TAMA, breve historia de la línea aérea magallánica
TAMA
El proyecto de escribir algo acerca de esta
ya extinguida línea aérea magallánica es de larga data, pero la falta de buen material
gráfico para ilustrar las notas desincentivó la publicación. Hubo varias
gestiones para obtener algunas imágenes desde fuentes familiarmente ligadas a la
empresa, pero esos intentos no fructificaron. Ciertamente era la oportunidad
para apoyar la difusión de algunos aspectos del interesante esfuerzo que
significó esta pequeña empresa aérea, pues, aunque no se crea, nada sistemático
hay publicado acerca de ella. Ya antes escribimos algo sobre otra empresa aérea de esa zona de Chile.
I. El nacimiento de la empresa
Primero, ¿qué significaba exactamente la
sigla TAMA? Buena pregunta, porque sus creadores no lo dijeron en el acto de la
constitución de la empresa, ni después. Tampoco conocemos documentos originales
de ella donde eso figurara indubitadamente, existiendo sólo algunos con el
membrete "TAMA". "Taxis Aéreos Magallánicos", "Transportes
Aéreos de Magallanes" y varias otras combinaciones son probables. En la
documentación oficial disponible en el sistema estatal, como el Registro de
Aeronaves o los archivos propios de la Junta de Aeronáutica Civil, la empresa
aparece simplemente como "Línea Aérea Tama Ltda.". La prensa de su
ciudad de origen solía mencionarla como "Taxis Aéreos de Magallanes".
Luciano Julio, cadete de la FACh en 1946
La compañía se constituyó el 7 de julio de
1961 en la notaría Orlando Godoy, de Punta Arenas. Sus socios fueron el
matrimonio de Luciano Julio Cariz e Irene Rocamora Pellegrini, correspondiendo
el mayor aporte al primero. La inscripción de la sociedad se hizo en el
Registro de Comercio en fojas 179vta., N° 66, de 1961. Naturalmente, el giro
social era realizar transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia, y
la duración se pactó en tres años.
Generalmente, buscar datos de las empresas chilenas
en los registros comerciales es muy redituable en términos investigativos. Pero
no con TAMA. Una pesquisa muy a fondo sólo entrega datos básicos, y
no por falta de movimientos de socios, capitales o modificaciones de
importancia. En el caso de TAMA hubo de todo, pero casi nada quedó
debidamente consignado, como las reglas legales lo exigían. Por ejemplo, en los
márgenes de la escritura original de la empresa no quedó constancia –debiendo–
de retiros o cambios de socios, ventas de cuotas de derechos sociales,
liquidaciones, etcétera. Lo único rescatable que existe son dos modificaciones
a la escritura de constitución de 1961. La primera es de 24 de octubre del
mismo año, por la cual ingresó a la empresa Jorge Bertossi Laurent como segundo
socio mayoritario y coadministrador. La segunda, finalmente, es de 9 de abril
de 1968, en virtud de la cual Bertossi se retira de la empresa y sólo quedan
los socios originarios. No hay más.
II. Aspectos principales
La idea de TAMA era ejercer su giro a
través de un servicio de taxi aéreo de pasajeros y un servicio irregular (esto
es no sujeto ni a itinerario ni a frecuencia fija) de transporte público de
carga dentro del territorio nacional, especialmente desde y hacia la provincia
de Magallanes, y hacia las ciudades argentinas de Río Gallegos, Río Grande y
Ushuaia, eventualmente. El material originalmente autorizado para hacer esto fue
un único bimotor Beechcraft C-45H para dos tripulantes y seis pasajeros –o 750
kilogramos de carga–, operando desde el entonces aeródromo Bahía Catalina, de
Punta Arenas. La concesión que se le entregó para trabajar estas rutas fue por
un año, y el servicio debía estar completamente habilitado para mediados de
diciembre de 1961. Estos permisos los dio la Junta de Aeronáutica Civil.
