Poniendo las cosas en su debido lugar...

Pruebas documentales... (o la historia, pero en serio)

Tte. 2º FACh Werner Martínez Giesen

Sin duda que los lectores de El Observador Aeronáutico sabrán apreciar tanto como lo hice yo mismo los siguientes documentos. La serie de imágenes que se publica a continuación pertenece a la familia del teniente 2º de la FACh don Werner Martínez Giesen, fotos que me fueron facilitadas con gran gentileza y prontitud por la hija de dicho oficial, la señora Ana María Martínez Jacomet.

Esta es una de las tapas del motor del Vultee

La familia del oficial Martínez ha confiado dichas fotografías a este blog para su adecuada difusión y para contribuir a poner las cosas en la debida perspectiva histórica en relación con el avión Vultee BT-13A aparecido en Costa Rica. Sin duda que este valiosísimo material ratifica las versiones que hemos consignado en anteriores reportes, y en particular los relatos hechos llegar a El Observador Aeronáutico por el colega y amigo Carlos Mazzali, de Costa Rica, y debería ayudar a un pronunciamiento oficial de las instituciones pertinentes. Vamos viendo.

La imagen de arriba corresponde muestra un documento oficial de la Embajada de Chile en Costa Rica, hoja en la cual se ha anexado el original de la placa de fábrica del avión. Nótese debidamente el corcheteado de la placa al documento y la sombra proyectada en el papel. Ergo, este verdadero certificado de nacimiento del aeroplano no está en los restos encontrados actualmente, y es una pieza clave para reafirmar la identidad del aparato y la coincidencia de fechas y de lugar. Aparece claramente que la embajada chilena fechó dicho folio el 14 de agosto de 1963. En la placa consta que el avión es el Vultee BT-13A, número de construcción 9998, número de serie 42-42886, entregado al USAAC en calidad de nuevo el 5 de abril de 1943.

Detalle de la placa de fábrica del avión, obtenida in situ y perdida seguramente entre los documentos diplomáticos chilenos de la época

Más decidor es el documento original que se muestra arriba. Es parte de la primera página de una serie de papeles en poder de este blog en la cual se da cuenta de las tramitaciones diplomáticas habidas en 1963 a propósito del descubrimiento de los descendientes del teniente Martínez. Esta acta de las actividades realizadas en el terreno del accidente fue extendida por el Departamento Político de la Dirección Política de la Embajada chilena en Costa Rica en agosto de 1963. Los representantes diplomáticos nacionales en dicho país arribaron por tierra al lugar de los hechos el domingo 11 de agosto de 1963 por la mañana, constatando y levantando testimonio acerca del lugar exacto de la caída del Vultee, del estado de los restos, las horas que marcaban los relojes del aparato, el estado y contenido de los estanques de líquidos, estado y niveles de presión de los neumáticos, etc. La cabina estaba cerrada, hecho que hizo presumir que los cadáveres estaban adentro aún, pero el cockpit estaba, finalmente, vacío. El documento termina con un detalle circunstanciado de la geografía del lugar, y nombra a los policías locales que acompañaron la diligencia. Suscribe don Pedro Montero Fehrman, embajador de Chile en ese año.

Revisar notas anteriores sobre este tema aquí y aquí

Novedades acerca del Vultee BT-13A

Pierde fuerza la idea del "hallazgo"

A pesar de que, a esta fecha, no ha habido aún una confirmación oficial por parte de la FACh respecto del asunto del Vultee BT-13A extraviado en 1943 en Costa Rica, ya están bastante acotadas algunas cuestiones relacionadas con el mismo tema.

En efecto, el colega y amigo centroamericano Carlos Mazzali aporta, nuevamente, una serie de decidores datos que confirman una serie de apreciaciones vertidas por mí estos últimos días acá en Santiago a diversos medios de prensa, y sobre las cuales es posible ir armando el rompecabezas:

Según me cuenta Carlos, en dicho país la Viceministra de Transporte declaró que "no existen expedientes de ese accidente en aviación civil¨. Este es un punto que ya habíamos visto antes en otros accidentes de aviones chilenos, particularmente en el caso del TB-25J civil nacional matrícula CC-CAK que se extravió/estrelló en diciembre de 1963 en Paraguay, donde, por declaraciones de Aniano Ramón Orué, jefe de Aeronáutica Civil de esa época en Asunción, nada fue investigado, a pesar de que está documentado que el aparato cayó en ese país, un punto que dejé en claro en la última edición (Nº 20) de la excelente revista argentina especializada LIMA VICTOR, NOTICIAS E HISTORIAS DE LA AVIACIÓN ARGENTINA, a propósito de un interesante artículo acerca de los B-25 que volaron también en ese país y donde se menciona el caso del bimotor chileno. Mazzali continúa diciendo que hacia 1988, en una "operación de limpieza" de papeles que hubo en la DA costarricense, muchos antecedentes escritos desaparecieron, hecho que le consta personalmente. Menos mal que nuestra DGAC ha preservado convenientemente las investigaciones sumarias de accidentes ocurridos desde 1949 en adelante.

El tema de haber sido conocida desde hace muchos años la historia del Vultee ya está bastante claro también: el punto ha sido reporteado por Mazzali in situ, y justamente eso me confirma Ana María Martínez Jacomet, hija del piloto teniente 2º Werner Martínez Giesen, quien me cuenta que la historia de la aparición e identificación de esos restos es larga y con muchos detalles. En tal sentido, ella remonta el descubrimiento de esos restos por parte de su familia por lo menos hacia 1963, donde los diarios de la época habrían recogido los datos. Esta publicación de la prensa hizo que su hijo, nieto del piloto, viajara a Costa Rica en dos ocasiones, viéndose sus esfuerzos coronados por el éxito en el segundo viaje, aunque en la empresa no contó con ningún apoyo oficial chileno. Continúa diciendo que hace un par de años, el mismo nieto de Martínez (de nombre Diego, y aún conmovido con la historia del accidente que había afectado a su abuelo), consiguió la ayuda de un baqueano costarricense, con la ayuda del cual logró llegar hasta los restos del avión, desde los cuales extrajeron algunas pruebas e hicieron las debidas fotografías. Según el relato, el fuselaje del BT-13A estaba "intacto".

En fin: las circunstancias por las cuales recién ahora el tema del BT-13A adquiere fuerza en Costa Rica (y por rebote en Chile) parecen ser cada vez más casuales, y muy lejos de ser un "actual hallazgo".

Adicionalmente, El Mercurio de hoy recoge algunas de mis impresiones personales acerca del tema, dadas dentro del contexto de una extensa entrevista. Una de las cosas que el periódico no alcanzó a publicar fue una explicación de por qué Ecuador ha saltado al baile en algunas de las versiones que han aparecido profusamente en la prensa de estos días. Como si dicho país no estuviera geográficamente lejos de Costa Rica, y eso no bastara para separar las versiones que han corrido o por lo menos mirarlas con un ojo crítico, el asunto es que también en 1943, un mes antes de la caída del Vultee, el día 14 de junio desapareció en la selva Esmeralda ecuatoriana el North American AT-6 Texan FACh 242 (s/n 42-43918) tripulado por el teniente 1º Salvador Opazo Abarca y el suboficial Eduardo Viera A., ambos fallecidos en el hecho. El aparato hacía vuelo de entrega de Texas dentro de una bandada de 5 aviones similares, cuando, durante el tramo Tumaco-Guayaquil, cayó en la tupida selva. El entrenador avanzado, en este caso, fue encontrado prontamente.

