El avión LAN de Pampa Chiza
El hecho de que los restos de un antiguo avión de la Línea Aérea Nacional hayan aparecido en el desierto de nuestro norte es un buen motivo para emprender un ejercicio de investigación histórica.Parte de lo meritorio de la acción de los oficiales de la FACh que en 2005 fotografiaron esos despojos situados en Pampa Chiza, es haber accedido por tierra hasta el lugar y hacer las imágenes; la posterior circulación de esas fotos sin duda ha servido de aliciente para pensar qué hacer con ellos, estando en estudio su posible restauración. Y digamos que el lugar en cuestión sigue siendo de tan difícil acceso como lo era hace casi siete décadas.
El hecho del accidente fue escasamente cubierto por la prensa de 1939, circunstancia que hace más interesante cualquier labor investigativa. Lo que los diarios no han mencionado–ni antes ni hoy–es la identidad del aparato involucrado, información que sin duda tiene incidencia en cualquier plan de rehabilitación, si es que se desea reproducir realmente no sólo la correcta apariencia del avión en esa época, sino que la historia misma de su individualidad propia (un factor incluso más valioso). En el mismo sentido, el desconocimiento de mayores detalles en relación con el hallazgo de esta aeronave, ha significado que junto con atribuírsele cualidades que en realidad le son inexistentes, no se haya acertado con el verdadero valor de esos fierros abandonados. Ya veremos en qué consiste este error básico.Entendiendo que el presente artículo es un avance concreto respecto del tema, tiene también algunas características que interesa dejar en claro para instar por su adecuada interpretación:
a) Aporta una amplia serie de antecedentes inéditos obtenidos exclusivamente de fuentes primarias, y concluye en base a su estudio;
b) Critica diversos aspectos de la bibliografía existente, en el entendido que, siendo un tema muy poco tratado, es necesario considerar específicamente algunas afirmaciones vertidas con anterioridad, algunas de las cuales han sido reproducidas por otros autores chilenos y extranjeros sin mayor cuestión. En el mismo sentido, el formato ofrecido por este blog no me permite incluir cerca de 35 notas de pie de página en las cuales aparecen las fuentes primarias que sustentan cada afirmación, aunque cualquier interesado puede obtener mayores referencias sólo haciéndome llegar un correo electrónico; tendré el mayor de los gustos en compartir la información específica. (Refuerzo este párrafo diciendo que este artículo en realidad es una edición de otro de mayor cuantía que está circulando limitadamente desde hace algunos días).
c) Así como establece certezas respecto del tema, no vacila en hacer lo mismo con una serie de dudas de acuerdo a la información que tengo disponible hasta este momento. Siendo de la esencia de cualquier proceso de investigación, las dudas en la reconstrucción de parte de nuestra historia aeronáutica suelen acarrear ulteriores cuestionamientos más frecuentemente de lo que nos gustaría (aunque esto, en sí, es igualmente interesante). En este particular caso –además– se concluirá que, aún a nivel de investigaciones llevadas a cabo por especialistas extranjeros con acceso a otro tipo de fuentes, todavía son más las preguntas que las respuestas.
(perfil, Juan Carlos Velasco)
Los hechos de hace 68 años
El viernes 24 de febrero de 1939 nuestro avión debía realizar el vuelo de correo regular entre Iquique y Arica al mando del piloto Luis Carmona Lopehandía, aviador que volaba para la Línea Aérea Nacional desde febrero de 1938. El despegue desde Iquique se produjo a las 10:15 horas, llevando unos 5 kilogramos de carga y como único pasajero al comerciante traiguenino Cantalicio Valdebenito Vargas, quien se dirigía a Arica por asuntos de negocio. Las maniobras del avión en la cancha y su decolaje efectivo se hicieron sin novedad, con el combustible (todavía suficiente) que traía desde Santiago.
Luego de una media hora en el aire, y al sur de la Quebrada de Camarones, las revoluciones del
motor bajaron casi a cero, por lo que el piloto optó por manipular la llave del gas, lo que permitió que el aparato respondiera por algunos momentos, logrando también recuperar algo de la altura perdida durante la falla. Sin embargo, un par de minutos después el motor nuevamente se detuvo, por lo que Carmona, ante la imposibilidad de solucionar el problema, decidió apartarse unos grados hacia el oriente de la ruta habitual –la que sólo presentaba terreno muy accidentado abajo– para buscar un sector más o menos parejo en el descenso de emergencia que se hacía imperioso. Un lugar relativamente apto para tocar tierra fue observado entre las quebradas de Camarones y Chiza, por lo que el piloto cortó contacto y cerró de todos modos el paso de gasolina, comunicando por radio a Iquique su posición y la emergencia.
Una vez que el avión planeaba al mínimo de su velocidad, Carmona lo hizo tocar ruedas en una loma más o menos suave, maniobra que, por haber sido hecha sobre algunos montículos, produjo el efecto de catapultar al aparato hacia unos 30 metros más adelante, cayendo en dos grandes depresiones y dando sendos botes: el primer impacto hizo que se desprendiera el tren de aterrizaje, quebrándose el ala derecha en el segundo bote, y produciéndose una ronzada brusca hacia la izquierda, quedando finalmente detenido el avión en dicha posición. Ambos ocupantes resultaron ilesos, aunque debieron permanecer hasta la mañana del día siguiente con la incertidumbre de su salvataje.
