Breve resumen de un proceso exitoso
(o crónica de un aniversario olvidado)
Imagen, I.S.
En marzo de 2006 se cumplió el 25° aniversario del primer vuelo del primer prototipo del que llegaría a ser el exitoso avión de entrenamiento ENAER T-35 Pillán. Luego de haber esperado (proactivamente) alguna mención sobre este hecho en alguna publicación nacional, resulta obvio que la olímpica falta de cualquier nota al respecto durante todo el año demuestra que ninguna de ellas consideró importante el hecho, a pesar de su significado.
Por lo mismo, presento a mis lectores un breve ensayo conteniendo algunos aspectos relacionados con la génesis y desarrollo de este aeroplano, y detalles de la historia pormenorizada de los siete primeros aviones de preserie construidos entre 1981 y 1984, antes de que comenzara la etapa de construcción en serie propiamente tal.
Algunas ideas generales
Imposible referirme al Pillán sin traer a colación el significativo hecho de que a mediados de los años ’80 este aeroplano se alzó como el
sucesor histórico de un amplio y extendido proceso de suministro de aviones de instrucción de origen
estadounidense, mismo que comenzó a contar de 1941 con la triada de aviones de instrucción primaria, básica y avanzada Fairchild PT-19 Cornell, Vultee BT-13 Valiant y North American AT-6 Texan, y que fue complementado hacia mediados de los años ’50 con los
Beechcraft T-34 Mentor (en la
foto). En lo sustancial, no despreciables cuarenta años de influencia desde los EE.UU., y un gran total de cerca de 350 aviones entregados a la FACh, en sus distintas versiones y denominaciones civiles y militares.
Sólo como un breve recordatorio digamos que hacia fines de los años ‘70, cuando el alto mando de la FACh comenzó a pensar en la idea que cuajaría finalmente en el Pillán, la experiencia institucional en la fabricación de aeroplanos no era nueva, pero tampoco particularmente exitosa ni mucho menos extendida. El primer esfuerzo tendiente a unificar las modestas capacidades de mantenimiento se había dado en la década de los años ’20, con la creación, primero, de la Sección Fábricas y Maestranza en El Bosque, y el paso lógico siguiente que fue la fundación de la recordada Maestranza Central de Aviación. Fue esta última la que comenzó a trabajar sistemáticamente en la armaduría, mantenimiento de depósito y reparación de los aviones de la fuerza aérea de entonces, servicios de los cuales también sería beneficiaria la Línea Aérea Nacional en los años ’30. Paralelamente, a fines de 1930 se estableció en Los Cerrillos una filial de la casa estadounidense The Curtiss Aeroplane Export Corporation, constituida por un breve lapso para el ensamblaje de veinte aviones de guerra del modelo Falcon.
En 1954 la Maestranza Central de Aviación se convirtió en el
Ala de Mantenimiento y en ella comienzan a desarrollarse los primeros esfuerzos tendientes a dar a luz un producto aeronáutico netamente nacional. En tal sentido, en 1947 se presentó públicamente en El Bosque el llamado
Triciclo Experimental, según el anuario Jane’s de la época “el primer aeroplano de concepción chilena”. Fue diseñado por el ingeniero aeronáutico contratado por la FACh don Alfredo Davins y construido por operarios chilenos con materiales autóctonos, exceptuando el motor. Recibió la matrícula
XX-01.
Hacia 1954, otro prototipo fue creado por el CDE don Hugo Fuentes, llamado
HF XX-02, el que no pasó de tal estado, pero que en su corta vida tuvo algunas interesantes modificaciones e incidentes que algún día reseñaremos.
Por ley de mayo de 1953 se crea a cargo de la FACh la llamada Fábrica Nacional de Aeronaves (FANAERO-CHILE), con el objeto de construir de toda clase aeronaves, repuestos y elementos aeronáuticos relacionados con las necesidades de la defensa nacional, volviendo a aparecer el ingeniero Davins Ferrer para diseñar en 1955 el avión de entrenamiento militar primario
Chincol, un proyecto que tampoco tuvo éxito.
