24 diciembre 2009

Super Tucanos para la FACh

Nuevos aviones para la FACh

El foro Razón y Fuerza entrega algunas imágenes recientes de los nuevos aviones EMBRAER EMB-314 (A-29) Super Tucano recientemente adquiridos por la FACh en número de 12. Los aparatos se muestran todavía en Brasil (aunque ya habría un par de ellos en el Grupo 1 de la FACh en el norte, de los cuatro entregados en noviembre a Chile), y se aprecian las matrículas civiles de ese país aún asignadas a dichos aviones. En la imagen del avión en la planta de EMBRAER se puede apreciar el número de orden 451.

Según la fábrica, la propuesta de EMBRAER seleccionada por la FACh incluye un amplio paquete de soporte logístico integrado (Integrated Logistic Support – ILS) y un avanzado sistema de entrenamiento y apoyo a la operación (Training and Operation Support System – TOSS), abarcando no solamente la aeronave, sino también estaciones de apoyo en tierra.

El TOSS de la FACh es compuesto por tres sistemas: uno de planificación de misiones de navegación y ataque (Mission Planning Station – MPS), uno para el relato de misiones (Mission Debriefing Station – MDS), y un simulador de vuelo (Flight Simulator – FS).

23 diciembre 2009

UAVs en Chile

ELBIT exhibe Aviones No Tripulados
Una interesante noticia postea el sitio Enfoque Estratégico:

El fabricante israelí ELBIT realizó en la segunda semana de diciembre una demostración de sus aviones no-tripulados (UAV) a las tres ramas de las FF.AA. de Chile, así como a las fuerzas policiales de Carabineros e Investigaciones. Los aviones no-tripulados arribaron a la capital chilena el pasado miércoles 9 de diciembre, a bordo de un avión de carga L-100 procedente de Sao Paulo. El aparato hizo antes una escala técnica en el aeropuerto Ministro Pistarini, de Ezeiza, en Buenos Aires, donde se realizó una breve presentación de los UAV y sus características ante representantes de las fuerzas armadas y policiales locales.

En Santiago el L-100 fue recibido en las instalaciones del Grupo 10 de la FACh en las inmediaciones del aeropuerto internacional AMB, donde hizo otra escala antes de seguir hacia el norte de Chile. La demostración de los UAV de ELBIT –se trataría de cinco ejemplares incluyendo HERMES 450 (en la foto), SKYLARK y un prototipo del HERMES 900- incluye aplicaciones en inteligencia militar estratégica de teatro, inteligencia táctica, adquisición y designación de blancos para artillería de largo alcance, vigilancia de fronteras y lucha contra el narcotráfico y otras formas de crimen organizado.

(Gentileza, Strike Nahuel, del saorbats.com.ar)

16 diciembre 2009

Nuevo avión para la Armada

VP-1: Exploración Aeromarítima del siglo XXI
Ya está volando en Sevilla (España) con colores nacionales el primer C295 Persuader encargado para nuestra Aviación Naval. La fotografía apareció en el sitio airliners.net y pertenece al fotógrafo A. Muñiz Zaragüeta. El número "066" en la sección trasera del fuselaje corresponde al c/n del aparato.

28 noviembre 2009

Rerum Cognitio Alas Impellet...

Publicaciones de la Academia de Guerra Aérea
El instituto de formación de oficiales de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Chile, en un esfuerzo que ya completa su segundo año, acaba de publicar los dos nuevos volúmenes de su colección OBRAS SELECTAS, la que recoge trabajos teóricos fundamentales en el proceso de entender el fenómeno de la guerra y su relación pasada, presente y futura con el poder aéreo. Bajo el mando de su director el coronel de Aviación (A) don Jorge Robles Mella, la AGA contribuye así al proceso de formación de oficiales y personal de la FACh.

Las últimas obras sumadas a la colección son el Nº 4, "EL PODER AÉREO, CLAVE DE LA SUPERVIVENCIA", de Alejandro P. de Seversky, un libro de la posguerra en que el autor, partidario del papel capital del poder aéreo en la defensa nacional, elabora además sobre el rol revolucionario de dicha fuerza en los conflictos bélicos y en el mantenimiento de la paz mundial. 452 páginas y aproximadamente 120 fotografías.



El libro Nº 5 de la colección es "LOS CAMINOS DEL CIELO", un amplio trabajo editado por The School of Advanced Airpower Studies y el coronel Philip Meilinger en 1997 (The Paths of Heaven) y que en esta ocasión la AGA presenta editado, traducido e ilustrado. Esta obra aborda temas relevantes del pensamiento acerca del poder aéreo. 217 páginas y cerca de 90 fotografías.

En 2008, cuando fue lanzada esta colección, las obras trabajadas por la AGA fueron el Nº 1, "EL DOMINIO DEL AIRE", de Giulio Douhet, uno de los hitos en la evolución del pensamiento acerca del poder aéreo, en una época en que aún era prematuro obtener proyecciones ni conclusiones acerca de hacia dónde iba la aviación como arma de guerra. 249 páginas y fotografías.

El Nº 2 fue el clásico "EL ARTE DE LA GUERRA", del maestro Sun Zi, un trabajo sobre cuya importancia resulta ocioso extenderse y que continúa siendo una obra fundamental a la hora de entender las bases del conflicto y de las opciones existentes para enfrentarlo, y no estamos sólo hablando de lo bélico. 124 páginas e ilustraciones.




Finalmente, el Nº 3 de la colección fue un trabajo de mucha actualidad: "LA CAMPAÑA AÉREA", del coronel de la USAF John Warden. Este trabajo, que aborda a la guerra aérea principalmente desde su variante operacional, alcanzó gran relevancia durante las etapas de planeación y ejecución de las campañas aéreas emprendidas con ocasión de la expulsión de Sadam Hussein desde el invadido Kuwait en 1991.

30 octubre 2009

Hemos publicado, XXXVII

Air & Space Power Journal, USAF

Ya está circulando la edición en español de la revista profesional de la USAF Air & Space Power Journal, tercer trimestre de 2009. En esta edición viene mi artículo Recordando a Jacques Lagas, piloto chileno héroe de Playa Girón, en una versión resumida del trabajo original publicado hace algunos años en una revista local.

09 octubre 2009

Artículo sobre LADECO

LADECO en Brasil
Un interesante artículo de 8 páginas de extensión trae el último número de la revista brasileña FLAP INTERNACIONAL relativo a la historia de la aerolínea LADECO en los cielos de ese país. Escrito por Gianfranco Betting, el trabajo repasa la historia de casi 20 años de la que algún día fuera una importante empresa aerocomercial chilena en su paso operativo por el gigante del Atlántico, entre 1979 y 1996. Con una quincena de fotografías de aeronaves Douglas DC-3/DC-6, Boeing 707/727/737/757 y Airbus A3o0 y de imágenes de publicidad de la empresa, el artículo aparece en el Nº 444 de esta revista mensual y su adquisición o suscripción puede consultarse en el sitio web de la editorial.