En la mañana del sábado 25 voló sobre ellos un avión de la FACh proveniente desde la base Los Cóndores, desde el cual les fue arrojado un saco conteniendo víveres. El domingo 26, un avión Potez de la aerolínea les comunicó por radio a los accidentados que las patrullas terrestres ya se encontraban en camino, siendo finalmente rescatados ese mismo día por dos carabineros de Iquique.
Durante las investigaciones de rigor terminó por acogerse la declaración del piloto, en el sentido de que la falla que ocasionó el aterrizaje forzoso se habría debido a una obstrucción del carburador y de las cañerías que llevaban combustible al motor, aunque el avión no había presentado novedades a su salida desde Los Cerrillos, ni durante su traslado hasta llegar a Iquique el mismo día del descenso en el desierto. Como fuera, el sumario llevado a cabo por el Primer Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique a contar del día siguiente a la caída, consideró la mayoría de las diligencias de estilo, dentro de las cuales estuvo la interrogación a piloto y pasajero, al agente comercial de la aerolínea en Iquique, al delegado de la Dirección de Aeronáutica en el mismo puerto, y al ingeniero inspector de la Línea Aérea Nacional. En resumidas cuentas, se estableció:
a) Que el estado mecánico del avión era el adecuado;
b) Que su última inspección periódica había sido hecha el 6 de febrero de 1939 (suficiente para otras 200 horas de operaciones);
c) Que el formulario de prueba final que acreditaba el correcto estado de la máquina antes del vuelo Santiago-Iquique a cargo de Carmona estaba debidamente visado y firmado en Los Cerrillos;
d) Que el aeroplano tenía combustible suficiente; y
e) Que la causa de la falla del motor había sido casual.
Para el registro, también quedó establecido que el piloto acumulaba a esa fecha un total de 760,55 horas de vuelo, y que la bitácora del avión sumaba 353,35 horas.
Como corolario, la investigación se sobreseyó definitivamente el 17 de mayo de 1939, no sin que poco después, el 29 de mayo, en los trámites de vistas de la resolución final a las diferentes autoridades competentes, el Auditor de Aviación dejara constancia de que el Fiscal a cargo no había podido inspeccionar personalmente los restos del avión al inicio de la investigación “por no haber podido llegar hasta el lugar mismo del accidente, un trámite considerado esencial y que ya no podía verificarse”. En efecto, la inspección personal del tribunal –medio de prueba al fin y al cabo– sólo pudo realizarse sobrevolando el lugar del aterrizaje forzoso.
El avión protagonista: LAN, no Fairchild
Establezcamos sin más demora que el avión accidentado el 24 de febrero de 1939 fue el conocido en su época como LAN 18. La importancia de esto radica no sólo en determinar fehacientemente la identidad correcta de dicho aeroplano, sino que también en el hecho de haber sido éste uno de los seis construidos a contar de 1933 en el taller de la línea aérea situado en Los Cerrillos. Esto último está acreditado el respectivo Certificado de Navegabilidad 205/Av. N° 5, extendido por la Dirección de Aeronáutica el 3 de abril de 1936, fecha que figura –además– como la de construcción del avión. La certificación de esta oficina también es muy valiosa en tanto establece algunas características físicas y capacidades del aerodino, datos sobre los que volveré con cierto detalle más adelante.
Aunque el Certificado de Navegabilidad no lo dice, la matrícula real del avión a esa fecha era CC-LAN 18, respecto de la cual existe evidencia 
fotográfica. Debería haber, además, algún documento confirmando el hecho de la matrícula, pero también es necesario destacar dos cosas del mismo período:
a) Que para identificar un avión en esa época se usaba preferentemente el número del Certificado de Navegabilidad, aunque el aparato tuviera evidentes marcas de nacionalidad y de matrícula; y,
b) Que sólo se conserva (al menos públicamente) un registro oficial de matrículas –el Registro Nacional de Aeronaves– a contar de agosto de 1942.
Tuve acceso durante el año 2005 a la serie de fotos hechas por los oficiales del Grupo 4, y de su examen puede concluirse sin lugar a dudas que los restos ya habían sido visitados por tierra en fecha indeterminada. Esas imágenes dejan ver al avión en un estado enteramente similar al que es mostrado por la prensa recientemente; esto significa que ya en ocasión anterior el aparato había sido desprovisto de todos sus planos móviles horizontales y verticales y del conjunto motor, además de otras partes menores.
Dejando ver el hecho cierto de que las fallas de los aviones de la flota LAN en esa época eran peligrosamente habituales, este mismo avión –el CC-LAN 18– ya había tenido un accidente bastante complejo, aunque es obvio que la mano de obra del taller LAN en Santiago era buena, porque el aparato fue recuperado. En efecto, el 12 de octubre de 1937 este aeroplano había despegado a las 15.27 horas desde Portezuelo con destino a Iquique, en cumplimiento del vuelo ordinario de correo y pasajeros de ese día. Luego 
de un recorrido de 10 minutos, y encontrándose a unos 30 Km al norte de Antofagasta, el motor se detuvo en seco mientras volaba a unos 400 metros de altura por sobre la cima de los cerros del sector. El piloto –Eduardo von Bishoffshausen– al no encontrar el origen de la falla ni menos una solución, decidió aterrizar de emergencia, dando aviso a las cuatro personas en la cabina. El descenso en el seco y duro desierto se realizó al oeste de la Estación Prat, y causó serios daños estructurales al avión por la tomada de tierra y los casi 70 metros de loca carrera en el irregular terreno. El pasaje resultó ileso, y debido a que el avión en esta oportunidad no llevaba radio, el piloto y uno de los pasajeros decidieron caminar de vuelta hasta la Posta para dar aviso del hecho, lográndolo tras unas cinco horas. Los daños se produjeron principalmente en el sector izquierdo del aparato, afectando en diversos grados al ala, larguero del tren, rueda, montantes; asimismo, hubo daños al tren derecho, la cabina del piloto y al conjunto motor, entre otros.
