedentes para determinar, por ejemplo, si el avión voló o no hacia Chile con la matrícula CC-ETG pintada en su fuselaje, no ha sido fructífera. Si bien el piloto de esa vez aún vive, no tiene recuerdos concretos al respecto, por lo que este es un típico caso de investigación que requiere traslado a la ciudad de Punta Arenas para conseguir éste y otros datos que aún no están definitivamente amarrados (¿alguien tiene espíritu de mecenas?).

Así quedó el CC-MMC luego de su accidente de 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)
La duda de la matriculación
Como fuera, el registro estatal a nombre del club o de este avión no existe como tal consignado en nuestro Registro de Aeronaves. Por el contrario, la primera matrícula asignada fue la CC-MMC, inscrita el 21 de abril de 1971. Y aún así, la fecha de adquisición del aparato figura como el 2 de mayo de 1971, probablemente siendo ésta la del Bill of Sale (o factura de venta final) con la que el avión fue entregado para el vuelo de entrega. Así, es probable entonces que el vuelo de entrega incluso haya sido hecho con la matrícula CC-MMC. Sin embargo, el punto es dudoso todavía.
Como curiosidad, valga establecer que en el caso de que la primera matrícula asignada hubiera sido efectivamente la estatal CC-ETG, su cargo a una entidad incluso de derecho público como la CORMAG habría estado mal asignada, puesto que no se ajustaba ni a la legislación nacional ni a la internacional que regulaba qué aviones debían entenderse como estatales.
Lo cierto es que la matrícula que efectivamente usó nuestro protagonista (CC-MMC) había sido utilizada anteriormente por otro avión del club, un Piper PA-22-108 (c/n 22-9459) fabricado en 1962 y adquirido de fábrica, el que, luego de registrar tres accidentes –el último de ellos con destrucción total el 29 de noviembre de 1968–, vio cancelada la matrícula el 29 de diciembre de 1969.

Otra imagen del CC-MMC el 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)
Mientras el Beechcraft Baron estuvo en poder del club fue usado habitualmente por dicha corporación en tareas de beneficio social, y también sirvió para algunos vuelos propios de la CORMAG. Lo más relevante de su hoja de vida lo constituye el accidente que lo sacó de servicio el 14 de febrero de 1972, hecho que ocurrió en la pista de la localidad de Cámeron, al sureste de Punta Arenas. Mientras intentaba el despegue a las 17:30 horas, una alineación defectuosa con el eje de la pista y los efectos de una tarde muy llovida, hicieron que se desviara durante la carrera y cayera en un terreno blando. A esa fecha el avión acumulaba 479 horas de vuelo, y los daños se avaluaron en un 14% el motor y un 12% el avión. El piloto era Alejandro Ortloff Biere, y llevaba tres pasajeros, todos los cuales libraron ilesos.
Adiós a Magallanes
Conjuntamente con el decaimiento de las actividades del club aéreo en los ‘70, el avión fue vendido el 12 de abril de 1976 a la Empresa de Taxis Aéreos Limitada, para ser operado desde Tobalaba. Asumió la matrícula CC-CHC el 30 de abril siguiente.

El Baron en manos de la FACh, como 361. La foto fue hecha en mayo de 1991 y pertenece a Claudio Cáceres Godoy, quien me la facilitó para ilustrar esta nota
El 10 de agosto de 1976 fue vendido a Abel Bouchón, quien lo operó desde el aeródromo de Montecarlo (Molina) como CC-PAB, matrícula esta última asignada el 20 de agosto siguiente. Luego de ser adjudicado a nombre del Banco del Trabajo en junio de 1986, el avión fue vendido el 14 de enero de 1987 a la Sociedad Agrícola Soledad Limitada, manteniendo la matrícula, aunque la dueña pidió cambio de ésta en marzo de 1988, mudando entonces a CC-PAF el día 25 de ese mes. En octubre de 1990 pasó a ser propiedad de la Inmobiliaria Härting y Cía. Limitada, manteniendo la matrícula por poco tiempo, porque en fecha indeterminada pasó a la Fuerza Aérea de Chile, donde operó con el número de orden 361 hasta que volvió a ser CC-PAF a contar de septiembre de 1992.

