Volando en A-37...
Un paseo por las nubes
(Este artículo se inserta para facilitar la lectura del mismo tal como es citado en la siguiente actualización. Por lo mismo, debe entenderse tal cual fue escrito en 2003)
Introducción
Recientes intercambios en un foro extranjero acerca de la capacidad subalar de los Cessna A-37B Dragonfly de la FACh me sirven como excusa para escribir unas cortas notas con algunas impresiones personales acerca de los extensos vuelos efectuados en el país por estos aviones y –más importante– para compartir algunas fotografías.
En la no muy lejana época de la bonanza económica chilena, antes de que los efectos de sucesivos tequilazos, crisis proveniente de Asia, corralitos, etc., hicieran estragos en los bolsillos y presupuestos de todos los ciudadanos y estados latinoamericanos, era frecuente que en determinadas fechas confluyeran en Santiago importantes cantidades de aviones de la FACh, particularmente en los clásicos despliegues anuales del 21 de marzo –día institucional– y del 19 de septiembre –día del Ejército–.
Así, no resultaba raro ver varias decenas de los principales jets de combate, más varios otros aparatos utilitarios, transportes y helicópteros, y –aún más interesante– aviones para “misiones especiales”, ya fueran éstos los vistosos Twin Otter antárticos, o los más escurridizos Beechcraft 99A de guerra electrónica o descubierta marítima modificados en Chile. Siempre constituyó una oportunidad imperdible para los fines que a todos nosotros interesan, y también para alternar algunos momentos con oficiales y suboficiales amigos de largo tiempo.
Desde 1966 está basado en la zona el Grupo de Aviación Nº 12 (GA12). Su primer material aéreo estuvo formado por varias unidades de Lockheed F-80 y T-33, los que dejaron oír sus turbinas en Magallanes hasta 1974. En estas monturas se formaron varias generaciones de oficiales y suboficiales de la fuerza, y los cielos australes –y sobretodo las difíciles condiciones climáticas– sin duda fueron elementos que fortalecieron el aprendizaje y las capacidades operativas.
En 1974 el GA12 fue declarado en receso, y no fue sino hasta 1977 que la unidad se vio reactivada para concentrar finalmente en ella a todo el material Cessna A-37B adquirido en los EE.UU., cuyas partidas iniciales habían llegado al país a contar de 1975 y para equipar a los GA1 y GA4. Treinta y cuatro unidades de este avión fueron finalmente recibidas, los que recibieron matrículas en la serie J-600 al J-633 (luego se sumó la matrícula 634 como efecto de la rematriculación del anterior J-600). A pesar de sus limitadas capacidades, en una época de fuertes zozobras en los suministros a consecuencia de embargos de armamentos, con gran esfuerzo el GA12 llegó a constituirse en la punta de lanza del poder aéreo en la zona más austral chilena, al igual que sucediera con los Hawker Hunter en el continente.
En los ’90, con el advenimiento de la democracia en Chile, se regularizó definitivamente el flujo de repuestos para el material de procedencia norteamericana –entre ellos el protagonista de estas notas–, y en junio de 1992 se recibieron otras diez unidades de Cessna OA-37B (matriculados 635 a 644) para reemplazar a otros tantos que habían sido destruidos en accidentes o simplemente dados de baja. De esta forma, algunas unidades del Cessna fueron entregadas al GA3 en Temuco, pero sólo temporalmente, ya que cuando esta misma agrupación recibió sus nuevas aeronaves A-36 Halcón, los A-37B fueron transferidos al GA12 –tal como ocurriera en 1977–, convirtiéndose esta última unidad en el Alma Mater de las libélulas en Chile.
Desde entonces, el GA12 sirve al país como unidad de combate especializada en el apoyo aéreo estrecho todo tiempo, asalto antiblindaje y reconocimiento armado de larga duración, y su ambiente natural está constituido por las adversas condiciones climáticas y la accidentada topografía del extremo sur del continente americano, teniendo una gran experiencia en la operación sobre tierra firme y océano. A esta unidad cada año llega un buen número de los pilotos de la FACh que han superado con éxito las exigentes pruebas de la Escuela Táctica que funciona en el desierto de Tarapacá, misma a la cual los noveles pilotos llegan luego de su egreso de la Escuela de Aviación.
