Hemos publicado, XXVI
Academia de Guerra Aérea, FACh
En la edición de septiembre-octubre de Lecturas Selectas, de la Academia de Guerra Aérea, ha sido publicado mi trabajo "Conflicto en Sudán: Religiosidad, Racismo y Recursos Naturales". 11 páginas.
26 octubre 2007
25 octubre 2007
Travel Air 12-W en Concepción
Imagen de un Travel Air 12-W (Curtiss-Wright) (foto, Aerofiles.com)
A propósito de algunos de los escritos de este blog, recientemente recibí un halagüeño saludo firmado por Hugo Jara Goldenberg, quien además de ser piloto de un antiguo club aéreo penquista, es un entusiasta de la historia aeronáutica y también un avezado escritor que publica –entre otros medios– en el blog que se puede visitar aquí.
Por lo mismo, quid pro quo, aprovecho para publicar unas notas que desde hace harto tiempo tengo en barbecho (e inmovilizadas sine die), y que dicen relación con algunos aspectos de la vida de los clubes aéreos de la VIII Región, y que ahora encuentran un motivo para (sólo) asomar tímidamente. Como habitual en este blog, los datos son de primera fuente, aunque evidentemente sólo consignan una parte de la historia (pero suficientes para dar el vamos al tema).
Uno de los temas que tienen que ver con el inventario de los aviones que han operado en esa zona se refiere al biplano monomotor Travel Air 12-W (Curtiss-Wright), sobre el cual pueden verse antecedentes generales aquí.
Por lo mismo, quid pro quo, aprovecho para publicar unas notas que desde hace harto tiempo tengo en barbecho (e inmovilizadas sine die), y que dicen relación con algunos aspectos de la vida de los clubes aéreos de la VIII Región, y que ahora encuentran un motivo para (sólo) asomar tímidamente. Como habitual en este blog, los datos son de primera fuente, aunque evidentemente sólo consignan una parte de la historia (pero suficientes para dar el vamos al tema).
Uno de los temas que tienen que ver con el inventario de los aviones que han operado en esa zona se refiere al biplano monomotor Travel Air 12-W (Curtiss-Wright), sobre el cual pueden verse antecedentes generales aquí.
Bautizo del avión Luis A. Acevedo en septiembre de 1941 (foto, Chile Aéreo)
Rastreando en el pasado es posible establecer algunas cosas muy útiles para intentar seguir la pista del paso por Chile de este avión. Una de ellas es que la primera persona natural a cuyo nombre aparece ligada la historia de este interesante aparato es Jorge Verdugo Correa (en el futuro un destacado piloto de la Línea Aérea Nacional), quien el 23 de octubre de 1940 firmó su traspaso al Club Aéreo de Concepción, pasando a ser éste el primer medio aéreo de esa novel corporación aérea deportiva, la que había sido fundada en enero del mismo año. Si bien no manejo datos concluyentes acerca de cómo Verdugo logró hacerse de este avión, ni de si fue él o no el primer dueño nacional, lo cierto es que en el mes señalado el club se hizo del mismo por un título traslaticio de dominio no especificado (es decir, no hay registro de si fue a través de una venta, permuta, donación, dación en pago, etc.).
En abril de 1942 el avión aún lucía su nombre, y aquí se lo ve en una ceremonia de esa fecha en la que se homenajeó a la madre del aviador Acevedo (foto, Chile Aéreo)
En cuanto a la matrícula con la que operó nominalmente para el club a contar de fines de 1940, es probable que hubiera tenido un registro al estilo de lo que hoy es habitual. Es decir, desde hacía varios años anteriores a 1940 que los aviones civiles nacionales ya recibían matrículas específicas antecedidas del código de nacionalidad CC, aunque sólo a contar de agosto de 1942 la autoridad comenzó a sistematizar ordenadamente y a llevar un registro cronológico y ordenado de las identidades de nuestros aeroplanos. Sin embargo, parece ser más cercano a la realidad el que –siguiendo una práctica que todavía se daba en esa época– el avión no recibiera registro CC-/// y sólo operara con el nombre propio con que fue conocido desde su arribo a la ciudad, como veremos ahora.
El hecho de que este biplano comenzara a surcar los cielos penquistas causó naturalmente la atención de la prensa local y también de algún medio santiaguino. El diario El Sur, de Concepción, publicó el 10 de septiembre de 1941 una crónica destacando que el avión, luego de haber estado en Santiago sometido a trabajos de puesta a punto, volvía a la ciudad para participar activamente en un festival aéreo a realizarse en el aeródromo de Hualpencillo el domingo 14 siguiente. En esta jornada se procedería a inaugurar el uso del aeroplano y a su bautizo como Luis A. Acevedo, en recuerdo del fallecido aviador civil. Ese domingo el avión realizó vuelos populares a cargo del teniente Roberto Araya, instructor del club aéreo. En general, las ediciones de ese periódico de hasta el 15 de septiembre de 1941 son bastante pródigas en cuanto a dar detalles de esos eventos, incluyendo algunas fotos. Como fuera, el avión recibió en el timón la leyenda “C.A. de Concepción” y en el fuselaje lateral la “Luis A. Acevedo”. Una cobertura similar de los hechos hizo la tradicional revista Chile Aéreo, la que en su número de enero-mayo de 1942 le dedicó algunas páginas al reporte del bautizo del avión ocurrido en el año anterior, y al homenaje efectuado en abril de 1942 a la madre del aviador Acevedo.
¿Por cuanto tiempo posterior a abril de 1942 el biplano lució tales marcas? Lo desconozco, aunque el 31 de agosto de 1942 ya aparece registrado como CC-XAS 3, precisamente bajo propiedad del club aéreo. En este asiento –si bien se dejó establecida la procedencia desde el aviador Verdugo en el año 1940– no figuran otros datos de capital importancia (historial anterior, cadena sucesiva de los títulos de dominio, dineros involucrados, motor, características, etc.), por lo que podemos afirmar que el Registro no nos proporciona más datos útiles, lamentablemente. Obviamente sería interesante rastrear en Concepción algún archivo que tenga la foto de este aeroplano con las marcas CC-XAS 3.
Aún en manos del club aéreo, nuestro protagonista pasó a ser CC-SCA 0013 el 31 de diciembre de 1945, de acuerdo a las exigencias planteadas por una disposición general dictada por la autoridad aeronáutica en septiembre de ese mismo año y que reordenaba el tema de las matriculaciones existentes a esa fecha.
El 16 de mayo de 1949, el Club Aéreo de Concepción oficializó la venta de este avión a su similar Club Aéreo Universidad de Concepción (fundado en agosto de 1946) por la suma de $40.000, trato que quedó consignado en una escritura pública suscrita ante el notario penquista Jorge Silva Gavilán (dato este último muy interesante, pues en el Archivo Judicial de esa ciudad debería estar el original de este documento, el que podría proporcionar otros datos igualmente valiosos). En manos de su nuevo dueño, y a contar del 1 de septiembre del mismo año, el aeroplano pasó a registrarse como CC-SZB 0013.
Así quedó el CC-SZB 0013 luego de su accidente el 26 de agosto de 1950 (foto, DGAC)
El fin del CC-SZB 0013 llegó el 26 de agosto de 1950 mientras realizaba un vuelo Concepción–Talca–Santiago. A las 17.40 horas de ese día, y mientras despegaba desde el fundo Huemul, 30 Km al noreste de Curicó, una mala maniobra lo hizo chocar contra un árbol, capotando totalmente y quedando muy dañado en el tren aterrizaje, hélice, todas las alas, nariz y anillo del motor. El informe del accidente es muy interesante, pues el inspector a cargo se preocupó de dejar constancia de datos que no figuraban en el propio Registro de Aeronaves: consignó que era un aeroplano “Curtiss Travel Air Modelo 12W”, y que su número de serie era el 2019. El piloto al momento del accidente era Shafik Pualuan Talhouk, quien resultó ileso, y que además tenía una experiencia de 248 horas de vuelo.
Finalmente, la matrícula del avión fue cancelada por la Resolución Nº 10 de la Dirección de Aeronáutica de 23 de abril de 1952, haciéndose mención que la causa de la misma era “por accidente”. Se refería precisamente al hecho de agosto de 1950.
Avión del Ejército se salva por poco...
Cessna R172K Hawk XP II, 116, del Ejército de Chile (foto, I. Siminic, 2001)
El 23 de octubre pasado un Cessna R172K Hawk XP II de la Brigada de Aviación del Ejército se salvó por poco de pasar a engrosar la lista de accidentes fatales de la aviación chilena. Ese día, mientras desarrollaba una salida de entrenamiento local, el aparato pasó a llevar unos cables de l tendido eléctrico, resultando con daños leves.
El comunicado desde la Brigada en Rancagua resulta interesante por aportar el dato siempre bienvenido de la identidad del avión involucrado (aunque, para variar, yerra en la mención del tipo o modelo):
“En circunstancias en que la tripulación del avión T-41 matrícula Ejército 116, de cargo de la Brigada de Aviación del Ejército, se encontraba en un vuelo de entrenamiento en la zona general La Isla, comuna de Rengo, al sur de Rancagua, y siendo las 16:10 hrs. del 23 de octubre, por circunstancias que se investigan, la aeronave perdió altitud sobre un tendido eléctrico, produciéndose el corte de uno de los cables, resultando la aeronave con daños estructurales leves, situación que se está evaluando por parte del personal técnico especialista de la Brigada de Aviación... La tripulación no sufrió daños físicos, sin embargo se dispuso los chequeos médicos correspondientes. El C.J. de la B.Av.E. dispuso a un oficial la investigación de seguridad aérea correspondiente, quien se encuentra determinando las causas y responsabilidades derivadas de esta situación”.
La foto que se acompaña muestra al 116 en julio de 2001, en Los Cerrillos. El aparato tiene el número de serie 2921, y corresponde a un ejemplar fabricado en 1978, y forma parte del lote de 18 aparatos similares adquiridos ese año para los militares chilenos (otro avión del mismo tipo se incorporó adicionalmente a la institución en 1981, completando 19 aviones operados por el Ejército bajo una serie de 20 distintos números de orden: 101 a 118, 119 (ex 113), y E-120/120.
El comunicado desde la Brigada en Rancagua resulta interesante por aportar el dato siempre bienvenido de la identidad del avión involucrado (aunque, para variar, yerra en la mención del tipo o modelo):
“En circunstancias en que la tripulación del avión T-41 matrícula Ejército 116, de cargo de la Brigada de Aviación del Ejército, se encontraba en un vuelo de entrenamiento en la zona general La Isla, comuna de Rengo, al sur de Rancagua, y siendo las 16:10 hrs. del 23 de octubre, por circunstancias que se investigan, la aeronave perdió altitud sobre un tendido eléctrico, produciéndose el corte de uno de los cables, resultando la aeronave con daños estructurales leves, situación que se está evaluando por parte del personal técnico especialista de la Brigada de Aviación... La tripulación no sufrió daños físicos, sin embargo se dispuso los chequeos médicos correspondientes. El C.J. de la B.Av.E. dispuso a un oficial la investigación de seguridad aérea correspondiente, quien se encuentra determinando las causas y responsabilidades derivadas de esta situación”.