Captado en noviembre de 1999 en Tobalaba. El esquema de colores es similar al usado mientras estuvo en poder de la FACh (foto, I. Siminic)

13 noviembre 2007

DH.53 Humming Bird en la Aviación Militar chilena

Uno poco conocido
Recuerdo que alguien me preguntó hace tiempo si sabía algo de un aeroplano mostrado en una foto aparecida en una antigua Revista Fuerza Aérea (Nº 168), cuando en esa publicación se tocaban temas de nuestra historia aeronáutica. Pues bien, la foto es la que se muestra aquí, y a su respecto puedo entregar algunos datos bien ilustrativos.
En primer lugar, la imagen describe a un ejemplar del aeroplano de Havilland DH.53 Humming Bird. Una quincena de ellos fue construida por la casa inglesa, y sus características e historia en Europa pueden verse en la red.
En lo que concierne a Chile, que es lo que me interesa primordialmente, sus orígenes en nuestros cielos se remontan a 1929, cuando fue justamente la casa de Havilland la que obsequió con fines promocionales un ejemplar del DH.53 a nuestra Aviación Militar. La idea, según el capitán Carlos Montecino, oficial militar destacado en Londres, encargado de la recepción de los 40 Gipsy Moth comprados por Chile, y con quien la de Havilland se puso en contacto para hacer la donación, era “que se experimentara en aeroplanos de pequeña potencia para su uso como aviones de entrenamiento barato en los clubes civiles” (cualquier parecido con la realidad actual es simple coincidencia). Fue entonces que el 20 de abril de 1929 Montecino se dirigió por escrito a la Dirección de Aviación para comunicar la noticia. El Ministerio de Guerra tomó conocimiento del hecho en mayo siguiente, y el 17 de este mes el comandante Merino Benítez ordenó que la Maestranza Central de Aviación se hiciera cargo del presente.

Lo concreto es que la de Havilland hizo la donación al Servicio de Aviación chileno (y no a Montecino en particular, como sugiere el pie de foto de la revista mencionada), y parece que su servicio acá no fue muy prolongado. Si bien su mantenimiento no difería mayormente del aplicable a otros aparatos más potentes, a la fecha de la transferencia a nuestro país ya se había descontinuado la fabricación del motor de ese aeroplano, por lo que el capitán sólo pudo reunir muy pocas piezas de repuesto.
He buscado someramente en algunas publicaciones nacionales alguna mención acerca del paso de este avioncito por Chile (incluyendo en una edición limitada autóctona de 1998 relativa a la presencia británica en la aviación chilena), pero no he encontrado nada, ni siquiera al más común nivel de su inclusión en un simple listado. Como sea, faltan algunos datos para terminar la historia satisfactoriamente: cómo terminó sus días este monoplano, y en manos de quién (si Flores menciona al pasar en el pie de foto de la revista citada que el aparato era de Montecino, es probable que existiera alguna vinculación posterior ahí; además, la identificación del Humming Bird en manos militares, que alguna debió tener).

07 noviembre 2007

Aerolíneas Magallánicas Ltda.

Una empresa muy desafortunada

Siempre resulta interesante conocer algo de la historia de los esfuerzos hechos por las regiones extremas de nuestro país para acceder a los beneficios del transporte aéreo. Y tanto aquellas iniciativas originales de las gentes de esas zonas, como las de empresas que, con diversa suerte, llevaron a cabo compatriotas no necesariamente oriundos de ellas.
En el caso de la región magallánica (a la que me ligan varios años de residencia) el interés parece ser mucho más evidente. Ya desde el principio, en el viaje de Merino Benítez a Punta Arenas en enero de 1930 (a bordo del malogrado Junkers R.42 matrícula J6 del Ejército), aparecieron las dificultades derivadas de la fragmentación territorial, lo ignoto de vastas áreas, y las crudas condiciones meteorológicas; todos estos factores escasamente podrían ser considerados coadyuvantes para los frágiles aeroplanos de nuestros pioneros. De aquí en adelante, entonces, la tarea de llevar la aviación nacional hasta el extremo más meridional de Chile fue una epopeya civil y militar que sigue ofreciendo múltiples aspectos que recordar o estudiar.
Desde mediados de los años ’50, en una época en que legislativamente ya se dejaban ver los primeros atisbos de liberalización del mercado aéreo nacional (por la vía de restringir el monopolio de la Línea Aérea Nacional), aparte de los servicios que prestaba la LAN, hubo intentos por hacer llegar hasta Magallanes los vuelos de otras empresas de aeronavegación, principalmente para el traslado de carga: en este sentido, se destacaron los inaugurales de Lyon Air el 9 de febrero de 1951 en el transporte de ganado a una exposición en Coyhaique, y de TRANSA-Chile en marzo de 1955.
En cuanto a empresas con alguna ligazón territorial con Punta Arenas, recordemos a TAMA, fundada por Luciano Julio en julio de 1961 y de larga e interesantísima historia en la región. También a la que fuera conocida como Aéreo Solastral Ltda., constituida en noviembre de 1966 en Santiago, aunque con domicilio social en el entonces Departamento de Magallanes. Casi un par de años después aparecería otra empresa aérea, la que, sin embargo, tendría una presencia tan fugaz como desgraciada por la zona: Aerolíneas Magallánicas Ltda. Vamos a por ella.

