tag:blogger.com,1999:blog-130999292024-02-02T08:42:48.562-03:00El Observador AeronáuticoEscritos sobre aviación chilena. Historia, imágenes, análisis, revisiones críticas, casos de estudio.Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comBlogger364125tag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-24129526957777311182024-02-01T08:24:00.006-03:002024-02-02T08:42:16.195-03:00Cae helicóptero policial<p style="text-align: center;"><b><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;">Accidente de Ecureuil de la PDI</span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/jdQ5bkvz/especial-noticias-coqiumbo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="533" data-original-width="800" height="427" src="https://i.postimg.cc/jdQ5bkvz/especial-noticias-coqiumbo.jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: center;"><i>Imagen, Especial Noticias, Coquimbo</i></div><p style="text-align: left;"><span style="text-align: justify;">El 31 de enero de 2024 se estrelló e incendió uno de los helicópteros de la Policia de Investigaciones, en este caso el Eurocopter AS 350B-3 matrícula CC-ETF. Lamentablemente, dos de los cinco ocupantes resultaron fallecidas. El hecho ocurrió en el aeródromo de Pichidangui, IV región del país, mientras la aeronave realizaba </span><a href="https://www.elobservatodo.cl/noticia/sociedad/pdi-inicia-combate-al-cultivo-ilicito-con-17-mil-plantas-de-cannabis-incautadas-137" style="text-align: justify;" target="_blank">tareas en el control de drogas</a><span style="text-align: justify;">. </span></p><p style="text-align: justify;">La Policía de Investigaciones de Chile, o PDI, tiene una interesante historia en su rama de aviación, desde la década de los años 60 del siglo pasado. Sus accidentes también fueron notorios en su tiempo. Para informarse más, <a href="https://ivansiminic.blogspot.com/2009/07/la-aviacion-en-la-policia-civil-chilena.html" target="_blank">ver el siguiente enlace</a> de un extenso y detallado artículo de mi autoría. </p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-2613216838982611492024-01-16T21:15:00.003-03:002024-01-16T21:15:51.197-03:00Hemos publicado, XLIV<p style="text-align: center;"><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;"><b>Revista de la Academia de Guerra Aérea</b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/d3gKjFW7/22-copia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="800" data-original-width="600" height="400" src="https://i.postimg.cc/d3gKjFW7/22-copia.jpg" width="300" /></a></div><p>En el número 83 de la revista <b>MINERVA</b>, de la Academia de Guerra Aérea, aparece mi artículo sobre algunos aspectos relevantes del bombardeo aéreo estratégico contra Japón durante la Segunda Guerra Mundial.</p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-11898812075450909092024-01-16T21:07:00.001-03:002024-01-16T21:07:08.904-03:00Hemos publicado, XLIII<p style="text-align: center;"><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;"><b>Revista Fuerza Aérea</b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/dt3B8wFQ/11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="728" data-original-width="554" height="320" src="https://i.postimg.cc/dt3B8wFQ/11.jpg" width="244" /></a></div><p style="text-align: justify;">En un <a href="https://fach.mil.cl/images/revista/290.html" target="_blank">número reciente </a>de la revista <b>Fuerza Aérea de Chile </b>fue publicada una versión editada de un artículo de mi autoría abordando algunos aspectos preliminares de la guerra entre Israel y Hamás iniciada en octubre de 2023.</p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-90527596952023973912023-05-12T08:27:00.004-04:002023-05-15T10:31:35.782-04:00Accidente helicóptero de Carabineros<p style="text-align: center;"><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;"><b> Bell 206 de Carabineros accidentado</b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMiCBFyyusyQeF6x29jZc8xKcpg2mXa0_OtymudUY3cKji1Mbg9k0mF1YhQKQAlvXBx_AdiTQuA1fN5V3fuoddFYootE8JHC1s_VDcvI_OSDYxMuiNgi8nIo7wGuSCKuVXPZHxFFWvO5t8DQwPE98IybSnvK8hO6kV2zFjexofZjHLE-6vLrE/s1055/18444_1595374899.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="509" data-original-width="1055" height="309" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMiCBFyyusyQeF6x29jZc8xKcpg2mXa0_OtymudUY3cKji1Mbg9k0mF1YhQKQAlvXBx_AdiTQuA1fN5V3fuoddFYootE8JHC1s_VDcvI_OSDYxMuiNgi8nIo7wGuSCKuVXPZHxFFWvO5t8DQwPE98IybSnvK8hO6kV2zFjexofZjHLE-6vLrE/w640-h309/18444_1595374899.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="text-align: left;"><i>(imagen, Carlos Valle)</i></span></div><div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES">En la tarde de ayer jueves 11 de
mayo se accidentó en el aeródromo de Melipilla el <b>Bell 206B JetRanger III C-07</b>
de la Prefectura Aeropolicial de Carabineros de Chile. Los testigos dicen que
mientras hacía una salida de instrucción, cayó desde unos 10 metros, resultando
con lesiones sus tripulantes. La imagen hecha por <i>Red de Emergencias</i>, y que
aquí se reproduce, muestran la destrucción sufrida por el aparato. ¿Volverá a
volar? Los daños parecen ser muy cuantiosos, pero en este caso hay que tener
presente, al menos, que esta misma aeronave ya había sufrido un par de accidentes mayores en manos de la policía, y que incluso en el caso de helicópteros
muy dañados las posibilidades de reparación pueden ser optimistas.</span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAkOcnPDYThp3rkAZBr8So_ivwmKK95tR-snFCOlRk-wwjGNz8LwWfzTE_W0LT9TnJyrdkduPn87UKKk4R8CgNzTBoC4AN_8dhAmhzu6CD4YrfWQqdxKaAV00mIMnZS-W3K34zuppJJrLIEe6iZLH9qki2dKP7s5hpUJJPgL0L-dd1LIumIzk/s1196/11May23%20(3).jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="603" data-original-width="1196" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAkOcnPDYThp3rkAZBr8So_ivwmKK95tR-snFCOlRk-wwjGNz8LwWfzTE_W0LT9TnJyrdkduPn87UKKk4R8CgNzTBoC4AN_8dhAmhzu6CD4YrfWQqdxKaAV00mIMnZS-W3K34zuppJJrLIEe6iZLH9qki2dKP7s5hpUJJPgL0L-dd1LIumIzk/w640-h322/11May23%20(3).jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: center;"><i>11 de mayo de 2023 (imagen, Red de Emergencias)</i></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">La nave protagonista de
estos hechos fue construida en 1985 y tiene el número de serie 3857. Además del
accidente de ayer, el <b>26 de agosto de 1997</b>, y mientras hacía un vuelo entre Catapilco
y Tobalaba, se quedó sin combustible y entró en autorrotación, trance en el cual las palas principales cortaron de cuajo el cono
de cola, logrando aterrizar en un potrero cerca del cementerio israelita, en
la comuna de Recoleta. A esa fecha, el helicóptero acumulaba más de 3.200 horas de vuelo y los tres ocupantes salvaron ilesos. Los daños se estimaron
reparables: a fines de 1998 estaba volando otra vez.</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKFCRddMpzO6Lj-EkT0FInSwOuNV8d2eL0WsvnZU2mHyJe1_xphBn5DUFO1oGPCWolztGDxeadH0o_LJpi5EHfSDTyk-7E-g8KjSLHLUrS9FMXVJnFP2MTa2C1M-A_eE6JCmrl52StZsk3NrHcpMnBmTlapDrkur7_cTE6R0pCYOpYB_Ywkow/s791/26Ago97%20b).jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="485" data-original-width="791" height="392" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKFCRddMpzO6Lj-EkT0FInSwOuNV8d2eL0WsvnZU2mHyJe1_xphBn5DUFO1oGPCWolztGDxeadH0o_LJpi5EHfSDTyk-7E-g8KjSLHLUrS9FMXVJnFP2MTa2C1M-A_eE6JCmrl52StZsk3NrHcpMnBmTlapDrkur7_cTE6R0pCYOpYB_Ywkow/w640-h392/26Ago97%20b).jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: center;"><i>26 de agosto de 1997 (colección I. Siminic)</i></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES">El <b>10 de diciembre de 2003</b> esta
misma aeronave resultó accidentada en la cordillera de </span><span lang="ES">Lonquimay, en la IX región, durante
un raid de instrucción que realizaba
junto a otro helicóptero y un Cessna 210 institucionales. Había despegado
a las 16.20 horas desde Lonquimay, hacia Temuco. La alerta de pérdida fue dada
en la tarde de ese mismo día, fijándose como punto de extravío la ladera norte
del volcán Tolhuaca. El último contacto radial de la aeronave había dado cuenta
de nula visibilidad<i> </i>y
un viento muy fuerte que la empujaba hacia el volcán Llaima.
La nave perdió contacto con el centro
Santiago-radar cuando estaba a 51 millas al noreste de Temuco. Afortunadamente los
siniestrados fueron encontrados durante el día siguiente. Después se
supo que el C-07 había quedado atrapado en una gran nube, lo que terminó por congelar
sus aspas, cayendo sobre la nieve en el sector de Corralco, a unos 3 km al
norte de Malalcahuello. Quedó volcado y sus dos tripulantes salieron en condición
grave. A abril de 2007 aún estaba en malas condiciones y se estimaba poco
probable su reparación.</span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Así
es que, teniendo presente, al menos, los hechos relatados, nada está dicho aún, aunque la
aeronave ciertamente es antigua, carga varios traumas en su bitácora y, aunque de origen
noble, su papel de instructor-entrenador de seguro la ha sometido a
una serie permanente de otras numerosas situaciones estresantes.</p></div>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-68572924434306799682023-04-10T09:47:00.005-04:002023-04-10T15:55:22.787-04:00Reemplazo de los Bell UH-1H de la FACh<p style="text-align: center;"><b><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;">Los primeros Bell UH-1 de la Fuerza Aérea</span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUIEucMGInD14C0mf_CLclsldT0De4RtRLkx5GBFk0Wmbrvs1zgFpyVCG-IwV5eirauYo5tbItL-YGwQdrGkSv-vOUqng9zpRuGlwCZHkQ_lFnVUOFXuJ9Wd1pogrj82lr6YCqROiHJhUt7aESEMT_OZ3w-OoDOIe9ZGuDpVCVdywGvGx_AMo/s2126/H-81%20(AJR)%20(2).jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1008" data-original-width="2126" height="304" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUIEucMGInD14C0mf_CLclsldT0De4RtRLkx5GBFk0Wmbrvs1zgFpyVCG-IwV5eirauYo5tbItL-YGwQdrGkSv-vOUqng9zpRuGlwCZHkQ_lFnVUOFXuJ9Wd1pogrj82lr6YCqROiHJhUt7aESEMT_OZ3w-OoDOIe9ZGuDpVCVdywGvGx_AMo/w640-h304/H-81%20(AJR)%20(2).jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: center;"><i>(imagen, Arturo Jiménez Raposo)</i></p><p style="text-align: justify;">Recientes reportes de prensa han señalado que la FACh se
encuentra en proceso de compra de hasta 14 helicópteros ligeros para reemplazar
al material Bell UH-1H que opera la institución. A fines de febrero de 2023, la
Fuerza Aérea habría enviado solicitud de información a los probables
proveedores.</p><p></p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Desde un punto de vista histórico, cabe recordar, entonces, el hito de
la incorporación de los primeros ejemplares de esta aeronave a nuestra Fuerza Aérea.</p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Las primeras gestiones de la FACh por este tipo se remontan al primer semestre de 1965. La intención de la FACh era adquirir progresivamente estas aeronaves para convertirlas en su helicóptero estándar de tamaño
mediano en las áreas de transporte y combate. La versión que en primera instancia se esperaba recibir era
el UH-1B, trato que se acogería a las disposiciones del PAM, o Pacto de Asistencia
Militar en un principio, y a la de FMS, o Ventas Miitares al Extranjero, después. Sin embargo, el 20 de mayo de 1965 la USAF comunicó que la versión a transferir inicialmente sería la UH-1D.</p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">En agosto siguiente, la Fuerza Aérea notificó al Consejo
Superior de la Defensa Nacional para obtener de esta entidad el
permiso para comprometer los recursos necesarios para la compra. El CONSUDENA dio
su consentimiento el 19 de agosto, junto con la compra de otro material
adicional (entre este, los primeros Twin Otter que serían de la Fuerza Aérea).</p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">El 6 de julio de 1966 y 22 de agosto de 1967 se dictaron los
respectivos decretos supremos autorizando la compra de los primeros cuatro Bell
UH-1D para la FACh. Las primeras aeronaves de este tipo fueron dadas de alta en
el Grupo de Aviación N° 10 el 19 de agosto de 1966, recibiendo los números de
orden H-80 y H-81, con los respectivos números de serie estadounidenses (AF)65-9766
y (AF)65-9767.</p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">La historia del conjunto de estos fieles helicópteros en su
servicio en Chile (Fuerza Aérea y Ejército) está aún por contarse en sus detalles. De todos modos, cabe
destacar algunos aspectos que hacen interesante el proceso de investigación. Por ejemplo, el empleo de estas aeronaves en la guerra de Vietnam demoró ciertamente la entrega a los numerosos países que deseaban su adquisición. Por otro lado, las informaciones específicas que circulan en la red acerca de la producción y destino de las aeronaves,
en este caso, no sean totalmente fiables. Por ejemplo, la masiva
base de datos de Joe Baugher, habitualmente empleada para seguir la pista de
aeronaves norteamericanas, da a los dos primeros ejemplares dados de alta en
Chile -los aquí reseñados- como entregados la Fuerza Aérea del Perú (FAP
644 y FAP 645), lo que sin duda es un error, al tenor de la documentación