10 septiembre 2009

Boeing 777F para LAN CARGO

Modernos cargueros para LAN

Con dos Boeing 777F cuenta ya la empresa LAN CARGO. Los aviones que están en el inventario actual del grupo LAN son los matriculados N772LA y NA774LA, números de serie 37708 y 37710 respectivamente, y corresponden al subtipo 777-F6N. El dueño de los aparatos es la empresa de leasing Celestial Aviation Trading 39 Ltd. - GECAS (WFBN). Los aviones están motorizados con turbinas General Electric GE90-110B1 y fueron presentados recientemente en el aeropuerto AMB.

09 septiembre 2009

Accidente de helicóptero en Casablanca

Destrucción de un Alouette II
Un aparatoso accidente sufrió uno de los helicópteros de la empresa Helicópteros del Pacífico S.A. esta mañana en la zona de Casablanca, en terrenos de la viña Veramonte. Mientras la nave iniciaba su jornada de control de heladas, se fue a tierra luego de haber chocado con cables del tendido eléctrico (según el relato del piloto al llegar al hospital Van Buren), incendiándose por completo y resultando éste medianamente grave y el pasajero con heridas de extrema gravedad. La nave es el Aérospatiale SE.3130 Alouette II (SA.313B, desde 1967) matriculado CC-CDI (mismo que se ve abajo en la foto del sitio web de la empresa)

11 agosto 2009

Hemos publicado, XXXVI

Flap Internacional
Ya está en circulación la edición especial anual sobre aviación militar latinoamericana de la revista especializada brasileña Flap Internacional. En este número aparece mi reporte sobre los medios aéreos de las FF.AA. y policiales de Chile. 7 páginas.

31 julio 2009

Hemos publicado, XXXV

Publicación de la Academia de Guerra Aérea
En LECTURAS SELECTAS de mayo-junio de 2009, publicación de la Academia de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea, aparece mi artículo “La crisis por al-Tuwaitha: Armas nucleares en Oriente Medio, el ataque aéreo preventivo israelí y algunas consideraciones de derecho”. 21 páginas.

28 julio 2009

Un recuerdo de nuestro 9/11

Un Puma herido en acción
Helicópteros Puma del Ejército de Chile, década de los '70 (foto, revista Fuerza Aérea 155)
¿Quién no leyó alguna vez la antigua revista Fuerza Aérea –me refiero a la número 155, de enero-abril de 1981–, que traía un breve artículo acerca de la historia del helicóptero Aérospatiale SA.330? Recordemos que iniciaba la nota con una detallada historia acerca de cómo un Puma del ejército chileno había sido baleado y cuasi derribado durante las operaciones militares del 11 de septiembre de 1973, día del derrocamiento del entonces presidente de la república Salvador Allende. El relato no revelaba fuentes de la narración, ni tampoco hacía mayores referencias a la identidad de la máquina siniestrada ni a las de quienes habían sido los integrantes de la tripulación envuelta en aquel hecho, datos ciertamente esenciales para quienes nos interesamos no sólo en las generalidades sino también en los detalles la historia de la aviación civil y militar nacional.

Durante un tiempo, y particularmente en el desarrollo de algunas visitas que llevé a cabo a la Brigada de Aviación del Ejército desde 1998, el tema fue motivo de conversación con algunos integrantes de esa unidad, pero la verdad es que los datos obtenidos no resultaron concluyentes: la historia ya era antigua y pocos recuerdos fidedignos (digo, documentales y/o comprobables) quedaban de esos hechos. Algunos años después, en una ocasión social, un ex oficial de esa arma me comentó algunos antecedentes adicionales relativos al hecho, pero nada muy definitivo como para dar por cerrado el capítulo. Finalmente, hace muy poco tuve en mis manos un interesante libro publicado en el primer semestre de este año, el que me proporcionó la respuesta final a la incógnita. Se trata del trabajo titulado Hacia el Heroísmo, una investigación-recopilación llevada a cabo por don Hernán Saldes Irarrázaval, quien hizo un pormenorizado recuento de las Medallas al Valor entregadas a miembros de nuestras FF.AA. a lo largo de la historia. Es en este trabajo que aparece relatado el hecho de aquel día. Veamos qué dice, en resumen y editado por El Observador Aeronáutico.
Gemelo de nuestro protagonista, la imagen del Puma 252 sirve para ver en colores las marcas y el esquema de pintura usados por este tipo de máquinas en la década de los '70 (M. Anciaux)
En general, la versión publicada por la revista Fuerza Aérea en 1981 está correcta y sus detalles son muy similares a los que aparecen en la nueva obra. El 11 de septiembre de 1973 el entonces llamado Comando de Aviación del Ejército (CAVE), una unidad basada en el aeródromo de Tobalaba, participó en una serie de misiones de observación, evacuación de heridos y cobertura de fuego en tareas de apoyo aéreo estrecho contra los núcleos de civiles armados que desde temprano se resistieron al levantamiento militar. El Plan de Movimiento Aéreo de ese día se encontró con el problema de la escasa disponibilidad de tripulaciones que pudieran integrar el parque aéreo existente, por lo que oficiales que estaban recién en curso básico de helicópteros debieron asumir la tarea de copilotos de aeronaves SA.330, iniciando los vuelos a las 08.00 horas. Nuestra aeronave, en este caso el Puma número de orden 253, recibió la orden de sobrevolar el anillo de cordones industriales que rodeaban la ciudad, un área desde donde se esperaba resistencia a las acciones de ese día (recordemos que los llamados “cordones industriales” eran amplios sectores de empresas fabriles situadas en los alrededores de Santiago, desde donde los trabajadores habían comenzado en 1972 un proceso de toma de control ilegal de dichos establecimientos en una abierta –digamos– “rebelión de impaciencia” en contra de las medidas económico sociales del gobierno marxista).
Una muy buena fotografía de nuestro protagonista, el Puma 253,
en esquema de colores y marcas pre 1995 (Claudio Cáceres Godoy)
Si bien las operaciones mencionadas se desarrollaron hasta las 11.00 de la mañana, hora en que la FACh comenzó a operar sobre Santiago, a las 15.00 horas los helicópteros militares retomaron sus actividades del día, siendo el primer lugar a visitar el cordón de Cerrillos, justamente el que un año antes había inaugurado el proceso de tomas de empresas, y ubicado en la comuna del mismo nombre, la que albergaba también el hoy desaparecido aeródromo homónimo. Una vez sobre el área, el helicóptero recibió una llamada de comando advirtiendo que debía apoyar a una patrulla de infantería que estaba siendo peligrosamente sobrepasada en un combate contra civiles armados que hacían fuego desde el interior de las instalaciones de la empresa textil Yarur-Sumar. La llegada del helicóptero militar permitió un momento de distracción, aprovechado por las tropas de tierra para lograr cambiar hacia posiciones de seguridad en la refriega, concentrándose entonces el fuego de ametralladoras sobre la aeronave. Mientras ésta evolucionaba a unos 900 pies de altura (270 metros), una serie de disparos de ametralladora impactaron sobre el aparato, astillando el parabrisas e hiriendo en un pie al piloto; desde este momento el helicóptero comenzó a oscilar, perdiendo el piloto el control de ella e impidiendo contestar eficazmente el fuego.
Una de las versiones del celebérrimo AK-47,
probablemente del tipo usado en la acción relatada en esta nota
Luego del primer recuento de averías, ambos pilotos trabajosamente lograron poner rumbo a las instalaciones del Grupo 10 de la FACh en Los Cerrillos, aterrizando mediante el expediente de ocupar gran parte de la extensión de la pista en la carrera de aterrizaje, debido a que el mal estado del comandante de la aeronave le hacía imposible maniobrar con pedales de dirección para posarse verticalmente en un punto preciso.