La aerolínea
Hablar de la historia de Aerolíneas Magallánicas sirve justamente como ejemplo para demostrar que aún hay una tremenda cantidad de cosas que investigar respecto de la historia de la aviación en nuestro extremo austral. Sin entrar en mayores detalles, el propio trabajo “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández, 1994, Museo Aeronáutico editor), el único libro existente sobre ese tópico, no dedica ninguna palabra a nuestra protagonista, cero absoluto. Como tampoco hay otras referencias o escritos, pareciera que la breve historia de Aerolíneas Magallánicas ha sido olímpicamente ignorada. Y sucede que, en general -y aún considerando el libro citado- los pormenores de la aviación privada y comercial en Magallanes desde los años ’50 en adelante es un tema sobre el que lo poco que se ha escrito, a mi humilde entender, es pobre o errado. Como sea, y volviendo al cauce principal, veamos ahora una serie de decidores datos.
Nuestra empresa se constituyó en Santiago, en la notaría de J. García Palazuelos, el 31 de mayo de 1968. Sus socios constituyentes fueron los ciudadanos Jorge Lagos Carrasco, Hernán Salas Reyes, René Aros Barraza, y Juan Carrasco Harris. La razón social fue, precisamente, Aerolíneas Magallánicas Ltda. (en la que cada socio respondía de las deudas sociales hasta el monto de sus respectivos aportes). Su domicilio, la ciudad de Punta Arenas. Su objeto fue establecer y explotar servicios aéreos en general. El capital inicial nominal invertido fue de 100 mil escudos, siendo el socio mayoritario J. Lagos Carrasco. El socio R. Aros Barraza aportó, además, su trabajo como supervisor de mantenimiento de aeronaves. El plazo de duración de la sociedad se estableció en siete años. El representante de la empresa en Punta Arenas era Nicolás Marco Mladinic. El intendente regional de la época y prolífico historiador magallánico Mateo Martinic Beros, y el diputado Alfredo Lorca Valencia, estuvieron entre las autoridades que de una u otra manera ayudaron al surgimiento de esta nueva compañía aérea.

El material aéreo
Digamos de entrada que éste fue escaso. Y no porque no existiera la posibilidad de incorporar otro aeroplano, sino que la empresa desapareció tan rápida y masivamente del escenario local, que posteriormente el horno no estaba para cocinar otros bollos. Como sea, se alcanzó a saber en esa época que la compañía deseaba hacerse de un cuadrimotor una vez que lograra cierta consolidación en sus operaciones.

Este es el Curtiss C-46 CC-CDI. Desconozco si existe una imagen de este avión en poder de Aerolíneas Magallánicas, y si ésta alcanzó a modificar el esquema de colores y títulos. Con todo, este es el mismo CC-CDI en manos de la compañía ALFA, antes de su transferencia a la empresa de Punta Arenas. Por lo demás, fue la propia ALFA la que despachó desde Santiago el vuelo de 7 de julio de 1968, por lo que la vinculación post venta entre ambas aerolíneas parece haber sido estrecha. Esta misma circunstancia hace que en algunas bases de datos que existen en la red sobre el accidente del CC-CDI este hecho aparezca atribuido a la "aerolínea ALFA", lo que sin duda es un error
(Foto, col. I. Siminic)
En todo caso, el avión empleado fue el Curtiss C-46D-15-CU, s/n 44-78049, c/n 33445. La matrícula con que la empresa lo operó fue la misma con la que este carguero había volado desde su llegada a Chile algunos años antes: CC-CDI. Este avión, uno más del amplio número de aparatos similares que varias aerolíneas menores de Chile volaron luego del fin de la Segunda Guerra Mundial (y hasta 1981 inclusive), había iniciado su carrera nacional de la mano de la conocida Aero Línea Flecha Austral Ltda. (ALFA), la que lo había comprado a la norteamericana C-46 Parts Inc. por factura de venta (Bill of Sale) de 9 de noviembre de 1965. La primera matrícula le fue asignada el 13 de noviembre siguiente.
El avión fue transferido a Aerolíneas Magallánicas Ltda. el 12 de junio de 1968, mediante una compraventa celebrada en Santiago. El cambio de propietario se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves el 4 de julio de 1968. Se especificó en esa oportunidad que el avión sería operado como carguero desde los aeropuertos Chabunco (en Punta Arenas) y Los Cerrillos. Valga precisar que el aeropuerto de Punta Arenas ya se denominaba Carlos Ibáñez del Campo, desde que la Ley Nº 16.554 de 29 de noviembre de 1966 hiciera el cambio de denominación.