La foto que se acompaña muestra al 116 en julio de 2001, en Los Cerrillos. El aparato tiene el número de serie 2921, y corresponde a un ejemplar fabricado en 1978, y forma parte del lote de 18 aparatos similares adquiridos ese año para los militares chilenos (otro avión del mismo tipo se incorporó adicionalmente a la institución en 1981, completando 19 aviones operados por el Ejército bajo una serie de 20 distintos números de orden: 101 a 118, 119 (ex 113), y E-120/120.
18 octubre 2007
Nuevos sistemas para la Aviación Naval
Se confirman desde Europa noticias que afectan a nuestra Aviación Naval, relativa a la compra de tres aviones C-295 Persuader, más una opción por otros cinco aparatos similares (que incluirían versiones sólo de transporte táctico)... El enlace para la nota completa aquí.
La Armada ya confirmó la compra, y ha señalado que los tres aviones que llegarán a fines de 2009 serán versiones FITS, estando, además, dos de ellos equipados para desempeñar misiones ofensivas antisubmarinas, según el almirante Director de Programas, Investigación y Desarrollo de la institución.
La Armada ya confirmó la compra, y ha señalado que los tres aviones que llegarán a fines de 2009 serán versiones FITS, estando, además, dos de ellos equipados para desempeñar misiones ofensivas antisubmarinas, según el almirante Director de Programas, Investigación y Desarrollo de la institución.Para tener una idea de las capacidades del sistema, incluyo aquí los textos promocionales que entrega la propia EADS en su sitio web:
Basadas en las plataformas C-295, CN-235, C-212 y en el Sistema Táctico Totalmente Integrado (Fully Integrated Tactical System o FITS), las soluciones de la Division Military Transport Aircraft cubren una amplia y variada gama de misiones de vigilancia marítima y de seguridad nacional: vigilancia policial, control de la contaminación marina y vigilancia de Zonas Económicas Exclusivas (la EZZ), búsqueda y rescate, lucha contra submarinos y contra buques de superficie (ASW/ASuW).
Las plataformas de EADS CASA están perfectamente adaptadas a las misiones de patrulla marítima por su excelente maniobrabilidad a baja altura y su extraordinario rendimiento en las misiones, puesto que fueron diseñadas para con vistas a de vuelos frecuentes a baja cota, para vigilancia marítima y para operaciones tácticas.
- El C-295 Persuader es una solución moderna y asequible para llevar a cabo una amplia gama variada de misiones, desde la vigilancia de medio/largo alcance hasta misiones antisubmarino (ASW) y contra buques de superficie (ASuW).
- 12 horas en vigilancia
- Contratado por las Fuerzas Aéreas de Portugal
- Capacidad de armamento (6 estaciones subalares).
El avión de vigilancia marítima de EADS CASA proporciona a la tripulación de misión una cabina con el confort necesario para misiones prolongadas: área de descanso, área de consolas de misión, área de observación con dos ventanas de burbuja y una rampa trasera que se puede abrir en vuelo para suministrar desde el aire equipos de emergencia. En su configuración de patrulla marítima, el avión también dispone de suficiente espacio para transportar personal o carga.
El C-212 Patrullero y el CN-235/C-295 Persuader poseen unas características multimisión extraordinarias gracias a su rampa trasera. Los equipos de cabina se puede descargar con gran facilidad, permitiendo el transporte de asientos adicionales y de cargas paletizadas o de grán volumen. Si las misiones del cliente así lo requieren, el avión se puede equipar con un sistema palatizado de misión, fácil de instalar, que permite que la mayor parte de la cabina de carga quede disponible para la carga.
Las soluciones de vigilancia marítima del Military Transport Aircraft (Avión de Transporte Militar) incorporan sofisticados sensores de misión integrados en el sistema táctico FITS: radar de vigilancia con modos de seguimiento y de imagen automáticos, torretas de vanguardia IR/EO y comunicaciones específicas para el intercambio de datos y de imágenes de misión. En función de los requisitos de cada cliente para sus respectivas misiones existen otros sensores integrados, como AIS, el interrogador IFF, Datalink (enlace de datos), ESM/ELINT, sistema acústico, MAD, etc.
Equipo de consolas FITSEn el FITS están integrados sensores de misión, equipos de navegación y comunicación del avión. El sistema aumenta la efectividad de la misión proporcionando una interfaz intuitiva hombre-máquina que presenta información táctica y de navegación en tiempo real a los operadores de misión.
El FITS es un sistema probado: está en vuelo desde principios del año 2001 a bordo de un avión C-295. Está actualmente en servicio con los P-3 modernizados del Ejército del Aire española y los C-212 de la Marina mexicana. El FITS ha sido incluido en ttros contratos recientes: con el CN-235 para la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) de España, actualización del sistema de misión del CN-235 para las Fuerzas Aéreas irlandesas (Irish Air Corps) y con el C-295 de las Fuerzas Aéreas de Portugal. Los CN-235 de la guarda costera de los Estados Unidos también se beneficiarán de la tecnología del FITS para la integración de sensores y sistemas de vuelo.
El FITS es un sistema modular y flexible capaz de llevar a cabo una gran variedad de misiones: seguridad nacional, protección de fronteras y aplicación de la ley (tráfico de drogas, control de la inmigración), protección de los recursos naturales (control de pesca y de la Zona Económica Exclusiva o EEZ en sus siglas en inglés, prevención de la contaminación de los mares), búsqueda y rescate, vigilancia marítima (MP), guerra contra submarinos y contra buques de superficie (ASW/ASuW).
Los operadores de misión pueden ejercer el control sobre los sensores y otros dispositivos por medio de las consolas multifunción (MFC) conectadas a procesadores centrales mediante una red de área local de alta velocidad: normalmente se trata de 6+ consolas para el P-3 Orion, 4 consolas para el C-295 ASW, 2 para el CN-235 en su configuración de guardia costera y una consola para el C-212 de vigilancia marítima.
El FITS proporciona una solución a coste eficiente para los aviones de vigilancia marítima durante todo su ciclo de vida (habitualmente décadas), gracias al uso de equipos comerciales reforzados, interfaces estándares y un software modular diseñado para maximizar la actualización y reutilización de componentes.
06 octubre 2007
Fairchild C-82A Packet en RIVAEREO
El CC-CRA 0507 & N6989C: ¿el avión que no fue?
(foto, colección Juan Carlos Velasco)
(foto, colección Juan Carlos Velasco)
Un reciente intercambio de opiniones en un foro especializado en temas aéreos en la red me hace escribir las siguientes notas preliminares acerca de dos interesantes aviones que operaron en Chile desde fines de los ’50 y de la empresa que inauguró su operación en el país: los Fairchild C-82A Packet y RIVAEREO.
La empresa
La presencia de dos aviones Fairchild C-82 Packet en Chile estuvo directamente asociada al esfuerzo empresarial del ciudadano Ricardo de Varennes de Varennes, quien en febrero de 1958 recibió luz verde de la autoridad chilena para efectuar un servicio de conducción de carga propia no remunerado entre Salta – Antofagasta – Calama – Tocopilla – Victoria – Iquique y Arica. El único lugar de salida y llegada en los viajes al exterior sería Antofagasta y la empresa unipersonal tenía estricta prohibición de transportar pasajeros. Los permisos fueron modificándose posteriormente para permitirle la obtención de lucro.
El CC-CRB 0508 de RIVAEREO
El deseo emprendedor de de Varennes estuvo directamente asociado a la exitosa visita a Chile durante el mismo año de Antonio Pandolfo, asesor de asuntos legales de la DNAC del Ministerio de Aeronáutica argentino, la que buscaba reforzar lazos entre las políticas aéreas de ambos países para la defensa del tráfico regional, incluyendo la búsqueda de regulación bipartita frente a la cantidad creciente de vuelos no controlados efectuados por compañías irregulares, y para –dentro de esta nueva perspectiva– conseguir autorizaciones cruzadas para compañías de ambos países, para que pudieran operar en Chile y Argentina. Estas circunstancias han sido bien rastreadas por el historiador aeronáutico argentino Carlos Abella, quien me facilitó algunos de sus interesantes estudios ya hace algunos años. Abella sostiene que las alertas de estos vuelos irregulares se encendieron fuerte y claro hacia julio de 1958, cuando la autoridad provincial aeronáutica de Salta habría autorizado, sin el consentimiento del gobierno central ni de la autoridad central aeronáutica argentina, a una empresa indeterminada para hacer traslado de carne entre esa localidad y Antofagasta usando un Curtiss C-46 de bandera peruana. Como fuera, el estado de las cosas se veía necesitado de regulación, y ahí entró de Varennes con su proyecto.
Restos del CC-CAE de TAXPA (ex CC-CRB 0508) en Los Cerrillos (foto, Michel Anciaux)
En junio de 1958 se le permitió a la empresa para operar por 90 días en la conducción de carga propia entre Salta y la zona norte de Chile, con el Fairchild C-82 Packet N5095V comprado en USA a la firma Steward-Davis Inc. En diciembre de 1958 se informaba en Argentina que la empresa chilena había firmado un convenio en Santiago con la firma Chile Exploración Co., para el transporte de carne recién faenada entre Salta y Calama, en aviones C-82. La misma empresa se encargó de anunciar el arribo desde los EE.UU. de un segundo avión de este tipo, comprado al mismo proveedor del primero.
Los aviones
Ricardo de Varennes, entonces, montó su propia empresa unipersonal (esto es, no una sociedad), y la bautizó RIVAEREO. Para dotarla, adquirió el 15 de abril de 1958 dos aviones C-82A en la firma estadounidense Steward-Davis Inc., en Los Angeles, CA.
El CC-CAE de TAXPA en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)
La autorización dada en Chile para de Varennes se refería –en lo técnico operativo– al permiso para operar un avión C-82 bimotor carguero, con la restricción inicial y temporal de sólo tres tripulantes equipados con paracaídas, y para operar sólo en los siguientes aeródromos: Chacalluta (Arica), Cavancha (Iquique), El Loa (Calama), Cerro Moreno (Antofagasta), oficina Victoria y Tocopilla. El avión debería ser equipado con un motor auxiliar a turbina antes de agosto de 1958, lo que fue cumplido por de Varennes por gestiones en EE.UU.: se dotó entonces al avión del motor auxiliar requerido, por lo que se suprimió la obligación de portar paracaídas que pesaba sobre la tripulación. Finalmente, se autorizó un máximo de siete tripulantes en total.