Uno de los aspectos mencionados por la prensa de estos días al dar cuenta de las circunstancias del accidente del piloto Carmona en febrero de 1939 se refiere al hecho de que el avión habría averiado la radio al accidentarse , algo que –ya vimos– parece no ser cierto a la luz de los antecedentes testimoniales entregados en su momento por el propio Carmona y el pasajero Valdebenito. Si consideramos que en el accidente recién relatado, de 12 de octubre de 1937, el avión derechamente no tenía radio, vale la pena aportar otro dato, históricamente valioso: hacia 1937, tanto los Potez como los LAN (que así se nominaba a los fabricados o remotorizados en Chile) estaban autorizados para no portar radio; la regla general era que –de acuerdo al Reglamento de Navegación Aérea vigente– todos los aviones destinados al transporte de pasaje (cualquiera que fuera el número de pasajeros y su nacionalidad) debían contar con equipo de transmisión y recepción; sin embargo, dicha circular de la Dirección de Aeronáutica autorizaba expresa y determinadamente a los Potez y LAN nacionales para hacer su itinerario sin dichos equipos, “hasta una segunda orden”. Por esto, en el primer accidente de ese año, el LAN 18 no contaba con radio, hecho que posteriormente se subsanó, afortunadamente.
Los Fairchild FC-2 en la LAN
Revisando la historiografía nacional, el tema de los monomotores Fairchild FC-2 al servicio de la Línea Aérea Nacional ha sido mencionado sólo generalmente, como uno más de los acontecimientos de esa época. La falta de un estudio pormenorizado y fundado, hace que el
asunto aún presente lagunas, las que tampoco han podido ser llenadas con los trabajos provenientes de especialistas extranjeros (quienes tampoco suelen dar razón de sus dichos). Esta falta de fundamentos concretos y conocidos de la información entregada –un defecto habitual en los trabajos escritos nacionales, y que no puede salvarse con el solo expediente de mencionar una amplia y generalmente dispersa bibliografía–, sin duda complica mucho el proceso de análisis de los datos, y suele tender un legítimo manto de duda respecto de muchas de las afirmaciones vertidas por los autores anteriores.
Con todo, sin perjuicio de que el tema presenta varios aspectos de interés que dejaré para otra ocasión, me gustaría referirme específicamente a cuatro cuestiones que me parecen básicas para intentar ir despejando algunas cosas respecto del historial de los Fairchild FC-2 en Chile. Estas son:
a) El número de aviones recibidos por la LAN;
b) Las mejoras nacionales a las que ellos fueron sometidos;
c) La construcción de nuevos aparatos en Chile; y
d) El destino de cada uno de los aviones.
Buscando algunas respuestas, resulta imposible no remitirse al primer volumen de “Historia de Lan Chile” (S. Barriga), editado en 1983 por la propia empresa, y cuyas páginas abarcan el período comprendido entre 1929 y 1964. La 
importancia de este trabajo no sólo radica en el hecho cierto y positivo de haber sido el primero de nuestra literatura aeronáutica que abordó en forma global la historia de la que fuera nuestra aerolínea de bandera; además, por su razón de especificidad, inevitablemente –y de seguro sin quererlo su autor– ha sido utilizado como fuente principal por una serie de otros ampliamente difundidos trabajos nacionales e internacionales que se han referido a diversos aspectos del mismo asunto. De hecho, hasta el día presente –y luego de más de 78 años desde la fundación de la empresa y 24 desde su publicación– sigue siendo la única obra nacional sobre la historia de la LAN.
Según el trabajo citado, siete Fairchild FC-2 fueron adquiridos a mediados de 1929 para el servicio de pasajeros de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, la antecesora de la Línea Aérea 
Nacional, todos ellos equipados con motores de 225 hp. En esta crucial afirmación ha sido seguido sin mayor cuestionamiento por otros trabajos posteriores y bastante recientes, entre ellos el conocido “Airlines of Latin America since 1919”, en “Ese singular sentido de proteger al vuelo” y en los más recientes volúmenes de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”. Por comunicaciones llegadas desde EE.UU., el trabajo “Fairchild Aircraft, 1926-1987” no aporta nada nuevo al respecto.
Lo cierto es que para cualquier interesado medianamente alerta, el tema del número total de aviones FC-2 adquiridos por Chile a contar de 1929 es uno sobre el que más de alguna observación puede hacerse. Si sólo nos remitimos a lo publicado, es evidente que no hay acuerdo respecto de este punto (y principalmente porque entiendo que nunca se ha planteado abiertamente la controversia).
En efecto, podemos ver que 52 años antes de la aparición de los volúmenes del trabajo de Barriga, la tradicional revista aérea santiaguina “Chile Aéreo” publicó una crónica en marzo de 1931, con ocasión del segundo aniversario de la fundación de la LAN. En este trabajo, resumiendo la historia de la empresa a esa fecha, se sostiene que la dotación de FC-2 era de “ocho aviones”.