El desastre
Tratar de hurgar en los negocios y vuelos que alcanzó a hacer Aerolíneas Magallánicas parece ser un asunto complejo, a primera vista. Principalmente porque la empresa sólo tuvo este avión durante el breve lapso de un mes y cinco días, pues el destino le tenía preparado un final que se develaría poco después de pasar a ser propiedad de nuestra protagonista.

Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968
El primer y decisivo eslabón de la desgraciada cadena de acontecimientos se manifestó el 7 de julio de 1968, durante el que quizá fuera uno de los primeros vuelos de la compañía, uno de carga desde Los Cerrillos hacia Magallanes. Bobinas de papel para los diarios locales, películas para las salas de cine en Punta Arenas, diversas encomiendas particulares, y un buen número de perecibles, formaban parte de la estiba.
En esa oportunidad, el vuelo cruzó la cordillera de los Andes hacia Argentina a la altura de la Región de Los Lagos. Cuando volaban a unas 130 millas al este de Alto Palena se produjo la falla del motor derecho, ante la cual el piloto, Rodolfo Marsh Bruce, decidió embanderar la hélice de ese lado y desviar el vuelo en procura de la pista de Comodoro Rivadavia, donde logró aterrizar sin mayor drama. Abel Andrade era el copiloto y Jorge Figueroa el tripulante.
Una vez hecho el examen de la falla, se hizo evidente que se requería el cambio total del motor deficiente, por lo que se montó una operación de rescate. Se contrató un C-46 de Transportes Aéreos Squella para trasladar un motor desde Los Cerrillos, y el socio y jefe de mecánicos René Aros Barraza se trasladó por tierra desde Punta Arenas a Río Gallegos y de ahí en avión de Aerolíneas Argentinas a Comodoro. En los trabajos de puesta a punto del avión fue ayudado por Víctor Parodi, supervisor de mantenimiento, quien aparentemente había llegado en el avión de Squella. El aparato acumulaba a esa fecha un total aproximado de 8.800 horas de vuelo.
Realizadas las reparaciones necesarias, arribada la tripulación de reemplazo, y conseguido el visto bueno de las autoridades aéreas trasandinas, el 17 de julio siguiente el avión despegó a las 17.20 hora chilena desde Comodoro Rivadavia con destino a Punta Arenas, ciudad a la que debía llegar cerca de las 21.00 horas. Los perecibles habían sido desechados tempranamente, y aunque es probable que el propio Curtiss de Squella tomara parte de la carga original para cumplir con los requerimientos de los clientes magallánicos, la mayor parte de ella fue llevada por tierra hasta la capital de Magallanes.

Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968
Atrasado por condiciones climáticas adversas, el avión pasó sobre el radiofaro de la ciudad argentina de Río Gallegos a las 20.38 HL. Algo más de media hora después estaba sobrevolando el puesto fronterizo de Monte Aymond, solicitando desde la cercanía la aerovía G-29, nivel de vuelo 60, y autorización al VOR de Punta Arenas. A las 21.42 se notificó que el Curtiss volaba a unos 3.000 pies sobre las aguas del Estrecho de Magallanes, y que comenzaba el descenso instrumental (ya estaba muy oscuro, la visibilidad al frente era de unos 3.500 metros, y caían fuertes chubascos de agua nieve). Pocos minutos después, el piloto informó que viraba hacia el oeste para aproximar a la pista de Punta Arenas desde mar a tierra. Pocos segundos después, el silencio de la noche se tragó al avión, al que –se estimó luego– le quedaba combustible para unos 20 minutos en el aire. En ese momento, sobre Chabunco había un techo de 326 metros, un viento de 16 nudos desde los 300º, visibilidad de 4 Km, y chubascos de nieve con 2º C. La alerta se dio a las 21.47 horas, activándose el SAR de la IV Brigada Aérea, solicitando apoyo –a contar de las 22.45– de las naves de la III Zona Naval o sometidas a la Gobernación Marítima, surtas en el puerto local situado a unos 25 Km. más al suroeste.

