EMBRAER 111 en la Armada de Chile
Un patrullero aeronaval con historia
Aire, mar y tierra (foto, Armada de Chile)
Veamos algunos datos básicos de la historia en Chile de los aviones de exploración aeromarítima EMBRAER EMB.111A(N) empleados desde fines de los '70 hasta el día de hoy por nuestra Aviación Naval. La idea de fondo, más que aportar una narración muy detallada, es mostrar unos perfiles técnicos que diseñé a propósito, y que esta vez emplearé en vez de las tradicionales fotografías. Estos perfiles se presentan con la información que tengo disponible relativa a lo que podríamos llamar "la hora más gloriosa" de estos aviones en nuestro país, la que ocurrió, a mi juicio, durante las acciones de fines de 1978 durante la crisis por el Beagle. Los dibujos se presentan en el orden en que los esquemas de pintura fueron usados por la Armada, y en general son esos los que hubo, detalles más, detalles menos.
Como es habitual en este blog, los antecedentes de diseño y producción de estas aeronaves en su país natal, Brasil, no nos interesan mayormente, pues están disponibles en la red.
El primer esquema empleado, de un avión que participó en las acciones del Beagle en 1978
(perfiles, autor)
No son muchas las fuentes escritas que se refieren al rol jugado por nuestra Aviación Naval durante la crisis de 1978. Carlos Tromben, en su libro "La Aviación Naval en Chile" (2da. edición, ¿1997?), nos dice que a fines de 1975, luego de los estudios locales para la elección de un avión que pudiera servir el rol de explorador aeromarítimo (un tipo de aeronave del que nuestra armada carecía), la marina decidió negociar con la empresa EMBRAER, yendo a Sao Paulo una comisión de nuestros oficiales para evaluar las posibilidades del modelo EMB.110/111, uno de cuyos ejemplares había estado en Chile durante el mismo año en vuelos demostrativos. Nuestra maltrecha aviación naval sólo disponía en esa época unos escasos C-47 y C-45, ya prácticamente fuera de su vida útil, y no adecuados para tareas que no fueran otras que el transporte de baja densidad y la exploración aeromarítima visual y de alcances muy limitados.
Finalmente se aceptó la oferta de los brasileños para entregarnos tres transportes EMB.110C Bandeirante, formándose en 1976 una comisión de trabajo y recepción que se dirigió al Atlántico para adecuar los aviones a las necesidades nacionales. Según Tromben, el trabajo de esta gente tuvo como resultado, entre otros, “una mejor percepción de las reales capacidades del avión”. Los tres bimotores C-95, como se denominaron militarmente tales aeroplanos, llegaron en vuelo a Chile el 30 de julio de 1976. Fueron registrados con los números de orden 107, 108 y 109 y comenzaron de inmediato sus tareas de enlace y entrenamiento en multimotores.
Finalmente se aceptó la oferta de los brasileños para entregarnos tres transportes EMB.110C Bandeirante, formándose en 1976 una comisión de trabajo y recepción que se dirigió al Atlántico para adecuar los aviones a las necesidades nacionales. Según Tromben, el trabajo de esta gente tuvo como resultado, entre otros, “una mejor percepción de las reales capacidades del avión”. Los tres bimotores C-95, como se denominaron militarmente tales aeroplanos, llegaron en vuelo a Chile el 30 de julio de 1976. Fueron registrados con los números de orden 107, 108 y 109 y comenzaron de inmediato sus tareas de enlace y entrenamiento en multimotores.