Más aún, la versión de “Chile Aéreo” aparece corroborada en 1980 por uno de los capítulos de “Historia Aeronáutica de Chile”, escrita por Enrique Flores Álvarez. Este connotado autor sostuvo ahí que el contrato que firmó Arturo Merino Benítez antes de que el presidente Ibáñez dispusiera la suspensión de los gastos de la Línea Santiago-Arica a raíz de la crisis económica mundial de 1929, había sido “por ocho Fairchild y tres Ford”. El coronel vuelve de igual manera sobre el punto en otro capítulo de su interesante saga, cuando escribe sobre algunos aspectos del desarrollo de la LAN, reafirmando su número de “ocho aviones”.
Primeramente, llama la atención que ninguno de
los trabajos nacionales más actuales haya considerado siquiera las versiones distintas, anteriores y públicas sostenidas por la tradicional revista del Club Aéreo de Chile y por Flores (y sobre todo porque este último suele ser una fuente de consulta obligada). Así, resulta que el errado número de siete aparatos tiene un origen que por lo menos yo desconozco, ya que ni el autor original ni quienes lo siguieron lo explican, ni mencionan las fuentes específicas de sus resultados. Cierto es que tampoco Flores ni “Chile Aéreo” dan razón de sus dichos (aunque en el caso de la revista no tenían por qué hacerlo), aunque su cifra nos acerca más a la realidad de las cosas.
La evidencia fotográfica avala ciertamente el número de ocho aviones FC-2. Para mayor precisión, veamos lo siguiente:
a) Existen imágenes de todos y cada uno de los aviones numerados 1 a 8, dentro de un mismo período. Es decir, todos ellos dotados con motores Wright J-5 Whirlwind, que fue con los que se adquirieron originalmente en los EE.UU.;
b) Existe un documento oficial de la Subsecretaría de Aviación fechado el 24 de octubre de 1930 y firmado por Arturo Merino Benítez el que, dando cuenta de los inventarios de aviones en esos momentos en vuelo para la FAN y para la LAN, establece concretamente que la serie de matrículas de los aviones Fairchild de la LAN corre desde el 1 hasta el 8.
Ciertamente sería interesante encontrar un antecedente documental concreto del o los contratos firmados por nuestro Poder Ejecutivo con la casa Fairchild para la compra de esos aparatos. Hablo en un potencial plural (“uno o dos contratos”), porque existe copia de una norma de junio de 1929 por la cual el presidente Ibáñez “autoriza al Director de Aviación para firmar, en representación del Supremo Gobierno de Chile, un contrato con la compañía antedicha por la adquisición de seis aviones para pasajeros fabricados por dicha firma y denominados The All Purpose Cabin Monoplane por la suma total de US$83.640, con cargo a los fondos donados por el señor Daniel Guggenheim”. De haberse aplicado finalmente este decreto, es obvio que a lo menos hubo dos contratos en 1929 para justificar la llegada de los ocho FC-2. En el mismo sentido, cabe señalar que en el libro “Por Rutas Extraviadas”, Ramón Vergara Montero, notorio jefe de la aviación de la época, le adjudica a Merino la compra de “seis aviones” y no da más pistas de un número superior (aunque en el mismo trabajo, que es del año 1933, el mismo Vergara reconoce que el “Fairchild 7” se vio involucrado en incidente de 5 de diciembre de 1929).
Como sea, hay antecedentes de que ya a marzo de 1929 los aviones estaban siendo enviados a Chile. En efecto, el 28 de marzo de ese año el
Ministerio de Guerra le pidió a la Subsecretaría de Guerra, Sección Pasajes y Fletes, que recabara del Ministerio de Hacienda la liberación de derechos aduaneros de internación de tres cajones procedentes de la Fairchild; dos de estos contenedores de la época traían dos aviones y sus motores, y el otro la serie de conjuntos alares para ambos, todo a bordo del vapor Aconcagua de la Sudamericana de Vapores, el que debería haber llegado a Valparaíso en abril de ese año.
Sin embargo lo anterior, lo cierto es que luego de arribados y operativos los ocho aviones se producirían dos hechos muy interesantes:
a) El avión número 6 sería dado de baja en fecha indeterminada antes de finalizar el año de 1930. A pesar de que no tengo aún una 
referencia a algún eventual accidente por el cual este aeroplano hubiera quedado inhabilitado (si es que esa fue realmente la causa de su retiro), sí dispongo de una serie de documentos oficiales fechados entre octubre de 1930 y noviembre de 1931 que no lo consignan ni siquiera entre los aparatos sometidos a reparación; por lo demás, es el propio Vergara Montero el que señala que “durante el ejercicio del año militar-económico 1929-30, ya se había destruido en el servicio comercial el Fairchild N° 6” (entre otros aparatos de otros tipos, que menciona también).
b) Se adquiriría en o luego de mayo de 1931 un nuevo avión Fairchild para el uso de la LAN, y probablemente debido a la baja anticipada del avión número 6. En efecto, este nuevo aeroplano incorporado es el número 9, del cual existe suficiente evidencia fotográfica y documental, 
toda la cual apunta a que este avión habría sido uno de la versión FC-2 modificada, o un FC-2W o derivado de él, debido al motor WASP de más de 400 hp con que estaba dotado ya al momento de su entrega a la LAN. Nuevamente es Vergara Montero quien nos da pistas acerca de la adquisición de este aeroplano, diciendo que se habría comprado usado y aprovechando la contingencia de no haber podido ser retirado de Arica por la firma que lo tenía destinado a Bolivia. Por mi parte sostengo que habría sido comprado por intermediación de la firma Cox y Lira en $60.000, de acuerdo a una autorización otorgada en mayo de 1931 por un decreto reservado del Gobierno. Como se verá más adelante, el paso de este aparato por la LAN fue breve, pues resultó destruido dos años después.