De formaciones que comprendían a lo menos diez de cada uno de los tipos de primera línea (F-5 o Mirage) y hasta dieciseis de cada uno de los Dragonfly o CASA/Enaer T-36/A-36 Halcón (C-101 españoles, ensamblados y muy mejorados localmente), el asunto ha bajado a tales niveles que dichos encuentros aeronáuticos son cada vez más reducidos. Y las razones sobran, por supuesto.
Y es que los buenos tiempos también se han visto afectados por los magros presupuestos. Al estricto ahorro fiscal decretado por el gobierno, se ha sumado el criterio de disminuir el consumo de combustible de las grandes formaciones, reservándose el movimiento de éstas para los inevitables ejercicios anuales combinados llamados Ciclón, prácticas con fuego real que son realizadas anual y alternadamente en los extremos del país. No cabe duda que esos ahorros también se han traducido en la mejoría relativa de las horas de vuelo en base, con lo que el entrenamiento –del cual parte importante se lograba en estos despliegues de largo aliento– no se ha visto afectado. Asimismo, reinversiones en los más variados aspectos de la fuerza, con miras a recibir esa verdadera revolución tecnológica que constituirá la llegada de los Fighting Falcon.
La formación es comandada por el jefe del GA12 y su segundo, y la mayoría de las tripulaciones son jóvenes tenientes y subtenientes. Acompañándolos frecuentemente en el asiento derecho de cada avión van algunos suboficiales y personal de mantenimiento, en una suerte de involuntaria reedición de la antigua práctica de poner a prueba las capacidades del mecánico por la vía de concederle graciosamente un cupo en el primer vuelo luego de la revisión! Pero lo cierto que el puesto de copiloto es una plaza muy codiciada por los terrestres, así es que las peticiones no faltan. En otro brazo de la expedición, va “el gordo”, un C-130H Hercules del GA10 con el material de apoyo necesario para garantizar la total operatividad del despliegue.
La configuración de cada aparato comprende, generalmente, los estanques internos más los tanques de punta de ala, y seis estanques de 100 US galones bajo las alas, más otro estanque modificado en el que cada tripulación podrá guardar algunas de las pertenencias personales de uso inmediato. A pesar de que todos los Dragonfly chilenos cuentan con pértigas de reaprovisionamiento en vuelo, de que sus tripulaciones están entrenadas en este tipo de operaciones, y de que la FACh cuenta con un Boeing 707-330B tanquero, lo cierto es que considerando las distancias y tiempos involucrados, más las particularidades de la ruta, resulta suficiente para estos largos vuelos de traslado la configuración de combustible señalada, modificación a que fueron sometidos todos los aviones de este tipo en uso en la institución, así como equipos GPS de última generación.
El despegue se hace desde una de las tres largas pistas de asfalto del aeropuerto internacional Carlos Ibáñez del Campo, ubicado a 20 Km al norte de la ciudad (en Lat. 53º 01 Sur, Long. 70º, 51’ Weste), siendo usada generalmente la más larga de ellas (2.700 x 45 metros).
No por interesante el viaje deja de ser cansador. La posibilidad cierta de encontrar viento de proa, más la extensión del recorrido y el habitual plafond de nubes, hacen muchas veces que se tenga la desagradable sensación de estar prácticamente detenidos en el aire. A 350 nudos y a 25.000 pies de altura el traje especial de vuelo –equipo especial de anti-exposición al frío más otro buzo de flotabilidad positiva para el caso de caer al mar– y el paracaídas y todos los accesorios, resulta algo incómodo.
A pesar de todo, el combustible es suficiente para sobrevolar tranquilamente Balmaceda y los aeródromos de alternativa, ya en franca demanda del aeropuerto El Tepual, en Puerto Montt (Lat. 41º 26 ‘ Sur, Long. 73º 6’ Weste).
Luego de casi dos horas de vuelo, la estadía en Puerto Montt se extiende por el tiempo suficiente para cambiar los trajes de vuelo al buzo normal, almorzar, y descansar un poco. Los aviones, por su parte, serán reabastecidos de combustible y oxígeno. Poco después, la formación nuevamente emprende vuelo directo hacia Santiago, el que durará aproximadamente 1 hora y 20 minutos.
Antes de aterrizar, una pasada en formación a mediana velocidad sobre el aeródromo, el acostumbrado desprendimiento táctico, y luego la entrada en final para tomar la pista. El viaje ha terminado, la primera parte de la misión ha sido cumplida exitosamente, y sin duda está muy presente en todos los hombres la esperanza de ver a familiares y amigos antes de continuar con las obligaciones que los han traído a Santiago.