nacional.</p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p><div style="text-align: justify;">Teniendo presente lo anterior, y sin entrar en detalles específicos aún, adelantemos que hacia 1975-76 la FACh había incorporado solo 13 aeronaves de este tipo y el registro iba en el H-92. Las unidades que empleaban este helicóptero eran los Grupos N° 3 y N° 10. Finalmente, los accidentes operativos habían sido numerosos, y la posibilidad de reparación o adecuado mantenimiento era compleja debido principalmente a la falta de flujo de repuestos desde EE.UU., aunque ciertamente la simpleza del material daba mejores oportunidades en tal sentido. También, el Ejército transferiría a la FACh las últimas dos aeronaves de su inventario (de un total original de 5), hecho que ocurrió en 1978.</div><p></p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-9516193709548249262022-11-04T08:32:00.003-03:002022-11-18T13:57:52.494-03:00Hemos publicado, XLII<p style="text-align: center;"><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;"><b>MINERVA, de la Academia de Guerra Aérea</b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/FRwTYxSp/Captura-de-pantalla-2022-09-27-a-las-11-39-04.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="548" data-original-width="800" height="438" src="https://i.postimg.cc/FRwTYxSp/Captura-de-pantalla-2022-09-27-a-las-11-39-04.png" width="640" /></a></div><div style="text-align: justify;">En el número 82 de <b>MINERVA</b>, la revista de temas profesionales de la Academia de Guerra Aérea, se incluye mi artículo <b>Conflicto y Poder Aéreo en las Crisis de Quemoy</b>, en el cual se da un vistazo a algunos aspectos de los permanentes desencuentros, desde 1949, entre China continental y la independentista isla de Taiwán.</div>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-53417978156968585702022-08-02T11:09:00.008-04:002022-08-02T11:27:35.267-04:00Delincuencia<p style="text-align: center;"><span style="color: #0b5394; font-size: x-large;"><b>Víctima de la delincuencia </b></span></p><p style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8CwVkUEs8T6FQx_ki1Sy0IBUpgWr56Ff_lY1OFhXoCH5gp0hXmnNl6eKCTLPrHe0e4DTM_UMw5_tKK0unYzv-H54BmX454ll1wR5P_GYFCnKGw8IHbZcHDibKcD4XOwNQt24-ctOnIfsE0mCgs-C6h4965gMApSc990O3GhEANGaBTK-gMOk/s710/01Ago22%20(1).jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="399" data-original-width="710" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8CwVkUEs8T6FQx_ki1Sy0IBUpgWr56Ff_lY1OFhXoCH5gp0hXmnNl6eKCTLPrHe0e4DTM_UMw5_tKK0unYzv-H54BmX454ll1wR5P_GYFCnKGw8IHbZcHDibKcD4XOwNQt24-ctOnIfsE0mCgs-C6h4965gMApSc990O3GhEANGaBTK-gMOk/w640-h360/01Ago22%20(1).jpg" width="640" /></a></p><p style="text-align: justify;">Lamentablemente, la acción delictual terrorista nuevamente golpea a un sector de la aviación privada nacional. Esta vez, en la madrugada del 1 de agosto, un grupo autodenominado Resistencia Arauco Malleco atacó las instalaciones del <b>Club Aéreo de Curacautín</b> e incendió el hangar de esta corporación, inmueble en el que se guardaban tres aeronaves, entre ellas el <b>Beechcraft C23 Sundowner 180 </b>matrícula <b>CC-DBY</b> (M-1881) que era del club.</p><div style="text-align: justify;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieMWDZq9PVqkgwFy19a5UHY-EkA0ULmgErt-TimPtmdPF6e9zHljDlLjLJrcJEd2w_S3QC7c-jV27EOPP1Qz93iym4dBcqJcg7B8T6kwHvaZnjec5r_1RL7JKcoU13Xc99ywxauFkIOt8KY5O0y14YjGfikKk0lGPnAjDl-dRO1uDZuZgUvAs/s1316/cc-dby.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="870" data-original-width="1316" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieMWDZq9PVqkgwFy19a5UHY-EkA0ULmgErt-TimPtmdPF6e9zHljDlLjLJrcJEd2w_S3QC7c-jV27EOPP1Qz93iym4dBcqJcg7B8T6kwHvaZnjec5r_1RL7JKcoU13Xc99ywxauFkIOt8KY5O0y14YjGfikKk0lGPnAjDl-dRO1uDZuZgUvAs/w640-h424/cc-dby.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div style="text-align: center;"><i>Este avión había llegado a Chile en marzo de 2019 con la matrícula <b>N2223L</b></i></div></td></tr></tbody></table></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-8OufXuwUjoFPE1D_K3RSpghD2hEVrwVbw-mc4MMv2-1CLqDuvTK265CElKx1ZLpp2eRo1EAG0F9QUxWYKyISXR0DROwK-kkCiEt3IjmeXj2busNIuKHJ3LdxhaQFhI6CYV-1Q_NbkBVrLEYF7i1J6jM8QbwCtM2HHNpLBKhRxh4TdQDlHzU/s605/img.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="276" data-original-width="605" height="292" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-8OufXuwUjoFPE1D_K3RSpghD2hEVrwVbw-mc4MMv2-1CLqDuvTK265CElKx1ZLpp2eRo1EAG0F9QUxWYKyISXR0DROwK-kkCiEt3IjmeXj2busNIuKHJ3LdxhaQFhI6CYV-1Q_NbkBVrLEYF7i1J6jM8QbwCtM2HHNpLBKhRxh4TdQDlHzU/w640-h292/img.jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: justify;">Desde 2013, fecha en que fue reactivado después de un largo cese de operaciones (fue fundado el 23 de julio de 1945), el club prestaba importante colaboración aérea a la comunidad, especialmente en temas de apoyo social y evacuaciones aeromédicas a Angol y Temuco. La pérdida, por tanto, es sensible y la prudencia llama a poner en alerta a otras corporaciones o propietarios aéreos de la zona ante acciones similares.</div>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-30201342707466274392022-03-25T13:45:00.007-03:002022-03-28T08:21:27.965-03:00Conversatorio guerra Rusia vs. Ucrania<p style="text-align: center;"><b><span style="color: #073763; font-size: x-large;">Actividad en la Escuela de Aviación</span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/yNFds49m/4b24b2e8-f174-40fb-8ff6-a3bb48919bc0.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="533" data-original-width="800" height="267" src="https://i.postimg.cc/yNFds49m/4b24b2e8-f174-40fb-8ff6-a3bb48919bc0.jpg" width="400" /></a></div><p style="text-align: justify;">El jueves 24 de febrero se desarrolló en el aula magna de la <b>Escuela de Aviación Capitán Manuel Ávalos Prado </b>un conversatorio sobre temas de actualidad. En esta reunión, una delegación de la <b>Academia de Guerra Aérea </b>expuso ante los cadetes de los cursos más avanzados aspectos relativos al conflicto bélico entre Rusia y Ucrania. El encuentro fue presidido por el director del instituto formador de oficiales, el coronel de aviación (A) Milton Zablah R., y contó con la presencia del director de la AGA, coronel de aviación (A) Nelson Pardo O.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/Gh5Vh4xR/6723b6c3-693f-42a3-813d-41e84a0bc62c.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="550" data-original-width="800" height="275" src="https://i.postimg.cc/Gh5Vh4xR/6723b6c3-693f-42a3-813d-41e84a0bc62c.jpg" width="400" /></a></div><p style="text-align: justify;">En este encuentro, me correspondió <i>iniciar los fuegos </i>abordando algunos aspectos de orden político-estratégico del conflicto mencionado. A continuación, expusieron los generales y profesores de la AGA don Carlos Bertens U., en el área de Operaciones, y don Juan José Soto Palomino, en el área de Inteligencia.</p><p style="text-align: justify;">Luego de las presentaciones, la entusiasta audiencia hizo una serie de interesantes preguntas y aportes, los que sin duda dieron realce al encuentro.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://i.postimg.cc/mDj7ZFMy/2e5ff365-92a1-4516-9006-38427e0bad29.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="533" data-original-width="800" height="267" src="https://i.postimg.cc/mDj7ZFMy/2e5ff365-92a1-4516-9006-38427e0bad29.jpg" width="400" /></a></div>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-58130365074429467452021-12-01T09:51:00.016-03:002021-12-20T07:43:45.147-03:00Hemos publicado, LXI<p style="text-align: center;"><b><span style="color: #073763; font-size: x-large;">ROJO 1: la FACh y la crisis del Beagle</span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgILXB8-BlwM3jRaeAhtUhNDbNp8fZZS2o4nsrqq-LeOwUDm5mrFaPJN4oDQreeRrxzRZ0d0VQrQfePj5S6X4jlh9CBKriNmdpLcYg4h7VbmsGkeMZib6Ja6xqGuN61vdzCDuz25w/s1691/portada.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="818" data-original-width="1691" height="310" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgILXB8-BlwM3jRaeAhtUhNDbNp8fZZS2o4nsrqq-LeOwUDm5mrFaPJN4oDQreeRrxzRZ0d0VQrQfePj5S6X4jlh9CBKriNmdpLcYg4h7VbmsGkeMZib6Ja6xqGuN61vdzCDuz25w/w640-h310/portada.jpg" width="640" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="text-align: left;">Ayer 30 de noviembre se llevó a cabo </span><span style="text-align: left;">en la Academia de Guerra Aérea</span><span style="text-align: left;"> </span><span style="text-align: left;">la presentación del libro </span><b style="text-align: left;">ROJO 1, LA FUERZA AÉREA DE CHILE EN LA CRISIS DEL BEAGLE DE 1978</b><span style="text-align: left;">. </span></div><p style="text-align: justify;">El acto académico contó con la presencia del ministro de Defensa, de los comandantes en jefe de la FACh y de la Armada de Chile, delegados del comandante en jefe del Ejército, y distinguidos invitados.</p><p style="text-align: justify;"><a href="https://anepe.cl/rojo-1-academicos-de-la-anepe-presentan-libro-de-ivan-siminic-sobre-el-rol-de-la-fuerza-aerea-en-la-crisis-del-beagle/" target="_blank">La presentación del libro corrió por cuenta de los profesores Miguel Navarro y José Miguel Piuzzi.</a> </p><p style="text-align: justify;">El libro aborda un tema inédito en la literatura aeronáutica nacional y está estructurado en torno a fuentes primarias. Consta de cinco capítulos: análisis histórico del conflicto; los sucesos en el islote Snipe en 1958; el desarrollo de la Fuerza Aérea entre 1941 y 1978 con miras a explicar el estado de la misma a la fecha de los acontecimientos; y los dos capítulos finales dedicados a los aspectos de detalle de la crisis de 1978 y el rol jugado por la FACh.</p><p style="text-align: justify;">El trabajo se encuentra <a href="https://fach.mil.cl/images/biblioteca/rojo.pdf" target="_blank">disponible para ser descargado</a> sin costo en la sección <i>Historia / Biblioteca del Aviador</i> del sitio www.fach.cl</p><p style="text-align: justify;">452 páginas, AGA Editorial. Imprenta Naval. B/n.</p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-33448431169210865362021-09-06T11:45:00.005-03:002021-09-06T11:46:24.044-03:00Hemos publicado, LX<p style="text-align: center;"> <span style="color: #073763; font-size: x-large;"><b>Guerra híbrida</b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCB3y_igsbGyjJ-ZLu1dhIS8fS4VM8yBJRAL10T8az-v0ICb7xxtslao25Eda8l9UaP2nLrv3cLySmwZ6PgOH4FKW79aopL4mqVYpfqHnTlosg6Mybp5cGxxSs1UNvqT7Ur4VrIw/s708/hibridas.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="708" data-original-width="541" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCB3y_igsbGyjJ-ZLu1dhIS8fS4VM8yBJRAL10T8az-v0ICb7xxtslao25Eda8l9UaP2nLrv3cLySmwZ6PgOH4FKW79aopL4mqVYpfqHnTlosg6Mybp5cGxxSs1UNvqT7Ur4VrIw/s320/hibridas.jpg" width="245" /></a></div><div style="text-align: justify;">En el número 279 (2019) de la revista <a href="https://www.fach.mil.cl/images/revista/279.pdf" target="_blank">Fuerza Aérea de Chile</a> fue publicada una versión de mi artículo <b>LA GUERRA HÍBRIDA: ALGUNOS ASPECTOS INTERESANTES</b>.</div><p><br /></p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-9866388009266093802021-08-26T11:14:00.007-04:002021-09-06T11:47:10.658-03:00Hemos publicado, LIX<p style="text-align: center;"><b><span style="color: #073763; font-size: x-large;">La Fuerza Aérea de Chile y el incidente del Snipe</span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicAggwGUH3Z5pPkHMoiCGm6ZnWevH2O8DH83MFsKPzYUlBBlI7-m-58rDwzPM6tnkMKKDUHJWK2-b7yGZbnHoR9dD6TOl9J1-jjjfcS2liJnD014PNTz141YvpuA0F0pi4tXOJaA/s904/minerva+faro.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="904" data-original-width="651" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicAggwGUH3Z5pPkHMoiCGm6ZnWevH2O8DH83MFsKPzYUlBBlI7-m-58rDwzPM6tnkMKKDUHJWK2-b7yGZbnHoR9dD6TOl9J1-jjjfcS2liJnD014PNTz141YvpuA0F0pi4tXOJaA/s320/minerva+faro.jpg" width="230" /></a></div><p style="text-align: justify;">En la edición de agosto corriente de la revista <b>MINERVA</b>, de la Academia de Guerra Aérea de la FACh, aparece mi artículo <b>UN FARO DEMASIADO LEJOS: LA FACH Y LA CRISIS DEL SNIPE EN 1958</b>. Como los conocedores sabrán apreciar, trata sobre un tema inédito en la literatura nacional, cual es el relato de los aspectos aeronáuticos nacionales de la crisis vecinal ocurrida a fines de ese año con Argentina en las aguas del canal Beagle.</p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-72937420977794874132021-08-26T10:59:00.003-04:002021-08-27T07:26:42.162-04:00Hemos publicado, LVIII<p style="text-align: center;"><span style="color: #073763; font-size: x-large;"><b>La Fuerza Aérea y la historia espacial nacional</b></span></p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoiVvi1xokRJeDdPhfbMaUD2m5GhXAbUfesF7wGUjQQY89N8sDWLCnVWd2ga80BDK-iKmx3NvG0GCIUWTrfRN73NAT-Bk_PRU_6WhGG7Y-7hGaJm_wzXkPPP9z67xOklCUUsqLnQ/s908/minerva+2020.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="908" data-original-width="646" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoiVvi1xokRJeDdPhfbMaUD2m5GhXAbUfesF7wGUjQQY89N8sDWLCnVWd2ga80BDK-iKmx3NvG0GCIUWTrfRN73NAT-Bk_PRU_6WhGG7Y-7hGaJm_wzXkPPP9z67xOklCUUsqLnQ/s320/minerva+2020.jpg" width="228" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span><div style="text-align: justify;"><span>Después de un largo período sin actualizar este blog, reiniciamos las entradas. Esta vez es para comunicar otra publicación de mi autoría, titulada </span><b>LA FUERZA AÉREA DE CHILE EN LA HISTORIA ESPACIAL NACIONAL</b><span>. Apareció en la revista </span><b>MINERVA</b><span>, órgano de divulgación de temas profesionales de la Academia de Guerra Aérea de la FACh, en su edición de agosto de 2020.</span></div></span><p></p>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-30301772571923358252018-08-30T11:03:00.003-03:002018-08-30T11:18:46.674-03:00Historias de la aviación naval <div style="text-align: center;">
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<![endif]--><b><span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;">Primer uso de los Short 184 en largo despliegue</span></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6x-hck7eBGSBUo58rMr8f_Ai2vTBrZKsxJ38A8cSDrxcCnTyQXu6D8Zrqwq4wwilPZ2oJWYh8X5pTze9rn0uF8dpMD6MgQyZfn2p1m46XZoDxXgI4B0HgiQqx5wn-nvhUf4HVHg/s1600/Short+3+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="239" data-original-width="638" height="148" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6x-hck7eBGSBUo58rMr8f_Ai2vTBrZKsxJ38A8cSDrxcCnTyQXu6D8Zrqwq4wwilPZ2oJWYh8X5pTze9rn0uF8dpMD6MgQyZfn2p1m46XZoDxXgI4B0HgiQqx5wn-nvhUf4HVHg/s400/Short+3+%25282%2529.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El Short 184 número 3 de la Armada de Chile</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">Son numerosos los hechos aeronáuticos de distinta naturaleza ocurridos en Chile un día 30 de agosto.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