Una vez en tierra, y ayudados por los hombres de la FACh, el herido fue traslado a un centro asistencial. El helicóptero recibió a lo menos 19 impactos de munición de 7.62 mm proveniente (probablemente) de fusiles AK-47 (aunque el reporte del libro citado menciona "impactos de munición 5.56 mm de fusil ruso AKA"), cuyo desglose de averías es el siguiente: 3 en el rotor principal, de las cuales 2 perforaron una de las palas, dejándola en situación crítica; otro proyectil seccionó una tubería de retorno del sistema hidráulico, otro atravesó el piso de la nave, errando por poco el impacto a una de las piernas del copiloto y atravesando su pantalón, y el resto de los disparos golpearon el vientre del helicóptero, dañando los tanques de combustible.

El trabajo de Saldes Irarrázaval termina mencionando que la tripulación de ese día estaba formada por el piloto, mayor Luis Contreras Prieto; el copiloto, teniente Richter Nuche Sepúlveda; el ingeniero de vuelo, subteniente Luis Menare; el mecánico sargento 1º Diógenes Fernández; el sirviente de ametralladora Nº 1 subteniente José Marinello y el sirviente de ametralladora Nº 2 subteniente Dantón Venegas; y los municioneros sargento 1º Eugenio Esquivel y cabo 1º Armando Cabezas. La Medalla al Valor fue concedida el piloto de la aeronave.

Finalmente, agreguemos algo a la identidad de la nave. Este Aérospatiale SA.330 Puma había sido terminado de fabricar en enero de 1973 y formó parte del grupo de 10 máquinas similares adquiridas por el Ejército en 1972-73. Personalmente entiendo que la nave era originalmente de la versión C (la versión militar de exportación del SA.330B del ejército francés) y que a contar de 1982 habría sido llevada –junto a la mayoría de las existentes entonces en el Ejército– a un estándar H (equivalente a la versión de exportación del SA.330G) por trabajos llevados a cabo localmente con asistencia de técnicos franceses. En junio de 1996 fue convertido a versión L (un SA.330H con palas de rotor principal de materiales compuestos y con peso de despegue incrementado) por la empresa Bristow Helicopters Co. y habría estado operativo aproximadamente hasta 1999, ahora con la matrícula H253. Tal como me lo comentó en 2003 un colega investigador de EE.UU, esta máquina estaba siendo ofrecida en venta en un sitio web por un intermediario civil nacional por un total de USD 630.000 por el lote completo (que incluía a los Puma militares chilenos seriados 1506 (261), 1208 (H255), y 1242 (259).

En marzo de 2003 lo observé en Rancagua con su cammo color café típico del período post Bristow y con su marca H253, aunque ya estacionado en un lote de máquinas similares que estaban en disposición. Su número de constructor confirmado era el 1188, y algunas fuentes europeas de internet lo dan como una versión original SA.330F (la versión civil del Puma básico), confirmando eso sí el c/n.

Comentario Con fecha 23 de julio de 2012 recibo una comunicación corrigiendo un dato de los consignados originalmente en el libro citado en esta nota. Edito lo pertinente: "Existe una pequeña equivocación en los hechos narrados... el sirviente de ametralladora N° 2 no era el subteniente Dantón Venegas, sino que era yo, en aquel entonces subteniente Luis Riedel Martínez, de una promoción  posterior. Dantón Venegas se encontraba haciendo el curso de avión mientras que yo me encontraba haciendo el curso de helicópteros (primer curso básico de helicópteros realizado íntegramente en Chile) en el cual participábamos, entre otros, Juan Pablo Bascur G. (Q.E.P.D.) , Marco Teodorovic C. (Q.E.P.D.), Richter Nuche, Óscar Medel O., Raúl Moyano V. y quizá alguno que se me queda en el tintero, a quien le ofrezco disculpas por mi mala memoria... Te comento que después de aterrizar de emergencia en Los Cerrillos, llegó otro Puma que nos recogió y nos llevó a nuestra base en Tobalaba, donde de inmediato tuvimos que artillar otro helicóptero con las ametralladoras Rheinmetal y nos tocó apoyar la operación de Las Melosas". Firma, Luis Riedel Martínez.

20 julio 2009

Accidente de Extra 300L

Destruido resultó hoy cerca de las 14.00 horas el avión de acrobacia Extra 300L número 4 de la Escuadrilla Halcones al estrellarse e incendiarse en uno de los patios del Mercado de Santiago (MERSAN), en la zona de Lo Espejo (Panamericana Sur con avenida Américo Vespucio). El piloto resultó herido de gravedad y fue trasladado al hospital institucional (imagen de diario La Tercera).
Extra 300L número 4 (foto, FACh)

18 julio 2009

La aviación en la policía civil chilena, II parte

Renacer y fundación

No obstante lo dicho antes, en rigor no todo estaba terminado para la aviación de la policía civil. En una actitud de la cual la historia aeronáutica da innumerables ejemplos, en el futuro inmediato el espíritu aéreo sabría reponerse de los duros golpes recibidos e intentaría un nuevo camino, un nuevo trato consigo mismo.