Una vez conseguida la autorización para operar desde Chile, el primer avión que trajo fue el Fairchild C-82A-20-FA Packet, que había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23027, habiendo sido su primera matrícula civil estadounidense la N5095V. La matrícula chilena CC-CRA 0507 fue asignada el 14 de julio de 1958, la que se canceló el 19 de junio de 1961, pasando luego a ser N8009E. Según la base de datos de J. Baugher, su fuselaje aún estaría abandonado en instalaciones de la Hawkins and Powers, en Greybull, WY. El motivo de la cancelación de la matrícula chilena en 1961 no aparece consignado en el Registro, aunque es probable que la venta del avión de vuelta a EE.UU. se haya concretado incluso antes, en abril de 1959. No conozco su historial posterior a Chile, aunque falta por chequear un eventual accidente que habría tenido en 1958 y que lo habría sacado del servicio en nuestro país: no existe registro oficial de un hecho de esta naturaleza, aunque una pasada por los periódicos de Antofagasta en alguna buena hemeroteca debería arrojar resultados, particularmente revisando en o cerca de mayo y agosto de ese año. Carlos Abella me cuenta de algunas pistas en el sentido de que un avión de estas características habría estado transportando carne desde Salta, saltando en paracaídas los tripulantes y destruyéndose el aparato en las circunstancias reseñadas. Con todo, de haber sido esto cierto (el accidente con destrucción total) -algo perfectamente posible, pero de lo cual no tengo ahora datos duros- difícilmente habría recibido una nueva y posterior matrícula americana (en este caso, la N8009E), aunque dejo el punto pendiente.
Bonita toma del CC-CAE de TAXPA, Los Cerrillos (foto, colección Iván Siminic)
El segundo avión tardó varios meses en ponerse a punto: este fue el Fairchild C-82A-10-FA Packet que fue matriculado en Chile el 3 de octubre de 1958 como CC-CRB 0508. Anteriormente también había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23001, y su primer registro civil en USA habría sido el N6990C, justo antes de pasar a Chile. El 16 de febrero de 1966 fue vendido a la Línea Aérea de Publicidad TAXPA Ltda., donde operó a contar de ese año y desde Los Cerrillos como CC-CAE, matrícula asignada el 11 de abril del mismo año, misma que estuvo vigente hasta el 28 de agosto de 1972.
Cabe señalar que -a la hora de la inscripción- la autoridad chilena anotó que el CC-CRA había sido el 44-23027 y el CC-CRB el 44-23001. Esto tiene cierta importancia en relación con el historial de ambos aviones, el que –tal como mencionado atrás– ha sido aceptado unánimemente por diversas fuentes y autores (entre ellas, la base de datos electrónica de J. Baugher –cuyo enlace aparece en este blog– y el libro sobre registros chilenos editado por Air-Britain en 1985).
CC-CAE en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)
Sin embargo, la fotografía que encabeza esta entrega deja ver una sombra de duda sobre la historia anterior, particularmente respecto del avión CC-CRA 0507: en ella se ve claramente que el avión en vuelo porta dos inscripciones simultáneamente: la estadounidense N6989C y la chilena CC-CRA 0507. Obviamente, esto no coincide en nada con lo reportado hasta aquí, y aunque no estoy afirmando nada muy concreto –lo reconozco–, la verdad es que el punto no puede dejar de consignarse, aunque debería haber alguna explicación que explorar antes de afirmar categóricamente que los historiales previos están mal rastreados. (Al respecto, ver el POST DATA agregado más abajo).
Como sea, dentro de los registros de accidentes e incidentes que desde 1949 lleva la DGAC chilena (y me refiero a los que han sobrevivido hasta nuestros días, pues lamentablemente no están todos los que debieran estar), ningún accidente o incidente figura registrado en relación con estos aviones. Oficialmente, es necesario remitirse al Boletín Informativo de Accidentes de Aviación Nº 9, Informe Nº 1408, Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, Secretaría de Aeronáutica, B.A., Ene62, documento en el que sí se consigna el accidente más conocido que afectó al CC-CRB 0508 de RIVAEREO. Este hecho ocurrió el 21 de octubre de 1960, cuando debía trasladar 12 vacunos de pie Mendoza-Los Cerrillos. Mientras sobrevolaba el valle del río Mendoza, entre Uspallata y Punta de Vacas, la fuerte turbulencia y mala estiba de los animales hizo que estos saltaran en la vertical, golpeándose contra el techo del avión y destrozando las barras de madera separadoras de los tres corrales en que estaba compartimentada la cabina de carga (con capacidad para 4 animales c/u), yendo finalmente los cuadrúpedos a golpear y abrir la puerta trasera del avión y cayendo siete de ellos al vacío. Eran las 18.50 HL. Se decidió el regreso a Mendoza, donde aterrizó normalmente. El avión registró daños evaluados en un 7% del valor de la nave, aunque fue reparado y luego, como vimos, pasó a TAXPA Ltda. con el registro CC-CAE.
Post Data del 8 de octubre:
¿Qué sería uno sin los amigos? ¡Nada! Juan Carlos Velasco, atenti al lupo como siempre, me hace llegar el siguiente párrafo desclasificado de sus propios X Files (sin cobrar, y por los puros aplausos, como suelen ser las cosas por estos pagos), en el cual se intenta una explicación acerca de la supuesta disconformidad de la foto del Packet con dos matrículas que encabeza este artículo y los historiales consignados en forma mayoritaria y osadamente cuestionados por mi ignorancia (y temporal indolencia para buscar más a fondo) también más arriba. Aquí lo dejo caer, para aclarar un poco la película. Después de su lectura, entonces, podemos asignar el verdadero valor de la fotografía de arriba, que -como es mencionado- también pertenece al nutrido archivo velasquiano:
After a nine year service with the USAF, s/n: 44-23015 was declared surplus in August 1955 and put up for commercial sale on the civil market. It was purchased in January, 1956 by one Samuel Rudolph who paid the USAF a sum of US$16,869.50 to release it from the Davis-Monthan storage facility. Registered as N6989C, innovative aviation company Steward-Davis Inc. picked it up two years later in May 1958. Records show that the aircraft was fitted with a Westinghouse J30-W Jet-Pak at this time and then sold to Chile as CC-CRA-0507. The sale was cancelled however and the aircraft returned to Steward-Davis as N6887C. It was then leased to a Dutch gold mining co. called Lawa Goudvelden (Lawa Gold-sites), who had rights to a large gold deposit in the Lawa River region in Surinam, South America. Theres no evidence though that the C-82A ever left American shores. It was however, given a very attractive Lawa Goudvelden paint scheme which it retained throughout it's career in whichever role it played. New Frontier Airlift Corp. gained full ownership of N6887C in March, 1961 with Steward-Davis still managing the aircraft's operations. These operations included test flights by the USAF in late 1961 for Jet-Packet 1600 evaluations; a lease to The Las Vegas Sun newspaper in early 1964 and a lease to Eureka Merchants Associations in January, 1965. N6887C flew relief flights of food and equipment for Eureka to the isolated area of Humboldt County, CA.
The C-82A was then leased out to The Flight of the Phoenix production company, then looking for useable C-82A aircraft for their film. N6887C was repainted in the movie's Arabco Oil Co. logos and lost all identifying markings, not even a fake registration was created for the film.The FAA issued a certificate to employ the C-82A for filming between June 29 and July 29, 1965 giving the film crew one month to capture the shots that set the story in motion. Required scenes was a take-off sequence from a remote runway and air-to-air shots over a desert locale. Tallmantz Aviation Inc. supervised the filming with Steward-Davis pilots flying the C-82A which clocked up less than 14 hours flying time during the film company lease.
Post Data del 9 de octubre:
Me llega una interesante y detallada colaboración de parte de Simon Beck, de http://www.uswarplanes.net, en la cual puntualiza el historial del avión s/n 44-23027 & CC-CRA 0507. La copio íntegra, para el provecho de los lectores de E.O.A.
Post Data del 8 de octubre:
¿Qué sería uno sin los amigos? ¡Nada! Juan Carlos Velasco, atenti al lupo como siempre, me hace llegar el siguiente párrafo desclasificado de sus propios X Files (sin cobrar, y por los puros aplausos, como suelen ser las cosas por estos pagos), en el cual se intenta una explicación acerca de la supuesta disconformidad de la foto del Packet con dos matrículas que encabeza este artículo y los historiales consignados en forma mayoritaria y osadamente cuestionados por mi ignorancia (y temporal indolencia para buscar más a fondo) también más arriba. Aquí lo dejo caer, para aclarar un poco la película. Después de su lectura, entonces, podemos asignar el verdadero valor de la fotografía de arriba, que -como es mencionado- también pertenece al nutrido archivo velasquiano:
After a nine year service with the USAF, s/n: 44-23015 was declared surplus in August 1955 and put up for commercial sale on the civil market. It was purchased in January, 1956 by one Samuel Rudolph who paid the USAF a sum of US$16,869.50 to release it from the Davis-Monthan storage facility. Registered as N6989C, innovative aviation company Steward-Davis Inc. picked it up two years later in May 1958. Records show that the aircraft was fitted with a Westinghouse J30-W Jet-Pak at this time and then sold to Chile as CC-CRA-0507. The sale was cancelled however and the aircraft returned to Steward-Davis as N6887C. It was then leased to a Dutch gold mining co. called Lawa Goudvelden (Lawa Gold-sites), who had rights to a large gold deposit in the Lawa River region in Surinam, South America. Theres no evidence though that the C-82A ever left American shores. It was however, given a very attractive Lawa Goudvelden paint scheme which it retained throughout it's career in whichever role it played. New Frontier Airlift Corp. gained full ownership of N6887C in March, 1961 with Steward-Davis still managing the aircraft's operations. These operations included test flights by the USAF in late 1961 for Jet-Packet 1600 evaluations; a lease to The Las Vegas Sun newspaper in early 1964 and a lease to Eureka Merchants Associations in January, 1965. N6887C flew relief flights of food and equipment for Eureka to the isolated area of Humboldt County, CA.
The C-82A was then leased out to The Flight of the Phoenix production company, then looking for useable C-82A aircraft for their film. N6887C was repainted in the movie's Arabco Oil Co. logos and lost all identifying markings, not even a fake registration was created for the film.The FAA issued a certificate to employ the C-82A for filming between June 29 and July 29, 1965 giving the film crew one month to capture the shots that set the story in motion. Required scenes was a take-off sequence from a remote runway and air-to-air shots over a desert locale. Tallmantz Aviation Inc. supervised the filming with Steward-Davis pilots flying the C-82A which clocked up less than 14 hours flying time during the film company lease.
Post Data del 9 de octubre:
Me llega una interesante y detallada colaboración de parte de Simon Beck, de http://www.uswarplanes.net, en la cual puntualiza el historial del avión s/n 44-23027 & CC-CRA 0507. La copio íntegra, para el provecho de los lectores de E.O.A.
Ivan, The photos on the link about the Chilean C-82 history is very interesting. My apologies, I cannot read Spanish but it looks to be a very informative article. I thought you might like a history of "CC-CRA-0507":
1946-1956 USAF as 44-23027.
1956 Samuel C. Rudolph as N5095V.
1956-1958 Steward-Davis Inc. as N5095V.
1958-1959 Chile as CC-CRA-0507.
1959-1961 S.C. Rudolph Lumber Corp. as N5095V.
1961-1963 Far North Flying Service as N8009E.
1963-1967 M&F Inc. as N8009E.
1967-1968 Robert G. Sholton as N8009E.
1968-1980 Florida Aircraft Leasing Corp. as N8009E.
1980 Outsized Cargo Inc. as N8009E.
1980-?? Flying B. Inc. as N8009E.