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<div style="text-align: justify;">
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<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">Uno de los más interesantes ocurrió en 1921. Ese día se produjo el primer raid de largo alcance de hidroaviones en Chile, saliendo desde la base aeronaval de Las Torpederas para participar en ejercicios con la Escuadra que estaba fondeada en Coquimbo. Se utilizaron para ello los biplanos ligeros Short 184 números 1 (Travers/Von Schroeders), 2 (Francke/Alcayaga) y 3 (Marín/Lizasoaín).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">El corto viaje fue una pequeña odisea de navegación aérea que, en resumidas cuentas, no tuvo buen final. Incluyó el uso de palomas mensajeras y debió lidiar con mucha niebla costera. Solo el Short 3 logró llegar a Coquimbo a las 13:30 horas del mismo día. Los otros dos aparatos se extraviaron y, agotados sus estanques de combustible, debieron irse al agua donde estuvieran. El Short 1 amerizó frente a Punta Bascuñán; el Short 2 lo hizo en la playa de la Caleta Saúco, sufriendo varios daños.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">Los dos aviones extraviados fueron ubicados al día siguiente por el destructor Uribe. El Short 1 se reabasteció de combustible y llegó en vuelo a Coquimbo. El Short 2 tuvo que ser izado y trasladado a bordo del buque. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
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<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">El Short Type 184 había sido diseñado en Inglaterra para ser operado en los roles de torpedeo o bombardeo liviano y reconocimiento. De hecho, se dice que el 12 de agosto de 1915 un avión de este tipo, y en servicio en el Royal Naval Air Service, fue empleado por el comandante C.H.K Edmonds para convertirse en el primer aviador en hundir un buque mediante el uso de un torpedo aeronaval, un mercante turco de 5.000 toneladas en el Golfo de Xeros.</span></div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-53980362014119842922018-08-24T13:31:00.001-03:002018-08-25T21:11:34.586-03:00LASLI-Chile<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: x-large;">Una desconocida aerolínea del sur</span></b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
La historia de las pequeñas líneas aéreas regionales no suele ser un tema de gran difusión, aunque hubo muchas y algunas muy interesantes. En algunos artículos de <b>El Observador Aeronáutico</b> ya me referí a algunos <a href="http://ivansiminic.blogspot.com/2014/08/bases-para-un-analisis.html" target="_blank">aspectos de fondo de la reglamentación aeronáutica y comercial </a>propia de la segunda mitad del siglo pasado, intentando explicar la restrictiva forma en que operó el mercado en esos años.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj47wOef22SgS9IlBS95yLa6MnS4kyN1lo2LJ_PCmD9plK7-Gadx-6LloXIOe8zfIzVqKBbBtbCdyFZ2EcTeDJuSQoJc_dsSbyJIuL4IgpUA0kHnxJOVP0eiXUbz4M96nLajpozwA/s1600/CC-CSA+BEECH+18+LASLI+CHILE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="359" data-original-width="574" height="250" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj47wOef22SgS9IlBS95yLa6MnS4kyN1lo2LJ_PCmD9plK7-Gadx-6LloXIOe8zfIzVqKBbBtbCdyFZ2EcTeDJuSQoJc_dsSbyJIuL4IgpUA0kHnxJOVP0eiXUbz4M96nLajpozwA/s400/CC-CSA+BEECH+18+LASLI+CHILE.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Imagen, Rodrigo Santa María Izquierdo </i></div>
<div style="text-align: justify;">
Complementariamente, en esta oportunidad expondré muy brevemente acerca de una desconocida –para la literatura aeronáutica– empresa aérea que operó desde la ciudad de Osorno a fines de los años '50. Se trata de la Línea Aérea Sur Ltda., cuyo nombre de fantasía fue LASLI-Chile. Siguiendo nuestra permanente línea editorial, la idea del artículo solo es consolidar/compartir algunos datos y facilitar así nuevas y mejores pesquisas.<span style="color: #073763;"><b> </b></span><br />
<br />
<span style="color: #073763; font-size: large;"><b>SOCIOS E ITINERARIOS</b></span><br />
La revista Zigzag del 15 de febrero de 1958 daba cuenta de la operación de esta compañía osornina, diciendo que operaba desde diciembre de 1957, haciendo vuelos entre Osorno, Santiago y otras ciudades. La publicación destacaba el hecho de que la empresa había sido formada en mayo de 1957 por Alejandro Grez Hesse, Mario Clivio y los señores Eduardo, Samuel y Sigisfredo Kemp.<br />
<br />
El itinerario programado era el siguiente: los lunes despegaba desde Los Cerrillos a las 07:00, para llegar a Osorno a las 10:00. Desde esta ciudad despegaba a las 11:00 y en vuelo de 45 minutos llegaba hasta San Carlos de Bariloche, Argentina. La tripulación se quedaba durante la tarde en esta ciudad hasta las 16:00 horas y aterrizaba en Osorno a las 16.45. Los martes y jueves hacía viajes directos entre Santiago y Osorno; los miércoles y viernes entre Osorno y San Carlos de Bariloche ida y vuelta. Los sábados pernoctaba en Santiago. La empresa operaba con sus representantes en Santiago, la agencia de turismo Bari, Guerra y Cía., situada en Agustinas 1114. En Osorno lo hacía con Turismo–Osorno, y en San Carlos de Bariloche con la casa Viajes–Chile.<br />
<br />
Curiosamente, y considerando las normas legales vigentes para la época, no hay antecedentes de esta pequeña empresa aérea en los registros de la Junta de Aeronáutica Civil, especialmente en las áreas de autorizaciones de operación e itinerarios fijados.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhR3EcAx_JPBXj6dCFsY1QwAmrGgkKJQD9__-52WJ3d82BV2vepSOOcW_RxOCSpAN5EoQkp0vTQJhcmwE70HswtdNXla0BpK2YjtvPSs5sqWgvsO2Aykg2UJGHasTDCPEGb0PPqdA/s1600/22Dic58.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="609" data-original-width="947" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhR3EcAx_JPBXj6dCFsY1QwAmrGgkKJQD9__-52WJ3d82BV2vepSOOcW_RxOCSpAN5EoQkp0vTQJhcmwE70HswtdNXla0BpK2YjtvPSs5sqWgvsO2Aykg2UJGHasTDCPEGb0PPqdA/s400/22Dic58.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El accidente de 22 de diciembre de 1958 (imagen, DGAC)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b><span style="color: #073763;">EL MATERIAL AÉREO</span> </b></span><br />
La compañía operó modestamente con solo un avión, en este caso un bimotor ligero Beechcraft C-45F Expeditor que había sido fabricado en 1944, número de serie USAF 44-47075, que durante su servicio en Chile lució la matrícula CC-CSA 0489. El 16 de mayo de 1957 este avión fue adquirido por la sociedad osornina a la LASCO International Inc., una empresa transportista domiciliada en Miami. La matrícula nacional le fue asignada el 17 de enero de 1958.<b><br /></b></div>
<div style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVH3HcBPmecfqphA6b7DEFl5lgaJUzxkIRiun_uWikLCoEh-hvNosp_rNcFLILU9CvyLiSNcGre3-BiOwK3Tv9Ryxw3t5WdbE-znEY-gcGq0INtHaR7G8ud-vohHEsJadPcjm4rQ/s1600/22Dic58+b%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="595" data-original-width="863" height="275" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVH3HcBPmecfqphA6b7DEFl5lgaJUzxkIRiun_uWikLCoEh-hvNosp_rNcFLILU9CvyLiSNcGre3-BiOwK3Tv9Ryxw3t5WdbE-znEY-gcGq0INtHaR7G8ud-vohHEsJadPcjm4rQ/s400/22Dic58+b%2529.jpg" width="400" /></a><b><i> </i></b></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Otra vista del accidente de 22 de diciembre de 1958 (imagen, DGAC)</i><b> </b></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b><span style="color: #073763;">DESTINO DE LA EMPRESA</span></b></span><br />
El 22 de diciembre de 1958, mientras hacía un vuelo entre Aysén y Cochrane, al aterrizar a las 14:54 horas en esta última localidad al Beechcraft se le reventó el neumático derecho del tren de aterrizaje, entrando en un movido carrusel al final de la maniobra. Como daños fueron consignados la destrucción de ambas piernas del tren, las dos hélices, el centro plano, ambos timones de dirección y gran parte del fuselaje trasero. Como la estimación económica de la reparación resultara muy elevada (unos 40 o 50 millones de pesos, como mínimo), los perjuicios finalmente fueron fijados en un 100%, debido a que el precio comercial del avión era tan solo de 25 millones. Además, el accidente se había producido muy lejos de centros poblados, y en la localidad de Cochrane no había cómo repararlo. En resumidas cuentas, la reparación no se llevó a cabo. Afortunadamente, el piloto Alejandro Grez y los dos pasajeros resultaron ilesos. Grez fue retirado de la zona vía aérea.<br />
<br />
Finalmente, la matrícula de la aeronave fue cancelada el 7 de marzo de 1961 y no hay antecedentes conocidos de que la empresa se recuperara de esta pérdida. ¿Qué pasó con los restos del avión?: lo desconozco.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-429502623282675732018-07-14T19:00:00.002-04:002018-07-14T19:01:23.162-04:00Entrega de helicópteros en Polonia<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-large;"><b><span style="color: #073763;">Nuevos Black Hawk para Chile</span></b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXlYUAXF18bFtv-7rIZxRHjBwMDdTd74p7aeK5lkAwHpp9X80HmsXAOXIu8T2i43sc9KXTvwdQzBzF5fbCemlxdCub9qiiWWm9SODXX84tSh9Wfc32vS70eV9Lr903t-pDR_n3rQ/s1600/H-05+Jul2018+Polonia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="559" data-original-width="1062" height="210" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXlYUAXF18bFtv-7rIZxRHjBwMDdTd74p7aeK5lkAwHpp9X80HmsXAOXIu8T2i43sc9KXTvwdQzBzF5fbCemlxdCub9qiiWWm9SODXX84tSh9Wfc32vS70eV9Lr903t-pDR_n3rQ/s400/H-05+Jul2018+Polonia.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El nuevo H-05 de la FACh (foto, FACh)</i></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Ayer viernes 13 de julio se llevó a cabo en Mielec, Polonia, la entrega de los primeros tres nuevos Black Hawk para la FACh, de un total de seis adquiridos. Al evento asistió una comisión de alto nivel de la Fuerza Aérea. Las aeronaves recién entregadas estarán en Chile en el próximo mes de agosto.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-42684531752184009612018-07-13T19:39:00.001-04:002018-07-13T19:43:37.276-04:00Tony Beales (1951-2018): Un sentido recuerdo...<div style="text-align: center;">
<b><span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;">Tony Beales, <i>farewell...</i></span></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeq_mVjfJudNp1qstqxiefLrUmwHdbbO2hJbOAoucdn6wR3lyxH4jiHF3dBKwS9iLVy7RwUgRXhzZtqdqpPM07WeXZM088vXpxPq9vAqgiPgpeasBigdi48_X1sHg4WB-E7si6fg/s1600/Tony.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="457" data-original-width="325" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeq_mVjfJudNp1qstqxiefLrUmwHdbbO2hJbOAoucdn6wR3lyxH4jiHF3dBKwS9iLVy7RwUgRXhzZtqdqpPM07WeXZM088vXpxPq9vAqgiPgpeasBigdi48_X1sHg4WB-E7si6fg/s400/Tony.jpg" width="283" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Luego de una compleja afección, el 23 de junio último falleció en UK nuestro querido amigo <b>Anthony Norman <i>Tony</i> Beales</b>. Nacido el 23 de abril de 1951, su hora de dejar el mundo material le llegó siendo aún una persona joven y llena de vida, y dedicado a lo que era una de sus pasiones, el estudio pormenorizado de la aviación civil latinoamericana a través del análisis de los registros de aeronaves, entre ellos el caso chileno.</div>
<div style="text-align: justify;">
Un caballero británico simpático, investigador histórico incansable, minucioso y detallista, sin duda supo granjearse el sincero aprecio de todos quienes le conocimos.</div>
<div style="text-align: justify;">
Un saludo afectuoso a su familia.</div>
<div style="text-align: justify;">
Que En Paz Descanse.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-79136457149430464892018-06-06T18:06:00.004-04:002018-06-06T18:06:56.060-04:00Se aproximan los Black Hawk...<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b>Nuevos helicópteros para la FACh</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWw-86KP1q8B0fHFRpNMQtitRwZEqdyUoIvCQJp4Fih-0YIAEsYo6VJnK59XrfQmnUaiYxx1MYN303J_OKHi0VuLs1dshGCsdyOQmhY-PKckiyAvIZ5JZfxbkPmJZyJxJg61SRoQ/s1600/2B5BB84F8B245B17682B275B1767D4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="426" data-original-width="640" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWw-86KP1q8B0fHFRpNMQtitRwZEqdyUoIvCQJp4Fih-0YIAEsYo6VJnK59XrfQmnUaiYxx1MYN303J_OKHi0VuLs1dshGCsdyOQmhY-PKckiyAvIZ5JZfxbkPmJZyJxJg61SRoQ/s400/2B5BB84F8B245B17682B275B1767D4.jpg" width="400" /></a></div>
Para agosto estaría programada la entrega de las primeras unidades de los nuevos S-70 de la Fuerza Aérea. Mientras tanto, unas fotografías frescas de los vuelos de prueba en Polonia, de un aparato con marcas FACh y matrícula civil polaca. La serie completa en <a href="http://epmlspotters.pl/s-70i-blackhawk-sp-yvd-fach-proby-w-locie" target="_blank">este enlace</a>.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAjR5NtGj94GfFmNE-PXF17xFc1qsbrkyy53Is9H0GCaCqovXod2BEAv9vJd2Ry6PqpwGxYnUpwfd-N8BKzYRQkzicbBHxTRluBCLyX9w9rDOC88JS1qkFO4swz5DlpArfmX3rzA/s1600/%2527IMG_3076_yyvdfw.jpeg%2527.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1067" data-original-width="1600" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAjR5NtGj94GfFmNE-PXF17xFc1qsbrkyy53Is9H0GCaCqovXod2BEAv9vJd2Ry6PqpwGxYnUpwfd-N8BKzYRQkzicbBHxTRluBCLyX9w9rDOC88JS1qkFO4swz5DlpArfmX3rzA/s400/%2527IMG_3076_yyvdfw.jpeg%2527.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<br />Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-70525747210069333312018-05-07T09:44:00.003-03:002018-08-24T20:53:57.725-03:00TAMA, breve historia de la línea aérea magallánica<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL"><span style="font-size: x-large;"><span style="color: #073763;"><b>TAMA</b></span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">El proyecto de escribir algo acerca de esta