Pero si es que a alguien en esa época le interesaba todavía lo relativo a la aeronáutica, de seguro que sus pensamientos rondaban en torno a la idea del cambio, a la de asimilar las lecciones de todo lo ocurrido hasta ese entonces, empezando por el optimista recuerdo de aquellos días de la llegada del primer avión. Seguramente también se entendió que para estructurar un servicio de aviación eficiente y seguro era necesario adoptar medidas en múltiples direcciones, las que más tenían que ver con una sólida planificación doctrinaria y orgánica, que con la mera conjunción de aeronaves y hombres capaces de volarlos. Así, todo el panorama debería cambiar, hacerse de nuevo, aunque nadie sabía quién ni cuándo esto ocurriría.

Por lo pronto, la crítica situación político-social nacional se modificaría de raíz. El golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973, que derrocó al gobierno de Allende, hizo que –para lo que nos interesa aquí–, al día siguiente fuera nombrado interventor de los detectives el general de división de Ejército Ernesto Baeza Michaelsen, un oficial de artillería especializado en Inteligencia, graduado del Colegio Interamericano de Defensa, uno de los líderes del movimiento militar, y que durante éste le correspondiera actuar como jefe de operaciones en el Comando de Telecomunicaciones situado en Peñalolén. Según cuentan Hernández & Salazar, “el día 12 de septiembre Baeza se presentó en el cuartel central [en la calle Gral. Mackenna], acompañado del comandante Sergio Badiola que portaba documentos que dio a conocer en el despacho del director general en presencia de todos los jefes de pie y en semicírculo… El general Baeza dio a conocer las instrucciones recibidas del gobierno militar [e] insistió en el acatamiento de todo el personal a las nuevas autoridades… advirtiendo que los miembros de Investigaciones continuaban en sus cargos en carácter de interinos y hasta nueva orden” (La Policía Científica, el Tránsito al Siglo XXI…).

Sería Ernesto Baeza, designado nuevo Director General por la Junta Militar, quien tendría su cuota de gloria como el verdadero fundador de la rama aeropolicial civil. A diciembre de 1973, Baeza poseía la quinta antigüedad en el Ejército, y el 10 de abril de 1974, luego de que el general Pinochet llamara a retiro a los generales Orlando Urbina, Rolando González, Manuel Torres de la Cruz y al propio Baeza, le pidió a éste que continuara al mando de Investigaciones en su calidad de general retirado.

Acorde con los habituales movimientos de personal habidos en esos tiempos, el detective Juan Carlos Tiznado Gay (en ese entonces en la Brigada de Homicidios), a quien conocimos en la segunda mitad de los ‘60 integrando los incipientes cuadros de pilotos de Investigaciones –y ya alejado de todo lo que significara volar–, debió pasar a completar el grupo de asesores del nuevo jefe y pronto, en el mismo 1973, el general Baeza le encargó que estudiara la mejor forma de reestructurar a la rama aérea policial y crear el nuevo servicio aéreo. A todo ello ayudarían las particulares condiciones de líder de Baeza Michaelsen, estricto y eficiente organizador, quien se preocupó desde muy temprano de imprimir a “su proyecto aeronáutico” la seriedad y orden de una verdadera unidad aérea institucional. Mayor valor resulta tener la decisión si se considera la escasez de recursos que todavía sufría la policía civil de ese entonces.

Abocado por entero a su nueva tarea, y luego de los estudios de rigor, Tiznado propuso durante 1974 que se estableciera una Sección de Transporte Aéreo, lo que finalmente se concretó en septiembre de ese mismo año con la dictación de la Orden de la Dirección General de Investigaciones Nº 147, de 26 de septiembre, fundadora de la nueva repartición. Esta nueva oficina pasó a depender de la Jefatura de Logística, siendo nombrado el propio detective 2º grado 1º Tiznado como su primer jefe, “quien se ha estado desempeñando como piloto de aviación de la Dirección General de Investigaciones”, como rezaba dicha disposición.

Resulta pertinente decir aquí que fue durante 1974 que el tema de la paternidad política de Investigaciones tomó también nuevos rumbos. El Decreto Ley Nº 646 de 9 de septiembre de ese año creó a la Subsecretaría de Investigaciones y la incorporó al Ministerio de Defensa, cesando la tradicional dependencia del Ministerio del Interior, la “que había colocado a la institución en situaciones inconvenientes en atención a que dicha Secretaría de Estado (Interior) ha constituido tradicionalmente el nexo entre el gobierno imperante y los partidos políticos, lo que significó, en el pasado, que la policía civil fuese utilizada con fines diferentes a sus funciones específicas, con deterioro de la imagen que debe tener ante la comunidad”. Esta nueva normativa se vería ratificada luego por la Ley Orgánica de Investigaciones de Chile, el Decreto Ley (Defensa) Nº 2460 de 9 de enero de 1979, y por la Constitución Política de 1980.

Interesante es detenerse en los considerandos del documento fundacional. En ellos se acepta como un hecho de la causa el que Investigaciones contaba con dos aviones, y que se estaban efectuando las gestiones para adquirir nuevo material aéreo (afirmación esta última que no era cierta). Asimismo, se reconoce la necesidad de este medio de transporte para el cumplimiento de funciones como traslado de personal y/o de carga; que estos elementos requerían de una atención y cuidados permanentes, dado su elevado costo y difícil reposición; y que era conveniente programar y coordinar su uso para emplearlo con la máxima eficiencia y mejor rendimiento.

A contar del tal acto, sería Tiznado quien debería elegir a los hombres que habrían de acompañarlo en la aventura, debiendo optar por “aquellos que tuvieran antecedentes y condiciones para llegar a desempeñarse en esta unidad como pilotos de aeronaves”. Asimismo, se fijó como plazo el 31 de septiembre para proponer a la jefatura un plan de trabajo y cursos de perfeccionamiento para el personal que fuera designado integrante de la Sección, así como un programa de presupuesto para el año 1975.

Previsoramente, y viendo que poner en vuelo a los dos aviones ya devueltos por OO.PP. no sería cosa fácil, se autorizó a que el personal de la Sección efectuara sus vuelos en aparatos de clubes aéreos o de otras reparticiones, o en aeronaves particulares, todo lo cual sería considerado como práctica o perfeccionamiento y comisión de servicio para los efectos de eventuales accidentes. Asimismo, se llamó a un primer curso de vuelo básico a cuatro detectives bajo el mando de Tiznado, entrenamiento coordinado e impartido por el entonces Comando de Aviación del Ejército (CAVE) en Tobalaba, curso al que me referiré más adelante.

Una publicación institucional de la época decía: “La Sección de Transporte Aéreo está integrada por los detectives Juan Carlos Tiznado Gay, Eduardo Giorgi Gobetto, José Castro Muñoz, Guillermo Benítez Bustamante y Mario Bustamante Araos, los que en estos momentos se encuentran en cursos en el CAVE. Completa la Sección el chofer Manuel Soto Salas, quien posee amplios conocimientos de mecánica de aviación obtenidos en la Escuela de Especialidades de la FACh. La Sección cuenta con dos aviones: un monomotor Cessna 182 y un bimotor Beechcraft, los cuales están facilitados al Ministerio de OO.PP, pero que han sido recuperados para la institución. Actualmente se encuentran en reparaciones para ser dados de alta”.