Dependiendo del número de aviones que se junten para la ocasión en Santiago será posible ver o no en Los Cerrillos a otros aviones de la FACh –generalmente los A-36–, pero en algunas oportunidades también a los F-5 o Mirage Pantera y Elkan, aunque estos últimos por lo general operando desde el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez.
El día del desfile el briefing es extenso, pues serán varias las formaciones de aparatos de diversas capacidades orbitando sobre la Región Metropolitana en espera de la orden de pasar sobre el Parque O’Higgins, lugar del desfile, y en coordinación con distintos escalones terrestres de la FACh.
El circuito de espera suele resultar algo tedioso, extendiéndose generalmente por más de una hora y media. No importando cuan grande sea el entusiasmo, para el no acostumbrado a estos menesteres el asunto puede resultar algo cansador: el agobiante sol magnificado por el plexit de la cabina, las interminables vueltas, la máscara de oxígeno (necesaria para las comunicaciones en formación), el casco y los arneses del equipo de emergencia, suelen apretar cada vez más fuerte. Dependiendo de la posición en la formación, el rebufo de los restantes aviones es más que suficiente para mantenernos en constante movimiento vertical.
Pero después de todo, la orden llega y lo que era una formación de aviones con cierta separación, se convierte en un bloque compacto en que la conversación distendida y relajada da paso a la tensión adrenalínica propia de una caja de 16 aparatos que vuelan a escasos metros uno de otro. El descenso es rápido y ya en la línea del campo de desfile pueden apreciarse a las otras formaciones adelante y atrás que también han recibido sus órdenes finales y se encuentran en pleno ataque. Abajo, los batallones avanzan imperturbablemente.
Pero el desfile aéreo dura unos pocos segundos y luego de él la formación nuevamente se separa a las distancias anteriores y entra en un nuevo circuito para bajar en Los Cerrillos y terminar así la jornada. Antes de eso, una pasada en formación a gran velocidad sobre la ciudad y luego sobre la pista, más el quiebre táctico al final de ella –maniobra que proporciona las últimas Gs antes de aterrizar–, y luego suavemente el toque en tierra y el anheladísimo aire fresco que se cuela en la cabina abierta.
La experiencia se repite durante el desfile oficial, y un par de días después la agrupación se prepara para emprender el regreso a Punta Arenas. Las últimas compras, los últimos encargos, y los emocionados abrazos a amigos y familiares, y el GA12 nuevamente está en el aire, en demanda de reemplazar los calores de Santiago por aquel del nido propio, hacia su medio ambiente natural. Será hasta el año siguiente.
En la no muy lejana época de la bonanza económica chilena, antes de que los efectos de sucesivos tequilazos, crisis proveniente de Asia, corralitos, etc., hicieran estragos en los bolsillos y presupuestos de todos los ciudadanos y estados latinoamericanos, era frecuente que en determinadas fechas confluyeran en Santiago importantes cantidades de aviones de la FACh, particularmente en los clásicos despliegues anuales del 21 de marzo –día institucional– y del 19 de septiembre –día del Ejército–.
Así, no resultaba raro ver varias decenas de los principales jets de combate, más varios otros aparatos utilitarios, transportes y helicópteros, y –aún más interesante– aviones para “misiones especiales”, ya fueran éstos los vistosos Twin Otter antárticos, o los más escurridizos Beechcraft 99A de guerra electrónica o descubierta marítima modificados en Chile. Siempre constituyó una oportunidad imperdible para los fines que a todos nosotros interesan, y también para alternar algunos momentos con oficiales y suboficiales amigos de largo tiempo.
El Grupo de Aviación Nº 12
Aparte de ser una bella ciudad, con una fuerte influencia europea fruto de sucesivas y potentes inmigraciones, Punta Arenas es un puerto aéreo de crucial importancia para Chile. Y no sólo por sus recursos naturales y su cercanía relativa al promisorio continente antártico –donde proliferan las bases y estaciones científicas– sino porque también desde esa histórica metrópoli se ejerce jurisdicción sobre el estratégico Estrecho de Magallanes y sobre el Canal Beagle, sector este último por el cual Chile y Argentina estuvieron a minutos de trenzarse en una guerra a fines de 1978 (y bien lo sé yo, que estuve ahí para esos eventos, esperando el chispazo).Desde 1966 está basado en la zona el Grupo de Aviación Nº 12 (GA12). Su primer material aéreo estuvo formado por varias unidades de Lockheed F-80 y T-33, los que dejaron oír sus turbinas en Magallanes hasta 1974. En estas monturas se formaron varias generaciones de oficiales y suboficiales de la fuerza, y los cielos australes –y sobretodo las difíciles condiciones climáticas– sin duda fueron elementos que fortalecieron el aprendizaje y las capacidades operativas.