??-2005 Hawkins & Powers Aviation Inc. as N8009E.
2005-2006 The Pride Capital Group as N8009E.
2006-present Hagerstown Aviation Museum as N8009E.
This aircraft was a Steward-Davis Jet-Packet 3200 but I noticed in the photo it had the 1600 Jet-Pak fitted in Chilean service. When it returned to the US it was fitted again with the 3200 unit as N8009E. This aircraft still exists today in Hagerstown, Maryland, where the museum there intends to display it as a static fuselage. The sale of N6887C to Chile was cancelled with N5095V going instead as "0508".
Puerto Porvenir
Ya saben que no soy muy amigo de meter noticias en este blog, pero ésta sí me resulta interesante. Al incendio que afectó a las instalaciones del aeródromo de Puerto Porvenir, en el Estrecho de Magallanes, ha seguido el pronto anuncio de una conveniente reparación: El Ministerio de Obras Públicas destinará $450 millones para la reconstrucción de la torre de control, oficinas y sala de pasajeros del aeródromo "Capitán Fuentes Martínez" de Porvenir, Tierra del Fuego, que el domingo pasado resultara destruido por un incendio. El titular de la cartera, Eduardo Bitran, extendió para ello un decreto de emergencia que dispone un plazo de 30 días para su adjudicación. La intendenta de Magallanes, Eugenia Mancilla, dijo que el MOP aportará el 70% de los recursos y el gobierno regional el 30% restante, previa revisión de la división de Planeamiento del MOP (El Mercurio, sábado 6 de octubre; foto, La Prensa Austral 1 de octubre).Para cualquiera medianamente interiorizado en estos temas, muchos hechos aeronáuticos de primera importancia han ocurrido en la zona de la isla Tierra del Fuego, cuya capital es -precisamente- el postergado y semibandonado pueblito de Porvenir. Así es que una noticia buena, para variar.
21 septiembre 2007
Desfile 19 de septiembre
Como es sabido, este 19 de septiembre marcó lo que sería la última presentación de los Mirage 50 CN/DCN Pantera, pues el Grupo 4 que los alberga en Punta Arenas 
está en proceso de desactivación, lo que se concretaría a fines de este año. El desfile vio la pasada de 6 de estos aviones, junto con un numeroso destacamento de F-16AM/BM y F-16C/D de los Grupos 8 y 3, respectivamente. Se muestran algunas imágenes hechas en la oportunidad señalada.15 septiembre 2007
Exploración aeromarítima
¿PERSUADER para la Aviación Naval?
Las noticias más recientes indican que nuestra Aviación Naval estaría por decidirse por la compra de 8 aviones EADS C-295 para sustituir 
gradualmente a los EMBRAER EMB-111 y Lockheed P-3 en las misiones de exploración aeromarítima y otras relacionadas con las que vienen cumpliendo estos últimos en nuestro país desde hace largo tiempo. También es probable la pronta llegada de un cuarto helicóptero Dauphin para tareas SAR. Las declaraciones del CJA aparecen en El Mercurio de Valparaíso, en su edición del 15 de septiembre de 2007, y en el sitio web de la Armada.
Para conocer algunas de las capacidades de los aviones Persuader,
ver aquí. En este foro, un interesante intercambio de opiniones, lo mismo que puede encontrarse acá.
En la imagen de la derecha, los dos tipos de aviones a reemplazar (foto, I. Siminic).
gradualmente a los EMBRAER EMB-111 y Lockheed P-3 en las misiones de exploración aeromarítima y otras relacionadas con las que vienen cumpliendo estos últimos en nuestro país desde hace largo tiempo. También es probable la pronta llegada de un cuarto helicóptero Dauphin para tareas SAR. Las declaraciones del CJA aparecen en El Mercurio de Valparaíso, en su edición del 15 de septiembre de 2007, y en el sitio web de la Armada.Para conocer algunas de las capacidades de los aviones Persuader,
ver aquí. En este foro, un interesante intercambio de opiniones, lo mismo que puede encontrarse acá.En la imagen de la derecha, los dos tipos de aviones a reemplazar (foto, I. Siminic).
12 septiembre 2007
AirComet Chile
(foto, I. Siminic)
En la imagen, el esquema de colores que comienza a ser aplicado a los aviones que operará la aerolínea AirComet Chile, nueva imagen y razón social de Aerolíneas del Sur. La foto muestra al Boeing 737-2T7 (msn 22761) CC-CFD, fotografiado aterrizando en AMB el 11 de septiembre.Anteriormente ya habíamos mencionado algo relacionado con este novedad, lo que se puede ver en el siguiente enlace.
07 septiembre 2007
LAN recibe segundo Airbus A318
(foto, I. Siminic)
Como complemento, también incluyo una foto del primero de estos aviones en servicio en LAN AIRLINES, el CC-CVA.
(foto, I. Siminic)
22 agosto 2007
A propósito del LAN 18...
Luis Carmona Lopehandía
Recientemente, el sitio web de la Asociación de Pilotos en Retiro de la LAN ha publicado un artículo relacionado con la
historia del avión LAN 18, centrado en dar datos de interés relacionados con el piloto don Luis Carmona L., y escrito por don Julio Matthei Sch.
historia del avión LAN 18, centrado en dar datos de interés relacionados con el piloto don Luis Carmona L., y escrito por don Julio Matthei Sch.El trabajo puede leerse en la sección CRÓNICAS de dicho página, a la cual pertenecen las dos imágenes que se adjuntan ahora.
27 julio 2007
Hemos publicado, XXV
Ya está en circulación el número especial anual de la revista brasilera FLAP INTERNACIONAL, con los reportes sobre las aviaciones
militares de Latinoamérica. En ella, me ha correspondido elaborar el informe sobre Chile, el que incluye el estado actual de la FACh, la Aviación Naval, la Brigada de Aviación del Ejército, la Prefectura Aeropolicial de Carabineros y la Brigada Aeropolicial de la Policía de Investigaciones. 7 páginas. Por otra parte, acaba de publicarse el número 60 (primer semeste de este año) de la revista MINERVA, editada por la Academia de Guerra Aérea de la FACh, en la cual viene mi artículo sobre aspectos aéreos relevantes de los diversos conflictos que han afectado a Afganistán desde la invasión soviética de 1979, y hasta las más recientes operaciones acaecidas dentro del marco de la última intervención internacional en ese pais asiático. 21 páginas.
13 julio 2007
La página 18 para el LAN 18
Amplia aceptación ha tenido en el ambiente aeronáutico nuestro artículo acerca de los restos del avión LAN del desierto. Junto con la exhibición de ellos en el Museo Aeronáutico a contar de hoy día (donde fueron presentados públicamente dentro del marco de las actividades de conmemoración de un nuevo aniversario de ese centro), la periodista Pía Moya, del diario La Tercera, publicó en la edición de hoy 13 de julio una interesante nota al respecto.
27 junio 2007
El avión LAN de Pampa Chiza
La historia nos alcanza
El hecho de que los restos de un antiguo avión de la Línea Aérea Nacional hayan aparecido en el desierto de nuestro norte es un buen motivo para emprender un ejercicio de investigación histórica.Parte de lo meritorio de la acción de los oficiales de la FACh que en 2005 fotografiaron esos despojos situados en Pampa Chiza, es haber accedido por tierra hasta el lugar y hacer las imágenes; la posterior circulación de esas fotos sin duda ha servido de aliciente para pensar qué hacer con ellos, estando en estudio su posible restauración. Y digamos que el lugar en cuestión sigue siendo de tan difícil acceso como lo era hace casi siete décadas.
El hecho del accidente fue escasamente cubierto por la prensa de 1939, circunstancia que hace más interesante cualquier labor investigativa. Lo que los diarios no han mencionado–ni antes ni hoy–es la identidad del aparato involucrado, información que sin duda tiene incidencia en cualquier plan de rehabilitación, si es que se desea reproducir realmente no sólo la correcta apariencia del avión en esa época, sino que la historia misma de su individualidad propia (un factor incluso más valioso). En el mismo sentido, el desconocimiento de mayores detalles en relación con el hallazgo de esta aeronave, ha significado que junto con atribuírsele cualidades que en realidad le son inexistentes, no se haya acertado con el verdadero valor de esos fierros abandonados. Ya veremos en qué consiste este error básico.Entendiendo que el presente artículo es un avance concreto respecto del tema, tiene también algunas características que interesa dejar en claro para instar por su adecuada interpretación:
a) Aporta una amplia serie de antecedentes inéditos obtenidos exclusivamente de fuentes primarias, y concluye en base a su estudio;
b) Critica diversos aspectos de la bibliografía existente, en el entendido que, siendo un tema muy poco tratado, es necesario considerar específicamente algunas afirmaciones vertidas con anterioridad, algunas de las cuales han sido reproducidas por otros autores chilenos y extranjeros sin mayor cuestión. En el mismo sentido, el formato ofrecido por este blog no me permite incluir cerca de 35 notas de pie de página en las cuales aparecen las fuentes primarias que sustentan cada afirmación, aunque cualquier interesado puede obtener mayores referencias sólo haciéndome llegar un correo electrónico; tendré el mayor de los gustos en compartir la información específica. (Refuerzo este párrafo diciendo que este artículo en realidad es una edición de otro de mayor cuantía que está circulando limitadamente desde hace algunos días).
c) Así como establece certezas respecto del tema, no vacila en hacer lo mismo con una serie de dudas de acuerdo a la información que tengo disponible hasta este momento. Siendo de la esencia de cualquier proceso de investigación, las dudas en la reconstrucción de parte de nuestra historia aeronáutica suelen acarrear ulteriores cuestionamientos más frecuentemente de lo que nos gustaría (aunque esto, en sí, es igualmente interesante). En este particular caso –además– se concluirá que, aún a nivel de investigaciones llevadas a cabo por especialistas extranjeros con acceso a otro tipo de fuentes, todavía son más las preguntas que las respuestas.
(perfil, Juan Carlos Velasco)
Los hechos de hace 68 años
El viernes 24 de febrero de 1939 nuestro avión debía realizar el vuelo de correo regular entre Iquique y Arica al mando del piloto Luis Carmona Lopehandía, aviador que volaba para la Línea Aérea Nacional desde febrero de 1938. El despegue desde Iquique se produjo a las 10:15 horas, llevando unos 5 kilogramos de carga y como único pasajero al comerciante traiguenino Cantalicio Valdebenito Vargas, quien se dirigía a Arica por asuntos de negocio. Las maniobras del avión en la cancha y su decolaje efectivo se hicieron sin novedad, con el combustible (todavía suficiente) que traía desde Santiago.
Luego de una media hora en el aire, y al sur de la Quebrada de Camarones, las revoluciones del
motor bajaron casi a cero, por lo que el piloto optó por manipular la llave del gas, lo que permitió que el aparato respondiera por algunos momentos, logrando también recuperar algo de la altura perdida durante la falla. Sin embargo, un par de minutos después el motor nuevamente se detuvo, por lo que Carmona, ante la imposibilidad de solucionar el problema, decidió apartarse unos grados hacia el oriente de la ruta habitual –la que sólo presentaba terreno muy accidentado abajo– para buscar un sector más o menos parejo en el descenso de emergencia que se hacía imperioso. Un lugar relativamente apto para tocar tierra fue observado entre las quebradas de Camarones y Chiza, por lo que el piloto cortó contacto y cerró de todos modos el paso de gasolina, comunicando por radio a Iquique su posición y la emergencia.
