28 diciembre 2012

Hemos publicado, XLV

A 30 años de la guerra de las Malvinas
Luego de un prolongado período en imprenta, ya está en circulación mi nuevo libro, titulado "Malvinas 1982. Historia del Conflicto. La Guerra Aérea".
Este trabajo fue publicado por la Academia de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea de Chile como parte de las actividades de investigación y extensión del año que se va, y es el segundo volumen de la colección "Campañas Aéreas" (el anterior fue el relativo a las guerras de Corea y Vietnam, también de mi autoría).
El libro consta de 450 páginas en blanco y negro, con el material gráfico de rigor y prologado por el director del instituto. El contenido, muy en general, abarca una mirada detallada a la naturaleza e historia del conflicto, las consideraciones políticas y estratégicas de los contendores, y el relato bélico y la relación de las acciones aéreas con dichos objetivos superiores.
Los interesados en adquirir este ejemplar (o cualquiera de los que ha publicado la AGA) pueden contactarse al mail difusion.aga@fach.cl o con este servidor para hacer los enlaces pertinentes con el instituto.

18 agosto 2012

Hemos publicado, XLIV

MINERVA
Recientemente, en la revista MINERVA (Nº 70, julio de 2012), publicación profesional de la Academia de Guerra Aérea de la FACh, apareció mi artículo titulado Aspectos históricos de la pretensión marítima boliviana en el Pacífico y de la demanda contra Chile ante la Liga de las Naciones en 1920. 30 páginas.

17 agosto 2012

ULM cae en Lampa

Accidente de ULM en Lampa
El miércoles 15 de agosto recién pasado se estrelló en Lampa un ultraliviano motorizado operado por Mauricio Arenas Rojas, quien resultó herido de gravedad y fue trasladado a la Clínica INDISA, en Santiago. El accidente se produjo en el sector de Lipangue, cerca de las 18.30 horas, y el fuerte viento que había a esa hora en el sector habría incidido en la caída del aparato, el que fue identificado como el ULM-77.

18 julio 2012

Incidente potencialmente desastroso

Cuasi desastre: terror a bordo del vuelo SKU 101
La prensa de hoy miércoles 18 de julio informa del incidente que afectó al Boeing 737-200 CC-CRQ de la aerolínea Sky Airline. Este avión, intentando aterrizar en La Serena procedente desde Antofagasta, se desbalanceó a tal nivel que su ala derecha terminó golpeando contra el terreno, sufriendo ésta daños considerables. La aeronave, que llevaba pasajeros, abortó el aterrizaje y se devolvió hasta la pista del aeródromo Desierto de Atacama, en las cercanías de Caldera.

Las imágenes y videos captados por los pasajeros, que luego circularon profusamente, muestran que existía visibilidad suficiente para alcanzar hasta la pista luego de la aproximación, que el sol daba de frente al avión, que ya se había completado el descenso, que tocó ruedas, y que una muy mala maniobra hizo que la aeronave oscilara hacia ambos lados hasta que su extremo derecho golpeó contra la pista, decidiendo entonces el piloto dar potencia y salir definitivamente del atolladero en que se había metido.

Por su parte, la empresa informó que su vuelo SKU 101, de Antofagasta con destino a La Serena, "en momentos que efectuaba su aproximación final para aterrizar en la pista 30 de La Serena, frustró su aterrizaje debido a la mala visibilidad, rozando el ala derecha de la aeronave con el terreno. Por este motivo el avión se dirigió a su alternativa, el aeródromo de Atacama, donde aterrizó sin inconvenientes. Los pasajeros con destino a Santiago fueron recogidos por otro avión enviado desde Santiago, y los pasajeros con destino a La Serena debieron abordar buses a su destino".

Está por verse la certeza de lo comunicado por la aerolínea, en comparación con lo que los testigos dirán. Por lo pronto, la oportuna imagen que acompaña esta nota, hecha por un pasajero afectado y publicada vía twitter, muestra el tramo alar dañado.

07 junio 2012

Justicia militar culpa a piloto carabinero

Tragedia aérea en Peñalolén, 2008
La edición de El Mercurio de hoy jueves 7 de junio trae una interesante información relativa a los avances de la investigación judicial del accidente de 7 de febrero de 2008, en el cual un avión de Club Aéreo de Carabineros (el Cessna 210 Centurion matrícula CC-KKU), a poco de despegar desde su base en Tobalaba, cayó en la comuna de Peñalolén, causando un desastre mayúsculo.

Ese día, cerca de las 10 de la mañana, el aparato cayó y explosionó en la intersección de las calles Ricardo Grellet de los Reyes con Hualpin (sector de Antupirén con Consistorial), sobre una cancha de tierra municipal, en donde al menos unas 30 personas se encontraban practicando deporte. Hubo varios muertos y decenas de heridos graves.

18 mayo 2012

Bell 206 naval aproblemado en Juan Fernández

Aterrizaje forzoso de JetRanger naval en Juan Fernández
 
Bell 206B de la Armada de Chile 
En horas de esta mañana un helicóptero de la Armada aterrizó de emergencia en la isla Robinson Crusoe, en el archipiélago Juan Fernández.
La aeronave, un Bell 206B JetRanger III, de dotación del transporte Aquiles, se encontraba realizando labores de mantenimiento a una antena repetidora marítima, en el sector de Cerro Alto, lugar donde el helicóptero debió realizar un aterrizaje forzoso.
El incidente ocurrió a las 12:11 horas e involucró a tres tripulantes: Fernando Saver Oyarzún, Claudio Navarrete Flores y Rodrigo Vargas Soto.

AeroCommander se estrella en Iquique

El fin de un AeroCommander

 AeroCommander 500S, similar al avión accidentado (foto, Stephen Aranha)
Hoy se accidentó fatalmente el Aerocommander 500S, CC-CGX, c/n 3306, de la Línea Aérea Costa Norte Ltda.

Luego de despegar a las 21:00 horas del jueves 17 desde el aeropuerto Diego Aracena de Iquique, cayó al mar la madrugada de este viernes 18 de mayo, cerca de las 02.00 HL, en una zona costera al sur de esa ciudad.

Los cuerpos de las víctimas fatales fueron hallados cerca de playa Punta Gruesa a las 07:30 horas de hoy, flotando en el mar, por trabajadores de un buque pesquero de la empresa Camanchaca S.A.

La labor de los pilotos era realizar durante la madrugada trabajos de prospección para la empresa pesquera Corpesca. No obstante, a las 03:41 horas perdieron contacto con el radar y se inició las labores de búsqueda aérea a las 06:40 horas. Los fallecidos fueron Rogelio Letelier Muñoz y Enrique Wood Vega.

06 mayo 2012

C-47J desaparecido en 1969

Descendientes piden que se reanude búsqueda
Douglas C-47J de la US Navy, similar al aparato mencionado en esta nota
El sitio EMOL trae una nota relativa a la desaparición de un bimotor de la US Navy en agosto de 1969 luego de despegar desde Santiago con destino a Argentina y del deseo de algunos de los descendientes de los pasajeros en el sentido de que se reanuden las búsquedas del perdido carguero.
El aparato involucrado en este accidente fue el Douglas C-47J de la US Navy, BuNº 17254 y c/n 25629. Originalmente perteneció a un bloque de Douglas C-47B-DK transferidos a la marina norteamericana por la USAAF, los que pasaron a ser R4D-6 navales y redesignados C-47J a contar de 1962.
Para quienes deseen tener una impresión de lo que dicen los documentos oficiales de la Judge Advocate General (JAG) relativas a este desaparecimiento, ver un pdf de casi 5 megas acá.