Para cumplir con su proyecto, por contrato de 18 de octubre de 1961 la empresa obtuvo en arrendamiento de tres meses el que sería su primer avión, un Beechcraft C-45H Expeditor que pertenecía a la compañía santiaguina Línea Aérea Saeta Ltda., misma que a su vez lo había adquirido en EE.UU. –de segunda mano– el 20 de marzo de 1961. El 1 de febrero de 1962 la misma TAMA terminó por adquirir en propiedad esta aeronave. Este avión había prestado servicios para la USAF, primeramente como un AT-7 serie 42-56850, siendo convertido en 1953 en un modelo C-45H con el número de serie 52-10618. Mientras operó para los magallánicos, lo hizo con la matrícula CC-CUA. Cabe decir que esta aeronave fue la única que pudo emplear la empresa durante largos años, desde su fundación.
Para cumplir con su proyecto, por contrato de 18 de octubre de 1961 la empresa obtuvo en arrendamiento de tres meses el que sería su primer avión, un Beechcraft C-45H Expeditor que pertenecía a la compañía santiaguina Línea Aérea Saeta Ltda., misma que a su vez lo había adquirido en EE.UU. –de segunda mano– el 20 de marzo de 1961. El 1 de febrero de 1962 la misma TAMA terminó por adquirir en propiedad esta aeronave. Este avión había prestado servicios para la USAF, primeramente como un AT-7 serie 42-56850, siendo convertido en 1953 en un modelo C-45H con el número de serie 52-10618. Mientras operó para los magallánicos, lo hizo con la matrícula CC-CUA. Cabe decir que esta aeronave fue la única que pudo emplear la empresa durante largos años, desde su fundación.
31 de marzo de 1964: el parabrisas del CC-CUA impactado por un pato (foto, DGAC)
En cuanto a incidencias relacionadas con este
avión primigenio, los antecedentes oficiales indican que el primer riesgo
medianamente serio acaecido al CC-CUA ocurrió el 31 de marzo de 1964, cuando,
yendo al mando del socio Bertossi, y en la fase de aterrizaje en la
pista de Bahía Catalina, un pato silvestre impactó fuertemente contra los
parabrisas de la cabina, rompiendo la ventanilla frontal derecha del piloto y
penetrando al interior del avión. Bertossi –quien iba sin pasajeros– resultó ileso.
El accidente de 9 de diciembre de 1968 (foto, DGAC)
Años después, el 9 de diciembre de 1968 el
CC-CUA estuvo a punto de protagonizar una real tragedia, cuando procedente de
Punta Arenas y disponiéndose a aterrizar en Puerto Porvenir, el piloto –el
oficial de la FACh y piloto ocasional de la empresa, Sergio Jiménez Escobar–
debió rehusar la tomada de pista por encontrarse esta obstruida con ganado. Luego
de que el área se despejara, Jiménez hizo un segundo intento, en el cual olvidó
desplegar el tren de aterrizaje –la alarma respectiva iba desconectada–, por lo
que la arrastrada de la aeronave en tierra le hizo sufrir los daños típicos de
esta irregular maniobra. Cabe consignar que "la pista" era sólo una
extensión medianamente plana ubicada en un sitio a cargo del municipio
porvenireño, que no estaba autorizada para servir en operaciones aéreas. Afortunadamente,
tanto el piloto como los siete pasajeros salieron ilesos.
El accidente de 9 de diciembre de 1968 (foto, DGAC)
III. El segundo avión
Fue recién en 1969 –poco menos de una
década después de su nacimiento– que la empresa pudo incorporar su segundo
avión. Este fue un Beechcraft D18S que Julio gestionó en Miami e integró a la
compañía a través de una compraventa de 10 de octubre de de ese año. Esta
aeronave, número de serie de fábrica CA-184, fue matriculada CC-CDM el 24 de
noviembre siguiente. Pero tendría corta vida.
En otro ámbito, el 14 de marzo de 1969 la Junta
de Aeronáutica Civil (JAC) autorizó a TAMA para trasladar su base de
operaciones desde Bahía Catalina al aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo, un par
de decenas de kilómetros al norte de la ciudad. El avance urbano comenzaba a
amenazar al tradicional campo aéreo magallánico y ya en 1952 la prensa local
anunciaba los aspectos esenciales del proyecto de construir un aeropuerto mayor
al noreste de la ciudad. Los trabajos de construcción de este comenzaron a
fines de 1954 y recién en abril de 1956 quedó terminada la que sería la pista
25 del nuevo terminal aéreo de Chabunco, la primera de tres pistas proyectadas.
Adicionalmente, fue por la ley 16.554 de 23 de septiembre de 1966 que el
aeropuerto de Chabunco pasó a denominarse Presidente Carlos Ibáñez del Campo.