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Noticias desde Costa Rica

Interesantes restos de avión chileno
en Centroamérica

Radio Cooperativa ha informado hoy (26 de febrero) que desde Costa Rica llegan noticias del encuentro de los restos de un avión militar chileno que se estrelló hace décadas. Los detalles pueden verse en el sitio web de la emisora nacional, enlazado más atrás, aunque indudablemente algo podemos aportar desde El Observador Aeronáutico, a lo menos en el momento inicial del flujo de las informaciones; como se dice en la jerga: "... es una noticia en desarrollo...".

El aparato siniestrado corresponde realmente a un Vultee BT-13A adquirido en la primera mitad de los '40 por la FACh a consecuencia de las gestiones iniciadas en Chile por la Misión Aérea Norteamericana del mayor estadounidense Omer Niergarth. En particular, este Vultee BT-13A, del que todos sabemos es un entrenador básico biplaza y monomotor, es el identificado por su serial number 42-42886.

El aparato hacía junto a otros dos aeroplanos similares (bandada de los oficiales pilotos Solminihac, Martínez y Castro; aviones 42-42885, 42-42886 y 42-42887) el raid de entrega a Chile desde San Antonio, Texas, y se estrelló -se creía hasta hoy, por lo menos- en la cordillera de Talamanca, Costa Rica. El crucero se realizaba entre los meses de julio y septiembre de 1943 y el día del accidente -según datos de la investigación sumaria oficial incoada en esa época- fue el 26 de julio de ese año. De los dos tripulantes nunca más se supo, siendo estos el teniente 2º Werner Martínez Giesen, y el sargento 1º Tomás Ayala Beca. Las causas del hecho nunca pudieron establecerse. Como sea, el avión mencionado fue dado de baja por resolución OCJ85 de 8 de septiembre de 1944.

(Foto de los restos del Vultee BT-13A de la FACh, tomada de Costa Rica e-news “alDía”, en http://www.aldia.co.cr/hoy). Comentarios acerca de la imagen hacen ver que el marco del fuselaje se encuentra tan desnudo precisamente porque el aparato ya había sido desmantelado con anterioridad a la ocurrencia e los hechos mencionados por la prensa centroamericana. Confirmando reportes externos, la aparición de estos restos no corresponden a un "hallazgo" propiamente tal, puesto que la historia del accidente como especies relacionadas con el mismo ya estaban circulando en la localidad con anticipación.

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Datos de último minuto, 26 de febrero

Carlos Mazzali, investigador costarricense instalado en el lugar de los hechos, me hace llegar el siguiente mensaje a poco de filtrarse la noticia en su país. Transcribo la parte pertinente, pues la he estimado de interés de todos nosotros, pues aporta algunos giros que hay que tener en consideración.

"... Hay algo que creo que puede ser de tu interés, y que curiosamente ocurrió el día de hoy. En las noticias de la tarde, como titular, hablan del hallazgo de un avión chileno, accidentado hace 60 años en el Cerro de la Muerte. Las tomas de TV efectivamente muestran los restos de un avión con el escudo de la FACh -según dicen es un AT-6-, y al lugar llegó inclusive el embajador de Chile. La información narra que se trata de un avión de entrenamiento que el 27 de abril de 1943 se habría estrellado en ruta hacia USA y que no hay restos de los tripulantes, quienes eran de apellidos Martínez y Ayala... También mencionan el número 27...

Intenté hablar con el periodista que tiene a su cargo la noticia y le dejé el mensaje, porque yo conozco algo de ese caso. El avión fue encontrado a los pocos días del accidente (1943), pero los tripulantes, los cuales sobrevivieron, caminaron por la selva y no fueron hallados nunca. Ahora bien, otro detalle que creo que la prensa local yerra es que el avión no es un AT-6 sino un Vultee BT-13, eso por cuanto en una carátula de instrumento está la marca del avión.

Mañana trataré de hablar con el embajador de tu país para decirle que ese "hallazgo " ya había sido encontrado. También llamé a un viejo amigo, ex piloto de LACSA, e igualmente me contó la historia tal como yo te la relato; inclusive me dijo que en el sitio encontraron los paracaídas y otros documentos-el tripulante de apellido Ayala era el mecánico. Te informaré de las evoluciones de la prensa".

North American NA-44 en la FACh

Orígenes de la serie Texan en Chile

Aviones NA-44 números 204 y 206 en vuelo

Gran tema el de los aviones de la casa North American Aviation que pasaron por manos de la FACh a contar del primer semestre de 1941. Uno que difícilmente se termine de escribir, debido principalmente a que, habiendo superado en número a la centena, existió una amplia serie de rematriculaciones en las que los números de orden de los aparatos destruidos o inservibles se reutilizaron para identificar a las nuevas aeronaves que sucesivamente arribaron (por diversas circunstancias, la serie de matriculación corrió desde el 200 al 299). Esto hace muy trabajoso (e improbable en algunos casos) hacer los acostumbrados amarres entre un original número de serie (s/n) o número de construcción (c/n) con el o los registros usados en Chile, o determinar con plena exactitud el número final total de estos aviones adquiridos de una u otra fuente por la FACh.

Aunque de mala calidad, la imagen muestra a los NA-44 2 y 8

Sin embargo, hoy existen disponibles numerosos documentos oficiales gracias a los cuales se puede obtener información muy valiosa (aunque en muchos casos no enteramente definitiva), hecho que nos permite ir armando el rompecabezas de a poco, con la esperanza de completarlo algún día. Sin embargo, aún faltan muchos documentos concluyentes para establecer de primera mano la real historia de cada uno de los aviones de esa época, por lo que hablar generalidades a veces resulta francamente inevitable (aunque igualmente frustrante).

Pero menos quejas y más sustancia, que algo se puede hacer y avanzar respecto de lo poco que hay escrito en Chile. Esta vez me dedicaré a dar cuenta de algo que tengo prometido desde hace tiempo, y sobre lo cual más de algún reclamo me ha llegado por el contumaz incumplimiento: algunos hitos en la historia de los primeros 12 aviones North American empleados por la FACh.

Breve introducción

Fruto de las conclusiones del viaje a Europa que hiciera en 1937 la llamada Misión Aracena, a contar de ese año nuestra fuerza aérea decidió dotarse de una amplia serie de aviones alemanes e italianos Junkers, Arado, Focke-Wulf, Breda y Nardi. Como es sabido, la historia de la operación de este material no fue para nada feliz, y hay cierto consenso en aceptar que en la gran cantidad de accidentes sufridos por estos medios en Chile influyeron, entre otras causas, la escasa preparación de los pilotos locales y una serie de cuestiones técnicas relacionadas con el mantenimiento de los nuevos aeroplanos, agravado esto por la imposibilidad de recibir repuestos desde los países proveedores, los que ya se encontraban abocados a incendiar Europa más que a otra cosa.

Aviones NA-44 números 207 y 208

Si bien muchas cosas pueden escribirse respecto del paso de esos aviones por nuestro país (algunas de ellas todavía inéditas), lo cierto es que antes de terminar la Segunda Guerra Mundial dichos medios aéreos ya estaban dados de baja o en proceso de ser retirados del servicio.