Vistoso c/s en cuatro tonos
Por su parte, el origen de los EMB.111 en su empleo en Chile puede remontarse al mismo año de 1976, cuando una comisión local recomendó la adquisición de seis de estos aviones. El contrato fue firmado el mismo año, y las entregas deberían producirse en 1977, luego de que los aparatos fueran adaptados a una serie de especificaciones planteadas por los mandos en Valparaíso: los brasileños habían puesto el énfasis en el empleo de este avión en tareas de patrullaje en tiempo de paz; nuestro país los necesitaba para que rindieran bien eventualmente en condiciones de guerra. Para llevar a buen término este deseo, nuestros esfuerzos debían orientarse, sobre todo, a vencer los embargos de venta de material militar impuesto por los EE.UU. a propósito del triste record del gobierno de la época en relación con la política de violación de los derechos humanos imperante en Chile luego del golpe militar antimarxista de 1973. Así las cosas, la entrega de los exploradores prevista para 1977 fue aplazada para 1978. Y la cosa estaba realmente complicada para nosotros, pues ya estábamos viviendo la crisis del Beagle con Argentina. Paralelamente a los difíciles trabajos de integración de equipos en los EMB.111 en Brasil, nuestra marina adquiría unos modestos transportes CASA 212 y helicópteros Bell 206B, y también una partida de Aérospatiale SA.319B Alouette III, estos últimos con claras aplicaciones de combate embarcado. Todo era muy necesario, pues la Armada se preparaba para la guerra en el sur.
A fines de 1978 arribaron, al fin, los primeros tres EMB.111A(N), como se conoció oficialmente la designación de la específica versión entregada a nuestra Aviación Naval. El 11 de noviembre de 1978 llegaron a la base de El Belloto los aviones números de orden 261, 262 y 263, dice Tromben, aunque yo mantengo algunas dudas respecto de este dato. A estos tres aviones les correspondería jugar un rol fundamental en las acciones de preguerra en Magallanes y el Beagle durante el mes siguiente, numero de aeronaves que igualmente tengo bajo la lupa porque no todas las fuentes calzan. Los otros tres aparatos -264, 265 y 266- habrían arribado a Valparaíso luego de distendida la situación internacional, entre el 23 de febrero y el 21 de octubre de 1979. Hasta aquí los que nos dice este autor, quien curiosamente no se refiere a los eventos tácticos de aquel diciembre de 1978 (y lamentablemente tampoco lo hizo al escribir el libro “La Armada de Chile desde la alborada hasta el final del siglo XX”, que fue el quinto tomo de esa notable y entretenida obra original llamada “La Armada de Chile desde la alborada hasta el sesquicentenario, 1813-1968”, de Rodrigo Fuenzalida Bade).
A fines de 1978 arribaron, al fin, los primeros tres EMB.111A(N), como se conoció oficialmente la designación de la específica versión entregada a nuestra Aviación Naval. El 11 de noviembre de 1978 llegaron a la base de El Belloto los aviones números de orden 261, 262 y 263, dice Tromben, aunque yo mantengo algunas dudas respecto de este dato. A estos tres aviones les correspondería jugar un rol fundamental en las acciones de preguerra en Magallanes y el Beagle durante el mes siguiente, numero de aeronaves que igualmente tengo bajo la lupa porque no todas las fuentes calzan. Los otros tres aparatos -264, 265 y 266- habrían arribado a Valparaíso luego de distendida la situación internacional, entre el 23 de febrero y el 21 de octubre de 1979. Hasta aquí los que nos dice este autor, quien curiosamente no se refiere a los eventos tácticos de aquel diciembre de 1978 (y lamentablemente tampoco lo hizo al escribir el libro “La Armada de Chile desde la alborada hasta el final del siglo XX”, que fue el quinto tomo de esa notable y entretenida obra original llamada “La Armada de Chile desde la alborada hasta el sesquicentenario, 1813-1968”, de Rodrigo Fuenzalida Bade).
Tono en verde oscuro, que alguna vez se exhibió en una FIDAE
Para referirnos a las tareas llevadas a cabo por los EMB.111 a nuestra Aviación Naval durante la crisis del Beagle, cuya cronología militarmente más relevante ocurrió durante diciembre de 1978, nos remitiremos esta vez al libro “El Albatros Dorado en el Beagle” (2003, Revista de Marina editor), obra del marino Francisco Martínez Villarroel, a la que ya nos referimos en una recensión hecha años atrás, cuando apareció publicada.