05 mayo 2012

Armada recibe dos Super Puma

Nuevos Super Puma para la Aviación Naval

(Foto, terra.cl)
En una ceremonia realizada ayer viernes 4 de mayo, la Aviación Naval recibió dos importantes adiciones a su inventario de aeronaves. Se trata de dos helicópteros de segunda mano Aérospatiale / Eurocopter AS.332L Super Puma (c/n 2106 y 2091, ex G-BKZG y G-PUME, respectivamente), los cuales fueron adquiridos por la Armada de la Global Operator CHC el año recién pasado.
Luego de la compra, los helicópteros pasaron por un período de mantenimiento y adaptación a las necesidades navales chilenas en instalaciones especializadas en Stavanger, Noruega.
La Aviación Naval es un antiguo operador de este tipo de helicópteros. A contar de 1990 recibió directo desde fábrica un total de siete aeronaves similares, en este caso especifico una de la versión AS.332B-1 que recibió el registro de NAVAL 71 y que se utilizaba en roles de transporte y enlace, y otros seis de la versión AS.332F-1 que asumieron tareas de guerra antisubmarina y antisuperficie, los que fueron registrados NAVAL 72 a NAVAL 77.
Los accidentes operativos mayores afectaron a los helicópteros NAVAL 71 el 11 de diciembre de 2002 y al NAVAL 72 que se hundió cerca de Iquique en la madrugada del 24 de mayo de 2003. En ambos casos las pérdidas fueron totales.
Las nuevas aeronaves, junto a las antiguas, prestarán servicios en el Escuadrón de Helicópteros de Ataque HA-1.

28 abril 2012

Primer Navajo naval

Naval 115 
Perfil, I. Siminic
Para introducir un perfil que hice hace poco, veamos a continuación unas breves notas sobre un avión operado por la Armada en los '70 y '80 en los roles de aerofotogrametría, vigilancia, transporte y enlace. Se trata del NAVAL 115, uno de los dos Piper PA-31 Navajo empleados por la Aviación Naval.
Este primer PA-31 Navajo (c/n 31-733) sirvió desde 1972 reemplazando en tareas de aerofotogrametría a un antiguo Beechcraft C-45 numerado NAVAL 103 que hasta entonces realizaba esa labor y que por esas fechas se encontraba accidentado. El Navajo estuvo en manos navales hasta 1985, cuando la fuerza lo vendió a los magallánicos Maquinarias Pivcevic e Hijos Ltda. (Aerovías DAP), asumiendo desde entonces la matrícula civil CC-CRA. 
Veamos algunas de las cosas que dice Carlos Tromben en su libro sobre la aviación naval chilena:
El PA-31 que adquirió la Aviación Naval estaba equipado con motores recíprocos contrarrotantes con turbosobrecargador. Con esto se pretendía un mejor desempeño en altura y un mayor control sobre la trayectoria, lo que facilitaba el trabajo de fotografía. Asimismo, el avión contaba con buenos equipos de navegación y un eficiente piloto automático, lo que también contribuía a un mejor desempeño…".
"En el asiento del copiloto había un instrumento que permitía observar la trayectoria del avión sobre el terreno. La máquina fotográfica iba montada en la cabina de pasajeros sobre una plataforma bajo la cual existía una placa transparente, que en los vuelos de otro tipo iba tapada exteriormente para evitar daños por efectos mecánicos”.

25 abril 2012

Boeing 737 de Aerochile

Un 737 poco conocido, en una compañía de breve historia 

Boeing 737-222, msn 19945, CC-CAS de Aerochile, en Pudahuel 1996 (foto, R. Strappa)

Durante un par de meses de 1996, la empresa Sociedad Comercial Línea Aérea Ariqueña Aerochile S.A. (fundada en 1995) operó como único avión de su flota este bimotor, del cual no se conocen muchas fotografías. La que ilustra esta breve nota fue publicada hace ya 12 años en mi libro “36 años de aviones jet en las aerolíneas chilenas, 1964-2000”.

La llegada del avión a Aerochile se produjo vía un contrato de arriendo de fecha 12 de diciembre de 1995, pactado con la compañía extranjera Insignia Ltd., por un plazo de vigencia de 6 años. La entrega se produjo el 21 de diciembre de ese mismo año, la matrícula CC-CAS fue inscrita el 28 de diciembre y entró en operaciones a partir del 12 de enero de 1996. Sus identidades previas a la llegada a Chile fueron las N9064U, CF-NAI, N9064U, N7390F, N14237, N628GA y N737KD.

Debido a varios incumplimientos contractuales de la arrendataria, la DGAC canceló la matrícula el 26 de abril de 1996, retornando nominalmente el aparato a la arrendadora en el mismo mes. Por contrato de 31 de mayo de 1996 fue entregado en arrendamiento a National Airlines (Chile) S.A., oportunidad a partir de la cual asumió la matrícula CC-CSF.

20 abril 2012

El Mercurio, hace 30 años

Accidente de hace 30 años
  
La habitual sección "Hace 30 años", de la página A2 de El Mercurio, nos recuerda en su edición de hoy viernes 20 de abril acerca de un accidente de aviación ocurrido en las cercanías de Puerto Montt hace precisamente 30 años. No menciona más antecedentes que los de la bajada de la imagen que acompaña, así es que, por el interés del tema, complementamos al estilo de El Observador Aeronáutico.
El accidente de marras ocurrió el día 17 de abril de 1982, cuando la aeronave hacía un vuelo Puerto Montt-Chaitén. A los 7 minutos de vuelo se incendió el motor izquierdo, por lo que el piloto intentó un aterrizaje forzoso en Punta de Ilque. Lamentablemente, el fuego se propagó tan rápido que medio kilómetro antes de llegar a la planicie, el bimotor cayó al mar envuelto en llamas.
El avión siniestrado fue el Piper PA-23-250 (c/n 27-2126) matrícula CC-CDL, que pertenecía a la empresa Ernesto Hein y Cía Ltda. El 17 de noviembre de 1967 a este aeroplano se le había instalado el kit de modificación a la versión Geronimo. A la fecha del accidente, acumulaba 2.829 horas de vuelo.
Los tripulantes, todos fallecidos, fueron el piloto Arturo García Rada y los pasajeros Marta Medina Fernández, José Delgado Valencia, Karen Delgado Medina, Rosa Medina Fernández, Patricio Álvarez Núñez y Julia Deumman Hein.

14 abril 2012

Arribo de tercer helo para la PDI

Tercer helicóptero de la PDI en operaciones

El diario La Tercera de hoy 14 de abril informa acerca de la entrada en operaciones del tercer helicóptero Ecureuil en la Brigada Aeropolicial de la Policía de Investigaciones.

03 abril 2012

Sucesos de 1920...