Luego de que la institución abandonara la idea de la producción local y las preferencias se decantaran por el Beechcraft Mentor, transcurridos más de veinte años se comienza a pensar en el reemplazo de estos aparatos. Se produce entonces la asociación de la FACh / Ala de Mantenimiento con la célebre casa Piper de los EE.UU. y se aprovecha la experiencia de ésta en la fabricación de determinado número de aparatos civiles para dar paso a un nuevo avión diseñado de acuerdo a los deseos y requerimientos técnicos de la FACh. En un proyecto paralelo, pero relacionado, en 1979 se establece en Santiago la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENA, luego INDAER) para abordar la armaduría de aviones Piper PA-28 Dakota, y en 1984, ya de cara a la fabricación en serie del Pillán, se crea la actual ENAER.
Es entonces que enfrentada la FACh de fines de los ’70 a la necesidad de dotarse de un nuevo y fresco avión de instrucción primaria y básica, el proyecto ECH-51 Pillán se alza como la carta elegida dentro de un puñado de otros aeroplanos en boga en esa época, cuyas características fueron sopesadas no sólo en el sentido de tener que encontrar un avión que llenara los específicos aspectos técnicos requeridos por la institución, sino que también fuera posible de ser cofabricado en Chile a cargo de una empresa esencialmente ligada a la propia FACh y, por ende, al Estado.
En tal sentido, la génesis del Pillán no sólo recoge las vivencias de una aviación militar con una amplia experiencia en el uso de sucesivas generaciones de aviones entrenadores a contar de 1913, sino que también de una institución realista a la hora de recordar y concluir sobre su propia experiencia en el diseño y fabricación de aeroplanos, durante largo tiempo forzada a maniobrar entre carencias varias y –a contar de fines de los años ‘70– circunstancialmente agobiada por la dificultad adicional de tener que cumplir su misión en un escenario regional marcado por embargos de transferencia de equipo militar.
El Pillán es con mucho mérito el resultado de un acertado proceso de adaptación de las capacidades locales en la armaduría, coproducción y fabricación aeronáutica, exitoso por haber logrado sortear los numerosos y ciertamente complejos estadios de desarrollo, desde los primeros esquicios arrojados sobre la mesa de los ingenieros, el diseño conceptual y su concreción preliminar, hasta el diseño de detalle, las pruebas y la producción en serie de todos los ejemplares requeridos.
En el Pillán existen claras evidencias del pragmatismo de las autoridades aéreas de la época, las que no buscaron reescribir la historia de dar a luz un producto absolutamente chileno –en una suerte de reinvención de la rueda– sino que supieron dar respuesta a su claridad de requerimientos con las experiencias propias de un fabricante civil de difundida presencia mundial, utilizando para ello una serie de productos altamente probados.
El aprovechamiento de las instalaciones y crecientes potencialidades del Ala de Mantenimiento primero, y de ENAER a contar de 1984, sirvieron entonces para dar partida y fuerza a este proyecto que, si bien híbrido en su construcción, fue chileno en su concepción. Estos factores determinaron que el proceso de reemplazo del Beechcraft Mentor fuera ejecutado en su totalidad, y que en lo sucesivo –y hasta el año 2002 (en que cuatro unidades fueron entregadas a la marina ecuatoriana)– distintas versiones del avión lograran ser colocadas en cantidades no menores al servicio de otras siete aviaciones militares de América y Europa.
Lo anterior es una suerte de reconocimiento a las bondades de un programa que demostró ser racional y sobrio, y que cumplió con las expectativas de sus fundadores en cuanto a echar las bases de una industria aérea no grandilocuente pero sí eficiente a la hora de cubrir las necesidades esenciales de la FACh, y preparada para trabajos mayores, como lo serían con el tiempo la acertada modificación de aspectos sustanciales de las capacidades operativas de nuestros propios inventarios, y sucesivos contratos de fabricación de piezas y partes de aviones civiles de extendida aceptación mundial.