El 9 de octubre de 1971 el CC-CUA nuevamente protagonizó un incidente que pudo tener graves consecuencias. La aeronave despegó desde Bahía Catalina hacia el aeródromo de Puerto Natales, donde aterrizó sin novedad. A las 16.30 horas decoló desde Puerto Natales y se dirigió a una zona que no estaba declarada en su plan de vuelo, una cancha de aterrizaje de 300 x 40 metros en la estancia Paine, Última Esperanza. Poco antes de llegar a este lugar, y por haber el piloto desactivado la alarma del tren de aterrizaje para no molestar a los pasajeros, tocó tierra sin haber bajado las ruedas. A los daños habituales se sumaron otros producidos al día siguiente, pues, luego de pernoctar allí, se intentó subir la aeronave a unos caballetes improvisados en dicha estancia para ver qué se podía reparar in situ y así intentar salir del lugar por propios medios. En la oportunidad iba a los mandos Leonidas Gómez Gross –un oficial de la FACh, piloto de jet Lockheed F-80– y transportaba a cinco pasajeros.
El 9 de octubre de 1971 el CC-CUA nuevamente protagonizó un incidente que pudo tener graves consecuencias. La aeronave despegó desde Bahía Catalina hacia el aeródromo de Puerto Natales, donde aterrizó sin novedad. A las 16.30 horas decoló desde Puerto Natales y se dirigió a una zona que no estaba declarada en su plan de vuelo, una cancha de aterrizaje de 300 x 40 metros en la estancia Paine, Última Esperanza. Poco antes de llegar a este lugar, y por haber el piloto desactivado la alarma del tren de aterrizaje para no molestar a los pasajeros, tocó tierra sin haber bajado las ruedas. A los daños habituales se sumaron otros producidos al día siguiente, pues, luego de pernoctar allí, se intentó subir la aeronave a unos caballetes improvisados en dicha estancia para ver qué se podía reparar in situ y así intentar salir del lugar por propios medios. En la oportunidad iba a los mandos Leonidas Gómez Gross –un oficial de la FACh, piloto de jet Lockheed F-80– y transportaba a cinco pasajeros.
La bajada del CC-CUA el 9 de octubre de 1971 (foto, DGAC)
Tan sólo a un par de años de ser
incorporado, el 23 de mayo de 1972 le llegó su hora final al Beechcraft CC-CDM.
Se trataba de realizar el trayecto entre Bahía Catalina y el aeródromo Fuentes
Martínez, de Puerto Porvenir, un corto y rutinario viaje de unos 17 minutos de
vuelo. A las 09.38 despegó desde la pista 25 de Bahía Catalina, chocando de
inmediato contra unos cables del alumbrado público ubicados a 150 metros del
cabezal 07, cayendo a tierra en la concurrida avenida Bulnes de la ciudad,
destruyéndose e incendiándose completamente el avión. Afortunadamente, el
incendio comenzó lentamente, lo que permitió que uno de los pasajeros a bordo
–identificado por la prensa como Boris Ivanoss–, el que ya había volado antes
en ese mismo avión, procediera a abrir la puerta de la nave, permitiendo que
todos escaparan rápidamente. La investigación llevada a cabo determinó años
después que la inspección visual del prevuelo había sido incompleta, lo que condujo
a utilizar el avión con sus planos deformados por la escarcha. Se estableció
que las condiciones aerodinámicas del avión estaban efectivamente disminuidas
debido a que este había pasado la noche a la intemperie y que el hielo
detectado antes del despegue no había sido totalmente retirado de los planos.
Alguien muy confiado estimó que la actividad del motor se encargaría de
aquellos trozos que no pudieron ser barridos con una simple escoba. Los nueve pasajeros
resultaron esencialmente ilesos. En cambio, Leonidas Gómez Gross –el piloto–
salió grave.
Reducido de golpe el inventario a la mitad,
Luciano Julio decidió adquirir otra aeronave para apoyar los servicios que aún
se sostenían sólo en el Beechcraft CC-CUA. De esta forma, el 6 de octubre de 1972 compró
en Miami el Beechcraft E18S número de serie BA-180, fabricado en 1956. El 27 de
noviembre siguiente este avión recibiría la matrícula CC-CLJ.