Crisis en el norte, trucos políticos y despliegue de la
Primera Compañía de Aviación
Bristol M.1C en Arica (col., autor)
En los inicios de la segunda década del siglo pasado, Chile vio ponerse en el tapete los intentos de autoridades peruanas y bolivianas para desandar lo acordado en materia de límites internacionales luego de finalizada la Guerra del Pacífico.
Arica a fines del siglo XIX, ya chilena
Presiones bolivianas y peruanas sobre Chile en 1920
Por una parte, los peruanos bregaban porque la Liga de las Naciones revisara el Tratado de Ancón, firmado con Chile el 20 de octubre de 1883 y por el cual el país del norte –luego de haber sido derrotado por los chilenos en la Guerra del Pacífico– ponía fin a su participación en dicho sangriento conflicto, cediendo a Chile el dominio del Departamento de Tarapacá y dejando en manos de nuestro pais, pero en suspenso, el estatus final de las provincias de Arica y Tacna. La demanda de Lima en tal sentido, sin embargo, fue retirada el 2 de diciembre de 1920, aunque quedando en reserva el derecho de hacerla valer con posterioridad.

Por su lado, los bolivianos habían comenzado ya en 1910 sus primeros intentos para recuperar la salida al océano Pacífico. Luego de ser derrotados en las primeras etapas de la guerra (en mayo de 1880, luego de la batalla del Campo de la Alianza o Tacna) y dejar combatiendo solos en ella a sus aliados peruanos, en 1904 Bolivia cedió a perpetuidad a Chile lo que alguna vez, por corto tiempo y por aquiescencia de Santiago en dos tratados anteriores a la guerra, había sido su controvertida presencia en el océano.
Antofagasta a fines del siglo XIX
En 1919, y a mi juicio con una soltura de cuerpo impresionante si es que consideramos la responsabilidad que les cupo en las causas de la guerra de 1879 y por su temprana defección de ella, los bolivianos comenzaron gestiones ante Santiago, Lima y otras capitales (Paris y Washington) para obtener la entrega de las provincias de Tacna y Arica, con la finalidad de canalizar su salida práctica al mar por el puerto de Arica. Obviamente, los primeros indignados con esto fueron los propios peruanos, quienes –además de aliados fieles que estuvieron en la guerra hasta que francamente no pudieron más– habían sido desde siempre los dueños de Arica, y, con mayor razón, de Tacna. Estos intentos por confundir las cosas en contra de la letra expresa del Tratado de 1904 fueron absolutamente infructuosos para Bolivia: ya no se reclamaba la “devolución” de Antofagasta a los chilenos, sino que ahora se pretendían tierras que nunca habían sido bolivianas (lo cierto es que en este punto, la alternativa de dar a Bolivia salida al mar por Tacna y Arica provenía de un intento de negociación que databa de 1895, con los llamados Pactos de Mayo).
Liga de las Naciones, un nuevo orden
Pero en 1920 las cosas fueron más allá de las presiones ante las cancillerías señaladas, pues se optó por presentar una demanda formal ante la Liga de las Naciones. Así, el 1 de noviembre de ese año se dedujo el libelo, mismo que, luego de algunas discusiones formales respecto de competencia y otros temas, fue rechazado en un segundo intento de 1921 por una comisión de revisión previa de juristas de dicho colectivo. Una de las causales que habían alegado los bolivianos como fundamento de sus presentaciones era que sobre el estado de paz entre ambas naciones había una “amenaza permanente de guerra”, pues durante ese mismo año de 1920 se había producido una “movilización de grandes efectivos militares que Chile ejecutada sobre la frontera boliviana, y a pesar del estado de paz existente entre estos dos países”.

La verdad es que a Bolivia le fue mal con este tipo de argumentaciones: la comisión de juristas de la Liga (compuesta un costarricense, un holandés y un italiano) sostuvo que:

1) La demanda era inadmisible;2) La Asamblea no podía –por sí misma– modificar ningún tratado;3) La revisión de los tratados era cuestión de competencia exclusiva de las partes firmantes, y que,4) Los específicos presupuestos de hecho que debían verificarse y probarse para que la Liga tuviera alguna posibilidad mínima de intervención conciliatoria en asuntos como este no se daban en ningún caso, ni menos los había acreditado la parte demandante.

Por su parte, el conflicto de Santiago con Lima por la espinuda cuestión de Tacna y Arica se resolvería recién en 1929, dejando Tacna para los peruanos y Arica para los chilenos. Curiosa y conciliatoria solución impuesta y aceptada a quien había sido vencedor total en una guerra contra dos países, y ciertamente en condiciones de fijar una paz a su entero amaño. Pero eso es otra historia.
Escuadrilla de Bristol M.1C en Santiago (col., autor)
La movilización militar chilena de 1920
A lo que Bolivia hacía alusión en su demanda de noviembre no era otra cosa que la amplia y difundida movilización militar chilena ordenada por La Moneda a contar del 4 de julio de 1920, en virtud de la cual se ordenó reforzar los cuerpos de la Primera División del ejército chileno, llamando a integrar filas a los ciudadanos que habían prestado servicios en ellas entre 1915 a 1919.

Adicionalmente, en agosto de 1920, con motivo de dicha movilización, y para completar los cuadros, se ordenó que la Primera Compañía de Aviación, basada en El Bosque, Santiago, se trasladara al norte al mando de un teniente. La delegación la formarían finalmente 6 aviones de guerra Bristol M.1C de 110 hp, un mecánico y 200 hombres de tropa, más 7 pilotos. Luego de larga travesía por mar, esta formación de aviación se destacó en Arica, instalándose en terrenos de la hacienda El Morro, cuyo suelo fue emparejado por los propios militares aviadores (y que fue el fundamento para la creación del posterior aeródromo El Buitre). Las tareas a realizar fueron, principalmente, vuelos de reconocimiento armado sobre el territorio chileno, mismo que aún comprendía la ciudad de Tacna, lanzamiento de escritos de propaganda, apoyo y observación, etc.
Imagen probablemente hecha en el norte de Chile (col., autor)
Luego de casi un año de despliegue, en abril de 1921 se produjo el retorno de los aviadores por mar a bordo del vapor Huasco. Las primeras conclusiones fueron:

a) Problemas de logística y movilidad de la escuadrilla al norte; principalmente fue difícil no causar grave daño al material de vuelo;
b) Buen rendimiento del personal destacado, aunque se evidenció su escasa capacidad de combate;
c) Variados problemas de climatización de los aviones, y los elementos de la naturaleza afectaron de diverso grado a los medios desplegados.

A lo menos uno de los aviones resultó seriamente dañado a consecuencia de las operaciones: el accidente ocurrió el 18 de noviembre de 1920, cuando el avión al mando del sargento 1º Agustín Soto debió aterrizar de emergencia en un despoblado cerca de Arica, destruyendo la máquina por completo.

Las causas de la movilización militar de 1920: la Guerra de don Ladislao
Aparentemente, la movilización militar chilena fue la respuesta a un movimiento de tropas peruanas en las cercanías de Tacna, y así lo señala al menos una publicación oficial (como el volumen I del libro "Historia de la FACh", publicado hace varios años por la Comandancia en Jefe). Otros autores (Collier y Sater) sostienen que la movilización (imaginaria, de todos modos, según ellos) habría sido de tropas bolivianas y con la intención de agredir a Chile.