Los prototipos y aviones de preserie
No son pocos los artículos que se han escrito para referirse a la historia de la génesis y desarrollo del Pillán. Por lo mismo, las siguientes líneas no son un examen ni de la técnica ni de las particularidades concretas de la historia de este aeroplano, datos que Uds. podrán encontrar en cualquier otra publicación del área. Lo mío es más sencillo: proporcionar una pormenorizada síntesis de algunos antecedentes necesarios de tener presente para redescubrir los primeros pasos y destino de los prototipos y ejemplares de preserie de este exitoso avión chileno, antes de dar comienzo a la producción propiamente tal a contar de 1984/85.
Primer avión, primer prototipo
Enmarcado en el
Project 51 fue diseñado y fabricado por el Advanced Engineering and Experimental Department de la Piper Aircraft
Co., en Lakeland, Florida, lugar desde el cual efectuó su primer vuelo el
6 de marzo de 1981 a los mandos de Hugh Smith, piloto de pruebas de la fábrica. Recibió la matrícula civil estadounidense
N300BT.
Una vez que la FACh dio el visto bueno a los trabajos realizados, encarga la construcción de un segundo prototipo y también solicita se fabriquen los kits necesarios para ensamblar en Chile otros tres ejemplares de preproducción.
Poco después de su debut en los cielos norteamericanos, el N300BT arriba a Chile para continuar con las pruebas, conservando la matrícula original complementada con la denominación XBT. Su fin llegó mientras hacía un vuelo invertido a baja altura en El Bosque, oportunidad en la cual se accidentó el 26 de febrero de 1982, poco antes de la Feria Internacional del Aire (FIDA) de ese año, falleciendo el piloto, capitán de bandada don Fernando Malbrán (dato este último aportado por el coronel de Aviación (A) don Juan González Silva). A consecuencia de lo anterior fue dado de baja por destrucción total.
Segundo avión, segundo prototipo
Corresponde al
segundo prototipo del Pillán, fabricado, ensamblado y probado en EE.UU., donde voló por primera vez el 31 de agosto de 1981. El primer vuelo en Ch
ile se produjo el 13 de septiembre del mismo año a los mandos del CDB José Ili Salgado, y fue presentado oficialmente tres días después en una entrega simbólica a la Escuela de Aviación (aunque obviamente el avión no cumplió tareas de instrucción). El número
102 se le asignó en Chile con caracteres de denominación, pero pronto (a comienzos
de 1982) cambió a
YBT cuando tales dígitos fueron reasignados al cuarto Pillán construido, segundo aparato de preserie y segundo armado en Chile. Fue exhibido en la FIDA ‘82 pintado en colores rojo y blanco, ya como YBT. Por inscripción de 23 de enero de 1986 en el Registro Nacional de Aeronaves civiles se le asignó la matrícula
CC-PZA.
Por resolución de ENAER de agosto de 1993, fue dado de baja a contar del 31 de diciembre de siguiente, luego de 764,6 horas de vuelo. Hoy, y desde 1994, se encuentra preservado en el Museo de Aeronáutica, luciendo la inscripción YBT en sus costados, pero con placa de CC-PZA como “número de serie” y T-35 YBT como indicativo de “modelo”.
Tercer avión, primero de preserie
Corresponde al
primer aparato de preserie del Pillán y
primero ensamblado en Chile. Su primer vuelo fue el 30 de enero de 1982. En
un principio estuvo pintado de color azul arriba y blanco abajo el fuselaje, y rojo/blanco/rojo las alas (luego azul/blanco/azul), más el timón con estrella blanca de gran tamaño. Fue exhibido en la FIDA ’82 con el
número de orden 101.