Recomponiendo el material
El documento fundacional se refería –ya vimos– a la existencia de dos aviones. Estos no podían ser otros que el Cessna 182E y el Beechcraft Queen Air prestado en su tiempo por el Ministerio del Interior. ¿Cuánto de cierto había en ello, cuando en realidad el único propio de la policía era el Cessna? Sí, porque aparte de no haber ellos jamás operado el Queen Air, bajo ningún punto de vista podía afirmarse que éste “era de” o “había sido” de Investigaciones.

Sin embargo, los esfuerzos por recuperar los dos aparatos prestados en 1972 a la Dirección General de OO.PP. comenzaron durante este mismo año, mientras se tramitaban en la DGAC los sumarios por los accidentes que los habían sacado de circulación. Probablemente algún visionario supuso que –por esas discutibles costumbres de nuestra burocracia–, una vez prestados, los aviones jamás volverían a la policía. Acotemos que el 8 de agosto de 1972, el director general subrogante de Investigaciones, abogado Arsenio Poupin Oissel, se dirigió al fiscal de la DGAC a cargo del sumario por el accidente del Queen Air, pidiéndole rapidez en el pronunciamiento final, debido a que “el servicio tenía urgencia en contar con este aparato de cargo de esta Dirección General”. Con todo, el avión aún se encontraba fuera de vuelo a fines de mayo de 1973, y así se quedaría hasta julio de 1974, ya de vuelta a manos de los detectives junto al Cessna.
El Cessna 182E CC-ETB y detectives pilotos en tareas de entrenamiento
A pesar de la acuciante necesidad de OO.PP. por contar con algunos aeroplanos –como ya vimos– lo cierto es que esta oficina jamás se animó a destinar fondos para las reparaciones necesarias, y, conocedora de eso, Investigaciones decidió tomar el toro por las astas y hacer un decidido uso de una cláusula del convenio que la facultaba para pedir la devolución de los aviones mediante desahucio dado con dos meses de anticipación al vencimiento del período en curso. Luego de varios tira y afloja, ambos lograron obtenerse de vuelta el 26 de julio de 1974. Y como la caridad, según el adagio, empieza por casa, los pocos fondos a disposición de los detectives se aplicaron primeramente a poner de pie al Cessna, labores que duraron hasta comienzos de 1975.

Con respecto al Queen Air –y terminando definitivamente con una veleidosa relación–, Interior pidió su devolución apenas éste fue restituido a la policía, comenzando entonces los propios esfuerzos de esta secretaría de Estado por ponerlo en vuelo. Las pistas documentales en mi poder señalan que a lo menos en octubre de 1974 dicho ministerio ya había solicitado varios repuestos específicos a la Beechcraft Aircraft Co., para lo cual debió endeudarse vía sendos préstamos obtenidos del Banco del Estado, situación esta última que le provocó algunas dificultades de poca monta con la Contraloría General de la República, a propósito de facturas faltantes y rendiciones de cuentas atrasadas.

Los trabajos para certificarlo nuevamente se extendieron durante un buen tiempo –desconozco exactamente cuánto–, pero sí se puede decir que Interior (a cargo del general de Ejército Raúl Benavides) terminó traspasándolo vía venta de agosto de 1977 al Club Aéreo del Personal del Ejército, donde operó como CC-KIK a contar del mes siguiente y hasta septiembre de 1979, cuando fue enajenado a una empresa particular. Si consideramos que a la fecha del accidente que lo sacó de circulación en Tobalaba el avión acumulaba 880 horas de vuelo, a diciembre de 1978 sus antecedentes de certificación anual para obtener certificado de aeronavegabilidad confesaban 953 horas de vuelo –o sea, sólo 73 horas más–, por lo que claramente podemos inferir que Interior usó poco y nada a este aparato luego de reparado.
El renovado y poco común nuevo esquema de pintura del Cessna 182E CC-ETB (J.C. Velasco)
Retomando el hilo, la policía aguantó muy bien con el Cessna CC-ETB, ya operativo y ahora pintado de un vistoso color naranjo con líneas negras –condición que le hizo ganarse el apodo de La Naranja Mecánica [¿imitando –quizá sin saberlo– el rojo de la garza o flamenco convertida por la mitología en el Ave Fénix?]. Con él, las tripulaciones policiales cumplieron misiones a lo largo de todo Chile, multiplicando sus esfuerzos tanto en tareas de aprendizaje como operativas.

En 1975 se inició el curso básico de pilotos para personal policial civil impartido por el CAVE al que me referí algunos párrafos atrás. De singular importancia fue en esa época –agosto de 1975– un raid que llevó a los detectives junto a sus colegas militares por diversas ciudades de la zona sur del país, a bordo de una escuadrilla de cinco aviones Neiva N621 Universal (o T-25, como se les conoció en Chile), acompañados del Cessna 182E, avión en el que se efectuó el entrenamiento de los policías.
Los detectives pilotos posan frente al Neiva del Ejército
Estas actividades permitieron imprimir nuevos bríos a la actividad aérea. Con miras a recibir nuevos aparatos que en el futuro deberían naturalmente adquirirse, Tiznado aprovechó una beca ofrecida por el CAVE, asistiendo él a un curso de piloto instrumental dictado por el Centro de Instrucción Profesional de LanChile, entrenamiento que le permitiría optar a la licencia de piloto instrumental entregada por la DGAC. El curso se impartió a partir del 19 de enero de 1976 y duró tres meses.

Asimismo, y en una decisión no menor, en mayo de 1976 se dictó una orden que creó una serie de distintivos aéreos, tales como piochas, escarapelas, y el clásico rectángulo de tela con el apellido del piloto bordado en él, esta vez de color celeste con letras negras. Tales símbolos –importantes para el espíritu de cuerpo– fueron creados y diseñados por los mismos funcionarios de la Sección de Transporte Aéreo.

También hubo varios análisis por algunas ofertas no concretadas de transferencia de material aéreo por parte de la DEA –Drug and Enforcement Administration– estadounidense, contactos con servicios aéreos policiales extranjeros, varias comisiones de servicio, formación de una biblioteca especializada y difusión de la importancia y futuro de la labor aérea en todos los cuarteles del país a fin de incentivar al personal a participar de la nueva rama.