El desconcierto y la búsqueda
A las 23.15 comenzaron a zarpar desde el muelle Arturo Prat las primeras naves disponibles. Primero lo hizo el cúter Iván, que se dirigió a las inmediaciones del aeropuerto; a medianoche lo hizo la barcaza Concón, para servir de centro de comando y de comunicaciones en la misma zona al frente de Chabunco. Todos los esfuerzos resultaron estériles, y al día siguiente desde estas mismas naves operaron buzos de la Armada para buscar pistas de la caída del avión, sumándose a la búsqueda por mar la goleta Gloria y el cúter Sputnik, y anunciándose para la brevedad la llegada del transporte polar Piloto Pardo y su dos helicópteros Bell 206.

Los aviones y tripulaciones del Grupo de Aviación Nº 6 de la FACh
se aplicaron con todo en la búsqueda de los restos del CC-CDI
Las luces del 18 de julio permitieron la operación de distintas aeronaves, obviamente de la FACh (incluso jets F-80 del Grupo 12), del club aéreo local y de la empresa TAMA. Las búsquedas en general se centraron en las cercanías del aeropuerto y en las rutas de aproximación seguidas por la aeronave siniestrada; además, a pesar de que no existía ningún reporte, los rastreos llegaron hasta la isla Tierra del Fuego y el sector oriental del Estrecho. Personal de la ENAP, del Instituto de Desarrollo Agropecuario, de Carabineros y del Ejército, tampoco tuvo mayor suerte en sus patrullajes terrestres. Incluso se recibió un ofrecimiento de ayuda por parte de una unidad argentina de Infantería de Marina basada en Río Turbio.
El comunicado de la IV Brigada Aérea resulta interesante de ver, debido a la pormenorizada relación que hace de los medios puestos en acción (La Prensa Austral, 20 de julio de 1968):
El 23 de julio arribó desde la base de Quintero el Grumman HU-16B Albatross número 567 de la FACh, el que exploró las áreas posibles durante varios días, sin arrojar resultados positivos. Si bien algunos rastros de aceite fueron avistados desde el aire, la indagación posterior tampoco fue positiva.
Los primeros restos del Curtiss, sin embargo, fueron descubiertos por un lugareño el día 30 de julio, al aparecer una rueda que se identificó como del C-46, más un cadáver en la orilla de la Bahía Gente Grande, en la isla Tierra del Fuego. El 1 de agosto La Prensa Austral informó, entonces, que Juan Carrasco, socio de la aerolínea, confirmaba que los restos humanos hallados pertenecían al tripulante Jorge Figueroa.
La investigación oficial del accidente estimó que la causa probable fue un mal ajuste del altímetro en el momento en que el piloto inició descenso a Punta Arenas. Cuando el altímetro indicaba 920 pies (178 pies antes de altura mínima de decisión) se estrelló contra el agua, pues su altitud verdadera era cero pies. El controlador había transmitido 29.00’’ y el piloto ajustó 29.90’’. Lo cierto es que el aeroplano resultó absolutamente destruido, y toda la tripulación fallecida y tragada por las aguas del Estrecho, excepto al mencionado mecánico Figueroa.

Grumman HU-16B FACh 568,
gemelo del avión 567 que participó en la búsqueda del Curtiss C-46 CC-CDI
Luego de este golpe fatal, la empresa obviamente no pudo recuperarse, y la autorización que la Junta de Aeronáutica Civil dio por Resolución Nº 1806 de 19 de diciembre siguiente –fijándoles nuevas tarifas a la sociedad Aerolíneas Magallánicas Ltda. – no tuvo efecto práctico. Por su parte, la Dirección de Aeronáutica canceló la matrícula CC-CDI el 22 de agosto del mismo año.

La tripulación fallecida
Hernán Salas Reyes, piloto, 15.739 horas de vuelo
Rolando Vallejos Vásquez, copiloto, 3.385 horas de vuelo
René Aros Barraza, supervisor de mantenimiento
Héctor Parodi Hernández, mecánico
Jorge Figueroa Cáceres, mecánico

El comandante Salas había nacido el 11 de septiembre de 1923, y luego de pasar por el Instituto Nacional y por la Universidad de Chile egresó de la Escuela de Aviación Capitán Ávalos como oficial de la Fuerza Aérea de Chile en 1945. Poco después pasó a ser piloto de LAN, LIPA Sur, Air Chile, ALA, CINTA-ALA y SOLASTRAL. Luego de su trabajo en esta última, pasó a ser socio y piloto principal de Aerolíneas Magallánicas Ltda.