Pero, ¿existió realmente ese amenazante movimiento militar por parte de alguno de nuestros vecinos? Parece que no fue este el principal motivo, aunque sí es probable que tropas peruanas se hayan acercado demasiado a Tacna (chilena en ese entonces), pero como una más de las consecuencias internas de la llegada al poder ejecutivo de ese país del político Augusto Leguía.
Bristol M.1C chileno (col., autor)
A su vez, la puesta en acción de nuestras tropas y aviones no habría respondido enteramente a esa movida interna de los vecinos, sino que habría sido una maniobra distractiva interna chilena motivada también en cuestiones políticas domésticas.

Desde el lado chileno, la historia ha recogido estos eventos con el mote de “La Guerra de don Ladislao”, en referencia al ministro de Guerra que ordenó el despliegue, don Ladislao Errázuriz Lazcano, a la sazón secretario de Estado del presidente Juan Luis Sanfuentes (23 de diciembre de 1915 - 23 de diciembre de 1920), a su vez un conocido clientelista y maquinador político, aparentemente un buen y asiduo lector del manual de don Nicolás Maquiavelo.

Esta verdadera jugarreta política, propia de un período particularmente convulsionado de la política doméstica, fue motivada en el deseo de la dupla Sanfuentes-Errázuriz de influir a favor del candidato presidencial de su sector, el conservador Luis Barros Borgoño, por sobre la candidatura del liberal Arturo Alessandri Palma, el conocido León de Tarapacá. Alessandri ya había vencido por muy poco a Barros Borgoño en el conteo de electores de junio de 1920, pero se encontraba algo atrás en el voto popular. Luego, el 25 de julio y después en el Congreso Pleno, debían realizarse sendas instancias para ratificar a los electores de Alessandri y así ser este ungido como presidente de Chile; ante tal panorama, comenzaron los conservadores una amplia campaña de desprestigio en contra de Alessandri y persecución a sus seguidores. Como estas amargas jornadas no dieran resultados, desde La Moneda y sectores oligárquicos nacionales se inventó la cuestión de la amenaza peruano-boliviana, para lograr en última instancia la suspensión (o algo peor) de los eventos eleccionarios de fines de julio siguiente. El éxito inicial de Ladislao en convencer a la gente de la "amenaza nortina" significó una suerte de explosión de patriotismo, pero pronto éste se atenuó cuando el engaño quedó en evidencia, sobre todo gracias a –¡oh, sorpresa!– la actitud crítica y suspicaz de los estudiantes universitarios, quienes contribuyeron a desarmar el tinglado, no sin antes recibir durísima represión desde el gobierno.
En ejercicios en la zona central de Chile (col., autor)
Por otro lado, la maniobra de Ladislao Errázuriz habría servido para distraer a los militares más proclives a los liberales y mandar para el norte –a preocuparse de otras cosas– a la mayoría de la guarnición militar de Santiago adicta a las proclamas de Alessandri.

Como fuera, finalmente Alessandri volvió a ganar en el número de electores y luego de nuevas represiones y persecuciones varias por parte de La Moneda, sólo atenuadas por la petición expresa del propio Barros Borgoño, el Congreso ratificó en octubre de 1920 el fallo de un tribunal de honor ad-hoc que había acreditado que Alessandri tenía la mayoría de electores. El León de Tarapacá asumiría entonces como el próximo presidente de Chile y los propios militares –ya duchos en maniobras y muñequeos políticos– comenzarían en la década de los '20 una participación activa en los procesos políticos del país, logrando pronto ascender al poder Carlos Ibáñez del Campo, fundador de la Fuerza Aérea de Chile en 1930, entre otras cosas.
Addenda:

Los orígenes de la Primera Compañía de Aviación
Fue la primera unidad de combate de la aviación militar chilena. A comienzos del siglo pasado, dentro de los planes originales de diseño de la estructura de la que sería nuestra aviación de guerra, estaba contemplado crear la Escuela de Aeronáutica Militar en 1913 –cosa que se hizo, efectivamente– y, luego, cada año posterior, ir dando forma a las respectivas Compañías de Aviación, conceptualizadas éstas como unidades tácticas operativas y asignadas inicialmente a cada una de las respectivas Divisiones de Ejército.

Estas compañías de aviación se formarían eventualmente con las sucesivas generaciones de pilotos aviadores egresados de la Escuela y con el material de vuelo que se esperaba ir adquiriendo. Sin embargo, dicha idea no pudo implementarse en absoluto debido en parte al estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, hecho que alteró los planes debido a la imposibilidad de conseguir nuevos aviones y siquiera repuestos en la cantidad necesaria para garantizar la operatividad del material que ya habíamos incorporado a nuestras líneas de vuelo.

Con todo, el 26 de julio de 1918 se creó la conocida como Primera Compañía de Aviación, basada en El Bosque y que inicialmente recibió material de vuelo procedente del inventario de la propia Escuela. Dichos aviones fueron:

- Un Blériot de 80 hp
- Un Deperdussin de 70 hp
- Un Morane-Saulnier de 80 hp (adquirido de ocasión en Argentina en 1917).

Arriba, Blériot XI y Deperdussin. Abajo, Morane-Saulnier chileno en 1918.
Los primeros aviones de la Primera Compañía de Aviación
Sólo para darnos cuenta de la permanencia histórica de muchas de nuestras unidades, digamos que esta Primera Compañía hacia 1926 se convertiría en el Grupo Mixto de Aviación Nº 3, basado en Temuco, con material Vickers Wibault; luego, en el Grupo de Aviación Nº 3 con material Cessna OA-37B en los ‘90; y, finalmente, –ni más ni menos– en el Grupo de Aviación Nº 3 con cazabombarderos F-16C/D Block50 en Iquique.

En 1918 la guerra estaba prácticamente en su epílogo, por lo que era probable que se pudiera entonces adquirir nuevo material de vuelo en Europa. Además, nuestra aviación estaba sumamente atrasada respecto del inmenso avance que la aviación mundial había experimentado a consecuencia de las experiencias de guerra, por lo que era del todo necesario un cambio radical, habida consideración de que incluso en este año la Escuela no pudo poner en marcha el sexto curso de vuelo, por problemas de toda índole.

Y fue un problema originado en el seno de la Armada de Chile el que nos vino a dar una mano en lo relativo a la composición de nuestro destartalado y disminuido material de vuelo. Sucede que en 1910 la marina había iniciado un amplio programa de repotenciación de sus unidades de buques de combate, contratando un ambicioso plan de construcción naval en Inglaterra. Este plan comprendía la botadura de dos acorazados de 28.000 toneladas c/u y un grupo de seis destructores de 1.850 toneladas c/u. Como la guerra estallara en 1914, los ingleses plantearon obviamente la necesidad de tener que ocupar dichos medios navales para su esfuerzo bélico y en tal sentido se llegó a un amplio acuerdo con nuestro gobierno, el que no hizo necesario que los británicos llegaran a incautar dichos navíos. En consecuencia, la entrega de estos buques a nuestra Armada se suspendió, aunque ciertamente dos de los destructores alcanzaron a ser entregados a nuestra marina antes del rompimiento de las hostilidades.