La decisión de la comisión Aracena en 1937 de preferirlos no había sido ni unánime al interior de la FACh, ni menos demasiado popular. Existe algún documento, incluso, en que a última hora el mismo Aracena habría intentado parar el embarque de los aviones hacia nuestro país, porque acá el horno francamente no estaba para bollos, ya incluso en 1937-38. Esta sensación-constatación de la peligrosa realidad política internacional fue debidamente apreciada tanto por el gobierno de Pedro Aguirre Cerda (1938-41) como por el mando del general Armando Castro López, comandante en jefe de la FACh entre 1939-43.

El tema es que, incluso a contar desde muy temprano en 1939, las nuevas autoridades adoptaron una serie de decisiones de la más alta importancia estratégica militar. En lo aeronáutico, lo referido se tradujo en un proyecto que consideraba, en pleno proceso de incorporación y asimilación del material europeo, mirar –desde ahí en adelante– hacia lo que Washington pudiera ofrecer para reactivar a nuestra alicaída fuerza aérea. En general, dicho plan maestro concordado entre el gobierno y el alto mando de la FACh trajo los siguientes hitos:

1) En enero del año ’39, una serie de oficiales de la FACh viajaron a los EE.UU. para tomar una serie de cursos impartidos por el USAAC;

2) Se decidió iniciar las tratativas para concretar la contratación de una misión aérea estadounidense a instalarse en Chile para proponer todos los cambios necesarios para profesionalizar de una vez y por todas a nuestra fuerza aérea;

3) Se decidió que había que pensar en dejar de lado el material europeo e instar por la alineación no sólo con los medios aéreos norteamericanos sino que, más allá, con su manera de hacer las cosas.

El NA-44 número 212 sobre el muelle Arturo Prat, de Punta Arenas

Finalmente, en abril de 1940 se firmó en los EE.UU. el contrato para que llegara a Santiago una misión aérea estadounidense (MANA) para hacerse cargo del nuevo proceso de desarrollo a que se vería sometida la fuerza aérea. Interesantes transcripciones de documentos de la época, así como un recuento de los principales aspectos de la llegada de la MANA, pueden verse en el segundo volumen del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”, editado en 2001 por la Comandancia en Jefe.

La llegada de los primeros aviones

Los primeros análisis de la MANA significaron instar por dos cuestiones capitales para el futuro inmediato de la FACh: la readecuación de los planes de estudio, entrenamiento e infraestructura operativa, y la instalación en las líneas de vuelo de material aéreo de esa procedencia. Poco después, a mediados de 1940, la FACh formalizaba una orden en la casa North American Aviation para la compra de 12 unidades del aeroplano conocido como NA-44, los que llegaron a manos del Grupo 4 en El Bosque a contar del primer semestre de 1941 (mayo-junio, según Hagedorn; febrero según otras fuentes / para la real fecha de arribo de los aviones a Chile, revisar esta actualización). Dentro de las asignaciones iniciales de estos aviones estaba la de reentrenar a oficiales más antiguos de la FACh, para lo cual se contó con la colaboración de la Escuela de Aviación.

El libro editado por la institución es contradictorio: por un lado (p. 899), dice que los aviones fueron comprados “el 11 de junio de 1940”, y da una serie de antecedentes adicionales que hacen pensar que para hacer esa afirmación se tuvo a la vista una serie de documentos de la época. Más adelante (p. 914) sostiene que los aviones se habían adquirido “por contrato de 7 de agosto de 1940”, haciéndose eco -creo- de algo que otros autores ya han consignado habitualmente y sin dar mayor razón o fuente de sus dichos, entre ellos el mismo Hagedorn. Lo cierto es que el propio libro de la CJ transcribe (p. 899) un informe de la MANA fechado el 5 de agosto de 1940 en el que el mayor americano a cargo de ella se refiere a “los aviones North American recientemente adquiridos por el gobierno de Chile”, por lo que la versión de haber sido comprados realmente en junio de 1940 podría no ser errónea.

Una bella imagen del NA-44 número 209

Como ya es habitual en este blog, no voy a consignar información relacionada con la historia del T-6 y sus antecesores, la que cualquiera de Uds. puede rastrear por cuenta propia en varios lados ampliamente disponibles. Lo que sí hay que decir es que, según lo consigna Hagedorn en su libro “North American NA-16/AT-6/SNJ”, los NA-44 eran aviones ofrecidos por la fábrica como “bombarderos livianos de ataque/bombarderos en picada”, y en tal sentido tenían las debidas provisiones para recibir armamento, del cual las imágenes disponibles en nuestro país respecto de “nuestros NA-44” alcanzan a dar cuenta, tanto en lo relativo a artillería alar como a la capacidad de portar bombas. Cabe decir que los aparatos llegados a Chile fueron adquiridos directamente a la fábrica, y no tuvieron pasado militar en manos de los EE.UU.

Entrenador Vultee BT-13 número 189 escoltado por los NA-44 números 207 y 208

El primer servicio con la fuerza aérea los vio lucir los números de orden 1 a 12, dígitos asignados a los aviones de entrenamiento primario en esa época, y que se mantuvieron hasta entrado 1942, cuando merced a las gestiones basadas en la aplicación de la llamada Ley de Préstamos y Arriendos de 1941, la FACh recibió un primer lote de aviones AT-6B, lo que significó un reordenamiento de las matrículas en torno a la serie numérica 201 en adelante, correspondiéndole a los NA-44 recibir la identificación 201 a 212 (exceptuando el número 203, que se descartó por no existir ya el NA-44 Nº 3), y a los AT-6B la serie desde el 213.

El AT-6B número 224 en formación con el NA-44 número 201

El entrenamiento de los oficiales chilenos para poder volar los NA-44 de seguro se llevó a cabo en un aparato similar usado por los miembros de la MANA, esta vez un muy bien dotado y artillado North American BC-2, el que estuvo en nuestro país desde mayo de 1940 hasta temprano en 1945. Seguramente, la eficiencia operativa de nuestros pilotos también se mantuvo gracias a los vuelos en los sobrevivientes del material alemán Focke-Wulf FW-44 Stieglitz adquirido en la preguerra. Obviamente, los NA-44 fueron intensivamente usados en capacitar o mantener la eficiencia de los pilotos locales, un hecho que en otros escritos suele aparecer como extraordinario, y sirvieron ese rol hasta antes de arribados en 1943 los entrenadores básicos Vultee BT-13 recomendados de adquirir por la propia MANA hacia octubre de 1940.

NA-44 número 202 (foto, vía J.C. Velasco)

Los Doce de la Fama, historial

Veamos entonces lo más sustancioso de este escrito, informaciones que creo serán muy bien apreciadas por los incondicionales lectores de El Observador Aeronáutico, atendida la simple circunstancia de que el issue del detalle de los NA-44 es un tema sobre el cual nada hay escrito, principalmente en el extranjero (en el que algunos aspectos todavía siguen siendo siendo muy apetecidos de conocer).

Avión NA-44 número 201 (foto, libro Dan Hagedorn citado en el texto)

(Adicionalmente, el libro editado por la CJ de la FACh (p. 957, vol. II) transcribe un estado de situación de la flota de NA-44, en el cual puede apreciarse la siguiente distribución a octubre de 1942: aviones 201, 204, 205 y 206: en el Grupo Nº 4. Aviones 202, 207, 208, 209, 210, 211 y 212: en la Escuela de Aviación).