Pero eso no es todo: existe evidencia documental de la existencia de otro avión, en este caso el número 12, o también conocido como Fairchild 12. Este es reportado como accidentado el día 21 de julio de 1934, aunque lamentablemente sin más antecedentes aclaratorios por ahora; sin embargo, una búsqueda en los términos habituales debería arrojar algún otro resultado. Adicionalmente, poseo algunas otras pistas útiles para el proceso de “descubrimiento” de este aeroplano: dicho accidente habría sido en o cerca de Antofagasta, y el piloto al mando era Luis Tapia Jiménez.
(perfil, colaboración de Juan Carlos Velasco)¿La remotorización de los FC-2?
Remitámonos a Barriga nuevamente para abordar el siguiente punto: este autor sostiene que a contar de fines de 1933 se cambiaron los motores de 225 hp de los Fairchild FC-2 por otros WASP de 450 hp.
¿Cuántos y cuáles FC-2 de los adquiridos a contar de 1929 habrían recibido esos trabajos de remotorización? Lamentablemente, ni el trabajo anterior ni cualquier otro nos proporcionan señas acerca de tales cuestiones.
Queriendo dar algunas pistas respecto de los Fairchild que eventualmente habrían recibido la nueva motorización, aportemos por nuestra parte algunos datos que nos permiten aproximarnos indirectamente al punto, por la vía de determinar el estado de la flota hacia fines de 1933, dato aportado por Barriga como de inicio de estos trabajos. Hacia esa fecha, varios aviones ya registraban novedades o accidentes:
a) Como señalé más atrás, el FC-2 número 6 fue dado de baja rápidamente antes de fines de 1930;
b) El FC-2 número 4 resultó totalmente destruido y sus cuatro ocupantes muertos el 2 de abril de 1931 en el aeródromo San Ramón, de Chillán, mientras intentaba aterrizar para reabastecerse de combustible durante un vuelo Los Cerrillos-Puerto Montt. Viajaban en el avión el piloto Carlos Collao Carmona, y los pasajeros Fernando Valdivieso, Sidney Harris y Juan Riesco;c) El avión número 8 resultó destruido en accidente de 13 de octubre de 1931, acaecido en la cancha de Antofagasta en vuelo procedente de Copiapó y comandado por el teniente René Zapata, quien al aterrizar perdió el control de la aeronave –presumiblemente debido al fuerte viento–, estrellándose duramente y resultando él y los tres pasajeros con lesiones graves . Sin perjuicio de que el motor resultó ente
ramente separado del fuselaje, ambas alas seriamente averiadas, y parte de la cabina y toda sección trasera y el tren de aterrizaje destruidos, un documento oficial fechado un mes después consigna a este aparato “en estado de reparación”; siendo realistas, el documento es demasiado reciente después del accidente, y lo más probable es que los restos hubieran llegado al taller de la LAN en Los Cerrillos sólo para salvar las piezas y partes aún útiles, o para los estudios periciales de rigor, y no necesariamente para rehabilitar un aparato de pasajeros y virtualmente destruido en su totalidad. Me inclino, entonces, por su baja definitiva a contar de este hecho.
d) El avión número 2 sufrió daños mayores el 3 de febrero de 1932 al ceder su tren de aterrizaje mientras tomaba la cancha de María Elena, en un vuelo Santiago-Arica, salvando sus tres ocupantes ilesos; piloteaba César Lavín. Los daños no parecen ser tan cuantiosos como para inferir su retirada del servicio;e) El avión número 9 se destruyó totalmente el 24 de mayo de 1933 por choque y posterior incendio durante un aterrizaje forzoso con neblina sobre una ladera de la quebrada Espíritu Santo, mientras realizaba un vuelo Ovalle-Los Cerrillos. El piloto era Washington Silva Escobar, y los pasajeros Cornelio Saavedra, Eduardo Alessandri, Pablo Passalaqua, y Raúl Marín y señora, todos ellos ilesos. Este mismo avión y el mismo piloto habían tenido un accidente de menor cuantía el día anterior –23 de mayo de 1933– al aterrizar y semicapotar al lado de la línea férrea de la oficina Rosario, obligado a bajar de emergencia por rotura de la cañería de bencina que iba del carburador al marcador de presión; los daños leves fueron reparados el mismo día, aunque se dijo en su momento que no hubo relación de causa a efecto entre ambos hechos.
En este último caso, el del avión número 9 (foto a la derecha), como ya vimos adquirido a contar de mayo de 1931, al momento de destruirse éste operaba con un motor WASP, según da cuenta el acta de avaluación de daños de la época, destacándose además que este propulsor acumulaba un total de 741 h/v, y el avión 1.960 horas de vuelo.
f) Existen publicaciones nacionales de abril de 1932 que dan cuenta del completo proceso de mejoramiento a que fue sometido el avión número 5. En efecto, se sostiene que este aeroplano recibió profundos trabajos que significaron prácticamente su reconstrucción, incluyendo la fabricación en Chile de piezas para poner al día su original motor Wright J-5, incluyendo la instalación de un característico carenado anular (de fabricación nacional) similar a aquellos que lucirían posteriormente los aviones que –fabricados en Chile a contar de 1934– recibieron los más potentes motores WASP. Las fotos disponibles dan suficientes luces para aceptar, en principio, la versión de la prensa de esos días.