Una nueva organización
La Orden General Nº 245 de 27 de enero de 1976 recogió la necesidad de adecuar el organigrama institucional, a fin de ponerlo en funcionamiento durante ese año. Esta nueva norma contemplaría una estructura más dinámica y ágil para la Jefatura de Logística, a través de la creación de algunas dependencias que normalizarían su ámbito de control, lo que permitirá a su vez mejorar la coordinación de las actividades. Así fue como se creó el Departamento de Transportes, dependiente de dicha Jefatura, compuesto asimismo por las Secciones de Transporte Aéreo, de Transporte Terrestre y de Pasaje y Fletes.
La Naranja Mecánica, en una de las escasas imágenes en color encontradas
El mismo año 1976, además de enviarse a tres nuevos detectives al curso básico, tres de los cuatro oficiales del primer curso en el CAVE terminaron su entrenamiento, pasando acto seguido a tomar el curso de oficiales militares de reserva, obteniendo luego el grado de subtenientes y pilotos de Ejército, camino que también siguió el jefe de la Sección. En una historia que está aún por contarse en sus detalles más minuciosos, todos ellos participaron activamente en el despliegue preventivo ante la posibilidad cierta de guerra con Argentina durante 1978, permaneciendo dos meses con aviones militares en la zona de Coyhaique, adscritos a la Brigada Aysén del Ejército de Chile (nombre dado al contingente militar establecido en la zona).

Sin embargo, nuevos requerimientos orgánicos hicieron patente la necesidad de rehacer el tema de la dependencia de la aviación policial. Así fue como, después de un corto período de nuevos estudios, la Orden General Nº 300, de 24 de junio de 1977, reconoció que el nombre “Sección de Transporte Aéreo” no reflejaba con justicia la verdadera actividad desempeñada por los policías aviadores, ni se compadecía con la denominación que tenían unidades afines de otros organismos de la defensa nacional. Por lo tanto, se modificó la Orden General Nº 147 en el sentido que dicha Sección pasaría a denominarse en lo sucesivo Brigada Aeropolicial de Investigaciones de Chile. La jerarquía y dependencia de esta Brigada se fijaría después, cuando se reglamentaran las Tablas de Organización y Equipo. Paralelamente, su base física pasó desde el Departamento de Transporte en el Cuartel Zañartu al subterráneo del Cuartel Central policial en la calle Gral. Mackenna.

En este año ya existían cinco oficiales pilotos, los que a contar de 1979 aumentarían a once, luego de otras dos promociones exitosas egresadas del CAVE. De la misma época es el envío de personal policial a seguir cursos de mecánica y mantenimiento en el Ejército. Consignemos aquí que todos ellos llegaron a conocer muy bien a la Naranja Mecánica, aparato en el que se llevó a cabo lo más cuantioso y sustancial del entrenamiento de pilotos y técnicos. También fue en 1979 que la Brigada debió mudar su domicilio desde el edificio de Gral. Mackenna hacia otras instalaciones –también subterráneas– ubicadas en el recibidor central del aeródromo Los Cerrillos.

Dentro de una planificación estratégica que se probó juiciosa, la formación de personal idóneo se vio acompañada de las gestiones para el levantamiento de la infraestructura necesaria que debería ocupar la Brigada Aeropolicial. Así fue como en 1979 se obtuvo en concesión un terreno de ¼ de hectárea en el aeródromo mencionado, en el que se construyeron las que fueron únicas dependencias de la aviación policial civil en el país, las que en su época tuvieron un costo cercano a los 10 millones de pesos, financiados con fondos de los propios funcionarios de Investigaciones miembros del club aéreo institucional, y comprendieron un hangar de 1.500 m² y una losa de 900 m² (inaugurados el 22 de septiembre de 1981) y un moderno edificio de dos pisos y oficinas (inaugurado el 25 de septiembre de 1982). Todo esto se perdió con el cierre de Los Cerrillos años después.

Llegan nuevos aviones
Una vez establecidas las bases orgánicas, preparados los nuevos pilotos y mecánicos, y confiados los cuadros en sus capacidades, la llegada de nuevo material de vuelo se hizo una necesidad imperiosa. A diez años de la última compra de un avión por la policía y a cinco del nacimiento de la Sección de Transporte Aéreo, en 1979 fructificaron las conversaciones sostenidas con The Cessna Aircraft Co. para la venta de tres bimotores. La primera incorporación vino en la forma de un Cessna 310R (s/n 310R1546), el que fue comprado por contrato de 9 de julio de 1979 y que el 6 de septiembre siguiente recibió la matrícula CC-ETD. El 5 de septiembre de ese mismo año fueron cerrados los tratos por un Cessna 414A (s/n 414A0338) y un Cessna 404 (s/n 4040440), los que recibieron registros CC-ETA el 30 de octubre y CC-ETC el 08 de noviembre de 1979. Los tres fueron traídos en vuelo desde la planta de la Cessna en Wichita por los mismos pilotos detectives, quienes también ahí recibieron durante algún tiempo el entrenamiento necesario para su operación.

El Cessna 310R CC-ETD, el primer avión de la nueva etapa (J.C. Velasco)
Leyendo el párrafo anterior resulta fácil deducir que el mando de la Brigada quiso mantener la tradición de las matrículas Echo-Tango (ET) para sus aviones, usando expresamente aquellas que alguna vez habían identificado a las aeronaves accidentadas. Encarar la mala suerte, destruir ciertos negativos mitos internos, y en una suerte de querer “matar el chuncho” (como se conoce en jerga aeronáutica a lo ya dicho), la consigna desde ahí en adelante fue enfrentar el futuro con profesionalismo y disciplina.

El Cessna 414A CC-ETA (I.S.)
La llegada de los aparatos, todos con capacidad de vuelo instrumental y siendo el Cessna 414 Chancellor II el único presurizado, hizo necesario fortalecer el entrenamiento IFR, labor para la cual se contrató a personal externo, recayendo la elección en los pilotos Ronald Lowery Townson, en 1980, y Guillermo Esquivel Padilla, en 1981.

El Cessna 404 CC-ETC con el esquema de colores recién llegado
Junto a ellos, y luego de varios años de interrumpidos servicios, la Naranja Mecánica sirvió con fidelidad hasta aproximadamente 1981, y entregó su placa y pistola el 25 de noviembre de 1983, cuando fue vendido a un particular que poco después comenzaría a darle nueva vida bajo el registro CC-PTE y nuevo esquema de pintura.
El Cessna 404 CC-ETC con su segundo esquema de pintura (I.S.)
Con el tiempo, nuevos mandos sucedieron a Tiznado y un nuevo lugar le cupo a la Brigada en el organigrama institucional, pues por Orden Nº 440 de 2 de diciembre de 1980 ésta pasó a depender de la Dirección General, signo inequívoco de su consolidación y del reconocimiento definitivo dado a ella por la jefatura.
Otra vista de La Naranja Mecánica
La Brigada Aeropolicial hoy
Con todo, la Brigada de hoy –bajo el mando del comisario Hans Eberl–, continúa siendo una unidad pequeña, pero con las puertas abiertas ante la oportunidad de una mayor especialización: en lo grueso, cuenta con una docena de pilotos. Todos ellos son oficiales policiales de carrera, y a diferencia de los primeros años, ya no se contrata a personal externo para satisfacer las necesidades de tripulaciones. En lo material, y actualmente, su inventario lo componen tres aviones de transporte de baja densidad (los Cessna CC-ETC y CC-ETA ya mencionados) y dos helicópteros.