ya extinguida línea aérea magallánica es de larga data, pero la falta de buen material
gráfico para ilustrar las notas desincentivó la publicación. Hubo varias
gestiones para obtener algunas imágenes desde fuentes familiarmente ligadas a la
empresa, pero esos intentos no fructificaron. Ciertamente era la oportunidad
para apoyar la difusión de algunos aspectos del interesante esfuerzo que
significó esta pequeña empresa aérea, pues, aunque no se crea, nada sistemático
hay publicado acerca de ella. Ya antes <a href="http://ivansiminic.blogspot.cl/search?q=aerol%C3%ADneas+magall%C3%A1nicas" target="_blank">escribimos algo sobre otra empresa aérea</a> de esa zona de Chile.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">I. El nacimiento de la empresa</span></span></b></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Primero, ¿qué significaba exactamente la
sigla TAMA? Buena pregunta, porque sus creadores no lo dijeron en el acto de la
constitución de la empresa, ni después. Tampoco conocemos documentos originales
de ella donde eso figurara indubitadamente, existiendo sólo algunos con el
membrete "TAMA". "Taxis Aéreos Magallánicos", "Transportes
Aéreos de Magallanes" y varias otras combinaciones son probables. En la
documentación oficial disponible en el sistema estatal, como el Registro de
Aeronaves o los archivos propios de la Junta de Aeronáutica Civil, la empresa
aparece simplemente como "Línea Aérea Tama Ltda.". La prensa de su
ciudad de origen solía mencionarla como "Taxis Aéreos de Magallanes".</span></span></div>
<div class="MsoNormal">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmG9AJxDlTX0E4795nGuehCaiMUlP1KDcsbx0d5aOU_ZKnk7zyBfkKDEAX9AfHYocxNpl-zQygoIi7mXo8xZZv32FYhz3m3cjJi6K2zgk15_rvURgWdTHVX0fBltj6bdWXKoce6Q/s1600/Cadete+Luciano+Julio+C%25C3%25A1riz+15May46.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="565" data-original-width="380" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmG9AJxDlTX0E4795nGuehCaiMUlP1KDcsbx0d5aOU_ZKnk7zyBfkKDEAX9AfHYocxNpl-zQygoIi7mXo8xZZv32FYhz3m3cjJi6K2zgk15_rvURgWdTHVX0fBltj6bdWXKoce6Q/s320/Cadete+Luciano+Julio+C%25C3%25A1riz+15May46.JPG" width="215" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Luciano Julio, cadete de la FACh en 1946</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">La compañía se constituyó el <b>7 de julio de
1961</b> en la notaría Orlando Godoy, de Punta Arenas. Sus socios fueron el
matrimonio de <b>Luciano Julio Cariz</b> e <b>Irene Rocamora Pellegrini</b>, correspondiendo
el mayor aporte al primero. La inscripción de la sociedad se hizo en el
Registro de Comercio en fojas 179vta., N° 66, de 1961. Naturalmente, el giro
social era realizar transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia, y
la duración se pactó en tres años.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Generalmente, buscar datos de las empresas chilenas
en los registros comerciales es muy redituable en términos investigativos. Pero
no con TAMA. Una pesquisa muy a fondo sólo entrega datos básicos, y
no por falta de movimientos de socios, capitales o modificaciones de
importancia. En el caso de TAMA hubo de todo, pero casi nada quedó
debidamente consignado, como las reglas legales lo exigían. Por ejemplo, en los
márgenes de la escritura original de la empresa no quedó constancia –debiendo–
de retiros o cambios de socios, ventas de cuotas de derechos sociales,
liquidaciones, etcétera. Lo único rescatable que existe son dos modificaciones
a la escritura de constitución de 1961. La primera es de 24 de octubre del
mismo año, por la cual ingresó a la empresa <b>Jorge Bertossi Laurent</b> como segundo
socio mayoritario y coadministrador. La segunda, finalmente, es de 9 de abril
de 1968, en virtud de la cual Bertossi se retira de la empresa y sólo quedan
los socios originarios. No hay más.</span></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">II. Aspectos principales</span></span></b></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">La idea de TAMA era ejercer su giro a
través de un servicio de taxi aéreo de pasajeros y un servicio irregular (esto
es no sujeto ni a itinerario ni a frecuencia fija) de transporte público de
carga dentro del territorio nacional, especialmente desde y hacia la provincia
de Magallanes, y hacia las ciudades argentinas de Río Gallegos, Río Grande y
Ushuaia, eventualmente. El material originalmente autorizado para hacer esto fue
un único bimotor Beechcraft C-45H para dos tripulantes y seis pasajeros –o 750
kilogramos de carga–, operando desde el entonces aeródromo Bahía Catalina, de
Punta Arenas. La concesión que se le entregó para trabajar estas rutas fue por
un año, y el servicio debía estar completamente habilitado para mediados de
diciembre de 1961. Estos permisos los dio la Junta de Aeronáutica Civil.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Para cumplir con su proyecto, por contrato
de 18 de octubre de 1961 la empresa obtuvo en arrendamiento de tres meses el
que sería su primer avión, un <b>Beechcraft C-45H Expeditor</b> que pertenecía a la compañía
santiaguina <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Línea Aérea Saeta Ltda.,
misma que a su vez lo había adquirido en EE.UU. –de segunda mano– el 20 de
marzo de 1961. El 1 de febrero de 1962 la misma TAMA terminó por adquirir en
propiedad esta aeronave. Este avión había prestado servicios para la USAF,
primeramente como un AT-7 serie 42-56850, siendo convertido en 1953 en un modelo
C-45H con el número de serie 52-10618. Mientras operó para los magallánicos, lo
hizo con la matrícula <b>CC-CUA</b>. Cabe decir que esta aeronave fue la única que pudo
emplear la empresa durante largos años, desde su fundación.</span></span></div>
<div class="MsoNormal">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmI_aAKCPsypvuRN-pfmDo9geXS8MU9mHKccp5nYHOMWPdhZCPpwJe3hW5ok9b5JBpdcRRpHs2XbtOndI8TZmcZGkLgVvzbdJEVfq9r6j4-TmQK8Sfiz8CIcYoBIp3QYoXkL-Swg/s1600/31Mar64+b%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="463" data-original-width="803" height="230" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmI_aAKCPsypvuRN-pfmDo9geXS8MU9mHKccp5nYHOMWPdhZCPpwJe3hW5ok9b5JBpdcRRpHs2XbtOndI8TZmcZGkLgVvzbdJEVfq9r6j4-TmQK8Sfiz8CIcYoBIp3QYoXkL-Swg/s400/31Mar64+b%2529.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>31 de marzo de 1964: el parabrisas del CC-CUA impactado por un pato (foto, DGAC)</i></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">En cuanto a incidencias relacionadas con este
avión primigenio, los antecedentes oficiales indican que el primer riesgo
medianamente serio acaecido al CC-CUA ocurrió el 31 de marzo de 1964, cuando,
yendo al mando del socio Bertossi, y en la fase de aterrizaje en la
pista de Bahía Catalina, un pato silvestre impactó fuertemente contra los
parabrisas de la cabina, rompiendo la ventanilla frontal derecha del piloto y
penetrando al interior del avión. Bertossi –quien iba sin pasajeros– resultó ileso.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgX4HDu7NlOJWvdrovg_nYMsfCV3FGGCsfKvbQAKbObIK_fS0LMYiRcUEjOKUS1w_6-Sei0PVXRlkS6z_tLfPi1pNjKdbRMVQmC7DnXZIsZPRF_zSUhW-ozIwb6NdpKXk5z6hz3bw/s1600/09Dic68+CC-CUA.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="513" data-original-width="839" height="243" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgX4HDu7NlOJWvdrovg_nYMsfCV3FGGCsfKvbQAKbObIK_fS0LMYiRcUEjOKUS1w_6-Sei0PVXRlkS6z_tLfPi1pNjKdbRMVQmC7DnXZIsZPRF_zSUhW-ozIwb6NdpKXk5z6hz3bw/s400/09Dic68+CC-CUA.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El accidente de 9 de diciembre de 1968 (foto, DGAC)</i></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Años después, el 9 de diciembre de 1968 el
CC-CUA estuvo a punto de protagonizar una real tragedia, cuando procedente de
Punta Arenas y disponiéndose a aterrizar en Puerto Porvenir, el piloto –el
oficial de la FACh y piloto ocasional de la empresa, <b>Sergio Jiménez Escobar</b>–
debió rehusar la tomada de pista por encontrarse esta obstruida con ganado. Luego
de que el área se despejara, Jiménez hizo un segundo intento, en el cual olvidó
desplegar el tren de aterrizaje –la alarma respectiva iba desconectada–, por lo
que la arrastrada de la aeronave en tierra le hizo sufrir los daños típicos de
esta irregular maniobra. Cabe consignar que "la pista" era sólo una
extensión medianamente plana ubicada en un sitio a cargo del municipio
porvenireño, que no estaba autorizada para servir en operaciones aéreas. Afortunadamente,
tanto el piloto como los siete pasajeros salieron ilesos.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLyTjURY93eTZY16M74oM_wv2K4vievGM489YvEWjNh10dvLVdykQvEMCaQPj5teMB84PmBmfsXbwx3OzFY8b1fSyHCEWCOXhZR533J2ItGhr4sqGrYpMOHV0NJuvviPV2KZH7DA/s1600/09Dic68+b%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="456" data-original-width="786" height="231" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLyTjURY93eTZY16M74oM_wv2K4vievGM489YvEWjNh10dvLVdykQvEMCaQPj5teMB84PmBmfsXbwx3OzFY8b1fSyHCEWCOXhZR533J2ItGhr4sqGrYpMOHV0NJuvviPV2KZH7DA/s400/09Dic68+b%2529.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL"> </span></span><i>El accidente de 9 de diciembre de 1968 (foto, DGAC)</i></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">III. El segundo avión</span></span></b></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Fue recién en 1969 –poco menos de una
década después de su nacimiento– que la empresa pudo incorporar su segundo
avión. Este fue un Beechcraft D18S que Julio gestionó en Miami e integró a la
compañía a través de una compraventa de 10 de octubre de de ese año. Esta
aeronave, número de serie de fábrica CA-184, fue matriculada <b>CC-CDM</b> el 24 de
noviembre siguiente. Pero tendría corta vida.</span></span></div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">En otro ámbito, el 14 de marzo de 1969 la Junta
de Aeronáutica Civil (JAC) autorizó a TAMA para trasladar su base de
operaciones desde Bahía Catalina al aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo, un par
de decenas de kilómetros al norte de la ciudad. El avance urbano comenzaba a
amenazar al tradicional campo aéreo magallánico y ya en 1952 la prensa local
anunciaba los aspectos esenciales del proyecto de construir un aeropuerto mayor
al noreste de la ciudad. Los trabajos de construcción de este comenzaron a
fines de 1954 y recién en abril de 1956 quedó terminada la que sería la pista
25 del nuevo terminal aéreo de Chabunco, la primera de tres pistas proyectadas.
Adicionalmente, fue por la ley 16.554 de 23 de septiembre de 1966 que el
aeropuerto de Chabunco pasó a denominarse Presidente Carlos Ibáñez del Campo.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">El 9 de octubre de 1971 el CC-CUA
nuevamente protagonizó un incidente que pudo tener graves consecuencias. La
aeronave despegó desde Bahía Catalina hacia el aeródromo de Puerto Natales,
donde aterrizó sin novedad. A las 16.30 horas decoló desde Puerto Natales y se
dirigió a una zona que no estaba declarada en su plan de vuelo, una cancha de
aterrizaje de 300 x 40 metros en la estancia Paine, Última Esperanza. Poco
antes de llegar a este lugar, y por haber el piloto desactivado la alarma del
tren de aterrizaje para no molestar a los pasajeros, tocó tierra sin haber
bajado las ruedas. A los daños habituales se sumaron otros producidos al día
siguiente, pues, luego de pernoctar allí, se intentó subir la aeronave a unos
caballetes improvisados en dicha estancia para ver qué se podía reparar <i>in situ
</i>y así intentar salir del lugar por propios medios. En la oportunidad iba a los
mandos <a href="https://ivansiminic.blogspot.cl/2007/11/beechcraft-baron-en-el-club-areo-de.html" target="_blank">Leonidas Gómez Gross</a> –un oficial de la FACh, piloto de jet Lockheed
F-80– y transportaba a cinco pasajeros.</span></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipXgbkFHMBuoufpywSaskgjlyxNY7brip1H3xZ0xlsprmq-d56ow77YcVk1t71se_-OrQBmggfh1G3oRrIOJe9bznKdnBosVjpJTgg7KQsImXk91az4FpvoKviyfV4jefeg8SW0A/s1600/09Oct71.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="296" data-original-width="735" height="160" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipXgbkFHMBuoufpywSaskgjlyxNY7brip1H3xZ0xlsprmq-d56ow77YcVk1t71se_-OrQBmggfh1G3oRrIOJe9bznKdnBosVjpJTgg7KQsImXk91az4FpvoKviyfV4jefeg8SW0A/s400/09Oct71.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>La bajada del CC-CUA el 9 de octubre de 1971 (foto, DGAC)</i></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Tan sólo a un par de años de ser
incorporado, el 23 de mayo de 1972 le llegó su hora final al Beechcraft CC-CDM.
Se trataba de realizar el trayecto entre Bahía Catalina y el aeródromo Fuentes
Martínez, de Puerto Porvenir, un corto y rutinario viaje de unos 17 minutos de
vuelo. A las 09.38 despegó desde la pista 25 de Bahía Catalina, chocando de
inmediato contra unos cables del alumbrado público ubicados a 150 metros del
cabezal 07, cayendo a tierra en la concurrida avenida Bulnes de la ciudad,
destruyéndose e incendiándose completamente el avión. Afortunadamente, el
incendio comenzó lentamente, lo que permitió que uno de los pasajeros a bordo
–identificado por la prensa como Boris Ivanoss–, el que ya había volado antes
en ese mismo avión, procediera a abrir la puerta de la nave, permitiendo que
todos escaparan rápidamente. La investigación llevada a cabo determinó años
después que la inspección visual del prevuelo había sido incompleta, lo que condujo
a utilizar el avión con sus planos deformados por la escarcha. Se estableció
que las condiciones aerodinámicas del avión estaban efectivamente disminuidas
debido a que este había pasado la noche a la intemperie y que el hielo
detectado antes del despegue no había sido totalmente retirado de los planos.