En 1974 el GA12 fue declarado en receso, y no fue sino hasta 1977 que la unidad se vio reactivada para concentrar finalmente en ella a todo el material Cessna A-37B adquirido en los EE.UU., cuyas partidas iniciales habían llegado al país a contar de 1975 y para equipar a los GA1 y GA4. Treinta y cuatro unidades de este avión fueron finalmente recibidas, los que recibieron matrículas en la serie J-600 al J-633 (luego se sumó la matrícula 634 como efecto de la rematriculación del anterior J-600). A pesar de sus limitadas capacidades, en una época de fuertes zozobras en los suministros a consecuencia de embargos de armamentos, con gran esfuerzo el GA12 llegó a constituirse en la punta de lanza del poder aéreo en la zona más austral chilena, al igual que sucediera con los Hawker Hunter en el continente.
En los ’90, con el advenimiento de la democracia en Chile, se regularizó definitivamente el flujo de repuestos para el material de procedencia norteamericana –entre ellos el protagonista de estas notas–, y en junio de 1992 se recibieron otras diez unidades de Cessna OA-37B (matriculados 635 a 644) para reemplazar a otros tantos que habían sido destruidos en accidentes o simplemente dados de baja. De esta forma, algunas unidades del Cessna fueron entregadas al GA3 en Temuco, pero sólo temporalmente, ya que cuando esta misma agrupación recibió sus nuevas aeronaves A-36 Halcón, los A-37B fueron transferidos al GA12 –tal como ocurriera en 1977–, convirtiéndose esta última unidad en el Alma Mater de las libélulas en Chile.
Desde entonces, el GA12 sirve al país como unidad de combate especializada en el apoyo aéreo estrecho todo tiempo, asalto antiblindaje y reconocimiento armado de larga duración, y su ambiente natural está constituido por las adversas condiciones climáticas y la accidentada topografía del extremo sur del continente americano, teniendo una gran experiencia en la operación sobre tierra firme y océano. A esta unidad cada año llega un buen número de los pilotos de la FACh que han superado con éxito las exigentes pruebas de la Escuela Táctica que funciona en el desierto de Tarapacá, misma a la cual los noveles pilotos llegan luego de su egreso de la Escuela de Aviación.
Una ocasión esperada
Generalmente, el día sábado inmediatamente anterior al 19 de septiembre de cada año se realiza en Santiago la llamada Parada Preparatoria, que no es otra cosa que un ensayo completo y final del desfile que debe realizarse días después para honrar a las Glorias del Ejército de Chile. Como ya adelanté, el despliegue de medios militares ha sido cada año progresivamente menor, y de este fenómeno no ha escapado la aviación.De formaciones que comprendían a lo menos diez de cada uno de los tipos de primera línea (F-5 o Mirage) y hasta dieciseis de cada uno de los Dragonfly o CASA/Enaer T-36/A-36 Halcón (C-101 españoles, ensamblados y muy mejorados localmente), el asunto ha bajado a tales niveles que dichos encuentros aeronáuticos son cada vez más reducidos. Y las razones sobran, por supuesto.
Y es que los buenos tiempos también se han visto afectados por los magros presupuestos. Al estricto ahorro fiscal decretado por el gobierno, se ha sumado el criterio de disminuir el consumo de combustible de las grandes formaciones, reservándose el movimiento de éstas para los inevitables ejercicios anuales combinados llamados Ciclón, prácticas con fuego real que son realizadas anual y alternadamente en los extremos del país. No cabe duda que esos ahorros también se han traducido en la mejoría relativa de las horas de vuelo en base, con lo que el entrenamiento –del cual parte importante se lograba en estos despliegues de largo aliento– no se ha visto afectado. Asimismo, reinversiones en los más variados aspectos de la fuerza, con miras a recibir esa verdadera revolución tecnológica que constituirá la llegada de los Fighting Falcon.