Durante un tiempo voló en Chile repintado rojo-blanco y marcado con la matrícula estatal no inscrita
CC-EFP antes de su envío al Salón de Farnborough ‘82 (del 5 al 12 de septiembre), lugar donde recibió el número
56 en la nariz, señas todas las anteriores que mantuvo después de su regreso al país. Con el mismo esquema y marcas identificatorias participó en la versión de junio de 1983 de dicha feria, y recordado es que compartió sitio en la exhibición estática con el transbordador espacial Challenger. El avión siguió operando con tal
esquema de colores y marcas hasta que la matrícula CC-EFP fue reemplazada (manteniendo el rojo/blanco y número 56) por la matrícula
CC-PZB, asignada el 23 de enero de 1986.
Durante el primer semestre de 1987 este aparato fue ampliamente modificado, siendo usado como base prototipo para llevar a cabo el
Proyecto ENAER ECH-51M o
Pillán T-35S, versión monoplaza convencional con capacidades de acrobacia. Básicamente su peso fue disminuido y la cabina rediseñada para la acomodación del piloto, conservando el motor original del biplaza y el radio de acción del T-35 original. Así fue
como pasó a usar un esquema de color azul y líneas blancas a lo largo del fuselaje, terminadas en la cabeza de un halcón en la nariz, similar al usado en algún momento por la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones de la FACh. Con tales colores mantuvo la matrícula CC-PZB. Efectuó su primer vuelo de pruebas el 4 de marzo de 1988 y fue exhibido en la FIDA de ese año.
El estado del programa T-35S
no pasó de este prototipo y luego de
un tiempo el avión fue desactivado y el fuselaje destinado a ser exhibido sobre un pedestal en la División de Sistemas y Equipos de ENAER, en El Bosque, pintado blanco, rojo y azul, con una matrícula de fantasía
CC-CSM y con muestra de haberle sido retirada su placa identificatoria de número de fabricación. En 2006 fue entregado al Museo Aeronáutico en Los Cerrillos, para exhibición con los colores de la Escuadrilla Halcones.
Cuarto avión, segundo de preserie
Corresponde al
segundo aparato de preserie del Pillán y
segundo ensamblado en Chile. Su fecha de primer vuelo estaba estimada para el 20 de enero de 1982, pero se retrasó
por algunas semanas.
Este aparato fue el único con el fuselaje pintado con un esquema de colores verde claro la mitad superior y blanco la inferior, y con el timón verde y la estrella blanca. También lucía el número 102 sobre un fileteado blanco. Con ese diseño fue exhibido ligeramente artillado en la FIDA ‘82, y dotado de una primitiva mira de tiro en el puesto de pilotaje delantero.
Durante el primer semestre de 1982 su esquema de colores cambió al tradicional rojo blanco, con número negro pintado en el fuselaje. Durante el primer semestre de 1984 este avión, aún marcado con el número 102, fue enviado a los EE.UU. a fin de efectuarle profundas modificaciones a la cabina y carlinga, marcando la línea que en tal sentido tendrían a futuro los Pillán de producción. Al volver a Santiago recibió el número de orden 104 (la foto en b/n) debido a que –como ya dijimos– su original registro 102 le fue reasignado al segundo prototipo del Pillán (el original avión YBT).
Poco después recibió la matrícula estatal no inscrita
CC-EFS, siendo esta última con la que fue exhibido en el salón de Farnborough ’84, manteniendo esta identificación durante el segundo semestre de 1985.
Usando este aeroplano se construyó el prototipo del Pillán T-35TX, conocido posteriormente como Aucán, mismo que recibió la matrícula CC-PZC el 23 de enero de 1986, y cuyo primer vuelo fue el 12 de febrero siguiente, siendo mostrado por primera vez en FIDA '86.