Alguien muy confiado estimó que la actividad del motor se encargaría de
aquellos trozos que no pudieron ser barridos con una simple escoba. Los nueve pasajeros
resultaron esencialmente ilesos. En cambio, <b>Leonidas Gómez Gross</b> –el piloto–
salió grave.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Reducido de golpe el inventario a la mitad,
Luciano Julio decidió adquirir otra aeronave para apoyar los servicios que aún
se sostenían sólo en el Beechcraft CC-CUA. De esta forma, el 6 de octubre de 1972 compró
en Miami el Beechcraft E18S número de serie BA-180, fabricado en 1956. El 27 de
noviembre siguiente este avión recibiría la matrícula <b>CC-CLJ</b>.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Lamentablemente, digamos que todavía la
mala suerte –si es que esta existe– no estaba dispuesta a aflojarle sus colmillos
a la empresa. Fue así como la nueva incorporación sería de extremadamente corta
duración. El 21 de diciembre de 1973, a un año de entrado en operaciones, el
CC-CLJ debía realizar un vuelo entre Punta Arenas y Puerto Williams, en el
canal Beagle. El avión despegó temprano desde Bahía Catalina para dirigirse
hasta el aeropuerto Carlos Ibáñez para cargar combustible y aceite. A las 11.45
despegó desde este terminal aéreo con la finalidad de llegar a Williams, para
embarcar allí a 10 pasajeros en un vuelo <i>charter</i> contratado por la Corporación
de Magallanes. Mientras iba en ruta hacia el sur extremo, a las 12.45 horas el
piloto –el propio Luciano Julio– notó el brusco descenso en la presión de
combustible en el motor izquierdo, por lo que inició de inmediato el regreso a
Punta Arenas. A las 13.05 horas, y mientras sobrevolaba el lago Blanco, en la isla
Tierra del Fuego, el motor falló definitivamente, produciéndose algunas
explosiones y comenzando a incendiarse y a botar denso humo negro. Julio apagó
el motor, embanderó la hélice y aplicó los extintores. Con estas rápidas
medidas logró tiempo suficiente para descender y aterrizar de emergencia en un
punto de la estancia Entre Lagos, entre los lagos Blanco y Lynch. Al tocar
tierra, el avión se arrastró por unos 40 metros, abandonando rápidamente la
cabina el piloto y quemándose la nave por completo.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;">
</span></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="background-color: white;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">IV. La lluvia sobre mojado</span></span></b></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">No sería sólo el desafortunado accidente del
Beechcraft CC-CLJ lo que afectaría la confianza de la gente en la empresa. Al
accidente mismo se le sumaría un pesado mazazo fiscalizador que sería
prácticamente definitorio del destino de la empresa.</span></span><br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6C_2iQcVSm0sZKMeTakJ4weXpdhzd4yH6rN_C1uCdUylu9jr6RbYHjAyLAgIWgJqDEW73yx3TXSmoY3JTabLz16Jx1IdberBSp2eCvlagCLt6eO3SxsGJSEqyX5O2M7XVJcvOow/s1600/CC-CAK+Pilar+Ortloff+%25286%2529.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="554" data-original-width="958" height="231" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6C_2iQcVSm0sZKMeTakJ4weXpdhzd4yH6rN_C1uCdUylu9jr6RbYHjAyLAgIWgJqDEW73yx3TXSmoY3JTabLz16Jx1IdberBSp2eCvlagCLt6eO3SxsGJSEqyX5O2M7XVJcvOow/s400/CC-CAK+Pilar+Ortloff+%25286%2529.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL"><i>El CC-CAK de TAMA, y piloto Alejandro Ortloff Biere (foto, Pilar Ortloff)</i> </span></span></div>
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">En efecto, el 14 de octubre de 1974 el
fiscal que la Dirección General de Aeronáutica Civil nombró para la investigación
de las causas de la caída del CC-CLJ sostuvo que la empresa "<i>carecía de
mantenimiento organizado y responsable, sobretodo a nivel de inspección</i>",
y "<i>que tales condiciones podían llegar a constituir grave amenaza para
la seguridad de los servicios que prestaba al público</i>". Los cargos
levantados a la compañía por tales motivos evidenciaron que al interior de ella
ya se había producido una polémica por las mismas causas. El piloto Leonidas
Gómez Gross, en carta de enero de 1974 dirigida a las autoridades del
aeropuerto de Punta Arenas, y respondiendo a solicitudes de información para la
misma investigación, había sostenido que la empresa había tenido "<i>varios
problemas en ese sentido… extremándose la labor de los mecánicos a límites más
allá de la seguridad</i>". No hay peor astilla que la del mismo palo. Pero
parece que el desorden en TAMA era grande. Gómez Gross también dio cuenta de
otras oportunidades en las que "<i>la misma aeronave había tenido similares
problemas de presión de combustible en vuelo… y aterrizajes de emergencia por
fallas de motor</i>". No hay registro de estos hechos en la documentación
histórica de la DGAC, pero sin duda ocurrieron; no todo se investigaba en
aquellos años, ni tampoco todo lo que acontecía en materia de operaciones de
vuelo llegaba a oídos de las autoridades.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2yfjb69d4qJW5HAetO5CUtp02jSyd2HtdyJC1w_FMyGrqrCUFtrSS4YFoKVxboooF9tprP4N0ItHj6Sxl1F8uZhyw0xvgdc5o04n9jMAbgR2kVUHqBfZNGJp5vUfYKvfcF9q4hA/s1600/CC-CAK+Pilar+Ortloff+%25285%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="591" data-original-width="965" height="243" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2yfjb69d4qJW5HAetO5CUtp02jSyd2HtdyJC1w_FMyGrqrCUFtrSS4YFoKVxboooF9tprP4N0ItHj6Sxl1F8uZhyw0xvgdc5o04n9jMAbgR2kVUHqBfZNGJp5vUfYKvfcF9q4hA/s400/CC-CAK+Pilar+Ortloff+%25285%2529.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El CC-CAK de TAMA, y piloto Alejandro Ortloff Biere (foto, Pilar Ortloff)</i></div>
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: inherit;">
</span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Destruidos los dos aviones que Julio había
incorporado para apoyar las tareas del CC-CUA, este sobreviviente volvía a
ser entonces el único sostén de la empresa en lo operacional. Pero un activo muy
cansado. Es por eso que adquirir una nueva aeronave se hizo urgente para mantener
los servicios. En este afán, Julio gestionó una permuta del CC-CUA por otro
avión similar y que tuviera menos recorrido. Para esto, se contactó con el
aviador <b>Antonio Rubio Fernández</b>, quien había traído recientemente desde Miami
un Beechcraft E18S fabricado en 1957 con el número de serie BA-306, avión que había
llegado a Chile hacía pocos meses y estaba aún sin matrícula asignada. Así, el
12 de agosto de 1974 se celebró el contrato de permuta por el cual ambos
próceres intercambiaron los aviones, y el nuevo aparato de TAMA pasó a ser
matriculado <b>CC-CAK</b> el 30 de agosto siguiente.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIsFb-ZirCoM9kFyaWtD91q7bf5u7YbMZSlfVGCRczJ0ugddciMCqKuDDsvUt_EmcOM9KnkPDv1bMuBYMEs0tL8hj6bXphYdb62ZXi5lYPNqvH4NCstuXtqrpRNuPATjS8duKHpQ/s1600/01Ago80.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="408" data-original-width="856" height="190" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIsFb-ZirCoM9kFyaWtD91q7bf5u7YbMZSlfVGCRczJ0ugddciMCqKuDDsvUt_EmcOM9KnkPDv1bMuBYMEs0tL8hj6bXphYdb62ZXi5lYPNqvH4NCstuXtqrpRNuPATjS8duKHpQ/s400/01Ago80.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El accidente del CC-CAK, el 1 de agosto de 1980 (foto, DGAC)</i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: inherit;">
</span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">El CC-CAK tuvo su desastre propio el 1 de
agosto de 1980, día en el cual, al momento de despegar desde el aeródromo
Fuentes Martínez, de Puerto Porvenir, con dirección a Punta Arenas, falló el
motor derecho. En la maniobra, el piloto perdió totalmente el control de la
aeronave y esta fue a estrellarse aparatosamente contra un muro. Los daños
fueron cuantiosos, aunque el piloto, <b>Jorge Freyggang Campaña</b>, y los diez
pasajeros resultaron ilesos.</span></span></div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL"><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">SEGUNDA
PARTE: </span></span>Transporte Aéreo de Magallanes</span></span></b></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Como se colige de lo ya relatado, luego del
intercambio del CC-CUA por el CC-CAK en agosto de 1974, se produjeron a lo
menos dos hechos que tendrían gran importancia en el futuro de la empresa.
Primero, y probablemente por las circunstancias difíciles que TAMA había vivido
durante varios años en lo operacional, Luciano Julio comenzó a pensar en
deshacerse de la compañía. Otras razones de índole familiar le ayudarían a tomar
esta decisión. Además, la empresa sólo operaba un avión –el maltrecho CC-CAK– y
el tradicionalmente difícil panorama regional magallánico ciertamente no era el
mismo de años antes, y nuevas compañías aéreas similares en tamaño y medios
querían su parte del pequeño mercado local.</span></span></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLgcXIs-8eD227ls1inDcBSDeQsCmAiGmcX3pO376Fzhds32hF8jU8NwrCtnlRSh0zTCSaLhuEQpnyNbNTOduLwbLC7zeT9dkCXUWj_RXrBJjfxvPPaXyWeT08Ebdmc_0GtY9mJQ/s1600/Freyggang.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="342" data-original-width="283" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLgcXIs-8eD227ls1inDcBSDeQsCmAiGmcX3pO376Fzhds32hF8jU8NwrCtnlRSh0zTCSaLhuEQpnyNbNTOduLwbLC7zeT9dkCXUWj_RXrBJjfxvPPaXyWeT08Ebdmc_0GtY9mJQ/s400/Freyggang.jpg" width="330" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Jorge Freyggang (foto, La Prensa Austral)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Ya mencioné a varios pilotos que volaron
para TAMA en sus primeros tiempos, varios de ellos de seguro camaradas
aviadores que Julio hizo en la FACh. Otros nombres saltan a la palestra,
aportados por uno de ellos, don Luis Utman. Víctor Chinchón, Claudio Fisher,
Jorge Freyggang y <a href="https://ivansiminic.blogspot.cl/2007/11/beechcraft-baron-en-el-club-areo-de.html" target="_blank">Alejandro Ortloff</a>, son algunos de los que hemos podido
rastrear.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">I. Jorge Freyggang Campaña</span></span></b></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">El diario regional La Prensa Austral, en su
edición de 4 de septiembre de 2000, y en un trabajo de investigación periodística
hecho por Manuel González Araya, logró reunir algunos hechos relacionados
con la vida y circunstancias de este personaje de las alas magallánicas.
Algunas de las cosas mencionadas entonces fueron que Freyggang había sido un
oficial piloto de la FACh que había servido en la base aérea de Bahía Catalina,
y que había echado raíces en la región, conociendo a la que sería su esposa,
<b>Susana López González</b>. Luego de prestar servicios en el Grupo de Aviación N° 3
en Temuco, Freyggang volvió con ella a Punta Arenas, para establecerse
definitivamente en la ciudad.</span></span><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Todo indica que la vinculación de Freyggang
con la TAMA de Luciano Julio se dio en la segunda mitad de los años '70. Si
entró a ella primero como piloto o como derechamente interesado en la compañía,
hasta ahora es una pequeña incógnita que hay que dilucidar. Lo cierto es que
rastreando en registros oficiales para obtener una respuesta precisa, lo único
encontrado hasta ahora es un contrato de 17 de diciembre de 1977 por el cual
Freyggang y su esposa acordaron con Irene Rocamora Pellegrini (la esposa de
Julio y socia original de TAMA), modificar sustancialmente la sociedad TAMA
Limitada constituida por escritura de 7 de julio de 1961, esto es la original
TAMA. Curiosamente, y reforzando mi afirmación de que la historia registral de
TAMA fue siempre mal llevada, al margen de la anotación original de la
escritura de 1961 no consta este cambio, debiendo. Como fuera, la modificación
acordada consistió en que Freyggang dio su consentimiento para que su socia Rocamora
cediera todos sus derechos en TAMA (el 41% del haber social) a Susana López G.
Desde este momento, entonces, TAMA quedó con Freyggang dueño del 60% de la
empresa y su esposa Susana del 40% restante (y el asunto fue tan mal llevado,
que ni siquiera estos números coinciden: si Rocamora le cede su 41% a López, no
puede esta última quedar con el 40%, y tampoco pudo Freyggang haber tenido el
60% en su acerado original con Rocamora, sino sólo el 59%), puesto que en el contrato tampoco quedó consignada una nueva repartición de los porcentajes.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Varias conclusiones se pueden derivar de lo
anterior. Primero, que en algún momento antes del 17 de diciembre de 1977,
Freyggang entró a TAMA adquiriendo los derechos de Julio y retirándose este de
su propia empresa. Esa escritura independiente no la he encontrado, aunque
debería existir en el Registro de Comercio de Punta Arenas, por lo que una
revisión de los índices de 1976 o 1977 debería ser exitosa. Pero lo cierto es
que este negocio sustancial entre Julio y Freyggang tampoco quedó registrado al
margen de la escritura original de TAMA, debiendo figurar. Segundo, que a fines
de 1977 sólo eran socios de la original TAMA Freyggang con el 59% y la esposa
de Julio con el 41%.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">II. La nueva TAMA</span></span></b></span></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">En su citado reportaje publicado el año 2000,
La Prensa Austral afirmó que junto a su suegro, el comerciante magallánico
<b>Sergio López</b>, Freyggang decidió comprar el único avión de la empresa TAMA (el
CC-CAK, se entiende), pues su idea era darle nueva vida a la empresa. Si
hacemos caso del Registro de Aeronaves, no hubo tal compra del avión. La
aeronave le pertenecía en derecho a TAMA, y Freyggang debió hacerse responsable
de ella al haberse hecho dueño de los derechos de la empresa durante 1976 o
1977 (entre estos, los derechos sobre la aeronave), como socio mayoritario. Un
detalle, ciertamente.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Siempre según el relato del periódico
magallánico, "<i>en la nueva empresa Sergio López ejerció como ejecutivo, Jorge
Freyggang como piloto y su esposa Susana como jefa de la oficina de atención a
público, cubriendo con el viejo avión las rutas locales tales como Cerro Sombrero,
Porvenir y Puerto Williams. Los vuelos de la compañía se habrían intensificado
durante la tensión limítrofe de 1978 con Argentina, colaborando en el
transporte de personal y satisfaciendo otras necesidades de aprovisionamiento</i>".</span></span><br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">III. Un nuevo impulso, pero el desastre
estaba muy cerca</span></span></b></span></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">El de 1980 sería un año crucial para la
vida de los Freyggang López, pues Jorge decidió viajar a los EE.UU. para
adquirir nuevos aviones con los cuales ampliar y modernizar la empresa. La
primera adquisición se hizo el 23 de abril de ese año, cuando compró el Cessna
182Q número de serie 18267155, fabricado en 1979, el que el 15 de mayo se
matriculó en Chile como <b>CC-CBJ</b> a nombre de la empresa. Pero cuando se produjo
el impulso realmente importante fue a fines del mismo año, cuando la nueva TAMA
–ahora identificada en el Registro Nacional de Aeronaves como "<b>Transporte
Aéreo de Magallanes</b>", con domicilio en Puerto Williams– adquirió dos
aviones Beechcraft 65-A80 de segunda mano. El primero fue comprado el 13 de
noviembre y fue el número de serie LD-220 fabricado en 1965. El segundo fue
adquirido el 2 de diciembre, su número de serie era LD-192 y su año de
fabricación 1964. Las aeronaves recibieron los registros chilenos <b>CC-CFS</b> el 2
de diciembre y <b>CC-CFJ</b> el 15 de diciembre, respectivamente.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">De las operaciones de la nueva TAMA poco
más podemos decir, que no haya sido ya mencionado por la prensa local. Sería ideal disponer de algunos números, pero estos no están, por
ahora. Enunciaremos sólo dos aspectos interesantes, cuyas particularidades bien
podrían ser investigadas más adelante: los vuelos comerciales a Port Stanley,
en las Malvinas, y a la península antártica.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">La figura de Freyggang, más allá de su
ligazón con las operaciones de TAMA, adquiere ciertos visos de leyenda a
propósito del conflicto de la guerra de las Malvinas entre argentinos y
británicos, ocurrida entre abril y junio de 1982. El relato citado de La Prensa
Austral aporta algunas cosas en tal sentido, aunque es natural entender que nada
de ello haya sido comprobado hasta ahora. En lo concreto, sostiene que con los
aviones de TAMA Freyggang habría hecho vuelos de observación e inteligencia para
los británicos, vuelos que incluso lo llevaron sobre territorio argentino, "<i>e
incluso hacia las Falkland en pleno fragor de la batalla</i>". Esta última
parte parece sin duda demasiado, pero de lo primero algo de cierto hay. Además,
que le habría correspondido rol protagónico en alguna de las etapas de
recuperación del pelotón de fuerzas especiales británicas trasladadas por el
helicóptero pesado Westland Sea King HC.4 matrícula ZA290 que terminó
aterrizado e incendiado intencionalmente por su tripulación el 20 de mayo de
1982 en la costa del Estrecho de Magallanes, al sur de Punta Arenas, en Agua
Fresca (otros relatos lo relacionan directamente con el apoyo a los tripulantes
de la aeronave). La prensa cita algunos párrafos del libro "La Guerra
Secreta por las Malvinas", de Nigel West. La veracidad de esto queda al
gusto de cada cual, aunque hay fuentes investigativas muy serias y presentes en
la zona en esa época que dan cuenta de la relación cercana de Freyggang con un
grupo de británicos en Punta Arenas esos días, y de actividades de vuelo –con estos
a bordo– desusadas en la zona y de las cuales "quedaron huella visible en
la aeronave empleada". Según el diario, y citando a amigos de Freyggang, "<i>los
ingleses habrían pagado tan bien por este servicio, que el dinero entrado le
habría servido para sanear las varias deudas de TAMA</i>…".</span></span></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYLAusRXSeXx3bmqogi9K2wJJdCEJY31S6JRgsT5QLbhMBSSV4H_ucZZ0gIH9FPcpvdT946Db4FuZHX8mK9c2ZTjmt29fG22F5QhkaD92FYjitHBXm_6wZM56vV7zsiWZFDz51gg/s1600/IMG_20180505_115720.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1170" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYLAusRXSeXx3bmqogi9K2wJJdCEJY31S6JRgsT5QLbhMBSSV4H_ucZZ0gIH9FPcpvdT946Db4FuZHX8mK9c2ZTjmt29fG22F5QhkaD92FYjitHBXm_6wZM56vV7zsiWZFDz51gg/s400/IMG_20180505_115720.jpg" width="292" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Como fuera, <b>el destino de Freyggang estaba ya
encima de él</b>. Sucedió que el 5 de junio de ese mismo año de 1982, su aeronave
Beechcraft CC-CFJ, con él como piloto y su familia (esposa y tres hijos) y su
empleada de casa particular a bordo, resultó extraviada y desaparecida mientras
hacía un vuelo Santiago – Punta Arenas. Había salido de Santiago el día
anterior, pernoctando en Puerto Montt para seguir viaje a Punta Arenas el
sábado 5. El avión, luego de salir desde Puerto Montt en la tarde de este día, nunca
llegó a destino, y las especulaciones acerca de su final dan para todos los
gustos.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Incluso, el periódico sostiene que "<i>existe la convicción de que el
CC-CFJ no cayó en el sector continental ni en sus costas adyacentes…. La tesis
es radicalmente distinta y sorprendente: Freyggang, su avión y su valiosa carga
humana, se perdieron en el mar de Drake, entre Punta Arenas y la Antártica</i>".