Desde Punta Arenas
Algunos días antes de la parada preparatoria todo el GA12 se encuentra listo en la base aérea de Chabunco para emprender el crucero hacia la capital. Está presupuestado que luego del despegue los aviones se dirigirán hacia Puerto Montt, ciudad localizada a unas 865 NM (1.600 Km) hacia el norte, distancia aproximada para una ruta sobre el territorio chileno (la aerovía más corta pasa por territorio argentino). Si bien más larga, de encontrar los cielos despejados las tripulaciones tendrán oportunidad de admirar una serie de lugares turísticos de gran valor, como las Torres del Paine, los Campos de Hielo Sur y Norte, e interminables accidentes geográficos.La formación es comandada por el jefe del GA12 y su segundo, y la mayoría de las tripulaciones son jóvenes tenientes y subtenientes. Acompañándolos frecuentemente en el asiento derecho de cada avión van algunos suboficiales y personal de mantenimiento, en una suerte de involuntaria reedición de la antigua práctica de poner a prueba las capacidades del mecánico por la vía de concederle graciosamente un cupo en el primer vuelo luego de la revisión! Pero lo cierto que el puesto de copiloto es una plaza muy codiciada por los terrestres, así es que las peticiones no faltan. En otro brazo de la expedición, va “el gordo”, un C-130H Hercules del GA10 con el material de apoyo necesario para garantizar la total operatividad del despliegue.
La configuración de cada aparato comprende, generalmente, los estanques internos más los tanques de punta de ala, y seis estanques de 100 US galones bajo las alas, más otro estanque modificado en el que cada tripulación podrá guardar algunas de las pertenencias personales de uso inmediato. A pesar de que todos los Dragonfly chilenos cuentan con pértigas de reaprovisionamiento en vuelo, de que sus tripulaciones están entrenadas en este tipo de operaciones, y de que la FACh cuenta con un Boeing 707-330B tanquero, lo cierto es que considerando las distancias y tiempos involucrados, más las particularidades de la ruta, resulta suficiente para estos largos vuelos de traslado la configuración de combustible señalada, modificación a que fueron sometidos todos los aviones de este tipo en uso en la institución, así como equipos GPS de última generación.
El despegue se hace desde una de las tres largas pistas de asfalto del aeropuerto internacional Carlos Ibáñez del Campo, ubicado a 20 Km al norte de la ciudad (en Lat. 53º 01 Sur, Long. 70º, 51’ Weste), siendo usada generalmente la más larga de ellas (2.700 x 45 metros).
No por interesante el viaje deja de ser cansador. La posibilidad cierta de encontrar viento de proa, más la extensión del recorrido y el habitual plafond de nubes, hacen muchas veces que se tenga la desagradable sensación de estar prácticamente detenidos en el aire. A 350 nudos y a 25.000 pies de altura el traje especial de vuelo –equipo especial de anti-exposición al frío más otro buzo de flotabilidad positiva para el caso de caer al mar– y el paracaídas y todos los accesorios, resulta algo incómodo.
A pesar de todo, el combustible es suficiente para sobrevolar tranquilamente Balmaceda y los aeródromos de alternativa, ya en franca demanda del aeropuerto El Tepual, en Puerto Montt (Lat. 41º 26 ‘ Sur, Long. 73º 6’ Weste).
Luego de casi dos horas de vuelo, la estadía en Puerto Montt se extiende por el tiempo suficiente para cambiar los trajes de vuelo al buzo normal, almorzar, y descansar un poco. Los aviones, por su parte, serán reabastecidos de combustible y oxígeno. Poco después, la formación nuevamente emprende vuelo directo hacia Santiago, el que durará aproximadamente 1 hora y 20 minutos.
Arribo a Santiago
El arribo a la capital se hace luego de aproximdamente 3½ horas de vuelo, y los transeúntes que pululan en el centro de la ciudad inevitablemente elevan sus miradas hacia el claro cielo de septiembre al oír los rugidos de las formaciones de cuatro aviones que pasan bramando y a gran velocidad en el eje de aproximación hacia la pista de Los Cerrillos. Sin duda que las diez protuberancias alares y el color verde oliva y negro de los aparatos hacen de ellos un vampiresco espectáculo, digno de hacer detener por unos minutos los afanados pasos de la vida diaria incluso por aquellos a los que la aviación no les causa mayor interés (¡que los hay!).Antes de aterrizar, una pasada en formación a mediana velocidad sobre el aeródromo, el acostumbrado desprendimiento táctico, y luego la entrada en final para tomar la pista. El viaje ha terminado, la primera parte de la misión ha sido cumplida exitosamente, y sin duda está muy presente en todos los hombres la esperanza de ver a familiares y amigos antes de continuar con las obligaciones que los han traído a Santiago.