Una vez que el avión planeaba al mínimo de su velocidad, Carmona lo hizo tocar ruedas en una loma más o menos suave, maniobra que, por haber sido hecha sobre algunos montículos, produjo el efecto de catapultar al aparato hacia unos 30 metros más adelante, cayendo en dos grandes depresiones y dando sendos botes: el primer impacto hizo que se desprendiera el tren de aterrizaje, quebrándose el ala derecha en el segundo bote, y produciéndose una ronzada brusca hacia la izquierda, quedando finalmente detenido el avión en dicha posición. Ambos ocupantes resultaron ilesos, aunque debieron permanecer hasta la mañana del día siguiente con la incertidumbre de su salvataje.
En la mañana del sábado 25 voló sobre ellos un avión de la FACh proveniente desde la base Los Cóndores, desde el cual les fue arrojado un saco conteniendo víveres. El domingo 26, un avión Potez de la aerolínea les comunicó por radio a los accidentados que las patrullas terrestres ya se encontraban en camino, siendo finalmente rescatados ese mismo día por dos carabineros de Iquique.
Durante las investigaciones de rigor terminó por acogerse la declaración del piloto, en el sentido de que la falla que ocasionó el aterrizaje forzoso se habría debido a una obstrucción del carburador y de las cañerías que llevaban combustible al motor, aunque el avión no había presentado novedades a su salida desde Los Cerrillos, ni durante su traslado hasta llegar a Iquique el mismo día del descenso en el desierto. Como fuera, el sumario llevado a cabo por el Primer Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique a contar del día siguiente a la caída, consideró la mayoría de las diligencias de estilo, dentro de las cuales estuvo la interrogación a piloto y pasajero, al agente comercial de la aerolínea en Iquique, al delegado de la Dirección de Aeronáutica en el mismo puerto, y al ingeniero inspector de la Línea Aérea Nacional. En resumidas cuentas, se estableció:
a) Que el estado mecánico del avión era el adecuado;
b) Que su última inspección periódica había sido hecha el 6 de febrero de 1939 (suficiente para otras 200 horas de operaciones);
c) Que el formulario de prueba final que acreditaba el correcto estado de la máquina antes del vuelo Santiago-Iquique a cargo de Carmona estaba debidamente visado y firmado en Los Cerrillos;
d) Que el aeroplano tenía combustible suficiente; y
e) Que la causa de la falla del motor había sido casual.
Para el registro, también quedó establecido que el piloto acumulaba a esa fecha un total de 760,55 horas de vuelo, y que la bitácora del avión sumaba 353,35 horas.
Como corolario, la investigación se sobreseyó definitivamente el 17 de mayo de 1939, no sin que poco después, el 29 de mayo, en los trámites de vistas de la resolución final a las diferentes autoridades competentes, el Auditor de Aviación dejara constancia de que el Fiscal a cargo no había podido inspeccionar personalmente los restos del avión al inicio de la investigación “por no haber podido llegar hasta el lugar mismo del accidente, un trámite considerado esencial y que ya no podía verificarse”. En efecto, la inspección personal del tribunal –medio de prueba al fin y al cabo– sólo pudo realizarse sobrevolando el lugar del aterrizaje forzoso.
El avión protagonista: LAN, no Fairchild
Establezcamos sin más demora que el avión accidentado el 24 de febrero de 1939 fue el conocido en su época como LAN 18. La importancia de esto radica no sólo en determinar fehacientemente la identidad correcta de dicho aeroplano, sino que también en el hecho de haber sido éste uno de los seis construidos a contar de 1933 en el taller de la línea aérea situado en Los Cerrillos. Esto último está acreditado el respectivo Certificado de Navegabilidad 205/Av. N° 5, extendido por la Dirección de Aeronáutica el 3 de abril de 1936, fecha que figura –además– como la de construcción del avión. La certificación de esta oficina también es muy valiosa en tanto establece algunas características físicas y capacidades del aerodino, datos sobre los que volveré con cierto detalle más adelante.
Aunque el Certificado de Navegabilidad no lo dice, la matrícula real del avión a esa fecha era CC-LAN 18, respecto de la cual existe evidencia 
fotográfica. Debería haber, además, algún documento confirmando el hecho de la matrícula, pero también es necesario destacar dos cosas del mismo período:
a) Que para identificar un avión en esa época se usaba preferentemente el número del Certificado de Navegabilidad, aunque el aparato tuviera evidentes marcas de nacionalidad y de matrícula; y,
b) Que sólo se conserva (al menos públicamente) un registro oficial de matrículas –el Registro Nacional de Aeronaves– a contar de agosto de 1942.
Tuve acceso durante el año 2005 a la serie de fotos hechas por los oficiales del Grupo 4, y de su examen puede concluirse sin lugar a dudas que los restos ya habían sido visitados por tierra en fecha indeterminada. Esas imágenes dejan ver al avión en un estado enteramente similar al que es mostrado por la prensa recientemente; esto significa que ya en ocasión anterior el aparato había sido desprovisto de todos sus planos móviles horizontales y verticales y del conjunto motor, además de otras partes menores.
Dejando ver el hecho cierto de que las fallas de los aviones de la flota LAN en esa época eran peligrosamente habituales, este mismo avión –el CC-LAN 18– ya había tenido un accidente bastante complejo, aunque es obvio que la mano de obra del taller LAN en Santiago era buena, porque el aparato fue recuperado. En efecto, el 12 de octubre de 1937 este aeroplano había despegado a las 15.27 horas desde Portezuelo con destino a Iquique, en cumplimiento del vuelo ordinario de correo y pasajeros de ese día. Luego 
de un recorrido de 10 minutos, y encontrándose a unos 30 Km al norte de Antofagasta, el motor se detuvo en seco mientras volaba a unos 400 metros de altura por sobre la cima de los cerros del sector. El piloto –Eduardo von Bishoffshausen– al no encontrar el origen de la falla ni menos una solución, decidió aterrizar de emergencia, dando aviso a las cuatro personas en la cabina. El descenso en el seco y duro desierto se realizó al oeste de la Estación Prat, y causó serios daños estructurales al avión por la tomada de tierra y los casi 70 metros de loca carrera en el irregular terreno. El pasaje resultó ileso, y debido a que el avión en esta oportunidad no llevaba radio, el piloto y uno de los pasajeros decidieron caminar de vuelta hasta la Posta para dar aviso del hecho, lográndolo tras unas cinco horas. Los daños se produjeron principalmente en el sector izquierdo del aparato, afectando en diversos grados al ala, larguero del tren, rueda, montantes; asimismo, hubo daños al tren derecho, la cabina del piloto y al conjunto motor, entre otros.
Uno de los aspectos mencionados por la prensa de estos días al dar cuenta de las circunstancias del accidente del piloto Carmona en febrero de 1939 se refiere al hecho de que el avión habría averiado la radio al accidentarse , algo que –ya vimos– parece no ser cierto a la luz de los antecedentes testimoniales entregados en su momento por el propio Carmona y el pasajero Valdebenito. Si consideramos que en el accidente recién relatado, de 12 de octubre de 1937, el avión derechamente no tenía radio, vale la pena aportar otro dato, históricamente valioso: hacia 1937, tanto los Potez como los LAN (que así se nominaba a los fabricados o remotorizados en Chile) estaban autorizados para no portar radio; la regla general era que –de acuerdo al Reglamento de Navegación Aérea vigente– todos los aviones destinados al transporte de pasaje (cualquiera que fuera el número de pasajeros y su nacionalidad) debían contar con equipo de transmisión y recepción; sin embargo, dicha circular de la Dirección de Aeronáutica autorizaba expresa y determinadamente a los Potez y LAN nacionales para hacer su itinerario sin dichos equipos, “hasta una segunda orden”. Por esto, en el primer accidente de ese año, el LAN 18 no contaba con radio, hecho que posteriormente se subsanó, afortunadamente.
Los Fairchild FC-2 en la LAN
Revisando la historiografía nacional, el tema de los monomotores Fairchild FC-2 al servicio de la Línea Aérea Nacional ha sido mencionado sólo generalmente, como uno más de los acontecimientos de esa época. La falta de un estudio pormenorizado y fundado, hace que el
asunto aún presente lagunas, las que tampoco han podido ser llenadas con los trabajos provenientes de especialistas extranjeros (quienes tampoco suelen dar razón de sus dichos). Esta falta de fundamentos concretos y conocidos de la información entregada –un defecto habitual en los trabajos escritos nacionales, y que no puede salvarse con el solo expediente de mencionar una amplia y generalmente dispersa bibliografía–, sin duda complica mucho el proceso de análisis de los datos, y suele tender un legítimo manto de duda respecto de muchas de las afirmaciones vertidas por los autores anteriores.
Con todo, sin perjuicio de que el tema presenta varios aspectos de interés que dejaré para otra ocasión, me gustaría referirme específicamente a cuatro cuestiones que me parecen básicas para intentar ir despejando algunas cosas respecto del historial de los Fairchild FC-2 en Chile. Estas son:
a) El número de aviones recibidos por la LAN;
b) Las mejoras nacionales a las que ellos fueron sometidos;
c) La construcción de nuevos aparatos en Chile; y
d) El destino de cada uno de los aviones.
Buscando algunas respuestas, resulta imposible no remitirse al primer volumen de “Historia de Lan Chile” (S. Barriga), editado en 1983 por la propia empresa, y cuyas páginas abarcan el período comprendido entre 1929 y 1964. La 
importancia de este trabajo no sólo radica en el hecho cierto y positivo de haber sido el primero de nuestra literatura aeronáutica que abordó en forma global la historia de la que fuera nuestra aerolínea de bandera; además, por su razón de especificidad, inevitablemente –y de seguro sin quererlo su autor– ha sido utilizado como fuente principal por una serie de otros ampliamente difundidos trabajos nacionales e internacionales que se han referido a diversos aspectos del mismo asunto. De hecho, hasta el día presente –y luego de más de 78 años desde la fundación de la empresa y 24 desde su publicación– sigue siendo la única obra nacional sobre la historia de la LAN.
Según el trabajo citado, siete Fairchild FC-2 fueron adquiridos a mediados de 1929 para el servicio de pasajeros de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, la antecesora de la Línea Aérea 
Nacional, todos ellos equipados con motores de 225 hp. En esta crucial afirmación ha sido seguido sin mayor cuestionamiento por otros trabajos posteriores y bastante recientes, entre ellos el conocido “Airlines of Latin America since 1919”, en “Ese singular sentido de proteger al vuelo” y en los más recientes volúmenes de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”. Por comunicaciones llegadas desde EE.UU., el trabajo “Fairchild Aircraft, 1926-1987” no aporta nada nuevo al respecto.