El Aucán consistió básicamente en una
versión turbopropulsada del Pillán original, convertida por la compañía Soloy en los EE.UU. con un motor Allison de 420 shp, más otros cambios
menores. Después de una infructuosa promoción, este avión experimentó una serie de cambios bastante notables, destacando el reemplazo de su tradicional carlinga de tres trasparencias por una de una sola pieza, sin bastidores, proporcionándole al piloto una muy buena visibilidad y dándole al aparato un aspecto mucho más estilizado; la presentación de este avión se hizo en la FIDAE de 1990, oportunidad en la cual lució un
camuflaje en tonos de gris oscuro y verde, con superficies inferiores en gris claro, manteniendo la matrícula CC-PZC. Finalmente, fue dado de baja del inventario de ENAER el 21 de junio de 1991, y posteriormente desarmado para el uso de sus piezas como repuestos para otros aviones, cancelándose la matrícula CC-PZC el 2 de abril de 1993. Los saldos de su fuselaje estarían en un patio del Complejo Educacional La Reina, en Santiago, muy maltratados y lejos de cualquier mínima idea de conservación (ni hablar de preservación).
Si bien el punto excede los límites de este artículo, en previsión de confusiones históricas digamos que
el Aucán no tiene ninguna relación con el que luego sería conocido como
Pillán Turbo, avión este último que existe hasta el día de hoy. El Pillán Turbo fue el resultado del proyecto
ECH-51DT, un avión creado sobre la célula del ENAER ECH-51B de producción número de serie 186-88, aeroplano que apenas salido de la línea de montaje recibió el 6 de octubre de 1988 la matrícula
CC-PZG (o, lo que es lo mismo, no formaba parte de las partidas destinadas a ser entregadas a otros usuarios). El Pillán Turbo recogió todas las modificaciones en su momento aplicadas y probadas en el Aucán CC-PZC, y su primer vuelo ocurrió el 14 de mayo de 1991, paralelamente con la baja del Aucán. Se diferenciaba exteriormente del Aucán por una carlinga que constaba de dos piezas (con su sección delantera sin bastidores). El 12 de julio de 1996 fue entregado en evaluación al Grupo de Aviación Nº 11 como T-35DT Pillán Turbo, número de orden 191, y luego de la disolución de esta unidad a fines de 1997 el avión volvió a ENAER, fecha a partir de la cual fue promocionado en distintas configuraciones, sin éxito.
Corresponde al tercer aparato de preserie del Pillán y tercero ensamblado en Chile. Su fecha estimada de primer vuelo estaba fijada para el 25 de febrero de 1982 pero igualmente sufrió cierto retraso, aunque el avión estaba volando antes de abril de 1982. Recibió el número de orden 103.
A saber, entre los años 1982-84 tuvo dos esquemas de pintura: el primero, rojo la mitad superior del fuselaje y blanco la inferior, y el segundo, azul y blanco respectivamente. Aquejado por una serie de problemas estructurales derivados de sus extensivas pruebas de vuelo hacia el fin de su vida operativa –primer semestre de 1984– fue repintado negro con manchas de verde oscuro y números blancos, y dejó de volar.
Fue visto fuera de vuelo durante el primer semestre de 1985 y sus restos hacia 1987-88 en la Escuela de Especialidades. Este aparato presentó la particularidad de su carlinga, única en el conjunto de prototipos y aparatos de preserie por su forma trasera, limitando con la base de la antena VHF. Finalmente, sus restos fueron dispuestos como chatarra.
Sexto avión, cuarto de preserie
En su época fue conocido como “
el primer avión de producción en serie”, a
unque en realidad fue el cuarto de preserie; su roll-out tuvo lugar el 8 de marzo
de 1984 en una ceremonia en El Bosque, donde se le mostró como “
el primer Pillán hecho en Chile”, luciendo la matrícula
105 (y no olvidemos que el número 104 no le correspondió porque éste había sido reasignado al segundo avión de preserie ensamblado en Chile [designaciones sucesivas 102 / CC-EFS / CC-PZC]; el aparato “104”, como tal, no fue construido). Con todo, a partir de este ejemplar se comienzan a integrar progresivamente partes fabricadas en Chile.
No obstante su estatus oficial, los antecedentes disponibles nos indican que este avión
jamás habría volado, siendo utilizado sólo para llevar a cabo diversas pruebas en tierra, al término de las cuales resultó severamente deformado. Sus restos fueron vistos para el desarme y el avión definitivamente inservible en el segundo semestre de 1985.