Desfile
Pero el entrenamiento no termina con la llegada a Los Cerrillos. Antes de la preparatoria, son frecuentes los vuelos en elementos o bandadas, sobretodo para cumplir horas reglamentarias y para practicar en el ambiente operacional de Santiago, donde abundan los vuelos civiles y comerciales, donde existen varios aeródromos circundantes que siempre es bueno conocer a la perfección, y donde existe la posibilidad de cruzar el país a lo ancho en corto tiempo.Dependiendo del número de aviones que se junten para la ocasión en Santiago será posible ver o no en Los Cerrillos a otros aviones de la FACh –generalmente los A-36–, pero en algunas oportunidades también a los F-5 o Mirage Pantera y Elkan, aunque estos últimos por lo general operando desde el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez.
El día del desfile el briefing es extenso, pues serán varias las formaciones de aparatos de diversas capacidades orbitando sobre la Región Metropolitana en espera de la orden de pasar sobre el Parque O’Higgins, lugar del desfile, y en coordinación con distintos escalones terrestres de la FACh.
El circuito de espera suele resultar algo tedioso, extendiéndose generalmente por más de una hora y media. No importando cuan grande sea el entusiasmo, para el no acostumbrado a estos menesteres el asunto puede resultar algo cansador: el agobiante sol magnificado por el plexit de la cabina, las interminables vueltas, la máscara de oxígeno (necesaria para las comunicaciones en formación), el casco y los arneses del equipo de emergencia, suelen apretar cada vez más fuerte. Dependiendo de la posición en la formación, el rebufo de los restantes aviones es más que suficiente para mantenernos en constante movimiento vertical.
Pero después de todo, la orden llega y lo que era una formación de aviones con cierta separación, se convierte en un bloque compacto en que la conversación distendida y relajada da paso a la tensión adrenalínica propia de una caja de 16 aparatos que vuelan a escasos metros uno de otro. El descenso es rápido y ya en la línea del campo de desfile pueden apreciarse a las otras formaciones adelante y atrás que también han recibido sus órdenes finales y se encuentran en pleno ataque. Abajo, los batallones avanzan imperturbablemente.
Pero el desfile aéreo dura unos pocos segundos y luego de él la formación nuevamente se separa a las distancias anteriores y entra en un nuevo circuito para bajar en Los Cerrillos y terminar así la jornada. Antes de eso, una pasada en formación a gran velocidad sobre la ciudad y luego sobre la pista, más el quiebre táctico al final de ella –maniobra que proporciona las últimas Gs antes de aterrizar–, y luego suavemente el toque en tierra y el anheladísimo aire fresco que se cuela en la cabina abierta.
La experiencia se repite durante el desfile oficial, y un par de días después la agrupación se prepara para emprender el regreso a Punta Arenas. Las últimas compras, los últimos encargos, y los emocionados abrazos a amigos y familiares, y el GA12 nuevamente está en el aire, en demanda de reemplazar los calores de Santiago por aquel del nido propio, hacia su medio ambiente natural. Será hasta el año siguiente.
Un viaje menos amistoso
La misma experiencia anterior suele repetirse año tras año, aunque aumentadas las distancias al doble y en un plan francamente menos amistoso, aunque igualmente pleno de camaradería y deseo de hacer bien las cosas, como lo son los despliegues para ejercicios combinados anuales en el extremo norte del país, donde los Dragonfly pasarán a ser huéspedes de las bases del desierto (¡de las conocidas y también de las reservadas de despliegue!), y escupirán fuego real durante varios días en la búsqueda incansable del mejor blanco, de la navegación más precisa, y de demostrar por qué motivo son conocidos como los Tigres de la Patagonia. Pero eso es otra historia.Dedicatoria
Estas notas están dedicadas a la memoria del teniente FACh (r) Marcelo Enberg Barros, cazador de Dragonfly que entregó sus alas para siempre cerca de Santiago el día 6 de febrero de 2002 mientras pilotaba un Cessna 150 civil. QEPD.