Cuando la guerra finalizó en 1918, y gracias a gestiones diplomáticas inteligentemente llevadas, Gran Bretaña aceptó de buena gana entregar a Chile una compensación por el material naval que nuestro país no pudo recibir en 1914, mecanismo que permitió que a contar de este mismo año comenzaran a llegar buenas cantidades de aviones saldos de guerra y que habían sido utilizados por los ingleses durante el conflicto.

Así, y en forma progresiva en el tiempo, Chile recibió una serie de aparatos de instrucción y de combate que representaban un muy buen avance respecto de los medios de origen francés que teníamos desde 1913. Dichos aviones fueron entregados al Ejército y a la Armada en la siguiente forma:
Arriba: Avro 504 y de Havilland D.H.9. Abajo: R.A.F. SE.5a Scout y Bristol M.1C
Ejército:
- 20 de Havilland D.H.9 de 240 hp
- 8 R.A.F. SE.5a Scout de 220 hp
- 12 Bristol M.1C de 110 hp
- 2 Avro 504.

Arriba: Sopwith Baby y Felixtowe F.2A. Abajo: Short 184 y Avro 504
Armada:
- 3 Sopwith Baby 130 hp
- 1 Felixtowe F.2A de 345 hp x 2
- 6 Short 184 de 260 hp
- 2 Avro 504K de 130 h

Digamos finalmente que la totalidad del material de vuelo fue entregado en compensación por no haber recibido nuestro país el acorazado Cochrane. A cambio de los otros buques, Chile recibió cinco submarinos.

Junto con esta avalancha de material inglés, el gobierno se vio en la necesidad de darle a nuestra propia Aviación Militar el impulso que ésta venía reclamando desde hacía tiempo. Esto significó la contratación de una misión militar inglesa, conocida entonces por el nombre de su jefe, el capitán del Royal Flying Corps inglés Victor Huston. Una de las principales ideas traídas por los ingleses fue las de independencia del servicio aéreo respecto de sus congéneres de la Armada y Ejército, para darle a la aviación el estatus de la tercera rama de las FF.AA. Asimismo, Huston debió ensamblar los primeros Bristol M.1C.
Armando Cortínez, Victor Huston y Dagoberto Godoy:
unidos por los Andes y el Bristol M.1C en la Historia

30 marzo 2012

F-16 aterriza sin tren en Antofagasta

Diestro aterrizaje sin tren salva a F-16BM y tripulación

Foto, Glenn Arcos, El Mercurio

A las 13:10 horas de hoy, un cazabombardero F-16BM de la FACh realizó un aterrizaje forzoso en la base aérea de Cerro Moreno, en Antofagasta.

Según confirmó la institución, el cazabombardero -de la dotación de la Vª Brigada Aérea- era pilotado por dos oficiales, quienes resultaron ilesos, mientras que el avión quedó con daños menores. Se explicó en un comunicado que el hecho ocurrió luego de que la nave sufriera un desperfecto en su tren de aterrizaje (el que aparentemente sólo se desplegó en forma parcial). El oficial al mando mantuvo el control del avión hasta el final de la arriesgada maniobra, logrando no sólo evitar la pérdida total de una valiosa unidad de combate, sino que también acotando los daños sufridos a partes potencialmente reemplazables y salvando a la tripulación.

Como se puede apreciar en ambas imágenes, el aparato incidentado -número de orden 735- pertenece al Grupo de Aviación Nº 8, y es uno de los 7 del mismo tipo que posee dicha poderosa unidad aérea. Adicionalmente, cabe recordar que los F-16 del Grupo 7 -la otra unidad que posee F-16 ex holandeses- son versiones F-16AM, es decir, sólo monoplazas.

Como se observa, el jet salió rodando sobre su propio tren, remolcado por un vehículo de apoyo.


Foto, Sergio Rojas (soychile.cl, Antofagasta)

29 marzo 2012

Accidente de Navajo en Puerto Montt

Capotaje en La Paloma

Foto, Sergio González
Un aterrizaje con un final que no pasó a mayores tuvo el Piper PA-31 Navajo CC-CJA (c/n 31-7712051) en el aeródromo de La Paloma, en Puerto Montt, según informa inicialmente radio Cooperativa. En el bimotor viajaban el piloto más tres pasajeros, todos los cuales salieron ilesos. Aparentemente, el avión -procedente de Quellón- tuvo una falla de motor antes de arribar a destino y debió hacer un aterrizaje cercano a la pista; al final cedió la pierna izquierda del tren, capotando y sufriendo los daños habituales de este tipo de hechos. El aparato está registrado bajo el nombre de la empresa Inversiones Ensenada Ltda., domiciliada en Puerto Montt.

En la losa de Pudahuel...

...durante FIDAE 2012
Cada uno con su tema, cierto, pero una de los escasos aparatos interesantes que vi este año en la muestra estática de la FIDAE es -curiosamente- este antiguo Bell 206B JetRanger III empleado por la FACh (H-24) en instrucción de pilotos. Es el cuarto aparato de un total de 5 naves del mismo tipo y su c/n es el 4025 del año 1988. Su registro anterior fue el N62LA.

En materia de aviones civiles con registro nacional, en una ocasión donde los helicópteros de los principales dealers chilenos abundaron, me interesaron los siguientes: el primero, el CC-AEG, un Gippsland GA-8 (c/n GA8-05-076)de la empresa Aeroservicios Toqui Ltda. y el CC-AFO, un Hawker Beechcraft B200GT (c/n BY-131), de la empresa Aerocomercial Andes Air Ltda.

25 marzo 2012

EMBRAER 111 en la Armada de Chile

Un patrullero aeronaval con historia

Aire, mar y tierra (foto, Armada de Chile)
Veamos algunos datos básicos de la historia en Chile de los aviones de exploración aeromarítima EMBRAER EMB.111A(N) empleados desde fines de los '70 hasta el día de hoy por nuestra Aviación Naval. La idea de fondo, más que aportar una narración muy detallada, es mostrar unos perfiles técnicos que diseñé a propósito, y que esta vez emplearé en vez de las tradicionales fotografías. Estos perfiles se presentan con la información que tengo disponible relativa a lo que podríamos llamar "la hora más gloriosa" de estos aviones en nuestro país, la que ocurrió, a mi juicio, durante las acciones de fines de 1978 durante la crisis por el Beagle. Los dibujos se presentan en el orden en que entiendo los esquemas de pintura fueron siendo usados por la Armada, y en general son esos los que hubo, detalles más, detalles menos. ¡Ah! Los hice con el software Freehand 10 (y son mis primeros, así es que la crítica sea suave, por favor).

Asimismo, todavía hay algunos documentos que deberían tener antecedentes relativos a la historia de estos aviones en su desempeño durante la cuasi guerra con Argentina en 1978 en la zona austral, pero por diversos motivos su disponibilidad ha estado demorada desde hace tiempo. Como es habitual en este blog, los antecedentes de diseño y producción de estas aeronaves en su país natal, Brasil, no nos interesan mayormente, pues están disponibles en la red.