Luego de algunos cursos de vuelo impartidos en una escuela aérea privada local, la instrucción de sus cuadros se realiza con medios propios, disponiéndose para ello también de los aviones de su club aéreo, hoy dotado con material Cessna 310R (el ex CC-ETD, transferido desde la Brigada en 1987), Cessna R172K Hawk XP II y Cessna 152. Desde hace poco, también, el Grupo 9 de la FACH provee de instrucción a los detectives en lo relacionado con el curso de helicópteros. El mantenimiento mayor de los aeroplanos se entrega al dealer Cessna, Aeromundo S.A., ubicada en el aeródromo Eulogio Sánchez, y el de los helicópteros a la representante chilena de Eurocopter, reservándose otros trabajos para su personal propio.
Primer esquema de pintura del Cessna TU-206G Stationair 6, nuevo CC-ETB,
adquirido en 1993
(J.C. Velasco)
En 1993 se decidió la compra de un aeroplano polivalente de ala alta, elección que recayó en un Cessna TU-206G Stationair 6 de segunda mano fabricado en 1980 (s/n U20605376), el que fue adquirido de la Tropical Aviation Distributors Inc. el 06 de enero de 1993, y que se registró como CC-ETB el 11 de enero siguiente. Éste estuvo basado algunos años en Iquique ejerciendo específicas tareas de control fronterizo contra el tráfico de drogas. Junto a él, los otros dos aparatos con que cuentan los detectives están afectos a tareas de patrullaje, filmación y fotografía aérea, traslado de personal institucional y apoyo a las necesidades jurisdiccionales de los tribunales de justicia.
Un accidente que no pasó a mayores: aterrizando en Iquique el 6 de abril de 1997. Se salió de la pista en Diego Aracena, proveniente de Los Cerrillos trasladando a cuatro funcionarios policiales (DGAC/MNAE)
En todas sus misiones, el personal aeronáutico policial ha alcanzado la solvencia necesaria para pasar a un estadio superior. Siguiendo una planificación de incremento material esbozada a fines de 1978, la llegada del presente siglo ha encontrado a su aviación bien preparada para nuevos desafíos, siendo uno de ellos la incorporación de helicópteros utilitarios que permitan desarrollar nuevas habilidades tácticas en la lucha contra el crimen, tal y como vemos está ocurriendo hoy en día. Así, en junio de 2002 se obtuvo el primer logro en tal sentido con el arribo desde fábrica de un Eurocopter modelo AS-350B-3 Ecureuil (s/n 3525) registrado como CC-ETI el 30 de mayo de 2002, seguidos por la llegada de un segundo aparato similar en junio de 2009, matriculado CC-ETE, aspiraciones de material que encuentran su origen muy atrás en el tiempo.
El actual esquema de pintura del CC-ETB (J.C. Velasco)
Sucede que la compra de helicópteros por parte de la policía fue uno de los iniciales requerimientos de los planes de 1973, y en ese sentido desde un primer momento se pensó en aeronaves de tamaño menor a medio, capaces de ejercer tareas limitadas de vigilancia y transporte, particularmente para apoyar el trabajo de los efectivos en las calles. La idea era distribuir unos cinco o seis en ciudades mayores del país y hacerlos participar en misiones tales como detección de laboratorios clandestinos de cocaína en el norte, persecución de contrabando, coordinación de allanamientos o detenciones, labores de búsqueda y rescate, etc.
El Eurocopter AS-350B-3 Ecureuil CC-ETI (J.C. Velasco)
La conciencia de las posibilidades tácticas de los helicópteros en funciones policiales –y no sólo de mero traslado, que es lo que ha estado haciendo su aviación desde 1962– siempre estuvo presente en el ánimo de los nuevos planificadores, pero se encontró con la insoslayable verdad de que en la etapa fundacional iniciada en 1974 sería mucho más útil –y presentable económicamente– estructurar una flota de aviones de transporte de pequeño porte, tal como ya sabemos que ocurrió. Tanto fue así que en algunos de los planes de desarrollo inmobiliario institucional de la época (1980) se contemplaba la construcción de helipuertos, ya pensando en la realidad de la llegada de las alas rotatorias, y fueron esos programas, y otros similares, los que frenaron por largo tiempo la compra de helicópteros para la Brigada. Con todo, hoy la presencia de los helicópteros de la policía civil ha terminado por posicionarse ante la opinión pública como la cara más visible de la cotidiana labor desempeñada por esa rama operativa.
El Cessna 414A CC-ETA con el nuevo esquema de pintura con que fue mostrado
en la FIDAE 2008
(I.S.)
Superadas las etapas anteriores, también en infraestructura deberían producirse nuevas definiciones en el mediano plazo, debido al fin de la concesión de los terrenos en Los Cerrillos. Por esto, Brigada deberá buscar un nuevo hogar definitivo, más allá de su establecimiento actual en un antiguo hangar con oficinas ubicado en el aeródromo de Tobalaba.
Una imagen del Cessna TU-206G CC-ETB en Los Cerrillos (I.S.)
El club aéreo
Y como no hay institución bien plantada que se precie de tal y que no tenga su propio club aéreo, Investigaciones no podía ser la excepción.

Siendo una empresa desconocida, hubo una serie de consultas a la Federación Aérea de Chile y a los clubes de Carabineros y del Ejército, los que facilitaron a modo de ejemplo copias de sus propios estatutos constitutivos y parte importante de sus experiencias administrativas. La idea de fondo fue poder efectuar cursos de pilotos o de paracaidismo a precios convenientes, particularmente para todos aquellos funcionarios de la institución que no podían acceder a ser miembros de la Brigada Aeropolicial. Asimismo, usar los futuros aviones del Club para necesidades particulares, pagando sólo la hora de vuelo.
El Cessna R172K Hawk XP II CC-LRA
El club fue fundado por Orden General Nº 360 de 19 de junio de 1979, dependiendo éste de la Dirección General. La Asamblea Constituyente fue el 8 de agosto del mismo año y la personalidad jurídica vino de la mano del Decreto Supremo (Justicia) Nº 359 de 6 de marzo de 1980, y que fue publicado en el Diario Oficial de 27 de marzo del mismo año. La entidad inició labores prácticas con dos aviones Cessna R172K Hawk XP II arribados a contar de diciembre siguiente (CC-LRA, s/n R1723212, y CC-LRB, s/n R1723247).
Esquema de pintura actual del Cessna R172K Hawk XP II CC-LRA (I.S.)
El club se define como una corporación de derecho privado, con patrimonio propio y vinculada a la Brigada Aeropolicial a través del requisito de que, para poder pertenecer a él, se debe ser funcionario policial. Para su sustento económico real se decidió que todos y cada uno de los funcionarios de la policía debían ser socios, lo que para efectos prácticos se tradujo en descuentos por planilla.