Lamentablemente, digamos que todavía la mala suerte –si es que esta existe– no estaba dispuesta a aflojarle sus colmillos a la empresa. Fue así como la nueva incorporación sería de extremadamente corta duración. El 21 de diciembre de 1973, a un año de entrado en operaciones, el CC-CLJ debía realizar un vuelo entre Punta Arenas y Puerto Williams, en el canal Beagle. El avión despegó temprano desde Bahía Catalina para dirigirse hasta el aeropuerto Carlos Ibáñez para cargar combustible y aceite. A las 11.45 despegó desde este terminal aéreo con la finalidad de llegar a Williams, para embarcar allí a 10 pasajeros en un vuelo charter contratado por la Corporación de Magallanes. Mientras iba en ruta hacia el sur extremo, a las 12.45 horas el piloto –el propio Luciano Julio– notó el brusco descenso en la presión de combustible en el motor izquierdo, por lo que inició de inmediato el regreso a Punta Arenas. A las 13.05 horas, y mientras sobrevolaba el lago Blanco, en la isla Tierra del Fuego, el motor falló definitivamente, produciéndose algunas explosiones y comenzando a incendiarse y a botar denso humo negro. Julio apagó el motor, embanderó la hélice y aplicó los extintores. Con estas rápidas medidas logró tiempo suficiente para descender y aterrizar de emergencia en un punto de la estancia Entre Lagos, entre los lagos Blanco y Lynch. Al tocar tierra, el avión se arrastró por unos 40 metros, abandonando rápidamente la cabina el piloto y quemándose la nave por completo.
Lamentablemente, digamos que todavía la mala suerte –si es que esta existe– no estaba dispuesta a aflojarle sus colmillos a la empresa. Fue así como la nueva incorporación sería de extremadamente corta duración. El 21 de diciembre de 1973, a un año de entrado en operaciones, el CC-CLJ debía realizar un vuelo entre Punta Arenas y Puerto Williams, en el canal Beagle. El avión despegó temprano desde Bahía Catalina para dirigirse hasta el aeropuerto Carlos Ibáñez para cargar combustible y aceite. A las 11.45 despegó desde este terminal aéreo con la finalidad de llegar a Williams, para embarcar allí a 10 pasajeros en un vuelo charter contratado por la Corporación de Magallanes. Mientras iba en ruta hacia el sur extremo, a las 12.45 horas el piloto –el propio Luciano Julio– notó el brusco descenso en la presión de combustible en el motor izquierdo, por lo que inició de inmediato el regreso a Punta Arenas. A las 13.05 horas, y mientras sobrevolaba el lago Blanco, en la isla Tierra del Fuego, el motor falló definitivamente, produciéndose algunas explosiones y comenzando a incendiarse y a botar denso humo negro. Julio apagó el motor, embanderó la hélice y aplicó los extintores. Con estas rápidas medidas logró tiempo suficiente para descender y aterrizar de emergencia en un punto de la estancia Entre Lagos, entre los lagos Blanco y Lynch. Al tocar tierra, el avión se arrastró por unos 40 metros, abandonando rápidamente la cabina el piloto y quemándose la nave por completo.
IV. La lluvia sobre mojado
No sería sólo el desafortunado accidente del
Beechcraft CC-CLJ lo que afectaría la confianza de la gente en la empresa. Al
accidente mismo se le sumaría un pesado mazazo fiscalizador que sería
prácticamente definitorio del destino de la empresa.
El CC-CAK de TAMA, y piloto Alejandro Ortloff Biere (foto, Pilar Ortloff)
En efecto, el 14 de octubre de 1974 el
fiscal que la Dirección General de Aeronáutica Civil nombró para la investigación
de las causas de la caída del CC-CLJ sostuvo que la empresa "carecía de
mantenimiento organizado y responsable, sobretodo a nivel de inspección",
y "que tales condiciones podían llegar a constituir grave amenaza para
la seguridad de los servicios que prestaba al público". Los cargos
levantados a la compañía por tales motivos evidenciaron que al interior de ella
ya se había producido una polémica por las mismas causas. El piloto Leonidas
Gómez Gross, en carta de enero de 1974 dirigida a las autoridades del
aeropuerto de Punta Arenas, y respondiendo a solicitudes de información para la
misma investigación, había sostenido que la empresa había tenido "varios
problemas en ese sentido… extremándose la labor de los mecánicos a límites más
allá de la seguridad". No hay peor astilla que la del mismo palo. Pero
parece que el desorden en TAMA era grande. Gómez Gross también dio cuenta de
otras oportunidades en las que "la misma aeronave había tenido similares
problemas de presión de combustible en vuelo… y aterrizajes de emergencia por
fallas de motor". No hay registro de estos hechos en la documentación
histórica de la DGAC, pero sin duda ocurrieron; no todo se investigaba en
aquellos años, ni tampoco todo lo que acontecía en materia de operaciones de
vuelo llegaba a oídos de las autoridades.