El primer esquema empleado, de un avión que participó en las acciones del Beagle en 1978 (perfil, autor)
No son muchas las fuentes escritas que se refieren al rol jugado por nuestra Aviación Naval durante la crisis de 1978. Carlos Tromben, en su libro "La Aviación Naval en Chile" (2da. edición, ¿1997?), nos dice que a fines de 1975, luego de los estudios locales para la elección de un avión que pudiera servir el rol de explorador aeromarítimo (un tipo de aeronave del que nuestra armada carecía, si recordamos), la marina decidió negociar con la empresa EMBRAER, yendo a Sao Paulo una comisión de nuestros oficiales para evaluar las posibilidades del modelo EMB.110/111, uno de cuyos ejemplares había estado en Chile durante el mismo año en vuelos demostrativos. Nuestra maltrecha aviación naval sólo disponía en esa época unos escasos C-47 y C-45, ya prácticamente fuera de su vida útil, y no adecuados para tareas que no fueran otras que el transporte de baja densidad y la exploración aeromarítima visual y de alcances muy limitados.

Finalmente se aceptó la oferta de los brasileños para entregarnos tres transportes EMB.110C Bandeirante, formándose en 1976 una comisión de trabajo y recepción que se dirigió al Atlántico para adecuar los aviones a las necesidades nacionales. Según Tromben, el trabajo de esta gente tuvo como resultado, entre otros, “una mejor percepción de las reales capacidades del avión”. Los tres bimotores C-95, como se denominaron militarmente tales aeroplanos, llegaron en vuelo a Chile el 30 de julio de 1976. Fueron registrados con los números de orden 107, 108 y 109 y comenzaron de inmediato sus tareas de enlace y entrenamiento en multimotores.

Vistoso c/s en cuatro tonos (perfil, I. Siminic)
Por su parte, el origen de los EMB.111 en su empleo en Chile puede remontarse al mismo año de 1976, cuando una comisión local recomendó la adquisición de seis de estos aviones. El contrato fue firmado el mismo año, y las entregas deberían producirse en 1977, luego de que los aparatos fueran adaptados a una serie de especificaciones planteadas por los mandos en Valparaíso: los brasileños habían puesto el énfasis en el empleo de este avión en tareas de patrullaje en tiempo de paz; nuestro país los necesitaba para que rindieran bien eventualmente en condiciones de guerra. Para llevar a buen término este deseo, nuestros esfuerzos debían orientarse, sobre todo, a vencer los embargos de venta de material militar impuesto por los EE.UU. a propósito del triste record del gobierno de la época en relación con la política de violación de los derechos humanos imperante en Chile luego del golpe militar antimarxista de 1973. Así las cosas, la entrega de los exploradores prevista para 1977 fue aplazada para 1978. Y la cosa estaba realmente complicada para nosotros, pues ya estábamos viviendo la crisis del Beagle con Argentina. Paralelamente a los difíciles trabajos de integración de equipos en los EMB.111 en Brasil, nuestra marina adquiría unos modestos transportes CASA 212 y helicópteros Bell 206B, y también una partida de Aérospatiale SA.319B Alouette III, estos últimos con claras aplicaciones de combate embarcado. Todo era muy necesario, pues la Armada se preparaba para la guerra en el sur.

A fines de 1978 arribaron, al fin, los primeros tres EMB.111A(N), como se conoció oficialmente la designación de la específica versión entregada a nuestra Aviación Naval. El 11 de noviembre de 1978 llegaron a la base de El Belloto los aviones números de orden 261, 262 y 263, dice Tromben, comenzando su servicio de inmediato. A estos tres aviones les correspondería jugar un rol fundamental en las acciones de preguerra en Magallanes y el Beagle durante el mes siguiente. Los otros tres aparatos -264, 265 y 266- arribaron a Valparaíso luego de distendida la situación internacional, entre el 23 de febrero y el 21 de octubre de 1979. Hasta aquí los que nos dice este autor, quien curiosamente no se refiere a los eventos tácticos de aquel diciembre de 1978 (y lamentablemente tampoco lo hizo al escribir el libro “La Armada de Chile desde la alborada hasta el final del siglo XX”, que fue el quinto tomo de esa notable y entretenida obra original llamada “La Armada de Chile desde la alborada hasta el sesquicentenario, 1813-1968”, de don Rodrigo Fuenzalida Bade).

Tono en verde oscuro, que alguna vez se exhibió en una FIDAE (perfil, I. Siminic)
Para referirnos a las tareas llevadas a cabo por los EMB.111 a nuestra Aviación Naval durante la crisis del Beagle, cuya cronología militarmente más relevante ocurrió durante diciembre de 1978, nos remitiremos esta vez al libro “El Albatros Dorado en el Beagle” (2003, Revista de Marina editor), obra del marino Francisco Martínez Villarroel, a la que ya nos referimos en una recensión hecha años atrás, cuando apareció publicada (y cuya crítica mantenemos). Hay otros papeles que podrían ser un aporte, pero, como dije antes, estamos a su espera desde hace tiempo.

Bajo el epígrafe “1978, un año complicado”, Martínez nos cuenta de las tareas que desarrollaron las tripulaciones y los aviones EMB.110 y EMB.111 principalmente desde el aeropuerto de Punta Arenas en sus tareas de exploración del Atlántico en la búsqueda, localización y traqueo de la flota argentina en sus avances hacia la zona del Cabo de Hornos. Si hemos de creer en lo que cuenta Martínez, pues el tono pretendidamente novelado de su trabajo lamentablemente no garantiza ninguna certeza histórica, a contar del 10 de diciembre uno de los EMB.111 recibió la orden de dirigirse al sur desde la base de El Belloto. A continuación, centra los fuegos en lo ocurrido el día 14 de diciembre, en lo que deberíamos entender como la primera salida al océano Atlántico en busca de los buques de guerra argentinos, y mientras la Escuadra chilena aún andaba lejos de la zona de guerra. Lamentablemente, el autor no identifica cuál de los tres EMB.111 fue el que tuvo el honor de llegar primero a la zona caliente (Punta Arenas), lo que revela un desconocimiento por parte de aquel de lo que la historia de cada aeronave significa para los investigadores y/o historiadores especializados.

Esquema gris oscuro (perfil, I. Siminic)
Los resultados más relevantes del día 14 fueron la captación por parte de los equipos MAE del avión de las emisiones de un radar embarcado 992Q argentino, mientras que desde la cabina del avión “se alcanzaban a vislumbrar unos cerros altos y nevados que eran las Malvinas”, lo que nos da una idea de dónde andaba metido nuestro protagonista. A continuación, un viraje hacia el sur y emisiones con el radar situado en la nariz del avión (un APS/128) que no tuvo retorno. Poco después, nuevas emisiones del radar y la localización efectiva de la FLOMAR, al NE (no da coordenadas). Luego de un rato de seguimiento y clasificación de contactos, el avión se encontraba al límite de su alcance, debiendo retornar a Punta Arenas en silencio y con la tarea de presentar en tierra la información recabada en vuelo. Supuestamente, en las oficinas de la Tercera Zona Naval (Punta Arenas) y en Santiago no estaban seguros de creer la capital información electrónica recogida por el avión, (lo que motiva algunas críticas del autor en tal sentido). Al día siguiente, 15 de diciembre, arribarían a Punta Arenas para colaborar con las tareas otros dos EMB.111, los EMB.110, los CASA 212 y un viejo C-47.