De acuerdo a lo anterior –entonces– a fines de 1933 sólo los originales Fairchild FC-2 números 1, 2, 3, 5, y 7 aparecen nominalmente como disponibles para un eventual proceso de remotorización, aunque también debo decir que desconozco que efectivamente alguno de ellos haya finalmente recibido dichos trabajos.Sin embargo, me parece que una alternativa probable es que a fines de 1933 la empresa finalmente se decidió por mejorar las alternativas técnicas y comerciales que ofrecía la desfasada (y a todas vistas peligrosa) flota de FC-2 & Wright J-5, y hacer un esfuerzo local en torno a replicar las posibilidades que había puesto en evidencia la tenencia de dos años de duración del avión número 9 (como ya vimos dotado con motor WASP el doble de potente que la flota original) y pensar -entonces- en la fabricación local. Además, una baja generalizada del poder adquisitivo de nuestra moneda de la época habría impedido siquiera pensar en la posibilidad de importar nuevos aviones (amén de estar todavía sufriendo nuestro país los variados efectos derivados de la crisis monetaria mundial de 1929); más aún, técnica y comercialmente la alternativa de usar el WASP era interesante, pues aparte de los antecedentes relacionados con la experiencia del tipo FC-2W, el motor era similar a los propulsores que estaban ya en servicio en la LAN con los tres trimotores Ford arribados a contar de 1930. Los beneficios se presentaban obvios.
Finalmente, mi opinión es que los sobrevivientes FC-2 terminaron por desaparecer a contar de 1934 -luego de escasos cinco años de uso- debido a su historial de accidentes, lo inadecuado de sus capacidades, y porque en documentación de la época ellos no vuelven a aparecer como operativos (la Circular de la Dirección de Aeronáutica citada más atrás -el tema de la radio en los Potez y LAN- es uno de tales escritos).
Los aviones fabricados en Chile
Esto se inicia, según la literatura local , hacia 1934, oportunidad en la que se construyó el avión LAN 14, prototipo que la prensa de esos días atribuía al genio del ingeniero Charles Lucas, estadounidense contratado por la Subsecretaría de Aviación como técnico especialista en máquinas de aviación.
Hay acuerdo en aceptar que el trabajo de Lucas en el LAN 14 significó buscar una serie de mejoras generales que permitieran sacar mejor partido comercial de la nueva potencia conseguida. Lo anterior significó que la apariencia externa de los aeroplanos cambiara en algunos aspectos (si bien, en general, las medidas fueron similares), lo mismo el cubicaje interior para acomodar más espacio. En lo sucesivo, otros cinco aviones serían construidos en Los Cerrillos, recibiendo las denominaciones LAN 15, LAN 16, LAN 17, LAN 18 y LAN 19.
a) La fabricación de los aparatos LAN se extendió entre 1934 y los inicios muy tempranos de 1936. Según da cuenta una publicación de la época , ya a 1934 se encontraban en vuelo los aviones LAN 14, LAN 15 y a punto el LAN 16. Antes de abril de 1936 ya se encontraban operativos los tres restantes (ver Certificado de Navegabilidad del LAN 18 y fecha de accidente del LAN 19);b) La revisión de la evidencia fotográfica disponible es pródiga en mostrarnos los aviones LAN 14, LAN 17 y LAN 18: todos ellos aparecen con características únicas a cada aparato, y es probable que los otros tres aviones tuvieran también sus propias señas particulares, derivadas de la experiencia obtenida por su uso, y por la existencia de los diversos materiales requeridos para su construcción;
c) Para tener claridad acerca de la denominación real de estos aviones chilenos (más allá del “Tipo LAN”, "Tipo Fairchild", o “LAN”, que son habituales), sería necesario tener copia de cada uno de los Certificados de Navegabilidad de los seis aeroplanos, algo que parece muy improbable de lograr. Sin embargo, mi hallazgo de ese documento respecto del LAN 18 me hace afirmar que –por lo menos en este caso– para su individualización original no se consideró oficialmente ni nombre de fabricante, ni designación de modelo, ni número de serie o de constructor: sólo “LAN 18”. Cualquier explicación o referencia a alguna eventual similitud con los productos o ideas originales de Mr. Sherman Fairchild y sus ingenieros, no fue considerada por la LAN o siquiera requerida por la Dirección de Aeronáutica en el proceso de certificación.
Aceptando que los aviones LAN eran similares entre sí, más no idénticos, es que vuelvo ahora a los antecedentes específicos de nuestros restos de Pampa Chiza, el LAN 18. Transcribo los números consignados en el Certificado de Navegabilidad, los que sin duda servirán para establecer los correspondientes paralelos con las versiones del fabricante, análisis que dejo a los técnicos especialistas:El avión LAN 18, según documento de abril de 1936
Envergadura: 13,40 metros
Longitud: 9,55 metros
Altura: 2,70 metros
Pasaje: 5 plazas, incluyendo piloto
Motor: P&W WASP C, de 420 hp a 2.000 RPM
Hélice: Hamilton, de paso ajustable
Carga máx. permisible: 2.105 Kg
Peso vacío: 1.380 Kg, incluyendo agua
Peso de estanques full combustible y aceite: 280 Kg
El destino de la flota
La historia de los Fairchild FC-2, FC-2W y originales LAN en Chile sin duda que puede ser ilustrada con otros varios aspectos, principalmente operativos (por ejemplo, su participación en la respuesta armada de la FAN a la sublevada marinería embarcada en nuestros navíos de guerra, en septiembre de 1931). Además, en la propia obra ya citada de Ramón Vergara Montero es posible hallar una serie de comentarios y opiniones relacionadas con la elección de este avión para el servicio comercial chileno, vertidas en el marco de las querellas personales que ambos jefes sostuvieron por largo tiempo y que ya son legendarias.