Como fuera, una tragedia mayor. Lo cierto es que la búsqueda duró varios días,
tanto en la región magallánica como en la zona de Coyhaique, e intervinieron
medios aéreos públicos y privados, y diversos buques navegando en esas
latitudes.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKK7g0GyaMpgDc7adn9_e-4xucJ3toJu__veprEpx1dDvFZK-RtvRbb2YFGreWFv_Ky-cJz2AiFvZTzC9pjNB5aAmFgzlBGmS9Vu1sb-msz_XQtnmfGuI4itGxUD1JX14G_nTbZw/s1600/IMG_20180505_120808.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="963" data-original-width="600" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKK7g0GyaMpgDc7adn9_e-4xucJ3toJu__veprEpx1dDvFZK-RtvRbb2YFGreWFv_Ky-cJz2AiFvZTzC9pjNB5aAmFgzlBGmS9Vu1sb-msz_XQtnmfGuI4itGxUD1JX14G_nTbZw/s400/IMG_20180505_120808.jpg" width="248" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-large;"><b><span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Epílogo</span></span></b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">La muerte de ambos socios
–Freyggang y su mujer– determinó también la pronta desaparición de la empresa
pues, de acuerdo a la ley, la muerte de los socios conllevaba su disolución y
liquidación. Aunque, nuevamente, nadie se preocupó de dejar constancia de esto
en los registros correspondientes. Como relata don Luis Utman –quien había
entrado como piloto a la empresa en mayo de 1981–, desde el mismo día del
accidente, sin embargo, el suegro de Freyggang, Sergio López, quedó como
gerente general, y como gerente de operaciones el propio Utman. Desconocemos
los pormenores del proceso de liquidación de la compañía, si es que se llevó a
cabo, pero algo podemos aportar en forma preliminar, como para guiar futuras
investigaciones.</span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipfBz6zdR2gycQPJvBF72Nk2pRqjfoNCA0Cc7NlZLmy_nnhQP1QXIPIsTFVZM4kkIXd3rdsp8s3U1GejGAnGtJV8LnrcT_nPns4cAn2vSAxVhavDGa3kws-kNs8CQgJpcOL9LwVQ/s1600/tablas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="386" data-original-width="978" height="157" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipfBz6zdR2gycQPJvBF72Nk2pRqjfoNCA0Cc7NlZLmy_nnhQP1QXIPIsTFVZM4kkIXd3rdsp8s3U1GejGAnGtJV8LnrcT_nPns4cAn2vSAxVhavDGa3kws-kNs8CQgJpcOL9LwVQ/s400/tablas.jpg" width="400" /></a></div>
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">El equipo de pilotos (entre ellos, Francisco
Spiegel y Guillermo Quilodrán), se mantuvo y parte de él sirvió –según nos
cuenta Utman– para levantar una especie de sucesora de hecho de TAMA, un emprendimiento
de emergencia y de hecho denominado LAMA, o Línea Aérea Magallanes, y formado
por Pedro Seoane, Gustavo Leigh y el mismo Utman, y que operó sólo con aviones
obtenidos en arrendamiento (un Piper Navajo matricula CC-CKW, y un Piper Navajo
Chieftain matrícula CC-CIL).</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Naturalmente, TAMA siguió operando por la
inercia propia de las cosas hasta aproximadamente fines de 1984, época en que
comenzaron a arreciar las demandas civiles en su contra y el embargo de sus
activos, especialmente los dos aviones que le quedaban. Finalmente, el Cessna
182Q CC-CBJ fue vendido a un particular en subasta pública de 28 de julio de
1992, y el 23 de abril de 1993 le tocó el mismo destino al CC-CFS, bimotor que
terminó en la empresa Transportes Aéreos Don Carlos Ltda., de Coyhaique.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span lang="ES-CL">Ciertamente, la historia aquí contada de la
sacrificada empresa TAMA no está completa. Pero considero que es un
buen punto de partida para -primero- rescatar y difundir el material que hemos
podido pesquisar y -segundo- incentivar futuras investigaciones en el mismo
sentido, que es uno de los objetivos de siempre de <b>El Observador Aeronáutico</b>.</span></span></div>
<span style="font-family: inherit;">
</span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "arial narrow"; font-size: 12.0pt;"></span>Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-34718757752318145142018-04-25T09:39:00.002-03:002018-08-24T20:56:22.613-03:00Neiva T-25 en Chile<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b>El Neiva Universal N621 (T-25) en Chile</b></span></span></span></span><i><span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"></span></span></i></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidMkueVkEHL2h6kJfgXGzjHiF9TBAW3GFkCm2EaiTR96BzOAWyM1JTzxHXiTsaIE0OPsamHtxTzPDPqFEpTR8TYK_YaGpulCtFHEduuxJQG7HfxJ6VtQchv_TjxTNdfc1pFH5scQ/s1600/libro+andrade.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="306" data-original-width="900" height="135" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidMkueVkEHL2h6kJfgXGzjHiF9TBAW3GFkCm2EaiTR96BzOAWyM1JTzxHXiTsaIE0OPsamHtxTzPDPqFEpTR8TYK_YaGpulCtFHEduuxJQG7HfxJ6VtQchv_TjxTNdfc1pFH5scQ/s400/libro+andrade.jpg" width="400" /></a></div>
<i><span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El primer T-25 del Ejército (colección Iván Siminic) </span></span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El Neiva N621 Universal fue un avión diseñado y fabricado en Brasil en la primera mitad de los años '60, concebido para servir el rol de entrenamiento primario, aunque también tenía una aplicación secundaria como avión de ataque ligero para tareas de contrainsurgencia, un requerimiento este último muy en boga en la Latinoamérica de esa época. Se trata de un avión monomotor, de 300 hp, biplaza con asientos lado a lado (y con capacidad para llevar a un tercer tripulante), monoplano de ala baja cantilever, de construcción enteramente metálica y con tren de aterrizaje triciclo retráctil.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Su origen se encuentra en las mesas de diseño de la Sociedad Constructora Aeronáutica Neiva Ltda., de Sao José dos Campos, Sao Paulo, Brasil, fundada en 1954, desde donde voló por primera vez en 1966, siendo introducido al mercado en 1970. Su principal cliente fue la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), donde reemplazó a los North American T-6 Texan. Muchos años después algunos pocos ejemplares de segunda mano también servirían en Bolivia y Paraguay.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Después de Brasil, Chile fue el segundo usuario de esta aeronave, con 10 ejemplares de nueva factura. Ahora veremos parte de su historia en nuestro país, donde sirvieron tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea.</span></span><br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><span style="font-size: large;"><b>1) El Ejército de Chile vuelve por sus fueros aéreos</b></span></span></span></span><span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"> </span></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Los militares fueron pioneros en establecer la aviación en Chile. Fue tan temprano como en 1910 que se comisionó a algunos oficiales de ejército que servían en misiones en Europa para que estudiaran e informaran acerca de las posibilidades de establecer la aviación militar en nuestro país. En esa época, los pocos particulares civiles nacionales entusiastas de la aeronáutica hicieron sus propios esfuerzos por traer la aviación, pero por largo tiempo en forma muy insuficiente. Por su parte, el Ejército logró fundar en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar en el sector sur de Santiago, y el desarrollo de su rama aérea avanzó con muchos tropiezos hasta 1930, año en que la fundación de la Fuerza Aérea Nacional significó que tanto los militares como los marinos -que habían logrado construir una fuerza aeronaval pequeña, pero interesante, desde comienzos de los años '20- debieran entregar hombres, infraestructura y todo el material aéreo a la naciente FACh.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El Ejército no volvió a interesarse formalmente por tener aviones sino hasta mediados de los '50, cuando ordenó llevar a cabo los estudios correspondientes a la reactivación del arma. A pesar de esto, no fue sino hasta noviembre de 1970 que un decreto presidencial permitió la refundación en forma de la aviación militar.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRODGoVVGqLGKSMkTa_uKQlQfLR-dd2KNIWeRKza3NB4ZPaBrP2kzW99S8lyXsmq1hwNbB_YnkWiIDbwkm56NrFoAeF1EpQf3RITQp-tcWDi3nj7pBDyfQm9g95TL7dnuNVAtAaQ/s1600/cave.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="472" data-original-width="869" height="216" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRODGoVVGqLGKSMkTa_uKQlQfLR-dd2KNIWeRKza3NB4ZPaBrP2kzW99S8lyXsmq1hwNbB_YnkWiIDbwkm56NrFoAeF1EpQf3RITQp-tcWDi3nj7pBDyfQm9g95TL7dnuNVAtAaQ/s400/cave.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El renacer del CAVE en los '70 (colección Iván Siminic)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El primer material aéreo del nuevo Comando de Aviación del Ejército (CAVE) fueron cinco helicópteros Bell UH-1H y dos Bell 206B JetRanger, y unos pocos aviones utilitarios Beechcraft D18/C-45, Piper Navajo y Cherokee Six. Dos años después se hizo en Francia una compra de numerosos helicópteros Aérospatiale Lama y Puma. Para la instrucción primaria de vuelo, sin embargo, no se recibió material apto, y las tripulaciones debieron ocupar inicialmente los aviones del club aéreo institucional.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Con el propósito de incrementar el personal de pilotos y así estar preparados frente a nuevos requerimientos operacionales, el Centro de Instrucción del CAVE solicitó al alto mando militar la adquisición de nuevo material para la instrucción primaria. De acuerdo con esto, el 17 de abril de 1975 el Fisco de Chile/Ejército cerró un contrato con la casa Neiva, para el suministro de 10 aparatos de entrenamiento básico T-25, completamente nuevos, suministros, equipos de apoyo y entrenamiento de pilotos y técnicos. El precio, dos millones seiscientos treinta y dos mil dólares.</span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGVo5asjJFzGGigEMDFYk7Hu2lIZJPjYVkWyvhtlGRX376gyeks-D7dfXTINpqljKCyRFWMhDzmADgYWD9AubcSIdgjXSLnHc-uxf4bY2hPpJg23xno9g0dEtvELSrhJUznkg0YA/s1600/Pilotos%252C+Mecanicos+y+Personal+de+la+Fab.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="410" data-original-width="675" height="242" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGVo5asjJFzGGigEMDFYk7Hu2lIZJPjYVkWyvhtlGRX376gyeks-D7dfXTINpqljKCyRFWMhDzmADgYWD9AubcSIdgjXSLnHc-uxf4bY2hPpJg23xno9g0dEtvELSrhJUznkg0YA/s400/Pilotos%252C+Mecanicos+y+Personal+de+la+Fab.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<i></i></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><i>Personal militar chileno en Brasil (colección Iván Siminic)</i> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Estos aviones eran denominados T-25 en su servicio con la Fuerza Aérea Brasileña, y así también ocurriría en Chile. Exactamente de acuerdo a las cláusulas del contrato, las primeras cinco unidades fueron traídas en vuelo por pilotos militares chilenos, en un periplo que se inició en Sao José dos Santos el 31 de mayo de 1975, y que, luego de hacer escalas en diversas localidades brasileñas, uruguayas y argentinas, ingresaron a Chile el 6 de junio por el sector de Puerto Montt y arribaron a Santiago al día siguiente. Las aeronaves lucían un interesante camuflaje en tonos de gris y verde, y los números de orden militar 101 a 105. El siguiente grupo de cinco aeronaves debería haber sido entregado al Ejército a más tardar el 30 de junio de 1975.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxuEupBS2vkveQIuACjUA7LgvLARIporO6MaabjegwWDUMx0Mk5wsg2xHe1WjBNCtgClW_JbebmHpVx2u09bosJB-gzftAdf1QlaA9C0KVve2UOKyZ6LssA5QnYKR-8auUsyDaaQ/s1600/tabla+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="185" data-original-width="808" height="91" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxuEupBS2vkveQIuACjUA7LgvLARIporO6MaabjegwWDUMx0Mk5wsg2xHe1WjBNCtgClW_JbebmHpVx2u09bosJB-gzftAdf1QlaA9C0KVve2UOKyZ6LssA5QnYKR-8auUsyDaaQ/s400/tabla+1.jpg" width="400" /></a></div>
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: large;">2) Grandes problemas</span></b></span> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Sin duda sería interesante incluir ahora algunos párrafos relativos a las primeras impresiones que causaron estos aviones en la base que la aviación militar tenía en un extremo del aeródromo civil de Tobalaba, en el Santiago precordillerano, o algunas estadísticas relativas a su uso. Sin embargo, y muy a nuestro pesar, dos circunstancias conspiran contra esta idea. La primera: esos documentos –de existir aún en manos del Ejército– no están en nuestro poder. La segunda: lo más probable es que los aspectos operacionales del flamante material brasileño no fueran en caso alguno la principal preocupación del mando aéreo militar de esos días. Por el contrario, su arribo a las líneas de vuelo del Ejército fue la causa de agrios problemas interinstitucionales, en este caso con el alto mando de la Fuerza Aérea de entonces, a cuya cabeza estaba el general del aire Gustavo Leigh Guzmán.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Por un relato escrito del entonces coronel de ejército Carlos Mardones, líder de la formación de uno de los aviones recién llegados y jefe del CAVE –y que ha llegado a nuestras manos gracias a la gentileza del reconocido investigador aeronáutico nacional Sergio Pulgar–, poco después de arribados los primeros aviones a Chile la casa Neiva informó que estaba en condiciones de entregar la segunda y última partida al Ejército, por lo que el personal del CAVE comenzó los preparativos para su traída en vuelo. Sin embargo, Mardones asevera que la FACh reclamó por el hecho de que el Ejército estuviera operando este tipo de aeronaves con capacidad bélica y que su alto mando hizo un reclamo formal ante el jefe del Ejército y a la vez jefe de Estado, general Augusto Pinochet. Según Mardones, habría sido Pinochet quien ordenó que se siguiera adelante con la compra, pero que los cinco aviones restantes serían pasados de inmediato en propiedad a la Fuerza Aérea, recayendo en esta institución la tarea de ir a buscarlos a Brasil. Esta versión de los hechos –una suerte de mito urbano– ha corrido desde hace tiempo en el ambiente histórico aeronáutico nacional y, en ese sentido, no es nueva ni menos desconocida. Con su relato Mardones apoya la versión de que la FACh habría sostenido que el Ejército –y por un acuerdo de caballeros y sin necesariamente tener base legal ni reglamentaria– no podía operar aviones de combate, tarea esta de la exclusiva responsabilidad de la FACh. Mardones sostiene que fue el mismo Pinochet, en aras de mantener la concordia entre las instituciones, quien dio la orden final que afectó decisivamente los planes del CAVE, a pesar que desde esta propia unidad se hizo un esfuerzo postrero –exhibiéndole literatura especializada– por demostrarle al jefe de Estado que los aviones comprados eran sólo de instrucción y que, por lo mismo, no podían ser objeto de críticas por parte de los hombres de azul.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYDInRuLkZMgCiCQcu1vvkJSRTG5Bpt9CijaaJA2zO0FXIhTu3xOXHU7WAKNLNo3J9PJNUMYi1PNb8XXuq1YnnlUv_AuQ9SuPQvpzo9lf9vQebX3UBPlVFMPWY4ze-zlH20Rzy1w/s1600/Mardones.