NA-44, 1/201 (c/n 74-4745)

Luego de ser rematriculado 201, este avión resultó accidentado el 6 de octubre de 1943 mientras era tripulado por el capitán Juan Belenguer Martínez, quien resultó ileso. Del Grupo 4 en comisión al Grupo 6, tomaba cancha en la pista de La Pirámide, Bahía Catalina, Punta Arenas, cuando entró en carrusel rompiendo ala y tren izquierdos. Los daños fueron avaluados en un 5% del valor de la aeronave. Las fotos que yo tengo disponibles lo muestran con antena VHF y mira de ataque en el capot, sin artillería, y con radio compás bajo nariz. Fue dado de baja el 9 de septiembre de 1948 por falta de repuestos, siendo entonces desmantelado.

Imagen del accidente de fecha 6 de octubre de 1943 (foto, col. MNAE)

NA-44, 2/202 (c/n 74-4746)

El 14 de enero de 1944, ya como 202, resultó accidentado mientras era tripulado por el Tte.2º Alberto Parodi Bustos, quien salió ileso; el avión estaba asignado al Grupo 6, regresaba a Bahía Catalina y aterrizó a las 15.15 horas en la pista de La Pirámide sin todo flaps, muy rápido, pasado de pista, y con actitud errática pues puso motor, se desvió y capotó. Tuvo daños cuantificados en un 60% en hélice, tren, cabina, timón, alas.

Imagen del accidente de 14 de enero de 1944 (col. MNAE)

NA-44, 3 (c/n 74-4747)

Este aparato fue el primero de los doce en accidentarse, tanto que no alcanzó a ser rematriculado con las tres cifras; el hecho ocurrió el 21 de agosto de 1941 mientras era tripulado por el Tte.2º Eduardo Apablaza F. y el CDB Julio Parra C., quienes resultaron fallecidos. Era de la 2da. Escuadrilla del Grupo 4, y llevaba abastecimientos a las personas aisladas en el sector cordillerano de Caracoles debido al mal clima, cuando a las 12.10 h se estrella cerca de la estatua del Cristo Redentor, en el lado argentino, enterrándose de punta en la nieve, y siendo imposible el rescate y la determinación de las causas del accidente.

El NA-44 número 3 en el accidente fatal de 21 de agosto de 1941

NA-44, 4/204 (c/n 74-4748)

Resultó accidentado como 204 el 3 de enero de 1945 mientras era tripulado por el Tte.1º Newton Ravest Pizarro y el Sgto.2º Mecánico Luis Olave, quienes salvaron ilesos. Siendo del Grupo 6, hacía un vuelo Punta Arenas – Puerto Natales – Cerro Castillo para elegir una cancha de emergencia en este último sector. Aterrizando en Cerro Castillo a las 10.45 horas, entró en carrusel a la derecha, cayendo en un hoyo, rompiendo el tren y azotando el ala izquierda. Siendo los daños de un 6% (ala izquierda y tren roto), se ordenó su reparación.

El avión 204, accidente de 3 de enero de 1945 (foto, col. MNAE)

El 30 de diciembre de 1952, mientras era tripulado por el Tte.2º Luciano Julio Cáriz y era operado por el Grupo 10, despegó desde El Bosque a las 09.40 horas, fallando el motor a los pocos momentos y aterrizando de emergencia. Tuvo un 12% de daños en la hélice y otros daños menores. Se ordena la reparación.

30 de diciembre de 1952, accidente del 204 (foto, col. MNAE)

NA-44, 5/205 (c/n 74-4749)

Accidentado el 6 de enero de 1947 mientras era tripulado por el alférez Roberto Torres López, quien salvó ileso. Siendo del Grupo de Transporte Nº 1, aterriza en Los Cerrillos tripulado por el CDE Fernando Ortega Yáñez y como pasajero el Presidente de la República don Gabriel González Videla. Luego de descender, el comandante Ortega se dirigió a la torre de control para solicitarle a algún alférez que llevara el avión desde la losa hasta las instalaciones del Grupo. Torres se ofreció como voluntario y, en vez de llevarlo rodando, se entusiasma, despega, da la vuelta, y al aterrizar el viento de costado lo hace capotar. Tuvo un 30% de daños, alas, anillo NACA, hélice y tren. Se envió a reparación. Curiosamente, en el libro bitácora aparece como “AT-6C”.

El NA-44 número 205 en el accidente de 6 de enero de 1947.
Son visibles los racks portabombas bajo el ala derecha (foto, col. MNAE)

Finalmente, resultó accidentado el 19 de abril de 1949 mientras era tripulado por el Tte.2º Mario Arriagada Mora, quien llevaba como pasajero a un Tte.2º de Carabineros, ambos declarados muertos presuntos a raíz del hecho. Del Grupo 10 de Transportes, a las 13.45 horas había despegado desde Los Cerrillos con destino a Puerto Montt; a las 16.10 aterrizó en Maquehue; a las 17.17 aterrizó en Osorno y tomó al pasajero, pero decidió volver a Los Cerrillos. A las 22.00 avisa por radio que se quedaba sin bencina y que el mal clima lo tenía a muy mal traer; el pasajero se lanza en paracaídas. Finalmente, el paradero de ambos y del avión no fue conocido. El 20 de junio de 1949 fue dado de baja.

Avión NA-44 número 206

NA-44, 6/206 (c/n 74-4750)

Lamentablemente, no tengo mayores datos del destino de este avión. Sin embargo, puedo decir que fue visto operativo en el raid El Bosque – Temuco de 11 de septiembre de 1942, y también el 12 de julio de 1946 en Punta Arenas, mientras participaba –como avión del Grupo 6– en la búsqueda del accidentado Vultee BT-13B Nº 158 (caído ese mismo día) de los tenientes Carlos Tapia de la Maza y Héctor Acosta Cornejo, avión que a su vez había despegado desde Bahía Catalina en misión de búsqueda del extraviado Vultee BT-13 Nº 185, cuando cerca de las 12.00 desapareció cerca de Morro Chico (luego fue encontrado en Santa Cruz, Argentina).

El fin del 207, siendo izado a una unidad de superficie de la Armada
luego de su caída al agua el 18 de agosto de 1950 (foto, col. MNAE)

NA-44, 7/207 (c/n 74-4751)

También visto operativo como 207 en Punta Arenas, del Grupo 6, el 12 de julio de 1946, en el accidente del Vultee BT-13B Nº 158.

Resultó accidentado el 18 de agosto de 1950 mientras era tripulado por Fernando Legües Macías, quien falleció en el hecho. Siendo del Grupo 6, a las 15.43 despegó desde Bahía Catalina, viró a la derecha y cayó al agua a 250 metros de la playa. Resultó en un 90% destruido y fue dado de baja el 4 de diciembre de 1950 sin llegar a establecerse la real causa del accidente.

NA-44, 8/208 (c/n 74-4752)

Resultó accidentado “a fines de diciembre de 1943” mientras era tripulado por el Tte.2º José Berdichewsky Scher, quien salvó ileso. El oficial estaba probando el avión a fin de trasladarlo a Magallanes, y al aterrizar en El Bosque entra en carrusel debido a una rueda frenada. Sufrió mínimos daños (un ala abollada y desmontada la rueda), los que fueron reparados de inmediato, y al día siguiente se fue al sur.