Lo cierto es que para cualquier interesado medianamente alerta, el tema del número total de aviones FC-2 adquiridos por Chile a contar de 1929 es uno sobre el que más de alguna observación puede hacerse. Si sólo nos remitimos a lo publicado, es evidente que no hay acuerdo respecto de este punto (y principalmente porque entiendo que nunca se ha planteado abiertamente la controversia).
En efecto, podemos ver que 52 años antes de la aparición de los volúmenes del trabajo de Barriga, la tradicional revista aérea santiaguina “Chile Aéreo” publicó una crónica en marzo de 1931, con ocasión del segundo aniversario de la fundación de la LAN. En este trabajo, resumiendo la historia de la empresa a esa fecha, se sostiene que la dotación de FC-2 era de “ocho aviones”.
Más aún, la versión de “Chile Aéreo” aparece corroborada en 1980 por uno de los capítulos de “Historia Aeronáutica de Chile”, escrita por Enrique Flores Álvarez. Este connotado autor sostuvo ahí que el contrato que firmó Arturo Merino Benítez antes de que el presidente Ibáñez dispusiera la suspensión de los gastos de la Línea Santiago-Arica a raíz de la crisis económica mundial de 1929, había sido “por ocho Fairchild y tres Ford”. El coronel vuelve de igual manera sobre el punto en otro capítulo de su interesante saga, cuando escribe sobre algunos aspectos del desarrollo de la LAN, reafirmando su número de “ocho aviones”.
Primeramente, llama la atención que ninguno de
los trabajos nacionales más actuales haya considerado siquiera las versiones distintas, anteriores y públicas sostenidas por la tradicional revista del Club Aéreo de Chile y por Flores (y sobre todo porque este último suele ser una fuente de consulta obligada). Así, resulta que el errado número de siete aparatos tiene un origen que por lo menos yo desconozco, ya que ni el autor original ni quienes lo siguieron lo explican, ni mencionan las fuentes específicas de sus resultados. Cierto es que tampoco Flores ni “Chile Aéreo” dan razón de sus dichos (aunque en el caso de la revista no tenían por qué hacerlo), aunque su cifra nos acerca más a la realidad de las cosas.
La evidencia fotográfica avala ciertamente el número de ocho aviones FC-2. Para mayor precisión, veamos lo siguiente:
a) Existen imágenes de todos y cada uno de los aviones numerados 1 a 8, dentro de un mismo período. Es decir, todos ellos dotados con motores Wright J-5 Whirlwind, que fue con los que se adquirieron originalmente en los EE.UU.;
b) Existe un documento oficial de la Subsecretaría de Aviación fechado el 24 de octubre de 1930 y firmado por Arturo Merino Benítez el que, dando cuenta de los inventarios de aviones en esos momentos en vuelo para la FAN y para la LAN, establece concretamente que la serie de matrículas de los aviones Fairchild de la LAN corre desde el 1 hasta el 8.
Ciertamente sería interesante encontrar un antecedente documental concreto del o los contratos firmados por nuestro Poder Ejecutivo con la casa Fairchild para la compra de esos aparatos. Hablo en un potencial plural (“uno o dos contratos”), porque existe copia de una norma de junio de 1929 por la cual el presidente Ibáñez “autoriza al Director de Aviación para firmar, en representación del Supremo Gobierno de Chile, un contrato con la compañía antedicha por la adquisición de seis aviones para pasajeros fabricados por dicha firma y denominados The All Purpose Cabin Monoplane por la suma total de US$83.640, con cargo a los fondos donados por el señor Daniel Guggenheim”. De haberse aplicado finalmente este decreto, es obvio que a lo menos hubo dos contratos en 1929 para justificar la llegada de los ocho FC-2. En el mismo sentido, cabe señalar que en el libro “Por Rutas Extraviadas”, Ramón Vergara Montero, notorio jefe de la aviación de la época, le adjudica a Merino la compra de “seis aviones” y no da más pistas de un número superior (aunque en el mismo trabajo, que es del año 1933, el mismo Vergara reconoce que el “Fairchild 7” se vio involucrado en incidente de 5 de diciembre de 1929).
Como sea, hay antecedentes de que ya a marzo de 1929 los aviones estaban siendo enviados a Chile. En efecto, el 28 de marzo de ese año el
Ministerio de Guerra le pidió a la Subsecretaría de Guerra, Sección Pasajes y Fletes, que recabara del Ministerio de Hacienda la liberación de derechos aduaneros de internación de tres cajones procedentes de la Fairchild; dos de estos contenedores de la época traían dos aviones y sus motores, y el otro la serie de conjuntos alares para ambos, todo a bordo del vapor Aconcagua de la Sudamericana de Vapores, el que debería haber llegado a Valparaíso en abril de ese año.
Sin embargo lo anterior, lo cierto es que luego de arribados y operativos los ocho aviones se producirían dos hechos muy interesantes:
a) El avión número 6 sería dado de baja en fecha indeterminada antes de finalizar el año de 1930. A pesar de que no tengo aún una 
referencia a algún eventual accidente por el cual este aeroplano hubiera quedado inhabilitado (si es que esa fue realmente la causa de su retiro), sí dispongo de una serie de documentos oficiales fechados entre octubre de 1930 y noviembre de 1931 que no lo consignan ni siquiera entre los aparatos sometidos a reparación; por lo demás, es el propio Vergara Montero el que señala que “durante el ejercicio del año militar-económico 1929-30, ya se había destruido en el servicio comercial el Fairchild N° 6” (entre otros aparatos de otros tipos, que menciona también).
b) Se adquiriría en o luego de mayo de 1931 un nuevo avión Fairchild para el uso de la LAN, y probablemente debido a la baja anticipada del avión número 6. En efecto, este nuevo aeroplano incorporado es el número 9, del cual existe suficiente evidencia fotográfica y documental, 
toda la cual apunta a que este avión habría sido uno de la versión FC-2 modificada, o un FC-2W o derivado de él, debido al motor WASP de más de 400 hp con que estaba dotado ya al momento de su entrega a la LAN. Nuevamente es Vergara Montero quien nos da pistas acerca de la adquisición de este aeroplano, diciendo que se habría comprado usado y aprovechando la contingencia de no haber podido ser retirado de Arica por la firma que lo tenía destinado a Bolivia. Por mi parte sostengo que habría sido comprado por intermediación de la firma Cox y Lira en $60.000, de acuerdo a una autorización otorgada en mayo de 1931 por un decreto reservado del Gobierno. Como se verá más adelante, el paso de este aparato por la LAN fue breve, pues resultó destruido dos años después.
Pero eso no es todo: existe evidencia documental de la existencia de otro avión, en este caso el número 12, o también conocido como Fairchild 12. Este es reportado como accidentado el día 21 de julio de 1934, aunque lamentablemente sin más antecedentes aclaratorios por ahora; sin embargo, una búsqueda en los términos habituales debería arrojar algún otro resultado. Adicionalmente, poseo algunas otras pistas útiles para el proceso de “descubrimiento” de este aeroplano: dicho accidente habría sido en o cerca de Antofagasta, y el piloto al mando era Luis Tapia Jiménez.
La siguiente referencia identificatoria a algún avión de este tipo por parte de la LAN, como veremos más adelante, corresponde al avión número 14, cabeza de una serie de seis aparatos construidos en Los Cerrillos, a los que me referiré luego. Es muy válido que nos preguntemos entonces acerca de la existencia de los eventuales aviones numerados 10, 11 y 13, si es que existieron. Lamentablemente, por ahora no tengo pistas concretas como para hacer un aporte en tal sentido –ni negando ni confirmando– y es un tema que queda pendiente.
(perfil, colaboración de Juan Carlos Velasco)Mejoras nacionales:
¿La remotorización de los FC-2?
Remitámonos a Barriga nuevamente para abordar el siguiente punto: este autor sostiene que a contar de fines de 1933 se cambiaron los motores de 225 hp de los Fairchild FC-2 por otros WASP de 450 hp.
¿Cuántos y cuáles FC-2 de los adquiridos a contar de 1929 habrían recibido esos trabajos de remotorización? Lamentablemente, ni el trabajo anterior ni cualquier otro nos proporcionan señas acerca de tales cuestiones.
Queriendo dar algunas pistas respecto de los Fairchild que eventualmente habrían recibido la nueva motorización, aportemos por nuestra parte algunos datos que nos permiten aproximarnos indirectamente al punto, por la vía de determinar el estado de la flota hacia fines de 1933, dato aportado por Barriga como de inicio de estos trabajos. Hacia esa fecha, varios aviones ya registraban novedades o accidentes:
a) Como señalé más atrás, el FC-2 número 6 fue dado de baja rápidamente antes de fines de 1930;
b) El FC-2 número 4 resultó totalmente destruido y sus cuatro ocupantes muertos el 2 de abril de 1931 en el aeródromo San Ramón, de Chillán, mientras intentaba aterrizar para reabastecerse de combustible durante un vuelo Los Cerrillos-Puerto Montt. Viajaban en el avión el piloto Carlos Collao Carmona, y los pasajeros Fernando Valdivieso, Sidney Harris y Juan Riesco;
c) El avión número 8 resultó destruido en accidente de 13 de octubre de 1931, acaecido en la cancha de Antofagasta en vuelo procedente de Copiapó y comandado por el teniente René Zapata, quien al aterrizar perdió el control de la aeronave –presumiblemente debido al fuerte viento–, estrellándose duramente y resultando él y los tres pasajeros con lesiones graves . Sin perjuicio de que el motor resultó ente
ramente separado del fuselaje, ambas alas seriamente averiadas, y parte de la cabina y toda sección trasera y el tren de aterrizaje destruidos, un documento oficial fechado un mes después consigna a este aparato “en estado de reparación”; siendo realistas, el documento es demasiado reciente después del accidente, y lo más probable es que los restos hubieran llegado al taller de la LAN en Los Cerrillos sólo para salvar las piezas y partes aún útiles, o para los estudios periciales de rigor, y no necesariamente para rehabilitar un aparato de pasajeros y virtualmente destruido en su totalidad. Me inclino, entonces, por su baja definitiva a contar de este hecho.
d) El avión número 2 sufrió daños mayores el 3 de febrero de 1932 al ceder su tren de aterrizaje mientras tomaba la cancha de María Elena, en un vuelo Santiago-Arica, salvando sus tres ocupantes ilesos; piloteaba César Lavín. Los daños no parecen ser tan cuantiosos como para inferir su retirada del servicio;
e) El avión número 9 se destruyó totalmente el 24 de mayo de 1933 por choque y posterior incendio durante un aterrizaje forzoso con neblina sobre una ladera de la quebrada Espíritu Santo, mientras realizaba un vuelo Ovalle-Los Cerrillos. El piloto era Washington Silva Escobar, y los pasajeros Cornelio Saavedra, Eduardo Alessandri, Pablo Passalaqua, y Raúl Marín y señora, todos ellos ilesos. Este mismo avión y el mismo piloto habían tenido un accidente de menor cuantía el día anterior –23 de mayo de 1933– al aterrizar y semicapotar al lado de la línea férrea de la oficina Rosario, obligado a bajar de emergencia por rotura de la cañería de bencina que iba del carburador al marcador de presión; los daños leves fueron reparados el mismo día, aunque se dijo en su momento que no hubo relación de causa a efecto entre ambos hechos.