Bajo el epígrafe “1978, un año complicado”, Martínez nos cuenta de las tareas que desarrollaron las tripulaciones y los aviones EMB.110 y EMB.111 principalmente desde el aeropuerto de Punta Arenas en sus tareas de exploración del Atlántico en la búsqueda, localización y traqueo de la flota argentina en sus avances hacia la zona del Cabo de Hornos. Si hemos de creer en lo que cuenta Martínez, pues el tono pretendidamente novelado de su trabajo lamentablemente no garantiza certeza histórica, a contar del 10 de diciembre uno de los EMB.111 recibió la orden de dirigirse al sur desde la base de El Belloto. A continuación, menciona lo ocurrido el día 14 de diciembre, en lo que deberíamos entender como la primera salida al Atlántico en busca de los buques de guerra argentinos, y mientras la Escuadra chilena aún andaba lejos de la zona de guerra. El autor no identifica cuál de los tres EMB.111 fue el que tuvo el honor de llegar primero a la zona caliente (Punta Arenas).
Bajo el epígrafe “1978, un año complicado”, Martínez nos cuenta de las tareas que desarrollaron las tripulaciones y los aviones EMB.110 y EMB.111 principalmente desde el aeropuerto de Punta Arenas en sus tareas de exploración del Atlántico en la búsqueda, localización y traqueo de la flota argentina en sus avances hacia la zona del Cabo de Hornos. Si hemos de creer en lo que cuenta Martínez, pues el tono pretendidamente novelado de su trabajo lamentablemente no garantiza certeza histórica, a contar del 10 de diciembre uno de los EMB.111 recibió la orden de dirigirse al sur desde la base de El Belloto. A continuación, menciona lo ocurrido el día 14 de diciembre, en lo que deberíamos entender como la primera salida al Atlántico en busca de los buques de guerra argentinos, y mientras la Escuadra chilena aún andaba lejos de la zona de guerra. El autor no identifica cuál de los tres EMB.111 fue el que tuvo el honor de llegar primero a la zona caliente (Punta Arenas).
Esquema gris oscuro (perfil, I. Siminic)
Los resultados más relevantes del día 14 fueron la captación por parte de los equipos MAE del avión de las emisiones de un radar embarcado 992Q argentino, mientras que desde la cabina del avión “se alcanzaban a vislumbrar unos cerros altos y nevados que eran las Malvinas”, lo que nos da una idea de dónde andaba metido nuestro protagonista. A continuación, un viraje hacia el sur y emisiones con el radar situado en la nariz del avión (un APS/128) que no tuvo retorno. Poco después, nuevas emisiones del radar y la localización efectiva de la FLOMAR, al NE (no da coordenadas). Luego de un rato de seguimiento y clasificación de contactos, el avión se encontraba al límite de su alcance, debiendo retornar a Punta Arenas en silencio y con la tarea de presentar en tierra la información recabada en vuelo. Supuestamente, en las oficinas de la Tercera Zona Naval (Punta Arenas) y en Santiago no estaban seguros de creer la capital información electrónica recogida por el avión, (lo que motiva algunas críticas del autor en tal sentido). Al día siguiente, 15 de diciembre, arribarían a Punta Arenas para colaborar con las tareas otros dos EMB.111, los EMB.110, los CASA 212 y un viejo C-47.
El día 15 de diciembre otro EMB.111 no identificado se dirigió hacia la zona del canal para buscar a los buques argentinos. La tarea resultó exitosa, obteniéndose gran cantidad de información, misma que, a diferencia de lo ocurrido el día anterior, fue radiada de inmediato a Punta Arenas. La orden del mando fue quedarse en el área lo más posible, pero, por razones de autonomía y de meteorología, el avión debió descender en la pista de Puerto Williams, en pleno canal, mientras en la orilla opuesta -argentina- se veían los movimientos de tropas adversarias. Para cumplir la orden de mantener un ojo sobre los buques enemigos, la misma tripulación decidió reabastecer rápidamente al EMB.111 con lo justo y volver a Punta Arenas, dejando la tarea de vigilancia a un CASA 212 naval que estaba presto y fresco en el aeródromo, pero que debería proceder sólo visualmente y con su radar de meteorología, por carecer de otros equipos especializados. Bajo estas circunstancias y este día fue, entonces, que el CASA 212 chileno fue interceptado por un A-4Q Skyhawk del portaviones 25 de Mayo en 55º55’ / 63º48’. El Aviocar logró zafarse de la persecución del jet argentino y regresó a Puerto Williams indemne.