NA-44 número 208 en el accidente de 17 de diciembre de 1944 (foto, col. MNAE)

También se accidentó el 17 de diciembre de 1944 mientras era tripulado por el Tte. 1º Carlos Tapia de la Maza. Siendo del Grupo 6, a las 16.30 horas aterriza sin tren en Bahía Catalina durante la realización de unos vuelos populares en la Semana de la Aviación. Sufre 5% de daños, hélice, estanque de bencina derecho, antenas, flaps. Entró a reparación. A esa fecha, acumulaba 978 horas de vuelo desde la compra.

NA-44 número 208 en el accidente de 17 de diciembre de 1944 (foto, col. MNAE)

Resultó accidentado el 31 de enero de 1952 mientras era tripulado por el subteniente Jorge Rivera Calderón, quien salvó ileso. Asignado al Grupo 6, a las 11.40 horas despegó desde la rudimentaria pista de la localidad de Manantiales, cerca de Puerto Porvenir, y le falló el motor en la salida, debiendo aterrizar de emergencia de inmediato. Tuvo 8% de daños, afectando la hélice, capotas y la toma de aire; fue reparado rápidamente y volvió en vuelo a Bahía Catalina, aunque después tuvo que irse a revisión a la Maestranza Central. Tenía 1.474 horas de vuelo a esa fecha.

NA-44, 9/209 (c/n 74-4753)

Resultó accidentado el 18 de noviembre de 1941 (como número 9) mientras era tripulado por el Tte.1º Vicente Montero F. y el CDB Alfonso Lizasoaín, quienes salieron ilesos. Era del Grupo 4, y, durante un vuelo de reentrenamiento del CDB, en Los Cerrillos el avión despega, se ronza a la derecha, la hélice choca unos rastrillos, mata un caballo, flota un momento y se detiene. Daños de 3% en centro plano, hélice, abolladuras estanque derecho, capotas.

El NA-44 número 9, en revisión luego de su accidente de 18 de noviembre de 1941.
Son visibles los racks portabombas bajo las alas (foto, col. MNAE)

Resultó accidentado el 28 de abril de 1942 (todavía como número 9) mientras era tripulado por el Tte.1º Humberto Contreras Fuentes, quien salvó ileso. Fue un aterrizaje forzoso con tren arriba en el estadio de Limache por falla de motor. Hacía vuelo El Bosque – Quintero. Tenía 212 horas de vuelo y tuvo un 3% de daños.

El NA-44 número 9 en su accidente de 28 de abril de 1942 (foto, col. MNAE)

Visto operativo como 209 en Punta Arenas, Grupo 6, el 12 de julio de 1946, en el accidente de Vultee BT-13B Nº 158.

El 21 de mayo de 1947, el fin del NA-44 número 209 (foto, col. MNAE)

Resultó accidentado el 21 de mayo de 1947 mientras era tripulado por el CDB Carlos Barría Mejías y el Sgto.2º Luis Olave Bórquez, quienes salvaron ilesos. Asignado al Grupo 6, durante la formación de aviones sobre Punta Arenas en la conmemoración del Combate Naval de Iquique, al hacer la segunda pasada de sur a norte a las 12.16 horas, el avión tuvo falla de motor (rotura sello aceite) e hizo un aterrizaje forzoso al sur del camino Lynch, en la hijuela Kusanovic. Se destruyó e incendió. Había llegado a la unidad un año antes. Fue dado de baja el 2 de julio de 1947.

El NA-44 número 10 luego de sus accidente de 13 de enero de 1942.
Son visibles bajo las alas los pescantes para las bombas (foto, col. MNAE)

NA-44, 10/210 (c/n 74-4754)

Resulta accidentado el 13 de enero de 1942 como número 10, mientras era tripulado por el Tte.2º René Ianiszewsky, quien salvó ileso. Era un vuelo nocturno desde El Bosque, y aterrizó en Los Cerrillos sin tren por descuido del piloto. Tuvo escasos daños. No tengo otros accidentes registrados para este avión, aunque sí fue dado de baja el 27 de marzo de 1950 por haber sido desmantelado.

NA-44, 11/211 (c/n 74-4755)

Si bien todavía no tengo mayores datos de la vida de este avión, sí puedo afirmar que fue desmantelado y dado de baja muy tempranamente el 27 de mayo de 1944.

El NA-44 número 212, tal y como quedó luego de su accidente de 19 de octubre de 1943
(foto, col. MNAE)

NA-44, 12/212 (c/n 74-4756)

Resultó accidentado el 19 de octubre de 1943 mientras era tripulado por el subteniente Dagoberto Urzúa Casas-Cordero, quien salvó ileso. Siendo del Grupo 6, fue un aterrizaje forzoso sin tren desplegado en Bahía Gente Grande, Magallanes. Tuvo daños del orden del 30%, principalmente en hélice, timón, tren, centro plano, toma de aire, y antenas. Fue dado de baja el 27 de marzo de 1950, luego de haber sido desmantelado.

El NA-44 número 212

Epílogo

Poco más tengo que decir por ahora respecto de los NA-44 en la FACh. Indudablemente puede completarse el historial de observaciones de cada uno de los aparatos de acuerdo a lo que cada investigador nacional pueda haber recopilado (aunque un trabajo conjunto parece ser lejano a la “política habitual” imperante), y a algunas modificaciones que fueron recibiendo particularmente respecto a sus equipos de aviónica, materias que quedan para el análisis que voy a hacer al respecto en el tema general, el del Texan y sus demás versiones operadas en nuestro país.

Otro aspecto interesante es el relativo a su presencia, por ejemplo, en tierras magallánicas. En esta línea es particularmente recomendable el libro de A. Fernández “La aviación en Magallanes”, y algunos escritos aparecidos en la antigua “Revista Fuerza Aérea”. La prensa de la época es obviamente una buena fuente (de la cual sin embargo no hice uso en este artículo, por razones de costo agregado).

El último Commando, parte II

Datos complementarios

El CC-CAT en manos de la L.A. Cóndor (foto, sitio Aeroteide, de Rodrigo Santa-María Izquierdo)

Comencemos los trabajos de 2008 con la segunda parte del artículo sobre la historia del Curtiss C-46 matriculado CC-CAT. En la primera parte vimos el desarrollo de la generalidad de acontecimientos ligados a la propiedad del aeroplano, así es vayamos ahora al relato breve de una serie de circunstancias aisladas que nos permitirán conocer algunos aspectos anecdóticos, pero no menos interesantes, de la hoja de vida de este bimotor, avión que, por haber sido el último de su tipo operando en Chile, se ganó por derecho propio –a mi entender– un lugar destacado en la historia aeronáutica nacional.

El CC-CAT 0367 rodeado por curiosos luego de su
aterrizaje forzoso de 4 de abril de 1957 (foto, DGAC)

El 4 de abril de 1957, mientras nuestro aeroplano operaba para la asociación entre Lyon Air en Liquidación y ALA Ltda. –situación legal que vimos duró hasta 1959– se llevaba a cabo el vuelo carguero 702/769 entre Arica y Los Cerrillos, con escalas en Iquique y Antofagasta. Luego de haber despegado desde Iquique a las 20:59 Z con la intención de nivelar el vuelo a unos 7.500 pies, 15 minutos después y cuando ya había ascendido a 5.500 pies, el motor derecho explosionó por el desprendimiento de un cilindro, dañándose el sistema hidráulico que, entre otras cosas, permitía el adecuado funcionamiento del conjunto del tren de aterrizaje, flaps y la operación del sistema de emergencia. Luego de declarar la emergencia, retornó a Iquique y a las 17.22 horas aterrizó sin tren ni flaps en el aeródromo local, quedando varado unos 300 metros fuera de la pista. Los daños (reparables) ascendieron a un 30% del valor del avión, el que a esa fecha acumulaba unas 9.484 horas de vuelo. La tripulación salió ilesa; ésta estaba compuesta por el piloto Sergio Smith Gaete, el copiloto Giusseppe Rossito, el mecánico Álvaro Neira, y las auxiliares de vuelo Silvia Peric y Silvia Sta. María.