En este último caso, el del avión número 9 (foto a la derecha), como ya vimos adquirido a contar de mayo de 1931, al momento de destruirse éste operaba con un motor WASP, según da cuenta el acta de avaluación de daños de la época, destacándose además que este propulsor acumulaba un total de 741 h/v, y el avión 1.960 horas de vuelo.
f) Existen publicaciones nacionales de abril de 1932 que dan cuenta del completo proceso de mejoramiento a que fue sometido el avión número 5. En efecto, se sostiene que este aeroplano recibió profundos trabajos que significaron prácticamente su reconstrucción, incluyendo la fabricación en Chile de piezas para poner al día su original motor Wright J-5, incluyendo la instalación de un característico carenado anular (de fabricación nacional) similar a aquellos que lucirían posteriormente los aviones que –fabricados en Chile a contar de 1934– recibieron los más potentes motores WASP. Las fotos disponibles dan suficientes luces para aceptar, en principio, la versión de la prensa de esos días.
De acuerdo a lo anterior –entonces– a fines de 1933 sólo los originales Fairchild FC-2 números 1, 2, 3, 5, y 7 aparecen nominalmente como disponibles para un eventual proceso de remotorización, aunque también debo decir que desconozco que efectivamente alguno de ellos haya finalmente recibido dichos trabajos.
¿La remotorización de los FC-2?
Remitámonos a Barriga nuevamente para abordar el siguiente punto: este autor sostiene que a contar de fines de 1933 se cambiaron los motores de 225 hp de los Fairchild FC-2 por otros WASP de 450 hp.
¿Cuántos y cuáles FC-2 de los adquiridos a contar de 1929 habrían recibido esos trabajos de remotorización? Lamentablemente, ni el trabajo anterior ni cualquier otro nos proporcionan señas acerca de tales cuestiones.
Queriendo dar algunas pistas respecto de los Fairchild que eventualmente habrían recibido la nueva motorización, aportemos por nuestra parte algunos datos que nos permiten aproximarnos indirectamente al punto, por la vía de determinar el estado de la flota hacia fines de 1933, dato aportado por Barriga como de inicio de estos trabajos. Hacia esa fecha, varios aviones ya registraban novedades o accidentes:
a) Como señalé más atrás, el FC-2 número 6 fue dado de baja rápidamente antes de fines de 1930;
b) El FC-2 número 4 resultó totalmente destruido y sus cuatro ocupantes muertos el 2 de abril de 1931 en el aeródromo San Ramón, de Chillán, mientras intentaba aterrizar para reabastecerse de combustible durante un vuelo Los Cerrillos-Puerto Montt. Viajaban en el avión el piloto Carlos Collao Carmona, y los pasajeros Fernando Valdivieso, Sidney Harris y Juan Riesco;c) El avión número 8 resultó destruido en accidente de 13 de octubre de 1931, acaecido en la cancha de Antofagasta en vuelo procedente de Copiapó y comandado por el teniente René Zapata, quien al aterrizar perdió el control de la aeronave –presumiblemente debido al fuerte viento–, estrellándose duramente y resultando él y los tres pasajeros con lesiones graves . Sin perjuicio de que el motor resultó ente
ramente separado del fuselaje, ambas alas seriamente averiadas, y parte de la cabina y toda sección trasera y el tren de aterrizaje destruidos, un documento oficial fechado un mes después consigna a este aparato “en estado de reparación”; siendo realistas, el documento es demasiado reciente después del accidente, y lo más probable es que los restos hubieran llegado al taller de la LAN en Los Cerrillos sólo para salvar las piezas y partes aún útiles, o para los estudios periciales de rigor, y no necesariamente para rehabilitar un aparato de pasajeros y virtualmente destruido en su totalidad. Me inclino, entonces, por su baja definitiva a contar de este hecho.
d) El avión número 2 sufrió daños mayores el 3 de febrero de 1932 al ceder su tren de aterrizaje mientras tomaba la cancha de María Elena, en un vuelo Santiago-Arica, salvando sus tres ocupantes ilesos; piloteaba César Lavín. Los daños no parecen ser tan cuantiosos como para inferir su retirada del servicio;e) El avión número 9 se destruyó totalmente el 24 de mayo de 1933 por choque y posterior incendio durante un aterrizaje forzoso con neblina sobre una ladera de la quebrada Espíritu Santo, mientras realizaba un vuelo Ovalle-Los Cerrillos. El piloto era Washington Silva Escobar, y los pasajeros Cornelio Saavedra, Eduardo Alessandri, Pablo Passalaqua, y Raúl Marín y señora, todos ellos ilesos. Este mismo avión y el mismo piloto habían tenido un accidente de menor cuantía el día anterior –23 de mayo de 1933– al aterrizar y semicapotar al lado de la línea férrea de la oficina Rosario, obligado a bajar de emergencia por rotura de la cañería de bencina que iba del carburador al marcador de presión; los daños leves fueron reparados el mismo día, aunque se dijo en su momento que no hubo relación de causa a efecto entre ambos hechos.
En este último caso, el del avión número 9 (foto a la derecha), como ya vimos adquirido a contar de mayo de 1931, al momento de destruirse éste operaba con un motor WASP, según da cuenta el acta de avaluación de daños de la época, destacándose además que este propulsor acumulaba un total de 741 h/v, y el avión 1.960 horas de vuelo.
f) Existen publicaciones nacionales de abril de 1932 que dan cuenta del completo proceso de mejoramiento a que fue sometido el avión número 5. En efecto, se sostiene que este aeroplano recibió profundos trabajos que significaron prácticamente su reconstrucción, incluyendo la fabricación en Chile de piezas para poner al día su original motor Wright J-5, incluyendo la instalación de un característico carenado anular (de fabricación nacional) similar a aquellos que lucirían posteriormente los aviones que –fabricados en Chile a contar de 1934– recibieron los más potentes motores WASP. Las fotos disponibles dan suficientes luces para aceptar, en principio, la versión de la prensa de esos días.
De acuerdo a lo anterior –entonces– a fines de 1933 sólo los originales Fairchild FC-2 números 1, 2, 3, 5, y 7 aparecen nominalmente como disponibles para un eventual proceso de remotorización, aunque también debo decir que desconozco que efectivamente alguno de ellos haya finalmente recibido dichos trabajos.Sin embargo, me parece que una alternativa probable es que a fines de 1933 la empresa finalmente se decidió por mejorar las alternativas técnicas y comerciales que ofrecía la desfasada (y a todas vistas peligrosa) flota de FC-2 & Wright J-5, y hacer un esfuerzo local en torno a replicar las posibilidades que había puesto en evidencia la tenencia de dos años de duración del avión número 9 (como ya vimos dotado con motor WASP el doble de potente que la flota original) y pensar -entonces- en la fabricación local. Además, una baja generalizada del poder adquisitivo de nuestra moneda de la época habría impedido siquiera pensar en la posibilidad de importar nuevos aviones (amén de estar todavía sufriendo nuestro país los variados efectos derivados de la crisis monetaria mundial de 1929); más aún, técnica y comercialmente la alternativa de usar el WASP era interesante, pues aparte de los antecedentes relacionados con la experiencia del tipo FC-2W, el motor era similar a los propulsores que estaban ya en servicio en la LAN con los tres trimotores Ford arribados a contar de 1930. Los beneficios se presentaban obvios.
Finalmente, mi opinión es que los sobrevivientes FC-2 terminaron por desaparecer a contar de 1934 -luego de escasos cinco años de uso- debido a su historial de accidentes, lo inadecuado de sus capacidades, y porque en documentación de la época ellos no vuelven a aparecer como operativos (la Circular de la Dirección de Aeronáutica citada más atrás -el tema de la radio en los Potez y LAN- es uno de tales escritos).
Los aviones fabricados en Chile
Esto se inicia, según la literatura local , hacia 1934, oportunidad en la que se construyó el avión LAN 14, prototipo que la prensa de esos días atribuía al genio del ingeniero Charles Lucas, estadounidense contratado por la Subsecretaría de Aviación como técnico especialista en máquinas de aviación.
Hay acuerdo en aceptar que el trabajo de Lucas en el LAN 14 significó buscar una serie de mejoras generales que permitieran sacar mejor partido comercial de la nueva potencia conseguida. Lo anterior significó que la apariencia externa de los aeroplanos cambiara en algunos aspectos (si bien, en general, las medidas fueron similares), lo mismo el cubicaje interior para acomodar más espacio. En lo sucesivo, otros cinco aviones serían construidos en Los Cerrillos, recibiendo las denominaciones LAN 15, LAN 16, LAN 17, LAN 18 y LAN 19.
a) La fabricación de los aparatos LAN se extendió entre 1934 y los inicios muy tempranos de 1936. Según da cuenta una publicación de la época , ya a 1934 se encontraban en vuelo los aviones LAN 14, LAN 15 y a punto el LAN 16. Antes de abril de 1936 ya se encontraban operativos los tres restantes (ver Certificado de Navegabilidad del LAN 18 y fecha de accidente del LAN 19);b) La revisión de la evidencia fotográfica disponible es pródiga en mostrarnos los aviones LAN 14, LAN 17 y LAN 18: todos ellos aparecen con características únicas a cada aparato, y es probable que los otros tres aviones tuvieran también sus propias señas particulares, derivadas de la experiencia obtenida por su uso, y por la existencia de los diversos materiales requeridos para su construcción;
c) Para tener claridad acerca de la denominación real de estos aviones chilenos (más allá del “Tipo LAN”, "Tipo Fairchild", o “LAN”, que son habituales), sería necesario tener copia de cada uno de los Certificados de Navegabilidad de los seis aeroplanos, algo que parece muy improbable de lograr. Sin embargo, mi hallazgo de ese documento respecto del LAN 18 me hace afirmar que –por lo menos en este caso– para su individualización original no se consideró oficialmente ni nombre de fabricante, ni designación de modelo, ni número de serie o de constructor: sólo “LAN 18”. Cualquier explicación o referencia a alguna eventual similitud con los productos o ideas originales de Mr. Sherman Fairchild y sus ingenieros, no fue considerada por la LAN o siquiera requerida por la Dirección de Aeronáutica en el proceso de certificación.