El día 15 de diciembre otro EMB.111 no identificado se dirigió hacia la zona del canal para buscar a los buques argentinos. La tarea resultó exitosa, obteniéndose gran cantidad de información, misma que, a diferencia de lo ocurrido el día anterior, fue radiada de inmediato a Punta Arenas. La orden del mando fue quedarse en el área lo más posible, pero, por razones de autonomía y de meteorología, el avión debió descender en la pista de Puerto Williams, en pleno canal, mientras en la orilla opuesta -argentina- se veían los movimientos de tropas adversarias. Para cumplir la orden de mantener un ojo sobre los buques enemigos, la misma tripulación decidió reabastecer rápidamente al EMB.111 con lo justo y volver a Punta Arenas, dejando la tarea de vigilancia a un CASA 212 naval que estaba presto y fresco en el aeródromo, pero que debería proceder sólo visualmente y con su radar de meteorología, por carecer de otros equipos especializados. Bajo estas circunstancias y este día fue, entonces, que el CASA 212 chileno fue interceptado por un A-4Q Skyhawk del portaviones 25 de Mayo en 55º55’ / 63º48’. El Aviocar logró zafarse de la persecución del jet argentino y regresó a Puerto Williams indemne.
Esquema gris claro
Seguramente otros vuelos fueron realizados desde Punta Arenas, pero Martínez vuelve a detallar sólo lo ocurrido el 19 de diciembre, cuando una aeronave se dirigió al sur vía la isla Tierra del Fuego y San Sebastián. Paralelamente, un CASA 212 desde Pto. Williams se jugaba la vida al detectar al portaviones argentino petroleando desde otro buque, oportunidad en la cual el rechoncho avión chileno habría sido interceptado de nuevo por un Skyhawk, esta vez en 54º30’ / 60º53’. Las nubes y arriesgadas maniobras de escape jugarían a favor de los aviones chilenos, al igual que en el encuentro anterior.
Hubo otras misiones varias –también de EMB.110, empleando su moderno radar meteorológico– hasta que la intervención del Papa Juan Pablo II descomprimió la situación. Martínez habla en general de unas 87 misiones, con 315 horas de vuelo, aunque no entrega un necesario desglose, ni por unidad ni por aviones. Fin de la historia, por ahora.
Hubo otras misiones varias –también de EMB.110, empleando su moderno radar meteorológico– hasta que la intervención del Papa Juan Pablo II descomprimió la situación. Martínez habla en general de unas 87 misiones, con 315 horas de vuelo, aunque no entrega un necesario desglose, ni por unidad ni por aviones. Fin de la historia, por ahora.
Visión de conjunto (perfiles, I. Siminic)
Algunos otros datos aportan información adicional:
NAVAL 261: c/n 110147, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978 y asignado al escuadrón VP-3 (en 1982, éste cambió su nombre a VP-1). Este avión fue posteriormente modificado con una antena sobre fuselaje tipo lenteja (probablemente, un equipo MAE chileno, que nunca entró en servicio) y fue retirado del servicio por desgaste estructural en 1998. Hoy está en exposición en los patios de la Base Aeronaval Viña del Mar.
NAVAL 262: c/n 110150, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978.
NAVAL 263: c/n 110154, aceptado el 21 de diciembre de 1978; en 1999 comenzó su conversión a aparato de transporte para el escuadrón VC-1, como C-111.
NAVAL 264: c/n 110158, aceptado el 09 de diciembre de 1978 y entregado en 1979.
NAVAL 265: c/n 110162.