Vista aérea del hecho del 4 de abril de 1957 (foto, DGAC)

El 12 de mayo de 1964, mientras operaba bajo la tuición de la Línea Aérea Cóndor Ltda., nuestro avión se vio envuelto en un incidente que pudo resultar más grave de lo que en efecto sucedió. Se trató del vuelo Nº 1 entre Los Cerrillos y Arica, con escala en Cerro Moreno. El CC-CAT había salido desde Los Cerrillos a las 06.00 hora local, arribando a Cerro Moreno sin novedad. A las 09.25 horas, mientras estaba estacionado en la losa antofagastina, se estrelló contra el C-46 matriculado CC-COA y operado por Transportes Aéreos Squella (TAS). El delicado (aunque no poco habitual) accidente ocurrió mientras el CC-CAT, plenamente cargado, a pocos minutos de carretear y sin frenos, saltó de las cuñas de madera debido al fuerte empuje del viento y por el afecto coadyuvante de la gradiente natural de la losa, en el lugar que estaba ubicado entonces frente a las estaciones de trasvasije de combustible. La precipitación con que el piloto aplicó los frenos hizo que estos no respondieran debidamente, desplazándose el avión desde un nivel ligeramente más elevado que aquel en que se encontraba el avión de TAS, ubicado 25 metros más adelante y recibiendo mantenimiento. Los daños del CC-CAT no fueron menores, pues se vieron afectados el centro plano, una hélice y el borde de ataque del ala del mismo lado. La tripulación estaba compuesta por Juan Arellano Sánchez y por Eduardo Allende Pavón, piloto y segundo respectivamente.

Imagen del choque de 12 de mayo de 1964 (foto, DGAC)

Cuatro años después, el 15 de junio de 1966, nuestro protagonista nuevamente chocó en tierra contra otra aeronave, esta vez en el aeropuerto de Chacalluta, Arica, y teniendo como víctima a un Lockheed T-33 de la FACh, el seriado J-319. Aún bajo la potestad de la Línea Aérea Cóndor, en la madrugada el carguero se encontraba estacionado frente a los pits de la compañía Esso, con los motores en marcha. Una vez abastecido de combustible e iniciando la salida a pista a las 06.15 horas, la hélice del motor izquierdo golpeó al aparato militar que se encontraba estacionado y frenado en la misma losa junto a otros aviones del mismo tipo, rompiéndole la carlinga y aplastándole la nariz. El hecho de que a esta fecha el CC-CAT registrara acumuladas un total de 21.426 horas de vuelo nos permite apreciar su nivel de empleo, comparando con los datos consignados más atrás. La tripulación de ese día estaba compuesta por Patricio Délano, Eduardo Iñíguez, y Juan Navarrete, piloto, segundo y mecánico, respectivamente.

Detalle del choque de 12 de mayo de 1964 (foto, DGAC)

Finalmente, antes de enlazar con los hechos relatados en la primera parte de este artículo, y todavía en manos de la Línea Aérea Cóndor, el 21 de noviembre de 1974 el CC-CAT registró un incidente: mientras se desarrollaba el vuelo 47 entre Arica y Santiago, se vio obligado a aterrizar de emergencia en Cerro Moreno por falla de motor a la altura de Taltal. A fin de alivianar el aparato, la tripulación debió emplearse duramente para arrojar por el portón lateral más de una tonelada de carga contratada, mayormente mercaderías y víveres. La tripulación de entonces estaba compuesta por Eduardo Machuca Franzani, Luis Tapia Moraga, Juan Navarrete Cruz y Mario Bonosoc. Todos ellos salieron ilesos, siendo el último de los mencionados un pasajero eventual.

El último Commando

Breve historia del Curtiss C-46 CC-CAT

A propósito del artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, un amable lector me hizo llegar una atenta nota en la cual dice que, de acuerdo a un libro nacional que él leyó, los Curtiss C-46 habrían volado comercialmente en Chile sólo hasta 1976, y no “hasta 1981 inclusive” como yo sostengo en el enlace citado más atrás.

La verdad es que la referencia a 1981 proviene del hecho cierto de haber estado operando aún hasta ese año un avión C-46 en nuestro país. La duda del lector me motiva a escribir las siguientes notas, y también para aprovechar de dar un vistazo a aspectos no siempre conocidos de nuestra aviación de los años ’50 en adelante. Veamos de qué se trata. ¡Ah! y siendo la última actualización del año 2007, aprovecho de agradecer encarecidamente las visitas de todos Uds. a este blog y les deseo a mis lectores una muy feliz Navidad y un 2008 excelente.

Introducción

Revisando el historial de la totalidad de aviones Curtiss C-46 y similares que operaron en Chile se puede concluir que el último aeroplano de este tipo que voló comercialmente en nuestro país fue el Curtiss C-46D-10-CU Commando matrícula CC-CAT, en una época en que la DGAC ya había emitido sendos oficios restringiendo de diversas formas el empleo de este tipo de aparatos.

La historia del CC-CAT es harto compleja. En nuestro país tuvo varios usuarios y por diversos títulos traslaticios de dominio o de mera tenencia, y todos los detalles de esas múltiples transferencias no son posibles de explicar teniendo presente sólo los datos que nos proporciona el Registro Nacional de Aeronaves, puesto que, en este caso, éste está incompleto. Para los fines de investigación histórica aeronáutica dura, los valiosos datos que nos legan los volúmenes del Conservador de Aeronaves tienen un valor innegable, pero sin duda parcial (y aún dentro del ámbito de su competencia).

Entonces, convengamos en que para relatar la vida operativa de nuestro protagonista se requiere una visión algo más completa de la historia de las empresas aéreas chilenas desde fines de los ’40, desde esa época de abundancia de saldos de aviones de la Segunda Guerra Mundial. Hagamos, en consecuencia, el esfuerzo de relatar la trayectoria de nuestro protagonista en una forma más o menos esclarecedora.

El C-46 CC-CAT

El CC-CAT tenía el tenía el s/n 44-77840, y había llegado a Chile en 1952, luego de que la empresa Lyon Air Ltda. lo adquiriera de la The Balb Company Inc. según un documento fechado el 31 de marzo de ese año. De acuerdo al dato anterior, el avión había sido construido en los EE.UU. con cargo a las platas del año fiscal 1944.

El CC-CAT en manos de Lyon Air

En 1953, y luego de casi cinco años de operaciones, Lyon Air debió disolverse, y la totalidad de su activo pasó a ser manejado por la aerolínea Transportes Aéreos ALA Ltda., fundada en 1954. Precisamente, fue a través de un contrato de arrendamiento de fecha 27 de julio de 1954 que el CC-CAT 0367 pasó a ser operado por ALA, la que inició sus operaciones con el nombre de fantasía “ALA Air Chile + Lyon Air”. La inclusión de Air Chile en esta denominación obedece, recordemos, a que ALA Ltda. también se hizo cargo en esa oportunidad de la que alguna vez fuera conocida como Air Chile Ltda., una empresa cuyos detalles e historia ya relaté debidamente en este artículo. Justamente dentro de los aviones que Lyon Air pasó a ALA estaba el CC-CAT 0367 (llamado Virgo), más otro C-46D matriculado CC-CAH 0331 (llamado Scorpio).