Aparte de los beneficios tradicionales, cualquier funcionario que apruebe su curso de piloto y obtenga la licencia correspondiente queda habilitado para obtener un sobresueldo por concepto de especialidad, aunque no pertenezca a la Brigada. Eso sí, puede ser llamado a integrar filas en ésta en cualquier momento.
El Cessna 152 CC-LRC (J.C. Velasco)
El 11 de octubre de 1983 se adquirió un Cessna 152 (CC-LRC, s/n 15285520), y en el mismo mes del año siguiente se repitió la operación con otro aeroplano similar (CC-LRD, s/n 15285912). La llegada de estos aviones –traídos en vuelo por pilotos de la Brigada– tuvo por objeto bajar los costos de instrucción y atraer una mayor cantidad de socios, aunque por lo menos durante los años 83 a 86 no se realizaron cursos de vuelo.
El Cessna 310R ex CC-ETD, ahora en el club como CC-LRE (J.C. Velasco)
Finalmente, por Decreto Supremo (Hacienda) Nº 473, de 15 de junio de 1987, y Resolución 242-E, de 4 de noviembre de 1987, se transfirió desde la Brigada al club aéreo el Cessna 310R, siendo reinscrito como CC-LRE el 10 de noviembre de 1987, y pasando a ser desde ese momento y hasta el presente el único bimotor de la corporación.

Epílogo
Tenemos en la historia de la aviación de la policía civil un relato extenso, que abarca más de cuarenta años, y en el que las lecciones se han obtenido a través de una experiencia difícil y accidentada. Después de la raya para la suma, sin embargo, debemos rescatar el hecho de que hoy tenemos una aviación policial civil sólidamente establecida, que en más de veinte años no ha tenido nuevos accidentes graves que lamentar, y que se encuentra cumpliendo su deber profesional en forma ordenada, con planes en ejecución, y con la mirada fija en el porvenir.
Nuevas marcas institucionales en el Ecureuil CC-ETI (I.S.)
Pensando en el futuro cercano, y en la medida en que –por ejemplo– se incrementen algunos aspectos del problema de la droga en Chile –narcotráfico, plantaciones o laboratorios de estupefacientes–, y se mantenga la razonable política de no involucrar a las FF.AA. en el combate contra este flagelo, no es aventurado opinar que más temprano que tarde existirá la necesidad de dotar a la Brigada Aeropolicial de los elementos aéreos necesarios para optimizar la lucha en este campo –algo a lo cual ya está abocada–, y en la cual la aviación, como siempre, juega un rol preponderante. Aviones o helicópteros con capacidad de fumigación o defoliación, capacidad de transporte de unidades tácticas hacia terrenos sin aptitudes para el aterrizaje, reconocimiento especializado, etc., se cuentan entre los recursos que las principales agencias estatales de los países afectados por los delitos asociados al fenómeno de la droga destinan al efecto, atendida la gravedad y rapidez de expansión de este particular fenómeno criminal.

14 julio 2009

MBB BK-117 en la FACh

El nuevo esquema de pintura del H-33, un aparato de la DGAC
empleado actualmente por la FACh. La imagen es del 13 de julio de 2009 (I.S.)
Dentro de la diversidad de modelos de helicópteros operados por la FACh, veamos algo de la historia de los MBB BK-117 de esta fuerza. La institución adquirió un par de unidades de estas aeronaves a comienzos de 1990 y también ha sido usuaria de otros que tienen relación con distintas entidades públicas y privadas nacionales.
El H-31, una máquina que tuvo corta vida en la FACh,
aquí exhibido en la FIDAE de 1990 (col. autor)
Los dos aparatos originalmente recibidos por la FACh fueron dos versiones BK-117B-1, los que recibieron números de orden H-31 y H-32. El primero de ellos resultó destruido el 26 de abril de 1991, cuando se estrelló contra unos cables de alta tensión en la zona de El Volcán, Cajón del Maipo, mientras operaba en una salida de búsqueda y rescate de personas extraviadas, recibiendo daños casi totales y falleciendo los comandantes de escuadrilla Francisco Cortes Stegmann y Sergio Briones de la Fuente, el sargento mecánico Ricardo Arce Gajardo y el pasajero Sergio Concha Donoso.
Otra vista del H-31 en la feria de 1990 (col. autor)
El segundo aparato BK-117B-1 adquirido en igual época para la FACh es el actual H-32, una máquina fabricada en septiembre de 1989. Esta aeronave ha sido tradicionalmente empleada por el Grupo 9 en tareas de traslado VIP, y se encuentra en plenas funciones.
En Los Cerrillos, el H-32 del Grupo 9 (I.S.)
A contar de 1994 la FACh también fue ocasional usuaria del BK-117B-1 civil que a contar del 22 de diciembre de 1993 usaba la matrícula CC-CIW. Este aparato fue actualizado en junio de 1994 a la versión B-2 y luego fue transferido a Carabineros de Chile como C-10 el 8 de enero de 1999. La FACh usó esta máquina ocasionalmente, siendo notorio el hecho de ocupar registro civil y militar al mismo tiempo, el H-33/CC-CIW, como da cuenta la imagen siguiente.
El CC-CIW / H-33 en Tobalaba (foto, Claudio Cáceres Godoy)
Como la venta del CC-CIW / H-33 a Carabineros dejara a este aparato fuera del alcance ocasional de la FACh, la institución ha usado para sus labores de transporte un BK-117B-1 fabricado en 1989 y que llegó a Chile también en 1993, adquirido por la DGAC a la American Eurocopter Co. por contrato de 10 de mayo de ese año. Esta aeronave, matrícula CC-DAE vigente desde el 2 de junio de ese mismo año, desde hace algún tiempo que es usada regularmente por el Grupo 9 y hoy luce el esquema de pintura de los aparatos de transporte VIP de la FACh.

Otra vista del actual H-33, posado en las instalaciones del MNAE (I.S.)