El mismo 17 de julio de 1968, pocas horas antes de la desaparición del avión de Aerolíneas Magallánicas, este Curtiss C-46 de la empresa unipersonal Transportes Aéreos Squella TAS, matrícula CC-CAB y de nombre "El Roto con Suerte", aterrizó en el aeropuerto Carlos Ibáñez. Mientras estaba estacionado en la losa, una fuerte ráfaga de viento hizo volar la escalera externa de acceso a la puerta principal, impactando contra fuselaje y hélice. Los daños fueron reportados como graves. El piloto al mando era Carlos León de la Barra
(foto, colección Iván Siminic).
Epílogo
La comunidad magallánica sintió muy fuertemente el golpe, y, mientras se desarrollaban las tareas de búsqueda, la gente de a pie colaboró con intensas jornadas de oración. El editorial de La Prensa Austral del día 19 de julio rindió un homenaje no sólo a la tripulación del vuelo fatal, sino que también al esfuerzo emprendedor que significó poner de pie a la compañía Aerolíneas Magallánicas en una época difícil para la provincia, colaborando con el abastecimiento y constituyendo un vínculo espiritual con el resto del país. Llamó, finalmente, a soportar la pérdida con estoicismo, y a establecer nuevos y mejores vínculos aéreos por parte de los magallánicos de nacimiento o quienes, por su contacto con la zona, conocieran su realidad y sus necesidades.

03 noviembre 2007

Conflicto entre Carabineros y Aeroservicio

Ya está en cartelera...
Incumplimiento de contratos, demandas ante el Consejo de Defensa del Estado, "ingeniería de reversa" para lograr pasar certificaciones civiles, un avión (minúsculo) equipado para servir con una amplia gama de (delicados y caros) equipos de vigilancia y, además, el rol de unidad de cuidados intensivos y de transporte (¿avión Mentolathum?), ejecución de boletas de garantía, varios millones de dólares en juego, etcétera, son los sabrosos ingredientes del conflicto entre una institución del Estado y una empresa privada por la frustrada puesta a punto de un CitationJet para Carabineros. El Mercurio de hoy contiene los detalles de la trama.

El Mercurio del domingo 4 de noviembre trae, por su parte, las versiones tanto de la empresa afectada como de ENAER. La foto del avión que se muestra en esta nota es justamente de esa edición.

30 octubre 2007

Fairchild 22C-7-G en Chile

Rastreando una historia antigua Restos del Fairchild 22C-7-G matrícula chilena CC-PAT 14, luego de que sus restos fueran remolcados a tierra pocas horas después de que se estrellara en el mar frente a Taltal el 23 de febrero de 1937 (foto, Archivo Nacional; col. I.S.)
El tema de nuestros aviones civiles entre 1910 –año del primer vuelo en el país– y 1942 –fecha en que se comienza a sistematizar el registro del inventario nacional– me resulta personalmente muy interesante por una larga serie de razones, entre ellas:
1) Que el número y variedad de los aeroplanos privados chilenos desde 1910 no es menor, y muchos de ellos tuvieron destacada participación en algunos hechos significativos de nuestra historia aérea, o correspondieron a aparatos en algunos casos –y por diversas causas– muy raros;
2) Que del número, tipo e identificación de tales aviones no se conservan más que relatos, noticias o registros no sistematizados.
Además, luego de transcurrido casi un siglo desde el vuelo de Copetta en la chacra Valparaíso, no existe ningún trabajo escrito nacional (ni de los muy escasos buenos, ni de los más habituales pobres) ni foráneo que haya atacado el tópico. Para esto último hay un lote grande de explicaciones, entre otras: lo arduo de la tarea; los varios tropiezos propios de un campo de búsqueda que –en muchos casos– requiere moverse a nivel nacional; lo oneroso de ejecutar para asegurar resultados de nivel superior; y las fuertes dosis de paciencia y persistencia requeridas.
Razones suficientes –entonces– para plantearse el desafío, aunque no sin modestia en cuanto a los objetivos perseguidos. En mi caso, comencé las búsquedas hace unos cuatro años, y el asunto ya muestra avances significativos, definitivos en algunos casos, sólo aproximativos en otros. Todos ellos, sin embargo, muy valederos dentro de un afán de sistematización y orden donde, repito, nada hay.
Si bien no fue del tipo que operó en Chile a mediados de los años '30 del siglo pasado, este es el Fairchild 22C-7 matrícula estadounidense NC11649, de la clase que dio inició a la serie de este tipo de aeronaves (foto, aerofiles.com)
Uno de los aviones interesantes que operaron en la zona norte de Chile en la década de los ’30 fue un monoplano monomotor biplaza de la serie iniciada con el tipo Fairchild 22C. Por lo menos eso afirma la base de datos “US Export Certificates of Airworthiness for Chilean Aircrafts”, que me fuera facilitada hace algunos años por el investigador y amigo británico residente en USA John Davis. Lo concreto es que una de las primeras referencias que yo tuve sobre este avión –justamente en el marco del trabajo de recopilación a que hice referencia antes– provinieron de esa fuente, a la que han adscrito y reproducido sin ulterior varios otros autores y trabajos extranjeros (entre ellas el libro de Air-Britain de 1985 sobre registros chilenos, del cual John es coautor).