El CC-CAT en manos de ALA

Si bien el Registro Nacional de Aeronaves sostiene que el siguiente hito en la vida del CC-CAT fue la venta que de él hizo ALA Ltda. a la Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA) el 12 de julio de 1978, lo cierto es que hay una serie de importantes circunstancias intermedias en el currículum vitae de esta aeronave que el Registro no recogió. Veamos qué fue lo que sucedió.

La asociación de la Lyon Air en Liquidación con ALA Ltda. duró hasta 1959. El 12 de diciembre de este año se firmó el documento que daba cuenta del proceso de liquidación de los negocios y cuentas existentes entre ambas empresas, escrito en el que adicionalmente se negoció un nuevo destino para el CC-CAT (digamos que el CC-CAH había resultado destruido y perdido en un accidente en aguas panameñas el 3 de noviembre de 1956). Como consecuencia de las cuentas pendientes entre Lyon Air y ALA, en el mismo documento ALA fue autorizada para ceder el contrato de arrendamiento del C-46, recayendo la nueva titularidad del avión en la llamada Compañía Salitrera Tarapacá y Antofagasta (COSATAN). Fue entonces la COSATAN la que se hizo cargo a contar de esa fecha del activo físico que alguna vez perteneciera a Lyon Air y que hasta 1959 fuera manejado por ALA. Digamos que la misma COSATAN quedó facultada para subarrendar el avión a quien quisiera.

El CC-CAT en manos de la Línea Aérea Cóndor

Y como si la operación hasta aquí no fuera compleja, y en una muestra evidente de economía documental y burocrática que siempre se agradece en esto de la investigación aeronáutica, en el mismo acto del 12 de diciembre de 1959 la COSATAN entregó el CC-CAT 0367 Virgo (y los demás bienes de Lyon Air) a sus nuevos operadores, la sociedad de hecho formada ese mismo año por los empresarios y pilotos civiles Patricio Délano Barrios y Eduardo Sepúlveda Larraechea, conocida precisamente como Délano y Sepúlveda. Curiosamente, y cumpliendo con una obligación que también había asumido ALA al hacerse cargo de los bienes de Lyon Air, por el contrato se estableció que la subarrendataria Délano y Sepúlveda también debería operar el avión bajo la denominación de Lyon Air Ltda. Como información general, precisemos que una “sociedad de hecho” es, en términos legales comerciales, aquella asociación de dos o más personas que no cumple con uno o más de los requisitos exigidos por la ley en su proceso de formación o constitución como sociedad comercial en forma.

En un futuro artículo espero referirme a la historia de Délano y Sepúlveda como operadora nacional. Sólo adelanto ahora que esta empresa comenzó operaciones irregulares hacia 1961 con el mismo CC-CAT desde Los Cerrillos hacia el norte del país, y que luego logró sumar otros aparatos a sus labores de carga a través de la asociación con otras empresas nacionales. Los pormenores son muy interesantes, sobre todo porque se ganaron el generalizado reconocimiento como “prestigiados transportadores”.

La sociedad de hecho Délano y Sepúlveda supo sortear bastante bien los vaivenes del mercado chileno de los ’60 y ’70, y gracias a eso fueron capaces de constituir formalmente el 20 de diciembre de 1971 la Línea Aérea Cóndor Ltda. Ésta ya había tenido su debut anterior a la última fecha consignada, al haber sido rebautizada la sociedad de hecho originaria como “Línea Aérea Cóndor – Délano y Sepúlveda”, en la que también participó como socia María Luisa Alfonso Barrios. El hecho es que la nueva sociedad de responsabilidad limitada fue considerada como “continuadora legal” de la anterior de hecho, y a ella se entendieron traspasados todos los permisos de operación originales; así, en junio de 1972 la Línea Aérea Cóndor Ltda. recibió luz verde para seguir con la operación de un servicio irregular de carga entre Chile y toda América, desde Los Cerrillos, y operando en calidad de dueña el Curtiss R5C-1 CC-CAC (un original C-46A convertido para su uso por la Infantería de Marina de EE.UU.) y nuestro CC-CAT en calidad de arrendataria.

Otra imagen del CC-CAT de la Línea Aérea Cóndor
(gentileza, Carlos Abella, blog ROLL Out)

La Línea Aérea Cóndor Ltda. sobrevivió con sus tres socios originales hasta 1976, año en el que otras personas naturales entraron a la compañía como socios capitalistas, aunque hacia 1978 ya no eran parte de ella sus fundadores. Fue en este año también que la empresa vendió el CC-CAC a Óscar Squella Espina, el día 29 de abril, el que sería aportado por éste a la futura empresa LATISA, como veremos a continuación.

Con respecto al paradero del CC-CAT puedo decir lo siguiente: el contrato de Lyon Air con la COSATAN llegó a su término en una fecha aún no determinada por mí (la más probable debe ser la contractualmente fijada de antemano, sin embargo) y la famosa Lyon Air Ltda. en Liquidación finalmente, y luego de años de gravitar de una u otra forma en el mercado aéreo nacional, llegó a su efectivo término a través de la división del haber social existente entre los dos únicos socios a la fecha. Así, el 3 de septiembre de 1979 la socia Carmen Lyon de Reyes terminó cediendo todos sus derechos y bienes sociales a Benjamín Lyon Cousiño, incluyéndose dentro de estos un sinfín de materiales aéreos de diversa naturaleza, un par de motores y, principalmente “el avión Curtiss C-46 número 0367”, esto es nuestro CC-CAT. Luego, el 12 de julio de 1978, el propio Lyon vendió estos bienes, incluyendo el aeroplano, a Squella Espina y Brieba Jordán, quienes se hicieron dueños por partes iguales. Este hecho tampoco es recogido por el Registro de Aeronaves.

Al día siguiente, el 13 de julio de 1978, al constituirse formalmente la sociedad comercial de los nuevos dueños del CC-CAT, como consigno más adelante, los sujetos mencionados terminaron aportando en dominio los derechos sobre el avión a la nueva empresa que formaron, LATISA, lo que significaba que a contar de esta misma fecha sería tal compañía la nueva dueña del aeroplano. Este hecho sí fue registrado brevemente por la DGAC en la anotación de cambio de propiedad que se asentó el 23 de noviembre de 1978.

Aparecen los Squella y LATISA

Cualquier entusiasta medianamente conocedor de los temas de la aviación chilena estará de acuerdo conmigo en que escribir acerca de Óscar Squella Avendaño es una tarea mayúscula, tanto por el tiempo en que él se desempeñó en la aviación chilena, como por las circunstancias que lo rodearon. Nadie lo ha hecho todavía y yo no lo voy a hacer ahora, pues es una historia larga y compleja que requiere mucha investigación seria y sobre todo ponderada; sin embargo, la figura de este empresario nacional –y de sus parientes directos– aparece acá para quedarse hasta el final en la vida del CC-CAT.