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1410" data-original-width="807" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYDInRuLkZMgCiCQcu1vvkJSRTG5Bpt9CijaaJA2zO0FXIhTu3xOXHU7WAKNLNo3J9PJNUMYi1PNb8XXuq1YnnlUv_AuQ9SuPQvpzo9lf9vQebX3UBPlVFMPWY4ze-zlH20Rzy1w/s400/Mardones.jpg" width="227" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><i>Coronel Mardones (colección Iván Siminic)</i></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Lo cierto es que la posición de Mardones, de ser enteramente verídico lo que se relata aquí, presentaba sólo una parte del asunto. Si bien era muy cierto que los aviones eran de instrucción, también lo era que tenían un rol secundario en tareas ofensivas, y este rol el Ejército lo quería ejercer, ciertamente. Al mismo tiempo que el CAVE estaba incorporando los aviones de la primera partida, el Ejército se encontraba negociando los términos de un contrato con la fábrica AVIBRAS por el cual se adquiriría una partida de armamento aire-tierra y antipersonal y equipos para dichas aeronaves. Este material consideraba todo lo necesario para que los diez aviones pudieran ser equipados para ataque: lanzadores, pilones, cablería y cajas de comando, visores de tiro, cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 de guerra, motores y cabezas inertes y explosivas para los cohetes, etcétera.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Como fuera, este contrato no alcanzó a ser suscrito por los militares y un memorando de la Dirección General de Logística del Ejército emitido esos días dispuso que debería ser la FACh la que continuara con dicha negociación. Siendo que la real capacidad operacional en tareas de ataque de los T-25 era ciertamente muy marginal, el tema subyacente era si el Ejército podía o no tener aviones con dicha capacidad, y si daba para un incordio con la FACh, como efectivamente ocurrió. El tema es interesante, tiene alguna base legal y hasta doctrinaria, pero elaborar algo sobre esto excede los alcances del presente artículo.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-1i5bX_ApZi5AYKMqIO52bxyTcjnYpXNODEgHbpxt4VBB7_2wkceiUswR3_6ATZgMUzRTQ_R6JfCzrb6Qb7Ymp7lz_pYlB4k2-o9SORZDbp8KAkEQAUhtYn0mmn_I57piCFlLDQ/s1600/17.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="404" data-original-width="630" height="256" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-1i5bX_ApZi5AYKMqIO52bxyTcjnYpXNODEgHbpxt4VBB7_2wkceiUswR3_6ATZgMUzRTQ_R6JfCzrb6Qb7Ymp7lz_pYlB4k2-o9SORZDbp8KAkEQAUhtYn0mmn_I57piCFlLDQ/s400/17.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El avión 101, en Los Cerrillos (Germán Lüer, tomada del sitio modocharlie.com)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Los esfuerzos de la FACh por hacerse de los T-25 fueron rápidos y definitivos. A menos de un mes de arribados a Tobalaba los aviones para el CAVE, el agregado aeronáutico aéreo en Brasil, el coronel (A) César Yentzen, tomó contacto con la Neiva y con las autoridades del Ministerio de Aeronáutica brasileño para ver los detalles de cómo podía hacerse el traspaso de los cinco aviones y todo el material que restaba por entregar a Chile. Dentro de las principales informaciones recabadas por Yentzen estaba la confirmación de que los aviones estaban listos para entrega desde el 25 de junio de 1975, de acuerdo al contrato original. Además, que sería a propia FAB la que asumiría el entrenamiento de los pilotos de la FACh, siendo este de una hora de transición al material y tres horas de vuelo de práctica. Por su parte, la Neiva asumiría la instrucción para el personal de tierra. La FAB pidió, además, que el coronel Mardones se hiciera presente en Brasil para estar presente en todas las actividades del traspaso, "ya que con él se había hecho el trato original", y bajo la velada advertencia de que, de no ocurrir así, la entrega de las aeronaves a la FACh podría verse demorada, o –algo bastante más doméstico– las tripulaciones de la FACh deberían pagar de su propio bolsillo el alojamiento y gastos de estadía en Sao Paulo. En este asunto, finalmente se determinó que no fuera Mardones sino el director de Logística del Ejército, general Joaquín Ramírez Pineda, quien llegaría a Sao Paulo el 9 de julio. Ramírez, hay que decirlo, había suscrito el contrato original de venta representando a Chile.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Otro tema muy relevante derivado del apresurado traspaso a la FACh, como puso en conocimiento el coronel Yentzen a su alto mando institucional en documento de 1 de julio de 1975, fue el hecho de que la Neiva estimaba que todo el material de apoyo que la empresa le vendió a Chile estaba calculado para ser operado <i>concentrado en una sola base aérea</i>. Con el cambio total de las circunstancias, ahora todo debería ser repartido entre dos instituciones distintas. Así, no estaba previsto hacer la división y apoyar a los aviones asentados en dos bases diferentes, situación que, según la Neiva, produciría "problemas de mantenimiento" no considerados en la venta y, por tanto, que no serían de responsabilidad de los brasileños. Si bien el asunto de las bases en las que operarían los aviones era un problema interno entre la FACh y el Ejército, la Neiva tenía razón en su objeción: hasta el momento, los alcances de la orden de Pinochet afectaban a los aviones que aún estaban en la fábrica, <i>y no a los que ya habían sido entregados al Ejército</i>; así, no sería sino hasta tres años después -1978- que la operación de todos los T-25 nacionales se solucionaría en Chile, como veremos. En todo caso, en este intercambio de opiniones, la FACh pronto anunció que compraría los repuestos adicionales que fueran necesarios.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Finalmente, la FACh dispuso que sus tripulaciones viajaran a Brasil en un DHC-6 Twin Otter el 3 de julio. Un documento del Comando de Combate emitido el 21 de julio confirma que los nuevos cinco aparatos de la institución llegaron en vuelo a Chile el 20 de julio, solicitándose recién al Comando Logístico que se les asignaran los respectivos números institucionales. ¿Con qué matrícula civil, entonces, hicieron los aviones el vuelo ferry, brasileña o chilena? Buena pregunta, aunque desconocemos por ahora la respuesta. Cabe decir que en esos años se acostumbraba asignar matrículas civiles nacionales temporales, y para el solo efecto del traslado, a algunos aviones de uso militar.</span></span></div>
<br />
<span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: large;"><span style="font-family: inherit;">3) El segundo lote de cinco aviones: para la FACh</span></span></b></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Llegados los cinco nuevos T-25 al país se concretaron dos hechos importantes.</span></span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div style="text-align: center;">
<i>Avión FACh en Iquique (Sergio Pulgar)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El primero fue su entrega al Grupo de Aviación N° 4, basado en Iquique, donde serían empleados para tareas de enlace operativo de las unidades de combate del Ala N° 4, traslado de personal administrativo o técnico necesario en la zona, entrenamiento de vuelo instrumental de los pilotos de las mismas unidades nortinas, y para hacer vuelos de eficiencia operativa de aquellos pilotos que no volaban regularmente el material Cessna A-37B Dragonfly y De Havilland DH.115 Vampire presente en esa región del país.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El segundo hecho fue la asignación de sus matrículas institucionales. Este asunto es importante para la adecuada identificación de los aviones que operaron en Chile. De esto se da cuenta en la siguiente tabla.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: large;"><span style="font-family: inherit;">4) Operación de los T-25 en Chile</span></span></b><span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"> </span></span></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Luego de un año de operaciones en el Grupo N° 4 hubo un intento por aplicarles un nuevo esquema de camuflaje a los cinco T-25. Si bien estos llegaron luciendo el esquema verde-gris pedido por los militares -y así operaron a su llegada a la FACh-, un documento del Ala N° 4 fechado en agosto de 1976, luego de un año de estar operando los aviones en el árido clima nortino y siendo ya necesario repintarlos, solicitó los elementos para aplicarles un nuevo esquema de pintura "más adecuado para su operación en la zona del desierto". Si bien hubo aplicación de un nuevo esquema en tonos café y gris en una aeronave, no hubo cambios en la pintura original. </span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div style="text-align: center;">
<i>En Iquique (colección Iván Siminic)</i></div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Por otro lado, a contar del 1 de febrero de 1977, y con asistencia de técnicos brasileños, se llevaron a cabo en Iquique los trabajos necesarios para que los cinco aviones pudieran ejecutar tareas ofensivas. Luego de trabajos que se extendieron por dos semanas, las aeronaves quedaron adaptadas para emplear bombas de propósito general de 100 libras, bombas incendiarias de 100 libras, bombas de entrenamiento de 25 libras y cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 y FFAR de 2,75" de guerra.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div style="text-align: center;">
<i>Armeros de T-25 (Sergio Pulgar)</i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: left;">
<i></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Mientras la FACh operaba sus T-25 en el norte, el CAVE mantuvo en su poder y en operaciones sus propios primeros cinco aviones. En este sentido, el 16 de julio de 1976 el avión número 104 (c/n 136) se estrelló en el sector de la avenida Las Rejas con avenida 5 de abril, sector sur poniente de Santiago, destruyéndose totalmente y falleciendo su piloto, el subteniente de Ejército Rolando Rodríguez Arellano.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Hasta donde sabemos, las relaciones entre ambas instituciones en lo relacionado con la operación de los aviones se mantuvo en términos cordiales. Así por lo menos se puede derivar de informes técnicos que la gente del Ala N° 4 de la FACh envió en junio de 1976 a sus colegas militares, mencionando varias fallas operacionales observadas en los aviones, con las que se debía tener algún cuidado. En este sentido, es también en 1976 que encontramos reportes de incidentes o accidentes en los T-25 de la FACh, los que no mencionaremos en detalle acá porque los daños sufridos por algunos de los aviones fueron menores y finalmente reparados en el mismo Grupo y con sus propios medios.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRpSlD1keSNl5k6jg3zZaiHj8mKPTF5AX-WxPYIXlZ9i_QkZVXgy8FwVyOW92OE3t-oMLiOm1e1_DreQaBqyAJMby3kuBNVevlLbgTWXAXSYz_MSolan0FyNcMfTDx_-mDEtglUQ/s1600/armm2a1a.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="680" height="188" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRpSlD1keSNl5k6jg3zZaiHj8mKPTF5AX-WxPYIXlZ9i_QkZVXgy8FwVyOW92OE3t-oMLiOm1e1_DreQaBqyAJMby3kuBNVevlLbgTWXAXSYz_MSolan0FyNcMfTDx_-mDEtglUQ/s400/armm2a1a.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>En Puerto Montt, exhibiendo armamento (Sergio Pulgar)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">A pesar de lo anterior, la documentación disponible indica que la FACh no cejó en su esfuerzo por hacerse de los T-25 que aún quedaban en manos militares. Probablemente la destrucción total de uno de ellos en un accidente en el norte, o la necesidad de aunar los problemas logísticos advertidos por la Neiva en su momento, o tal vez resabios de la antigua polémica entre Pinochet y Leigh.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div style="text-align: center;">
<i>Mira de tiro de un T-25 FACh (Sergio Pulgar)</i></div>
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><span style="font-size: large;"><b>5) El Ejército lo entrega todo: sus T-25 sobrevivientes van a la FACh en 1978</b></span></span></span></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Un interesante documento original propio del archivo del investigador Sergio Pulgar establece que en dos oportunidades en enero de 1978 la FACh volvió a la carga para hacerse de los cuatro aviones que aún estaban en poder del CAVE. El tema de la transferencia fue tratado al nivel del Consejo Superior de la Defensa del Ministerio de Defensa, entidad que el 8 de febrero de este año libró el Decreto Reservado 9A, dando autorización al Comandante en Jefe del Ejército a traspasar a los aviadores una amplia serie de material de vuelo y repuestos de aviación. Entre estos activos estaban un par de helicópteros Bell UH-1H sobrevivientes (matrículas militares 181 y 183) y también los aviones T-25 números 101, 102, 103 y 105. La FACh debió desembolsar por todo una suma algo superior al millón setecientos mil dólares de la época.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtfKrXWtTkVEPUrRZaCE72eLFLeaWS8885joWOg6oJ0UPnpyJGnw6-54oiPcTCPg0EIYt8FfLl6HREeJOgN49-lJgM9d-_W5_ra6_Eui1mK2tHDPkwxrbyzU1v-N8a-RqAt61kOA/s1600/T-25+ENTREGA+ISO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1130" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtfKrXWtTkVEPUrRZaCE72eLFLeaWS8885joWOg6oJ0UPnpyJGnw6-54oiPcTCPg0EIYt8FfLl6HREeJOgN49-lJgM9d-_W5_ra6_Eui1mK2tHDPkwxrbyzU1v-N8a-RqAt61kOA/s400/T-25+ENTREGA+ISO.jpg" width="282" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">La entrega de los aviones militares dio para que la FACh se replanteara algunos asuntos operacionales. Por lo pronto, en 1978 sus T-25 dejaron de operar en el norte de Chile y pasaron a su nueva destinación en el sur, en el Grupo de Aviación N° 5 que volaba desde el aeródromo de El Tepual, en Puerto Montt. Fue esta unidad la que, entonces, concentró todo el inventario disponible.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCSq7VkbXi7bKzZpPzLD6bBEEBtov24Vf4OjpvJd_Zc9tCf6zDNJW49LUIHHTMcq7Yaxb0_xytBDgSjwV7ZOK6ze6hsoC4lUn8140fEEGlzH8D9M7qil8nl6L2KjuRg8sv2LHtzQ/s1600/Linea+1983+ISO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="396" data-original-width="699" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCSq7VkbXi7bKzZpPzLD6bBEEBtov24Vf4OjpvJd_Zc9tCf6zDNJW49LUIHHTMcq7Yaxb0_xytBDgSjwV7ZOK6ze6hsoC4lUn8140fEEGlzH8D9M7qil8nl6L2KjuRg8sv2LHtzQ/s400/Linea+1983+ISO.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>En Puerto Montt (Sergio Pulgar)</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Fue también en este escenario que los aviones T-25 se alistaron para una tarea para la cual no estaban ciertamente diseñados. Se trató de la aguda crisis internacional ocasionada por el desconocimiento de la dictadura militar argentina del laudo arbitral de la corona británica que resolvió el tema del canal Beagle y las islas australes de Chile. Esto llevó a que a fines de 1978 ambos países estuvieran a pocas horas de un enfrentamiento bélico generalizado. En un esfuerzo hercúleo, la FACh destinó todos sus medios aéreos para la batalla y cubrir tanto el frente norte contra una muy probable intervención peruana (de <i>motu proprio</i> de Lima o motivada por peticiones argentinas de las que hay antecedentes) y el frente sur contra los argentinos. En este esquema, a los T-25 les correspondería apoyar con fuego las operaciones de fuerzas terrestres nacionales en las zonas cercanas a su base en Puerto Montt y pistas de despliegue, donde la previsión en 1977 de haberlos dotado de armamento adquiriría real sentido, aun reconociendo que la utilidad de tales aviones en un enfrentamiento que se adivinaba sería muy violento, también sería marginal. Para estos efectos, se habría creado el Grupo de Aviación N° 16, de corta vida. </span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwHRuDnyNUs6Y5zK_S5Bp2KtgtfPlZ2XnDA2bwr33RWAyRqQxODsSodgtpPq5Dn-0h24_2Ug9ub5_TLc0JsT-YAJw1NT45Ah9a3JuNNJLIKXgs2a_eAThnS1S-rHOJytyJN0f5zQ/s1600/T25+FORMA+SCTC+1982+a+ISO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="372" data-original-width="681" height="217" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwHRuDnyNUs6Y5zK_S5Bp2KtgtfPlZ2XnDA2bwr33RWAyRqQxODsSodgtpPq5Dn-0h24_2Ug9ub5_TLc0JsT-YAJw1NT45Ah9a3JuNNJLIKXgs2a_eAThnS1S-rHOJytyJN0f5zQ/s400/T25+FORMA+SCTC+1982+a+ISO.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>En vuelo en el sur de Chile (Sergio Pulgar)</i></div>