Séptimo avión, quinto de preserie
La construcción de este aparato no se concluyó y su célula fue utilizada como maqueta. Durante el segundo semestre de 1985 se le vio listo para su desarme definitivo y los restos de su fuselaje fueron observados en la Escuela de Aviación en enero de 1988. Por lo anterior, no se le habría asignado número de serie y esta misma circunstancia podría ser vista como causa suficiente para establecer que no hubo seis aviones de preserie (considerando el que sigue a continuación) sino que sólo cinco.
Octavo avión, sexto de preserie
Corresponde al
último aparato de preserie. Terminado en 1984, recibió el
número de orden 1o7. Debido a sus continuas modificaciones, el avión ha conocido tres designaciones de
modelo (A, B y C).
Fue exhibido en Farnborough con la matrícula estatal no inscrita
CC-EFU, oportunidad para la cual se le asignó adicionalmente el número
51 sobre un esquema de color blanco con líneas azules. Luego de recibir la matrícula
CC-PZD el 23 de enero de 1986, conservó por un tiempo dicho número y, con
el mismo color blanco pero con diferente diseño de decorado de líneas, así fue exhibido en la feria Le Bourget de 1987, al término de la cual, y a fin de participar en la conmemoración de los 50 años de la Piper Aircraft Corporation, se trasladó por sus propios medios a los EE.UU. vía ruta del Atlántico Norte (Francia, Inglaterra, Irlanda, Islandia, Groenlandia, Canadá, EE.UU.).
Actualmente se encuentra en vuelo como propiedad de ENAER y es utilizado como demostrador de la empresa, con esquemas de color que han ido variando a través del tiempo. Ha sido exhibido en sucesivas FIDAE a contar de 1998.
Epílogo
Luego de la fabricación del
ECH-51 matrícula 107 comenzó la entrega a la FACh de su primera partida de T-35, solicitada mediante contrato de fecha
6 de julio de 1984, y por un lote inicial de
20 aviones, de un total de
48 finalmente contratados. El primero de ellos, número de orden FACh 101 (c/n 108-85) fue terminado en mayo de 1985 y entregado a la institución el 31 de julio del mismo año, conociendo interesante vida operativa antes de su venta a la Fuerza Aérea de El Salvador en 1998, donde prestó servicios como FAS 70 desde el 29 de mayo de ese año y hasta el 19 de enero de 2000, fecha esta última en la cual se accidentó y destruyó totalmente en dicho país.
Cuadro de resumen de los prototipos y aviones de preserie del Pillán
Matrículas
sucesivas
|
Número
de serie
|
Modelo o
versión
|
Notas
y comentarios
|
N300BT
XBT
|
No tuvo
No tuvo
|
PA-28R-300
PA-28R-300
|
Primer prototipo.
Primer vuelo el 6 de marzo de 1981.
Destruido en accidente en El Bosque, el 26 de febrero de 1982.
|
N40898
102
YBT
CC-PZA
|
No tuvo
No tuvo
No tuvo
100-81
|
PA-28R-300
PA-28R-300
PA-28R-300
PA-28R-300
|
Segundo prototipo.
Primer vuelo el 31 de agosto de 1981.
Primer vuelo en Chile el 13 de septiembre de 1981.
El número de identificación 102 que recibió en Chile fue cambiado por la marca YBT cuando el 102 fue reasignado al segundo avión de preserie ensamblado en El Bosque.
Actualmente en el Museo Aeronáutico.
|
101
CC-EFP
CC-PZB
CC-PZB
|
No tuvo
001-82
101-82
101-82
|
ECH-51
ECH-51
ECH-51
ECH-51M / T-35S
|
1er. avión de preserie. 1° ensamblado en Chile.
Primer vuelo el 30 de enero de 1982.
Identificaciones 101 y CC-EFP desde 1982.
Registro CC-PZB desde 23 de enero de 1986.
Usado para el Proyecto ECH-51M o T-35S Pillán Monoplaza.
Como monolito en ENAER como CC-EFS.