El CC-CAT en manos de LATISA

Lo que sí quiero decir es que Squella, cuyas actividades se iniciaron a fines de los ’50, generalmente operó como empresa unipersonal (como Transportes Aéreos Squella, TAS) o luego en sociedad (como Transportes Aéreos Suravia), y ya con años de experiencia en el cuerpo terminó oficiando de piloto y jefe de operaciones para la empresa Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA), la que había sido fundada el 13 de julio de 1978 por su hijo Óscar Squella Espina, Roberto Brieba Jordán, y la ciudadana estadounidense Hope Boylston Mason.

Esta imagen muestra probablemente una de las últimas fotos hechas al CC-CAT "El Rompe Cúmulos", en Coyhaique. Apareció en El Mercurio de 1 de agosto de 1981.

La historia de LATISA como operadora de aviones similares al CC-CAT (incluyendo nominalmente otros dos, el C-46A/R5C-1 CC-CAC y el C-46A CC-CEX, usados como fuente de repuestos, pues hacía años que languidecían fuera de vuelo) se vio marcada por el hecho cierto de que a mediados de los ’70 estos aviones ya estaban en la mira de la fiscalización de la autoridad aeronáutica, principalmente por vetustos y por falta de repuestos y mantenimiento adecuados, entre otras múltiples y bien documentadas dificultades propias de la misma LATISA como empresa. En 1979 ésta habría llegado a un acuerdo operacional (verbal) con la compañía Transportes Aéreos Don Carlos para que fuera ésta la que operase los vuelos, recibiendo el pago por contratos y seleccionando la carga a transportar.

Así lo informó El Mercurio de 1 de agosto de 1981

El fin del CC-CAT (y de todo lo demás)

La azarosa vida de LATISA y de los últimos C-46 nacionales se desarrolló en el sur de Chile, en lo que hoy son las regiones X y XI. Constantes choques con los reglamentos aeronáuticos y problemas de toda índole marcaron su historial.

En lo que respecta a nuestro protagonista, el CC-CAT, conocido desde su arribo a Coyhaique en 1979 como “El Rompe Cúmulos” (nombre que tenía inscrito en su morro), podemos decir que el 31 de marzo de 1981 se accidentó en la pista de Caleta Tortel, la que estaba resbalosa por una persistente llovizna: durante un aterrizaje, la rueda derecha se salió de la pista, enterrándose en el barro y dañándose una de las aspas de la hélice de ese lado, quedando varado ahí hasta el 12 de abril siguiente. En la oportunidad era piloteado por Squella Avendaño, copiloteado por Arturo Vásquez Vargas, y con el alumno Amos Harari como tripulante adicional.

Recorte del Diario de Aysén

Luego de casi 40 años de vida, el CC-CAT encontró finalmente su destino cerca de las 11 de la mañana el día 31 de julio de 1981 al despegar desde el aeródromo de Cochrane en un vuelo hacia Villa O’Higgins, en el límite con Magallanes. Segundos después del decolaje, mientras viraba escarpado a la derecha, a poca velocidad y todavía a baja altura, falló el motor número 2 y el avión terminó estrellado contra la ladera de un cerro a algo más de 2 kilómetros de la pista.

El Diario de Aysén con las primeras impresiones del accidente

El Curtiss, que llevaba unas 6 toneladas de carga (150 bolsas de pellets para caballares) en una entrega solicitada por Carabineros destacados en Villa O’Higgins, terminó totalmente destruido y con toda la tripulación y pasaje fallecidos. Ésta estaba compuesta por Óscar Squella Avendaño (piloto), Arturo Vásquez Vargas (copiloto), José Ramos Álvarez (mecánico), Miguel Squella Espina (socio administrador de la empresa y ayudante en el vuelo), y el pasajero eventual Gabino Vargas Ruiz.

El CC-CEX, "El Burro Contento", en la época de su uso por Transportes Aéreos Squella

Todo indica que LATISA comenzó su proceso de despedida del escenario aeronáutico nacional a contar de este trágico hecho. Lo que quedó establecido en julio de 1982 durante la investigación de rigor, es que –y yo lo consigno sólo en términos generales– el jefe de operaciones de LATISA había incurrido en responsabilidad por efectuar operaciones sin reunir el avión varios requisitos mínimos de performance. Como fuera, y en abono de la empresa y de su gente, en la zona de Coyhaique ésta y sus trabajadores estaban bastante bien considerados por la comunidad debido a que, siendo una zona geográfica y meteorológica difícil y siempre aislada, ellos cumplían con un servicio de apoyo social que era muy apreciado. Si bien la misma prensa de la época se encargó de recoger algunos testimonios de otros prohombres de la aviación local en tal sentido, agradeciendo la entrega profesional de esos aviadores, también la misma prensa se encargó de recoger la otra cara de la medalla, la que mostraba el convencimiento de la gente acerca del mal estado general del avión, el que decían que volaba “de milagro…” y que en su operación incurría abiertamente en situaciones aparentemente reñidas con los reglamentos.

En todo caso, especialmente emocionado fue el recuerdo que de Squella Avendaño hizo a poco del accidente su hijo Óscar:

“Hizo muchas cosas y en casi todas fue el primero. No porque fuera especialmente audaz, sino porque tenía un espíritu de hacer las cosas según las necesidades que hubiera; y por eso también muchas veces lo creyeron alocado, porque iba mucho más allá de las posibilidades normales… Para él los objetivos económicos eran absolutamente secundarios, estaba para él primero ese afán de servir, de estar al lado de la gente especialmente más humilde. Y en esta región basta recorrerla un poco para advertir cómo lo quería la gente de los poblados donde llegaba periódicamente, desde los carabineros que están en retenes alejados, solos, porque cuando llegaba hasta ellos el Curtiss era un motivo de alegría”.

El aeroplano al momento del accidente acumulaba la cantidad de 31.739 horas de vuelo, y 11.000 horas el piloto. La matrícula CC-CAT terminó por cancelarse el 7 de octubre de 1982.

El Mercurio rápidamente recogió la impresión general de que el
CC-CAT estaba en malas condiciones operativas (1 de agosto de 1981)

Para cerrar el telón, la suerte de los otros dos Curtiss en manos de LATISA no fue mucho mejor que la del CC-CAT. En efecto, al CC-CAC se le había vencido su Certificado de Navegabilidad el 30 de septiembre de 1976, por lo que el mismo día en que se canceló el registro al destruido CC-CAT, la autoridad aprovechó de cancelarle la matrícula. Por su parte, el CC-CEX, antes de ser adquirido por LATISA en un remate en octubre de 1978, lo cierto es que desde 1975 que no volaba (hecho que le costó la cancelación de la matrícula por vencimiento del Certificado de Navegabilidad también el 7 de octubre de 1982); sin embargo, la sobreviviente LATISA, el 30 de agosto de 1983, ya sin ninguna posibilidad de hacer transporte aéreo, inscribió el título traslaticio de dominio (el hecho del remate) en el Conservador de Aeronaves para el solo efecto de tener registrada la titularidad sobre él para venderlo al día siguiente, el 31 de agosto, a la boliviana Línea Aérea Frigorífico Santa Rita Ltda. Así terminaba por regularizarse formalmente la situación final de los tres Curtiss C-46 Commando de la empresa de Coyhaique.

Lea la segunda parte de este trabajo aquí

Hemos publicado, XXVIII

Minerva

Para terminar el año en cuanto a publicaciones, ya apareció el número 61 de MINERVA, la revista de la Academia de Guerra Aérea de la FACh. En ella se incluye mi artículo "Conflictos de Baja Intensidad en América: Contrainsurgencia en El Salvador, 1980-1992". 21 páginas.