El día 15 de diciembre otro EMB.111 no identificado se dirigió hacia la zona del canal para buscar a los buques argentinos. La tarea resultó exitosa, obteniéndose gran cantidad de información, misma que, a diferencia de lo ocurrido el día anterior, fue radiada de inmediato a Punta Arenas. La orden del mando fue quedarse en el área lo más posible, pero, por razones de autonomía y de meteorología, el avión debió descender en la pista de Puerto Williams, en pleno canal, mientras en la orilla opuesta -argentina- se veían los movimientos de tropas adversarias. Para cumplir la orden de mantener un ojo sobre los buques enemigos, la misma tripulación decidió reabastecer rápidamente al EMB.111 con lo justo y volver a Punta Arenas, dejando la tarea de vigilancia a un CASA 212 naval que estaba presto y fresco en el aeródromo, pero que debería proceder sólo visualmente y con su radar de meteorología, por carecer de otros equipos especializados. Bajo estas circunstancias y este día fue, entonces, que el CASA 212 chileno fue interceptado por un A-4Q Skyhawk del portaviones 25 de Mayo en 55º55’ / 63º48’. El Aviocar logró zafarse de la persecución del jet argentino y regresó a Puerto Williams indemne.

Esquema gris claro (perfil, I. Siminic)
Seguramente otros vuelos fueron realizados desde Punta Arenas, pero Martínez vuelve a detallar sólo lo ocurrido el 19 de diciembre, cuando una aeronave se dirigió al sur vía la isla Tierra del Fuego y San Sebastián. Paralelamente, un CASA 212 desde Pto. Williams se jugaba la vida al detectar al portaviones argentino petroleando desde otro buque, oportunidad en la cual el rechoncho avión chileno habría sido interceptado de nuevo por un Skyhawk, esta vez en 54º30’ / 60º53’. Las nubes y arriesgadas maniobras de escape jugarían a favor de los aviones chilenos, al igual que en el encuentro anterior.

Hubo otras misiones varias –también de EMB.110, empleando su moderno radar meteorológico– hasta que la intervención del Papa Juan Pablo II descomprimió la situación. Martínez habla en general de unas 87 misiones, con 315 horas de vuelo, aunque no entrega un necesario desglose, ni por unidad ni por aviones. Fin de la historia, por ahora.

Visión de conjunto (perfiles, I. Siminic)
Algunos otros datos aportan información adicional:

Avión 261: c/n 110147, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978 y asignado al escuadrón VP-3 (en 1982, éste cambió su nombre a VP-1). Este avión fue posteriormente modificado con una antena sobre fuselaje tipo lenteja (probablemente, un equipo MAE chileno, que nunca entró en servicio) y fue retirado del servicio por desgaste estructural en 1998. Hoy está en exposición en los patios de la Base Aeronaval Viña del Mar.

Avión 262: c/n 110150, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978.

Avión 263
: c/n 110154, aceptado el 21 de diciembre de 1978; en 1999 comenzó su conversión a aparato de transporte para el escuadrón VC-1, como C-111.

Avión 264: c/n 110158, aceptado el 09 de diciembre de 1978 y entregado en 1979.

Avión 265: c/n 110162.

Avión 266: c/n 110166.

Cabe observar que los EMB.111 chilenos, a diferencia de otros modelos del mismo avión (como por ejemplo los dos entregados en arriendo a la armada argentina durante la guerra de las Malvinas y que participaron activamente en las postrimerías de ese conflicto), cuentan con equipos anticongelantes completos en las superficies de vuelo y están equipados para portar cohetes de 70mm, entre otros ingenios. No llevan el proyector de luz en el ala izquierda.

Asimismo, poseen aire acondicionado, sistema de oxígeno, sincronizadores eléctricos para las hélices y puesto de copiloto con full instrumentación. Su radar de nariz es el clásico APS/128 y tiene numerosa aviónica principalmente de origen estadounidense. Los equipos MAE son un detector DR-2000 y un analizador DALIA 500 y sus antenas y equipos están ubicados en dispositivos visibles bajo el radar de proa y en el extremo trasero del avión, bajo el timón de profundidad. Cuenta además con GPS, VOR y ADF, más una serie de 6 equipos de distintos tipos de sistemas de comunicaciones o radios. También con dos datalink, del sistema IMAGEN de SISDEF, y su sistema de gestión y transferencia de datos es de origen nacional (CNTDS). Por cierto que muchos de estos equipos fueron siendo incorporados en sucesivas modernizaciones posteriores a su llegada a Chile.

Su tripulación está compuesta por piloto en el asiento izquierdo, copiloto en el derecho, operador de radio (tras el piloto), observador visual (tras el copiloto), operador de radar (tras el operador de radio), operador MAE (tras el observador visual), navegante (tras el operador MAE) y mecánico (tras el navegante y frente a la puerta de acceso lateral izquierda).

La autonomía del avión es de 6 horas y su velocidad crucero es de 165 nudos.

24 marzo 2012

Defensa de bases aéreas

Nuevos carros para la FACh

Según pudo verse en el desfile de fuerzas en Iquique (sede de los poderosos cazabombarderos F-16C/D Block 50 del GA3) con motivo del aniversario 82º de la FACh, esta institución adquirió nuevos carros blindados de transporte de personal destinados -se entiende- a defensa de bases aéreas. La imagen muestra uno de estos vehículos, a bordo de un camión portador DAF, también adquirido en Europa en grandes cantidades recientemente. (Noticia advertida en el foro saorbats.com.ar).

22 marzo 2012

Aeronave desaparecida...

¿Qué pasó con el CC-AEB?

El CC-AEB en la pista de Robinson Crusoe, durante el mes de septiembre de 2011 (foto, Reuters)
La DGAC comunica esta mañana informa que el Beechcraft B300 (c/n FL-128), matrícula CC-AEB, de propiedad de una institución bancaria española y operado por la empresa aérea Inaer Helicopter Chile S.A., que despegó desde Punta Arenas a las 23.17 de anoche (miércoles 21 de marzo de 2012), se encuentra extraviado. El moderno bimotor, que iba con un total de 8 almas a bordo, hacía de ambulancia en una evacuación aeromédica con destino Santiago. A las 00:58 horas, aproximadamente a 20 kilómetros al noreste de Puerto Aguirre, el piloto declaró emergencia y se perdió contacto radar con el avión. La aeronave era pilotada por Nicolás Vidal, llevando como copiloto a Hernán Soruco y a 6 pasajeros (tres miembros del equipo médico, la paciente y otros dos pasajeros).

El Centro de Rescate (SAR) dependiente de la III Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile, con asiento en Puerto Montt, asumió las pesquisas, disponiendo ya las aeronaves que concurren al sector de Puerto Aguirre, en donde se concentrará la búsqueda. Observemos que el sector de Puerto Aguirre, cercano a Puerto Aysén, es un área patagónica de muy accidentada geografía, de naturaleza principalmente cordillerana y marítima y sin acceso por tierra. La última zona de contacto posee un par de pistas cercanas, la de Puerto Cisnes y la de Puyuhuapi, además de la propia de Puerto Aguirre.

Lamentablemente, otra probable desgracia aérea que eventualmente sacude a nuestro país. Es de esperar que los tripulantes de este aparato tengan mejor suerte y se encuentren a salvo, donde quiera que estén.