NAVAL 266: c/n 110166.
Cabe observar que los EMB.111 chilenos, a diferencia de otros modelos del mismo avión (por ejemplo, los dos de la Fuerza Aérea Brasileña entregados en arriendo a la Armada argentina durante la guerra de las Malvinas y que participaron activamente al final de ese conflicto), cuentan con equipos anticongelantes completos en las superficies de vuelo y están equipados para portar cohetes de 70mm, entre otros ingenios. No llevan el proyector de luz en el ala izquierda.
Asimismo, poseen aire acondicionado, sistema de oxígeno, sincronizadores eléctricos para las hélices y puesto de copiloto con full instrumentación. Su radar de nariz es el clásico APS/128 y tiene numerosa aviónica principalmente de origen estadounidense. Los equipos MAE son un detector DR-2000 y un analizador DALIA 500 y sus antenas y equipos están ubicados en dispositivos visibles bajo el radar de proa y en el extremo trasero del avión, bajo el timón de profundidad. Cuenta además con GPS, VOR y ADF, más una serie de 6 equipos de distintos tipos de sistemas de comunicaciones o radios. También con dos datalink, del sistema IMAGEN de SISDEF, y su sistema de gestión y transferencia de datos es de origen nacional (CNTDS). Por cierto que muchos de estos equipos fueron siendo incorporados en sucesivas modernizaciones posteriores a su llegada a Chile.
Su tripulación está compuesta por piloto en el asiento izquierdo, copiloto en el derecho, operador de radio (tras el piloto), observador visual (tras el copiloto), operador de radar (tras el operador de radio), operador MAE (tras el observador visual), navegante (tras el operador MAE) y mecánico (tras el navegante y frente a la puerta de acceso lateral izquierda).
La autonomía del avión es de 6 horas y su velocidad crucero es de 165 nudos.
NAVAL 262: c/n 110150, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978.
NAVAL 263: c/n 110154, aceptado el 21 de diciembre de 1978; en 1999 comenzó su conversión a aparato de transporte para el escuadrón VC-1, como C-111.
NAVAL 264: c/n 110158, aceptado el 09 de diciembre de 1978 y entregado en 1979.
NAVAL 265: c/n 110162.
NAVAL 266: c/n 110166.
Cabe observar que los EMB.111 chilenos, a diferencia de otros modelos del mismo avión (por ejemplo, los dos de la Fuerza Aérea Brasileña entregados en arriendo a la Armada argentina durante la guerra de las Malvinas y que participaron activamente al final de ese conflicto), cuentan con equipos anticongelantes completos en las superficies de vuelo y están equipados para portar cohetes de 70mm, entre otros ingenios. No llevan el proyector de luz en el ala izquierda.
Asimismo, poseen aire acondicionado, sistema de oxígeno, sincronizadores eléctricos para las hélices y puesto de copiloto con full instrumentación. Su radar de nariz es el clásico APS/128 y tiene numerosa aviónica principalmente de origen estadounidense. Los equipos MAE son un detector DR-2000 y un analizador DALIA 500 y sus antenas y equipos están ubicados en dispositivos visibles bajo el radar de proa y en el extremo trasero del avión, bajo el timón de profundidad. Cuenta además con GPS, VOR y ADF, más una serie de 6 equipos de distintos tipos de sistemas de comunicaciones o radios. También con dos datalink, del sistema IMAGEN de SISDEF, y su sistema de gestión y transferencia de datos es de origen nacional (CNTDS). Por cierto que muchos de estos equipos fueron siendo incorporados en sucesivas modernizaciones posteriores a su llegada a Chile.
Su tripulación está compuesta por piloto en el asiento izquierdo, copiloto en el derecho, operador de radio (tras el piloto), observador visual (tras el copiloto), operador de radar (tras el operador de radio), operador MAE (tras el observador visual), navegante (tras el operador MAE) y mecánico (tras el navegante y frente a la puerta de acceso lateral izquierda).
La autonomía del avión es de 6 horas y su velocidad crucero es de 165 nudos.