En el Museo Aeronáutico desde 2006.
|
102
104
CC-EFS
CC-PZC
|
102
102/104
104
104-82
|
ECH-51
ECH-51
ECH-51
ECH-51 / T-35TX
|
2° avión de preserie. 2° ensamblado en Chile.
Modificado por Pïper en 1984, rematricula 104.
Desde 1985 usó la matrícula no inscrita CC-EFS.
Usado como avión base para el proyecto T-35TX Aucán, primer Pillán turbopropulsado.
CC-PZC a contar del 23 de enero de 1986.
Dado de baja de ENAER el 21 de junio de 1991.
|
103
|
103
|
ECH-51
|
Tercer avión de preserie. Tercero ensamblado en Chile. Fuera de vuelo en 1984.
|
105
|
84-001
|
ECH-51
|
Cuarto avión de preserie. Presentado oficialmente el 8 de marzo de 1984. Utilizado sólo para pruebas en tierra, fue desactivado en 1984-85.
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¿ 106 ?
|
No tuvo
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ECH-51
|
Quinto avión de preserie. No fue totalmente terminado, fue usado como maqueta.
|
107
CC-EFU 51
CC-PZD 51
|
107-84
107-84
107-84
|
ECH-51
ECH-51A
ECH-51C
|
6° y último de preserie. Fab. en '84, registra 107.
Matrícula CC-EFU no inscrita.
Matrícula CC-PZD desde el 23 de enero de 1986, vigente.
|
es probable que la misma máquina haya sido la que estuvo involucrada en un accidente bastante más serio el 29 de diciembre de 2004, mientras prestaba servicio en Talcahuano. En dicha oportunidad un Bell 206 también registrado como Naval 36 se precipitó a tierra cerca de las 16.00 horas mientras efectuaba maniobras de patrullaje sobre la playa de los Gringos, Constitución, en la VII región. Por una falla mecánica tuvo que irse al suelo mediante auto-rotación, en una pista de carreras de motos situada frente a la playa. Los cuatro tripulantes salieron ilesos, aunque la aeronave sufrió serios daños, como muestra la imagen (aunque ciertamente reparables). También es probable que antes de este accidente, el mismo helicóptero haya sido retirado temporalmente del servicio por accidente de 7 de febrero de 1995.
es probable que la misma máquina haya sido la que estuvo involucrada en un accidente bastante más serio el 29 de diciembre de 2004, mientras prestaba servicio en Talcahuano. En dicha oportunidad un Bell 206 también registrado como Naval 36 se precipitó a tierra cerca de las 16.00 horas mientras efectuaba maniobras de patrullaje sobre la playa de los Gringos, Constitución, en la VII región. Por una falla mecánica tuvo que irse al suelo mediante auto-rotación, en una pista de carreras de motos situada frente a la playa. Los cuatro tripulantes salieron ilesos, aunque la aeronave sufrió serios daños, como muestra la imagen (aunque ciertamente reparables). También es probable que antes de este accidente, el mismo helicóptero haya sido retirado temporalmente del servicio por accidente de 7 de febrero de 1995.
Muy vistoso fue también el accidente ocurrido el 12 de julio de 2000, durante la parada cívico-militar por el 142º aniversario de Taltal. A las 13.55 horas el Bell 206 Naval 37 chocó una antena de radio y se estrelló contra el suelo, resultando totalmente destruido. Los noticiarios de esos días mostraron ampliamente las imágenes del desastre. Afortunadamente, los tres a bordo resultaron sólo con heridas leves.
diciembre de 1995, cuando a las 19.50 horas el Bell 206B Naval 38 se precipitó al mar 100 metros al sur del muelle Barón, Valparaíso, sin víctimas ni grandes daños; el aparato se posó en el mar sin dificultad usando sus flotadores y fue recuperado luego de ser remolcado al sitio Alfa del molo. Habría tenido una falla de motor y trató sin éxito de aterrizar en la explanada del muelle Barón, pero finalmente fue a dar al agua. Los dos a bordo resultaron ilesos.