<span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: large;"><span style="font-family: inherit;">6) Accidentes con destrucción total</span></span></b></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Además del ya mencionado accidente fatal que afectó al aparato número 104 (c/n 136) del Ejército que se estrelló en Santiago poniente el 16 de julio de 1976, el empleo en la FACh también trajo bajas forzadas. Los datos de que disponemos por ahora son los siguientes.</span></span></div>
<div style="text-align: center;">
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<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;"><i>En Puerto Montt (Sergio Pulgar) </i></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El 5 de enero de 1978, el avión 253 se estrelló contra el suelo a la cuadra del poblado de Cobija, en la costa nortina, mientras hacía un vuelo de mantenimiento de eficiencia a bajo nivel. La aeronave resultó totalmente destruida y su piloto, el subteniente Carlos Hernández Verino, salió gravemente herido, igual que el tripulante, cabo 2° Osvaldo Valenzuela Valdés.</span></span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjowz38D-SvopkYE8WNlJ-Q207b05YnuA0HXJT5feT0Gj12yr8sr0XuenYGlvQ1p5HEgZ6zjBdDrE39dbYCANzXRQ4iXBlhsJT6Qp4deBLw3aEzhGRgDP_-JL5aWh0EV1Z6Lunk7g/s1600/aaaa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="185" data-original-width="864" height="85" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjowz38D-SvopkYE8WNlJ-Q207b05YnuA0HXJT5feT0Gj12yr8sr0XuenYGlvQ1p5HEgZ6zjBdDrE39dbYCANzXRQ4iXBlhsJT6Qp4deBLw3aEzhGRgDP_-JL5aWh0EV1Z6Lunk7g/s400/aaaa.jpg" width="400" /></a></div>
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El 12 de agosto de 1982 se produjo otro accidente mayor. El avión 254 se estrelló en el sector Ostiones Velásquez, Los Muermos, a 45 km al oeste de Puerto Montt. Era un turno de mantenimiento de eficiencia y no pudo recuperarse de una picada muy pronunciada en un ejercicio táctico. Los fallecidos fueron los subtenientes Marcelo Durán Montes y Christian Scherrington Fernández.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Adicionalmente, Sergio Pulgar -quien también fue tripulante de estas aeronaves en la línea de vuelo en Puerto Montt- nos confidencia que el avión 258 dejó de volar tempranamente y fue dejado para servir como fuente de piezas de repuesto. Así mismo, que los aviones se desempeñaron muy bien en su base sureña, respondiendo muy bien en las condiciones de vuelo a menudo extremas de esa zona, incluso en ejercicios con fuego real, donde algún avión experimentó daños por <i>el fragor de la batalla</i>, pero que fue convenientemente reparado por el personal de tierra. Sin duda, todo nos merece plena fe.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7ImvKinYaoxtYp1CSN81wTyAD3bvE2sA-_xxfmsBugLOoXXbYuNjhmE1S-IRebi9yS32J3bqtHuEQrT6y6tn_1FkIVAAMqolnlN95KKe0-8yr_EUVQkz8px7eQ87kW4Z80Tt5Iw/s1600/Cuadra+259+ISO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="447" data-original-width="787" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7ImvKinYaoxtYp1CSN81wTyAD3bvE2sA-_xxfmsBugLOoXXbYuNjhmE1S-IRebi9yS32J3bqtHuEQrT6y6tn_1FkIVAAMqolnlN95KKe0-8yr_EUVQkz8px7eQ87kW4Z80Tt5Iw/s400/Cuadra+259+ISO.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>El 259 (Sergio Pulgar)</i></div>
<span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: large;"><span style="font-family: inherit;">7) Resumen de identidades </span></span></b></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">La siguiente tabla sirve como resumen final para graficar mejor la identidad y destino de los aviones T-25 operados por la FACh.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhujEo5Itq-fXE-bxYF1HlHRQMBLeW2APgpblFONqf2hzP5DogFDr8J6FNuYUbyRM9kzYJC-xaSfewDwrQNUYbuqOcer54V25QDQt9fa1JNFbqJFcf8U61GmO8MAVOQt92Gqk1LZA/s1600/tabla+4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="422" data-original-width="802" height="210" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhujEo5Itq-fXE-bxYF1HlHRQMBLeW2APgpblFONqf2hzP5DogFDr8J6FNuYUbyRM9kzYJC-xaSfewDwrQNUYbuqOcer54V25QDQt9fa1JNFbqJFcf8U61GmO8MAVOQt92Gqk1LZA/s400/tabla+4.jpg" width="400" /></a></div>
<span style="color: #073763;"><b><span style="font-size: large;"><span style="font-family: inherit;">Epílogo</span></span></b></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">Finalmente digamos que los T-25 sirvieron en la FACh hasta 1982.</span></span><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: inherit;">El 22 de abril de 1983 se dictó la Ley N° 18.217, que fue publicada en el Diario Oficial del 5 de mayo de 1983. Esta norma autorizó al Comandante en Jefe de la FACh a donar algunos T-25 a la Fuerza Aérea Paraguaya. No entraremos en el detalle de lo dicho por esta ley, pero sí diremos que se trató de cinco aeronaves y todo el material de apoyo y repuestos.</span></span></div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-11032150543753165282018-03-10T20:59:00.000-03:002018-03-10T21:11:21.390-03:00Informa medio brasileño...<div style="text-align: center;">
<b><span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;">Nuevos Super Tucano para la FACh</span></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgf0Mfx8C-JrONXj1iXMMbHZGIcOik8Vd-A87NL9X5-wVdbVIwFebMQh_YtkrWhgtTl6u2ye6M6R5_Y2Gsj4YEErvZ1YkNPylmiR7OMdBWIF3awigEAreGvbPPwoxkX5ktfJqWWjw/s1600/Sin+t%25C3%25ADtulo-1+copia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="521" data-original-width="1023" height="324" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgf0Mfx8C-JrONXj1iXMMbHZGIcOik8Vd-A87NL9X5-wVdbVIwFebMQh_YtkrWhgtTl6u2ye6M6R5_Y2Gsj4YEErvZ1YkNPylmiR7OMdBWIF3awigEAreGvbPPwoxkX5ktfJqWWjw/s640/Sin+t%25C3%25ADtulo-1+copia.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Imagen, Roberto Antenore. Uno de los dos ST de entrega inminente, según medio paulista</i></div>
<div style="text-align: justify;">
El medio electrónico <a href="http://tecnodefesa.com.br/confirmado-cliente-nao-revelado-para-seis-emb-314-super-tucano-e-o-chile/" target="_blank">Tecnologia & Defesa</a> informa que es inminente la entrega a la Fuerza Aérea de Chile de seis nuevas aeronaves AT-29 Super Tucano desde la planta de EMBRAER. La imagen que acompaña esta nota fue hecha el 6 de marzo y en ella se ve el registro civil del avión -con el camuflaje nacional- previo al vuelo de autotraslado a Chile. La FACh ya opera una docena de estas modernas aeronaves de instrucción avanzada y ataque ligero. Sin duda la institución aérea nacional se pronunciará sobre este tema en los próximos días.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-46376010070462441852018-03-10T20:42:00.001-03:002018-03-10T20:43:32.234-03:00Naval 501 vuelve a Chile<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b>Desde España, como nuevo...</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh7Rwbx9yTtEVLbFBNnGJsyWYyUkftF7osBjZr-xVUGOnle7LkBfUYebQqTcWCKW8R9vu7Z9-1ZYN35IJTZZLSRyyLO-P_46gezcHKnfp9ptAfjsKARg4aFDourAp36-4JkcRU4vQ/s1600/naval501+10mar18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="547" data-original-width="1011" height="345" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh7Rwbx9yTtEVLbFBNnGJsyWYyUkftF7osBjZr-xVUGOnle7LkBfUYebQqTcWCKW8R9vu7Z9-1ZYN35IJTZZLSRyyLO-P_46gezcHKnfp9ptAfjsKARg4aFDourAp36-4JkcRU4vQ/s640/naval501+10mar18.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<i>Foto, Armada</i></div>
<div style="text-align: justify;">
La cuenta Twitter de la Armada informa hoy que el avión de exploración aeromarítima NAVAL 501 ha retornado a Chile después de haber estado nueve meses en Sevilla, España, sometido a trabajos de mantenimiento mayor.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-4544619155307478562018-03-10T20:19:00.001-03:002018-03-10T20:43:43.201-03:00Nota de El Mercurio<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b>Próxima llegada de los UH-60</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj72H894JCSjAv9NL5-EcKxizyUWUfskXnsIfp6r4zyPq_gh1KJM19prnp0UMboaneepCstplVCuzt2taGQFxAju8eUNODT2Rzkv8eISJ4Kifd51vl-hLbOMU3pXPs_a09rb7zS3g/s1600/notaBH.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1439" data-original-width="1489" height="617" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj72H894JCSjAv9NL5-EcKxizyUWUfskXnsIfp6r4zyPq_gh1KJM19prnp0UMboaneepCstplVCuzt2taGQFxAju8eUNODT2Rzkv8eISJ4Kifd51vl-hLbOMU3pXPs_a09rb7zS3g/s640/notaBH.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El Mercurio de hoy sábado publica unos párrafos mencionando el próximo arribo de los seis UH-60 Black Hawk para la FACh.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-68185246724828575712018-02-28T07:42:00.001-03:002018-03-10T20:59:37.325-03:00Nuevo Cirrus para la FACh<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b>Continúan llegando nuevos aviones</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWwAIetbSYX0UQ9BWt-iEPfHE6mpMAxcQXnXPN76HGj_AnTtQ36-QS7JvxMBjYu95wiWXnsbBOiQ0gZeMF2OSBlF8jW59INI_H6Eyclk6Qj4IHtzPKyt4ZAMkF5mWTDFqQjB7QnA/s1600/4b.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="673" data-original-width="960" height="448" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWwAIetbSYX0UQ9BWt-iEPfHE6mpMAxcQXnXPN76HGj_AnTtQ36-QS7JvxMBjYu95wiWXnsbBOiQ0gZeMF2OSBlF8jW59INI_H6Eyclk6Qj4IHtzPKyt4ZAMkF5mWTDFqQjB7QnA/s640/4b.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>(imagen, Pablo Contreras)</i> </div>
<div style="text-align: justify;">
El ya clásico sitio <a href="http://noticiasffaachile.blogspot.cl/2018/01/la-fuerza-aerea-de-chile-recibe-un.html" target="_blank">Noticias FF.AA. Chilenas</a> recientemente dio cuenta de la llegada de otra unidad del magnífico avión <b>Cirrus SR22T</b> para la FACh. Como el despliegue de la nota indica (enero), sólo restaría tener registro gráfico de la aeronave registrada 241, de un total de ocho aviones del tipo. Los Cirrus comenzaron a llegar a Chile en mayo de 2013 (235 y 236), verificándose las siguientes entregas en septiembre de 2015 (237 y 238), 239 y 240 (septiembre de 2016) y 242 (diciembre de 2017).<br />
<br />
<b>El Observador Aeronáutico</b> algo publicó en su momento en relación con la llegada de los Cirrus a la FACh, en los enlaces <a href="http://ivansiminic.blogspot.cl/2015/09/nuevos-cirrus-para-la-fach.html" target="_blank">uno</a> y <a href="http://ivansiminic.blogspot.cl/2013/06/cirrus-para-la-fach.html" target="_blank">dos.</a></div>
<br />Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-81733977795116275842018-02-26T09:59:00.001-03:002018-03-10T21:16:42.329-03:00Destacado hito de la Fuerza Aérea<div style="text-align: center;">
<span style="color: #073763;"><span style="font-size: x-large;"><b>Primera oficial de la FACh en volar un DHC-6 en la Antártica</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinUOWK_-iuAeYQmRzNvRN-QdkmT98PlroKaXXNW7VjGsycGZMdqTpH4cwSeYFNV7Qou8pUzmguMOTmANaSoRGppNx_NRTjgw3g1xuiDSIcecsKU-ZpyQMoG71rYzyZX5_UUgbIOQ/s1600/mylene-pauvif.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="425" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinUOWK_-iuAeYQmRzNvRN-QdkmT98PlroKaXXNW7VjGsycGZMdqTpH4cwSeYFNV7Qou8pUzmguMOTmANaSoRGppNx_NRTjgw3g1xuiDSIcecsKU-ZpyQMoG71rYzyZX5_UUgbIOQ/s640/mylene-pauvif.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El periódico <a href="http://www.latercera.com/nacional/noticia/la-primera-mujer-vuela-twin-otter-la-antartica/80084/" target="_blank">La Tercera del 25 de febrero</a> informa que la capitán de bandada (A) de la FACh <b>Mylene Pauvif </b>se ha convertido en la primera piloto de la institución en operar un bimotor Twin Otter en la Antártica.</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-13099929.post-30208434176133436162018-02-26T09:36:00.004-03:002018-03-10T21:17:11.071-03:00Hace 36 años...<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-large;"><span style="color: #073763;"><b>Cae el primer prototipo del Pillán</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwx71CrW9ZeKi43qf-okGkED90_cmjyll5pSaAjXcfVfE8iWmxhvcxgRkxI3AUXhT-NLQhLfsKxQmW9ynkyFXtMxJeV1smg6U0sG1lZU_xDHdehJ-U1h-gvtJilw4p5PaR6LuSbA/s1600/protipos+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="335" data-original-width="640" height="332" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwx71CrW9ZeKi43qf-okGkED90_cmjyll5pSaAjXcfVfE8iWmxhvcxgRkxI3AUXhT-NLQhLfsKxQmW9ynkyFXtMxJeV1smg6U0sG1lZU_xDHdehJ-U1h-gvtJilw4p5PaR6LuSbA/s640/protipos+%25282%2529.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Imagen, colección Germán Lüer</i></div>
<div style="text-align: justify;">
El <b>26 de febrero de 1982</b> se estrelló en la base aérea El Bosque el primer prototipo del que poco después se convertiría en el avión de instrucción básica de la FACh, el ENAER T-35 Pillán. La aeronave, entonces clasificado como <b>Piper PA-28-R300</b>, había sido diseñado y fabricado por el <b>Advanced Engineering and Experimental Department</b>, dentro del llamado <b>Project 51</b> de la <b>Piper Aircraft Co.</b>, Lakeland, Florida. Su primer vuelo se había producido el 6 de marzo de 1981 a los mandos del piloto de pruebas de la fábrica, Hugh Smith. Mientras estuvo en los EE.UU. usó la matrícula <b>N300BT</b>. Al poco tiempo arribó a Chile, donde mantuvo la matricula extranjera más la marca <b>XBT</b>. Cuando se estrelló en la pista de El Bosque iba a los mandos del piloto teniente Fernando Malbrán G., haciendo un vuelo invertido a baja altura en una zona donde había fuertes turbulencias, según se determinó. El avión resultó totalmente destruido.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYXGDYxS1nPExuOiUUZDUVvRocioIx3k_GEzqLt73jLagLw1FRr3sK9d6v1Rebu2o-qxS0_DoOM_qdqq3eDXa0bmPdnbcgoE4WbVsFUNKzQMvMSjdK0cs9an2CNTJibQzSbABF1A/s1600/Screenshot_20180226-092112%257E2+copia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1096" data-original-width="783" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYXGDYxS1nPExuOiUUZDUVvRocioIx3k_GEzqLt73jLagLw1FRr3sK9d6v1Rebu2o-qxS0_DoOM_qdqq3eDXa0bmPdnbcgoE4WbVsFUNKzQMvMSjdK0cs9an2CNTJibQzSbABF1A/s400/Screenshot_20180226-092112%257E2+copia.jpg" width="285" /></a></div>
</div>
Iván G. Siminichttp://www.blogger.com/profile/00384845767149765028noreply@blogger.com