Concretamente, los datos de transferencia posibles de encontrar en los archivos de la autoridad estadounidense tampoco son demasiados como para cortar el queque en forma definitiva: de acuerdo a ellos, el archivo numerado 971 contiene referencias sobre un avión tipo Fairchild 22C-7-C, con el número de serie o de construcción (c/n) 1800, y con la matrícula gringa NC14306. That’s all. No hay referencias sobre matrículas posteriores registradas o posibles, o sobre aspectos notables de la vida del avión.
Dando una mirada a la siempre útil y bien documentada base de datos del sitio aerofiles.com, vemos algo que llama la atención: de la amplia variedad de aviones Fairchild 22C-7 fabricados a contar de 1931, sólo un ejemplar habría sido construido de la versión 7–C (en 1932, y dotado de un motor de Havilland Gipsy de 90 hp). Según la misma fuente, este avión único habría sido exportado a Canadá. Por una serie de razones que se pueden derivar de este breve artículo y de la simple comparación de las imágenes disponibles, es improbable que haya sido este avión el exportado a Chile el mismo año de 1935.
Fairchild 22C-7-G, matrícula estadounidense NC14788, del tipo que operó en Chile entre 1935-37 como CC-PAT 14 en manos de Jorge Beeche Caldera (foto, aerofiles.com)
Por otro lado, una búsqueda de la antigua matrícula NC14306 en otros varios recursos en la red arrojó, sin embargo, otro resultado: este código habría estado asignado efectivamente a un Fairchild 22C-7 con el c/n 1800, pero de la versión 7-G, no 7-C. Aerofiles nos dice que los 7-G fueron fabricados a contar de 1935, alcanzándose a construir 6 aviones, dotados ellos con un motor Warner Super Scarab de 145 hp. Hasta aquí, nada que sirva demasiado, ni alguna referencia mínima a Chile más que la simple afirmación de la autoridad americana de haber sido este el avión pasado a nuestro país.
Una somera búsqueda en alguna prensa nacional de la época no ayudó. Sin embargo, rastreando algunos reportes para nutrir mi base de datos sobre accidentes e incidentes de aviación en Chile, encontré en el Archivo Nacional antecedentes muy interesantes con algunos pormenores que afectaron a un avión que llenaba las descripciones anteriores. En base a esos datos, puedo, entonces, establecer una serie de cuestiones preliminares, pero muy decidoras:
La primera es que el 19 de octubre de 1935 el avión “Fairchild 14” (así aparece identificado) de propiedad del ciudadano Jorge Beeche Caldera se accidentó en la oficina salitrera Santa Luisa, Taltal, a las 9:15 hora local. El hecho se produjo mientras despegaba desde ese lugar para dirigirse a la Oficina Esperanza, momento en que el motor falló y el avión se estrelló contra unos montículos, dañándose en forma mediana. La bitácora señalaba a esa fecha 140 horas de vuelo totales. Como otro dato muy interesante, se señala que el Certificado de Aeronavegabilidad Nº 14 de este aeroplano había sido asignado el 13 de abril de 1935. No hay ningún otro dato relevante.
Recorte de El Mercurio (Santiago), de 24 de febrero de 1937,
dando cuenta del accidente de Jorge Beeche en Taltal
(col., I.S.)