Por lo pronto, y antes de las conclusiones, me gustaría terminar dando algunas pistas respecto del destino final de los aviones construidos en la LAN y de uno de los más curiosos –como ya mencioné antes– el LAN 12. De lo que viene, aquellos que tienen menos datos corresponden a eventos aún bajo investigación y sobre los cuales tengo datos preliminares (generalmente, documentos oficiales institucionales).
a) El 21 de julio de 1934 resultó indeterminadamente dañado en la zona norte del país el LAN 12, mientras iba tripulado a cargo del teniente Luis Tapia Jiménez;
b) En fecha indeterminada de 1935 se habría accidentado con daños el LAN 15, probablemente tripulado por el teniente Fernando Rojas Ortega;
c) El 14 de marzo de 1936 se destruyó totalmente por choque e incendio el LAN 19 mientras hacía un vuelo Ovalle-Santiago. A poco de haber despegado de Ovalle, decidió regresar a buscar el saco de la correspondencia que había quedado olvidado, pero pierde altura desde unos 50 metros y se estrella en la Quebrada del Ingenio, en las inmediaciones de la mina La Cocinera, al sur del aeródromo. Mueren el piloto Mario Meneses Rocco y todos los pasajeros (Rolando Zepeda, Digna Pefaur Ojeda, Atalívar Cortés y Elba Cortés de Aguilera);
d) El 3 de marzo de 1938 resulta totalmente destruido el LAN 17. Este avión se encontraba dentro del hangar B de Portezuelo en mantenimiento cuando el mecánico preparaba una lámpara de soplete para trabajar en unos cables del motor. En un momento de descuido, estalló la lámpara y se desparramó su combustible sobre el avión, comenzando un incendio. El mal estado del los extinguidores hizo que rápidamente decidieran empujar el aeroplano fuera del hangar, donde terminó de consumirse.e) El 27 de julio de 1938 aterriza en Portezuelo el LAN 14, mientras hacía un vuelo Arica–Antofagasta. Luego de correr unos 200 metros, el avión tomó impulso debido a la ondulación del terreno, el viento lo ronzó a la izquierda y entró en carrusel. El aeroplano terminó seriamente dañado, con destrucción del tren y ala derechos, hélice doblada, cazoletas y montantes traseros inservibles, fuselaje doblado, y los vidrios de la cabina quebrados, entre otras averías. Iba comandado por Luis Carmona Lopehandía y llevaba cuatro pasajeros, todos los cuales salieron ilesos.
Finalmente, para una ulterior investigación, menciono aquí que un par de trabajos extranjeros consignan las siguientes fechas como ocasiones en las que aviones Fairchild de la LAN resultaron accidentados, pero no mencionan fuentes ni mayores datos: 27 de febrero de 1932 y 9 de marzo de 1939 .
Resumen flota Fairchild y derivados chilenos
1 FC-2 Destino desconocido;
2 FC-2 Accidentado el 3 de febrero de 1932, en Oficina María Elena; destino desconocido;
3 FC-2 Destino desconocido;
4 FC-2 Destruido el 2 de abril de 1931 en San Ramón, Chillán;
5 FC-2 Destino desconocido;
6 FC-2 Fuera de inventarios activos antes de fines de 1930;
7 FC-2 Destino desconocido;
8 FC-2 Destruido en accidente de 13 de octubre de 1931, en Portezuelo;
9 FC-2W Adquirido a contar de mayo de 1931; accidentado en Oficina Rosario el 23 de mayo de 1933; destruido el 24 de mayo de 1933, Quebrada Espíritu Santo;
12 ¿--? Origen y naturaleza desconocidas; accidentado el 21 de julio de 1934 cerca de Antofagasta; destino desconocido;
14 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; accidentado en Portezuelo el 27 de julio de 1938;
15 LAN Construido en Chile en el período 1934-36, accidentado en fecha indeterminada de 1935;
16 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; destino desconocido;
17 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; destruido por incendio el 3 de marzo de 1938;
18 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; accidentado en Portezuelo el 12 de octubre de 1937; accidentado y abandonado en Pampa Chiza el 24 de febrero de 1939;
19 LAN Construido en Chile en el período 1934-36; destruido en Ovalle el 14 de marzo de 1936.
Algunas conclusiones
1) El avión cuyos restos han sido recientemente rescatados desde el lugar de su accidente en febrero de 1939 en Pampa Chiza corresponde indubitablemente al aparato LAN 18;
2) Existen claras evidencias fotográficas y documentales en el sentido de que la compra de los aviones Fairchild FC-2 adquiridos por la FAN para el servicio de pasajeros de la Posta Aérea Santiago-Arica a contar de 1929 fue por ocho aviones (aviones números 1 a 8); que en 1931 se adquirió de ocasión y en el país otro avión, probablemente de una original versión FC-2W o derivado (número 9); que en 1934 se accidentó un avión conocido como Fairchild número 12 de la LAN; y que a contar de 1934 comenzó en Los Cerrillos un proceso de fabricación de seis aviones distintos numerados LAN 14 a LAN 19;
3) Si bien en 1933 se habría iniciado en el taller de la Línea Aérea Nacional un proceso de remotorización de los sobrevivientes a esa fecha de los originales aviones 1 a 8, la literatura nacional e internacional publicada no especifica el número ni identidades de los aeroplanos FC-2 que habrían recibido dichos trabajos;
4) La importancia del rescate de los restos mencionados ha sido equivocadamente dimensionada. En efecto, lejos de corresponder dichos despojos a “uno de los tres Fairchild existentes en el mundo”, como ha sido mencionado ampliamente en la prensa, corresponden en realidad al único sobreviviente del tipo de avión LAN fabricado en distintas variantes en Chile a contar de 1934. En este sentido, su restauración se hace más imperiosa aún.