Aceptando que los aviones LAN eran similares entre sí, más no idénticos, es que vuelvo ahora a los antecedentes específicos de nuestros restos de Pampa Chiza, el LAN 18. Transcribo los números consignados en el Certificado de Navegabilidad, los que sin duda servirán para establecer los correspondientes paralelos con las versiones del fabricante, análisis que dejo a los técnicos especialistas:El avión LAN 18, según documento de abril de 1936
Envergadura: 13,40 metros
Longitud: 9,55 metros
Altura: 2,70 metros
Pasaje: 5 plazas, incluyendo piloto
Motor: P&W WASP C, de 420 hp a 2.000 RPM
Hélice: Hamilton, de paso ajustable
Carga máx. permisible: 2.105 Kg
Peso vacío: 1.380 Kg, incluyendo agua
Peso de estanques full combustible y aceite: 280 Kg
El destino de la flota
La historia de los Fairchild FC-2, FC-2W y originales LAN en Chile sin duda que puede ser ilustrada con otros varios aspectos, principalmente operativos (por ejemplo, su participación en la respuesta armada de la FAN a la sublevada marinería embarcada en nuestros navíos de guerra, en septiembre de 1931). Además, en la propia obra ya citada de Ramón Vergara Montero es posible hallar una serie de comentarios y opiniones relacionadas con la elección de este avión para el servicio comercial chileno, vertidas en el marco de las querellas personales que ambos jefes sostuvieron por largo tiempo y que ya son legendarias.
Por lo pronto, y antes de las conclusiones, me gustaría terminar dando algunas pistas respecto del destino final de los aviones construidos en la LAN y de uno de los más curiosos –como ya mencioné antes– el LAN 12. De lo que viene, aquellos que tienen menos datos corresponden a eventos aún bajo investigación y sobre los cuales tengo datos preliminares (generalmente, documentos oficiales institucionales).
a) El 21 de julio de 1934 resultó indeterminadamente dañado en la zona norte del país el LAN 12, mientras iba tripulado a cargo del teniente Luis Tapia Jiménez;
b) En fecha indeterminada de 1935 se habría accidentado con daños el LAN 15, probablemente tripulado por el teniente Fernando Rojas Ortega;
c) El 14 de marzo de 1936 se destruyó totalmente por choque e incendio el LAN 19 mientras hacía un vuelo Ovalle-Santiago. A poco de haber despegado de Ovalle, decidió regresar a buscar el saco de la correspondencia que había quedado olvidado, pero pierde altura desde unos 50 metros y se estrella en la Quebrada del Ingenio, en las inmediaciones de la mina La Cocinera, al sur del aeródromo. Mueren el piloto Mario Meneses Rocco y todos los pasajeros (Rolando Zepeda, Digna Pefaur Ojeda, Atalívar Cortés y Elba Cortés de Aguilera);
d) El 3 de marzo de 1938 resulta totalmente destruido el LAN 17. Este avión se encontraba dentro del hangar B de Portezuelo en mantenimiento cuando el mecánico preparaba una lámpara de soplete para trabajar en unos cables del motor. En un momento de descuido, estalló la lámpara y se desparramó su combustible sobre el avión, comenzando un incendio. El mal estado del los extinguidores hizo que rápidamente decidieran empujar el aeroplano fuera del hangar, donde terminó de consumirse.e) El 27 de julio de 1938 aterriza en Portezuelo el LAN 14, mientras hacía un vuelo Arica–Antofagasta. Luego de correr unos 200 metros, el avión tomó impulso debido a la ondulación del terreno, el viento lo ronzó a la izquierda y entró en carrusel. El aeroplano terminó seriamente dañado, con destrucción del tren y ala derechos, hélice doblada, cazoletas y montantes traseros inservibles, fuselaje doblado, y los vidrios de la cabina quebrados, entre otras averías. Iba comandado por Luis Carmona Lopehandía y llevaba cuatro pasajeros, todos los cuales salieron ilesos.
Finalmente, para una ulterior investigación, menciono aquí que un par de trabajos extranjeros consignan las siguientes fechas como ocasiones en las que aviones Fairchild de la LAN resultaron accidentados, pero no mencionan fuentes ni mayores datos: 27 de febrero de 1932 y 9 de marzo de 1939 .
Resumen flota Fairchild y derivados chilenos
1 FC-2 Destino desconocido;
2 FC-2 Accidentado el 3 de febrero de 1932, en Oficina María Elena; destino desconocido;
3 FC-2 Destino desconocido;
4 FC-2 Destruido el 2 de abril de 1931 en San Ramón, Chillán;
5 FC-2 Destino desconocido;
6 FC-2 Fuera de inventarios activos antes de fines de 1930;
7 FC-2 Destino desconocido;
8 FC-2 Destruido en accidente de 13 de octubre de 1931, en Portezuelo;
9 FC-2W Adquirido a contar de mayo de 1931; accidentado en Oficina Rosario el 23 de mayo de 1933; destruido el 24 de mayo de 1933, Quebrada Espíritu Santo;
12 ¿--? Origen y naturaleza desconocidas; accidentado el 21 de julio de 1934 cerca de Antofagasta; destino desconocido;
14 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; accidentado en Portezuelo el 27 de julio de 1938;
15 LAN Construido en Chile en el período 1934-36, accidentado en fecha indeterminada de 1935;
16 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; destino desconocido;
17 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; destruido por incendio el 3 de marzo de 1938;
18 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; accidentado en Portezuelo el 12 de octubre de 1937; accidentado y abandonado en Pampa Chiza el 24 de febrero de 1939;
19 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; destruido en Ovalle el 14 de marzo de 1936.
Algunas conclusiones
1) El avión cuyos restos han sido recientemente rescatados desde el lugar de su accidente en febrero de 1939 en Pampa Chiza corresponde indubitablemente al aparato LAN 18;
2) Existen claras evidencias fotográficas y documentales en el sentido de que la compra de los aviones Fairchild FC-2 adquiridos por la FAN para el servicio de pasajeros de la Posta Aérea Santiago-Arica a contar de 1929 fue por ocho aviones (aviones números 1 a 8); que en 1931 se adquirió de ocasión y en el país otro avión, probablemente de una original versión FC-2W o derivado (número 9); que en 1934 se accidentó un avión conocido como Fairchild número 12 de la LAN; y que a contar de 1934 comenzó en Los Cerrillos un proceso de fabricación de seis aviones distintos numerados LAN 14 a LAN 19;
3) Si bien en 1933 se habría iniciado en el taller de la Línea Aérea Nacional un proceso de remotorización de los sobrevivientes a esa fecha de los originales aviones 1 a 8, la literatura nacional e internacional publicada no especifica el número ni identidades de los aeroplanos FC-2 que habrían recibido dichos trabajos;
4) La importancia del rescate de los restos mencionados ha sido equivocadamente dimensionada. En efecto, lejos de corresponder dichos despojos a “uno de los tres Fairchild existentes en el mundo”, como ha sido mencionado ampliamente en la prensa, corresponden en realidad al único sobreviviente del tipo de avión LAN fabricado en distintas variantes en Chile a contar de 1934. En este sentido, su restauración se hace más imperiosa aún.
5) La adecuada consideración de los aviones LAN 14 a LAN 19 es necesaria para cualquier trabajo de investigación que aborde generalmente los distintos ejemplos de construcción aeronáutica nacional chilena. [I.S.].
Agradecimientos
Al amigo y colega Juan Carlos Velasco, artista e investigador aeronáutico santiaguino, funcionario de LAN, por su apoyo en la elaboración de este artículo, y por sus acertados y oportunos comentarios técnicos en orden a aclarar algunas cuestiones de importancia para el análisis fotográfico de las evidencias recabadas. Su aporte de técnico y piloto civil es invaluable en al ámbito gráfico y en consideraciones aeronáuticas en general, además de entregar la certeza de compartir el espíritu y entusiasmo que anima a mis investigaciones.
Al amigo y colega Rino Poletti, investigador aeronáutico y gran conocedor de la aviación chilena, quien tuvo a bien facilitarme interesante material gráfico de su archivo personal, el que es pormenorizadamente identificado.
A los amigos y colegas investigadores John Davis (EE.UU.) y Carlos Abella (Argentina), quienes me hicieron llegar vía e-mail comentarios relativos al “estado del arte” del tema Fairchild & Chile en los especializados foros de Inglaterra.
Fuentes de la investigación
1. Sumario N° 1/39, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.
2. Sumario N° 9/37, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.
3. Sumario 2/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.
4. Sumario 5/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.
5. Investigación Sumaria Administrativa DGAC, accidente de 24/V/1933.
6. Investigación Sumaria Administrativa DGAC, accidente de 3/II/1932
7. Diario El Mercurio, 30/V/2007.
8. Diario La Discusión, Chillán, de 4/IV/1931.
9. Diario El Mercurio de 15/X/1931.
10. Diario El Mercurio, 15/III/1936.
11. Revista Chile Aéreo N° 23, III/1931.
12. Revista Chile Aéreo N° 61, de 1934.
13. Revista Zig-Zag de 9/IV/1932.
14. Revista El Nuevo Chopazo, de 5/IV/1932.
15. Circular Sección IIa. N° 2409/73, 1/VII/1937. Dirección de Aeronáutica.
16. Subs. de Aviación, Circular Secreta Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930.
17. DS de Aviación N° 1890, 12/VI/1929.
18. Circ. Sec. Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930; Circ. Reservada Secc. Ia. N° 102/396, de 03/VII/1931; Memorando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931 (Subs. Av.)
19. FAN. Dirección de Servicio Administrativo, 7/XI/1934, citando al Decreto-Reservado N° 150, de 22/V/1931. “Relación de las sumas invertidas en material destinado a la Línea Aérea Nacional en las fechas que se indican (1930-1934)”.
20. Memorando Secc. Ayudantía N° 101, Comando en Jefe de la FAN, 28/XI/1934.
21. Memorando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931, Subsecretaria de Aviación
22. Carta del Jefe de la Posta Aérea de Santiago a la Dirección LAN, 6/VI/1933, con antecedentes del Fairchild 9, luego de su accidente. En ISA/DGAC.
23. Orden Confidencial N° 157 de 23/IX/1935.
24. Memorando N° 79 de la Sección de Ayudantía del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea; Dirección de Aeronáutica, de 17/IX/1935.
25. Oficio Min. Guerra de 28/III/1929. Copia de los Conocimientos de Embarque del vapor Aconcagua, fechados en New York, 4/III/1929.
26. VERGARA Montero, Ramón. Por Rutas Extraviadas (1933). Imprenta Universitaria, Santiago.
Libros citados
1. BARRIGA, Sergio. Historia de LAN-CHILE, Vol. 1. (1983). Sin editor, Santiago.
2. FERNÁNDEZ, Alberto. Ese singular sentido de proteger al vuelo, Vol. I (2000). Dirección General de Aeronáutica Civil, Santiago.
3. VILLALOBOS, Edgardo. Historia de la Fuerza Aérea de Chile, Vol. I y Vol. II (1999-2001). Fuerza Aérea de Chile, Santiago.
4. DAVIES, Ronald. Airlines of Latin America since 1919 (1984). Smithsonian Institution Press, Washington DC.
5. MITCHELL, Ken. Fairchild Aircraft, 1926-1987 (1997). Narkiewicz/Thompson. USA
6. BURNETT, Ian (editor). Civil Aircraft Registers of Chile (1985). Air Britain Publications, Tonbridge (UK).
Artículos de revistas citados
1. BARRIGA, Sergio. Historia de LAN CHILE. Revista FACh, N° 160, X/1982.
2. FLORES, Enrique. Historia Aeronáutica de Chile. Revista FACh, N° 154, 1980.
3. FLORES, Enrique. Historia Aeronáutica de Chile. Revista FACh N° 156, 1981.
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