La segunda es que a las 18:30 horas del 23 de febrero de 1937 este mismo avión encontró su destino final en manos del mismo Beeche, mientras evolucionaba sobre la bahía de Taltal arrojando volantes de la candidatura a diputado del mismo sujeto. En esta ocasión, el avión perdió el entelado del ala izquierda y cayó al mar, en un sector costero donde la profundidad era de dos metros. Lamentablemente, no existen mayores antecedentes en esta investigación acerca del avión (propiedad, tipo de motor, cualquier otro detalle, etc.), aunque sí consta una interesantísima fotografía que lo muestra luego de que algunos pescadores lograran retirar los restos a tierra firme.
En la imagen referida, que es la que encabeza estas notas, se aprecian algunas características de la aeronave, las que permiten relacionarlo físicamente con el tipo Fairchild 22C-7-G. Adicionalmente, se puede observar que el avión luce la matrícula CC-PAT bajo el ala izquierda y el número 14 del Certificado de Aeronavegabilidad en el timón. Otra vez, en el expediente no figura ningún antecedente escrito que permita una mayor identificación.
Por los antecedentes mencionados, concluyo una serie de cosas:

1) El rastreo de los datos históricos de exportación de aviones estadounidenses a Chile, de acuerdo a fuentes oficiales en ese país y recopilados in situ por un investigador de primer nivel, indica que en una fecha indeterminada se exportó hacia nuestro país un avión identificado como Fairchild 22C-7-C. Este avión habría tenido el c/n 1800 y la matrícula americana previa NC14306. No hay más datos en la fuente;
2) De acuerdo a bases de datos generalmente muy confiables, sólo habría sido construida una unidad de la aeronave Fairchild de la versión 22C-7-C, misma que habría sido exportada a Canadá. Otras fuentes extranjeras basadas en el examen del propio registro nacional de aeronaves privadas estadounidenses dan a entender que el avión exportado a Chile era un Fairchild 22C-7-G;
3) La existencia en Chile de un avión de tales características no es una acerca de la cual la prensa hubiera registrado mayores datos, a la usanza de lo que acontecía en esa época en nuestro país;
4) Existen antecedentes fidedignos de que en octubre de 1935 y en febrero de 1937 un mismo avión sólo identificado como Fairchild 14 (en alusión a su marca y al número de su certificado de navegabilidad), se accidentó en sendas oportunidades en Taltal, siendo el último de esos hechos el que lo sacó definitivamente de vuelo por destrucción total;
5) Una fotografía del accidente de febrero de 1937, y su comparación con imágenes de la serie Fairchild 22C-7 nos permite apreciar que las características físicas de los restos del avión accidentado eran similares a las de un Fairchild 22C-7-G, que la marca de su certificado de navegabilidad era el número 14 pintado en el timón de profundidad, y que lucía la matrícula CC-PAT bajo el ala izquierda; que el primer certificado de navegabilidad de dicho avión data de abril de 1935 (en el mismo año en que este tipo de aparatos comenzó a ser fabricado), y que a octubre de 1935 acumulaba ya 140 horas de vuelo, esto es una media de 23 horas mensuales. Finalmente, que el dueño del avión era el ingeniero y empresario minero (luego político) Jorge Beeche Caldera.

6) Con los datos anteriores es posible presumir fundadamente la estrecha ligazón entre las informaciones incompletas provenientes de fuentes norteamericanas y las igualmente dispersas pistas posibles de encontrar en Chile.
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(foto, archivo Anselmo Aguilar)
PS de 8 de noviembre: Anselmo Aguilar, entusiasta de los temas histórico-aeronáuticos nacionales, me hace llegar una atenta comunicación sobre el tema de este breve artículo, de la cual reproduzco con mucho agrado la parte pertinente. Mis agradecimientos a él por la colaboración:

Respecto al avión de la referencia, te hago llegar una foto que saqué de mis archivos, en la que se muestra el Fairchild 22C-7-G matrícula NC14306, c/n 1800 que, según tus archivos fue el que llegó a Chile, en un ambiente muy diferente del cual operó en nuestro país (en este caso un campo nevado).

Esta preciosura es el último eslabón de la serie Fairchild 22; incorporaba todos los lujos que en los anteriores modelos eran "opcionales", lo cual hizo que su peso aumentara más de lo deseable para el excelente motor Warner Super Scarab de 145 hp que poseía. Una nueva ala y un fuselaje reforzado y más aerodinámico que los anteriores modelos de la serie, mejoraron su maniobrabilidad y le permitían hacer vuelo acrobático sin restricciones, pudiendo soportar 11G positivas y 9G negativas (nada mal para la época... hoy sería la envidia del Pillán).

Lamentablemente para la estrategia de ventas, en esa época Fairchild ya tenía para ofrecer el modelo 24 de cabina cerrada, el que se transformó rápidamente en un bestseller. En consecuencia, sólo se fabricaron 6 aparatos del modelo 22C-7-G, siendo el primero de la serie el c/n 1800 que llegó a Chile y el segundo (c/n 1801) fue exportado a Brasil.

(Fuente de la info y foto: US Civil Aircraft Series. Joseph Juptner).