Actualización de 24 de marzo: Finalmente, el aparato fue encontrado estrellado y totalmente destruido contra un cerro situado en las cercanías del volcán Macá, al noreste de Puerto Aguirre, sin sobrevivientes. Será muy interesante tratar de aclarar las causas de esta nueva tragedia que enluta a la aviación nacional, toda vez que de acuerdo a las informaciones técnicas recabadas por la autoridad aeronáutica en los momentos previos al desastre, el aparato habría tenido un descenso exageradamente brusco.

17 marzo 2012

Novedades en la aviación de la PDI

Aumenta la flota de helicópteros de la PDI
Ecureuil policial CC-ETI (foto, I. Siminic)
Revisando antecedentes de inscripción de aeronaves, Investigaciones de Chile ya tiene bajo su propiedad tres helicópteros Ecureuil AS.350B-3. Estas aeronaves son los matriculados CC-ETI (c/n 3525), CC-ETE (c/n 4731) y, el más reciente, el CC-ETF (c/n 7204). Con esta tercera incorporación se produce un notable avance en las capacidades aéreas de la Brigada Aeropolicial.

El Mostrador y helicópteros del Ejército

¿Felinos militares en cuestión?

SA.330L Puma 263 del Ejército (foto, I. Siminic).
Bajo el títular "El Ejército pagó por modernizar helicópteros que no deseaba", el periódico electrónico El Mostrador incluyó en su edición del 13 de marzo pasado una nota que aborda diversos aspectos del supuesto estado actual de los helicópteros Puma, Super Puma y Cougar del Ejército de Chile. Interesante de leer.

Nuevo helicóptero para Carabineros

Otro Power para la policía...


AgustaWestland A109E Power número C-21, c/n 11696 (Foto, Iván Siminic)
Según recientemente informa el sitio infodefensa.com, AgustaWestland informó que Carabineros de Chile ha adquirido un quinto helicóptero ligero biturbina A109E Power, el que se sumará a los otros cuatro adquiridos mediante contrato firmado en el año 2006.

Según el sitio, "la fiabilidad y sencillez de mantenimiento de los helicópteros, superior al 90% de aprestamiento, en misiones de patrullaje, búsqueda y rescate, evacuaciones aeromédicas y otras labores policiales ha sido primordial en la decisión de Carabineros para la adquisición de una quinta aeronave del tipo, según evalúa en un comunicado la empresa.

AgustaWestland cuenta con dos centros de servicio autorizado en Chile, uno que opera desde el aeródromo de Tobalaba, también certificado por la autoridad comercial aeronáutica de Chile, y otro muy recientemente implementando en el aeropuerto internacional Arturo Merino Benitez de Santiago de Chile, a través de su representante independiente de ventas, Aviasur".

(Noticia tomada de un hilo del sitio www.saorbats.com.ar)

16 marzo 2012

PA-31 de Carabineros dañado en Aysén

Navajo involucrado en peligrosa acción de evacuación...


Foto, Claudio Díaz.
Un avión Piper PA-31 Navajo de Carabineros (actual C-56, ex CC-KKB, c/n 31-8112069), resultó dañado a raíz de los piedrazos que recibió por parte de un grupo de manifestantes en el marco de las protestas de diversa naturaleza que se están desarrollando en la localidad de Aysén. Como informa la prensa local, y en un todavía confuso incidente, ayer jueves 15 de marzo varias personas arrojaron proyectiles al avión mientras éste se encontraba maniobrando en la pista del aeródromo de Aysén, recibiendo más de 50 impactos. El bimotor quedó fuera de vuelo una vez que logró aterrizar en Coyhaique y desembarcó sin otras novedades al personal policial que había sido previamente herido en las acciones y que era evacuado vía aérea.

De acuerdo a lo que se puede apreciar en el video publicado por la prensa enlazada en el párrafo anterior, el incidente pudo haber tenido consecuencias realmente desastrosas, pues el aparato habría volado Aysén-Coyhaique con la hélice del motor número 2 en el estado en que lo muestra la foto siguiente (o a lo menos en uno que contribuyó a que aquella terminara así después de realizado dicho tramo, de unos 50 kilómetros en línea recta).

Foto, Claudio Díaz.

15 marzo 2012

Incidente en San Antonio

Aterrizaje difícil en Santo Domingo


Una imagen antigua del CC-LHN (foto, Luis Galarce).
Ileso resultó un alumno en práctica tras protagonizar un accidente al aterrizar la aeronave que piloteaba ayer miércoles 14 de marzo. Mientras realizaba sus prácticas en el aeródromo Santo Domingo, al intentar el contacto con tierra, el avión cayó desde una altura de unos 3 metros, estrellándose al borde de la pista e impactando la nariz y la hélice contra el pavimento del aeródromo. El aparato involucrado fue el Cessna 150F, CC-LHN, c/n 15063459, de Megaparts S.A. El piloto, Felipe Antiavich Cerda.

La información proviene de radio Biobio y fuentes locales de San Antonio.

02 marzo 2012

A propósito de los Hein...

Una historia de aviadores que no se ha escrito aún...

Aparato similar al de la anécdota que se consigna acá. Es un de Havilland Gipsy Moth del Club Aéreo de Puerto Montt, circa 1940; su matrícula CC-CAPM refleja las iniciales de dicho club.
A propósito del lamentable accidente de ayer, la historia de los Hein como aviadores en la zona austral de Chile no es poca cosa, aunque ella está por escribirse todavía.

Como una simple muestra de antigüedad (porque los incidentes son numerosos) leo mi base de datos de accidentes de la aviación chilena y encuentro un reporte del diario El Mercurio del jueves 14 de abril de 1938, fechado en Puerto Montt, que dice: “Ayer…ocurrió … un desgraciado accidente en… el aeródromo de Chamiza. El avión (de Havilland) Gipsy (Moth) regresaba desde la ciudad de Castro, piloteado por Guillermo Hein, piloto del Club Aéreo de Puerto Montt, trayendo como pasajero a Carlos Hein. Al enfrentar la cancha de aterrizaje, un golpe de viento tumbó la máquina, produciendo el capotaje y destrozándola. Inmediatamente de ocurrido el accidente el personal de la base prestó los primeros auxilios a los Hein, comprobándose que Carlos había resultado grave, con los maxilares fracturados y otras contusiones. El piloto Guillermo tuvo heridas en la nariz”.

01 marzo 2012

Accidente cerca de Quellón, Chiloé

Navajo extraviado en Chiloé

Piper PA-31-325 CC-CYM, número de serie 31-8012016 (foto, AeroHein)
El Piper Navajo que resultó extraviado hoy día en las cercanías del aeródromo de Quellón (piloto más 7 pasajeros) es un bimotor que opera en nuestro país desde 1997, cuando una empresa automotriz de Valparaíso lo adquirió de un dealer en los EE.UU. el 26 de mayo. Su primera matrícula fue la CC-PYN, asignada el 15 de julio de ese año.

En poder de su actual propietario y piloto en el accidente del día de hoy, Ricardo Hein Bahamonde, se encuentra formalmente desde el 28 de mayo de 2009, cuando la adquirió de una compañía de inversiones local. En manos de este connotado aviador regional chileno el avión operó como CC-CYM, segundo y último registro empleado por la aeronave en su paso por Chile, mismo que luce desde el 5 de diciembre de 2008.