5) La adecuada consideración de los aviones LAN 14 a LAN 19 es necesaria para cualquier trabajo de investigación que aborde generalmente los distintos ejemplos de construcción aeronáutica nacional chilena. [I.S.].
Agradecimientos
Al amigo y colega Juan Carlos Velasco, artista e investigador aeronáutico santiaguino, funcionario de LAN, por su apoyo en la elaboración de este artículo, y por sus acertados y oportunos comentarios técnicos en orden a aclarar algunas cuestiones de importancia para el análisis fotográfico de las evidencias recabadas. Su aporte de técnico y piloto civil es invaluable en al ámbito gráfico y en consideraciones aeronáuticas en general, además de entregar la certeza de compartir el espíritu y entusiasmo que anima a mis investigaciones.
Al amigo y colega Rino Poletti, investigador aeronáutico y gran conocedor de la aviación chilena, quien tuvo a bien facilitarme interesante material gráfico de su archivo personal, el que es pormenorizadamente identificado.
A los amigos y colegas investigadores John Davis (EE.UU.) y Carlos Abella (Argentina), quienes me hicieron llegar vía e-mail comentarios relativos al “estado del arte” del tema Fairchild & Chile en los especializados foros de Inglaterra.
Fuentes de la investigación
1. Sumario N° 1/39, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.
2. Sumario N° 9/37, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.
3. Sumario 2/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.
4. Sumario 5/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.
5. Investigación Sumaria Administrativa DGAC, accidente de 24/V/1933.
6. Investigación Sumaria Administrativa DGAC, accidente de 3/II/1932
7. Diario El Mercurio, 30/V/2007.
8. Diario La Discusión, Chillán, de 4/IV/1931.
9. Diario El Mercurio de 15/X/1931.
10. Diario El Mercurio, 15/III/1936.
11. Revista Chile Aéreo N° 23, III/1931.
12. Revista Chile Aéreo N° 61, de 1934.
13. Revista Zig-Zag de 9/IV/1932.
14. Revista El Nuevo Chopazo, de 5/IV/1932.
15. Circular Sección IIa. N° 2409/73, 1/VII/1937. Dirección de Aeronáutica.
16. Subs. de Aviación, Circular Secreta Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930.
17. DS de Aviación N° 1890, 12/VI/1929.
18. Circ. Sec. Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930; Circ. Reservada Secc. Ia. N° 102/396, de 03/VII/1931; Memorando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931 (Subs. Av.)
19. FAN. Dirección de Servicio Administrativo, 7/XI/1934, citando al Decreto-Reservado N° 150, de 22/V/1931. “Relación de las sumas invertidas en material destinado a la Línea Aérea Nacional en las fechas que se indican (1930-1934)”.
20. Memorando Secc. Ayudantía N° 101, Comando en Jefe de la FAN, 28/XI/1934.
21. Memorando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931, Subsecretaria de Aviación
22. Carta del Jefe de la Posta Aérea de Santiago a la Dirección LAN, 6/VI/1933, con antecedentes del Fairchild 9, luego de su accidente. En ISA/DGAC.
23. Orden Confidencial N° 157 de 23/IX/1935.
24. Memorando N° 79 de la Sección de Ayudantía del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea; Dirección de Aeronáutica, de 17/IX/1935.
25. Oficio Min. Guerra de 28/III/1929. Copia de los Conocimientos de Embarque del vapor Aconcagua, fechados en New York, 4/III/1929.
26. VERGARA Montero, Ramón. Por Rutas Extraviadas (1933). Imprenta Universitaria, Santiago.
Libros citados
1. BARRIGA, Sergio. Historia de LAN-CHILE, Vol. 1. (1983). Sin editor, Santiago.
2. FERNÁNDEZ, Alberto. Ese singular sentido de proteger al vuelo, Vol. I (2000). Dirección General de Aeronáutica Civil, Santiago.
3. VILLALOBOS, Edgardo. Historia de la Fuerza Aérea de Chile, Vol. I y Vol. II (1999-2001). Fuerza Aérea de Chile, Santiago.
4. DAVIES, Ronald. Airlines of Latin America since 1919 (1984). Smithsonian Institution Press, Washington DC.
5. MITCHELL, Ken. Fairchild Aircraft, 1926-1987 (1997). Narkiewicz/Thompson. USA
6. BURNETT, Ian (editor). Civil Aircraft Registers of Chile (1985). Air Britain Publications, Tonbridge (UK).
Artículos de revistas citados
1. BARRIGA, Sergio. Historia de LAN CHILE. Revista FACh, N° 160, X/1982.
2. FLORES, Enrique. Historia Aeronáutica de Chile. Revista FACh, N° 154, 1980.
3. FLORES, Enrique. Historia Aeronáutica de Chile. Revista FACh N° 156, 1981.