El CC-CAK de TAMA, y piloto Alejandro Ortloff Biere (foto, Pilar Ortloff)
Destruidos los dos aviones que Julio había
incorporado para apoyar las tareas del CC-CUA, este sobreviviente volvía a
ser entonces el único sostén de la empresa en lo operacional. Pero un activo muy
cansado. Es por eso que adquirir una nueva aeronave se hizo urgente para mantener
los servicios. En este afán, Julio gestionó una permuta del CC-CUA por otro
avión similar y que tuviera menos recorrido. Para esto, se contactó con el
aviador Antonio Rubio Fernández, quien había traído recientemente desde Miami
un Beechcraft E18S fabricado en 1957 con el número de serie BA-306, avión que había
llegado a Chile hacía pocos meses y estaba aún sin matrícula asignada. Así, el
12 de agosto de 1974 se celebró el contrato de permuta por el cual ambos
próceres intercambiaron los aviones, y el nuevo aparato de TAMA pasó a ser
matriculado CC-CAK el 30 de agosto siguiente.
El accidente del CC-CAK, el 1 de agosto de 1980 (foto, DGAC)
El CC-CAK tuvo su desastre propio el 1 de
agosto de 1980, día en el cual, al momento de despegar desde el aeródromo
Fuentes Martínez, de Puerto Porvenir, con dirección a Punta Arenas, falló el
motor derecho. En la maniobra, el piloto perdió totalmente el control de la
aeronave y esta fue a estrellarse aparatosamente contra un muro. Los daños
fueron cuantiosos, aunque el piloto, Jorge Freyggang Campaña, y los diez
pasajeros resultaron ilesos.
SEGUNDA
PARTE: Transporte Aéreo de Magallanes
Como se colige de lo ya relatado, luego del
intercambio del CC-CUA por el CC-CAK en agosto de 1974, se produjeron a lo
menos dos hechos que tendrían gran importancia en el futuro de la empresa.
Primero, y probablemente por las circunstancias difíciles que TAMA había vivido
durante varios años en lo operacional, Luciano Julio comenzó a pensar en
deshacerse de la compañía. Otras razones de índole familiar le ayudarían a tomar
esta decisión. Además, la empresa sólo operaba un avión –el maltrecho CC-CAK– y
el tradicionalmente difícil panorama regional magallánico ciertamente no era el
mismo de años antes, y nuevas compañías aéreas similares en tamaño y medios
querían su parte del pequeño mercado local.
Jorge Freyggang (foto, La Prensa Austral)
Ya mencioné a varios pilotos que volaron
para TAMA en sus primeros tiempos, varios de ellos de seguro camaradas
aviadores que Julio hizo en la FACh. Otros nombres saltan a la palestra,
aportados por uno de ellos, don Luis Utman. Víctor Chinchón, Claudio Fisher,
Jorge Freyggang y Alejandro Ortloff, son algunos de los que hemos podido
rastrear.
I. Jorge Freyggang Campaña
El diario regional La Prensa Austral, en su
edición de 4 de septiembre de 2000, y en un trabajo de investigación periodística
hecho por Manuel González Araya, logró reunir algunos hechos relacionados
con la vida y circunstancias de este personaje de las alas magallánicas.
Algunas de las cosas mencionadas entonces fueron que Freyggang había sido un
oficial piloto de la FACh que había servido en la base aérea de Bahía Catalina,
y que había echado raíces en la región, conociendo a la que sería su esposa,
Susana López González. Luego de prestar servicios en el Grupo de Aviación N° 3
en Temuco, Freyggang volvió con ella a Punta Arenas, para establecerse
definitivamente en la ciudad.
Todo indica que la vinculación de Freyggang
con la TAMA de Luciano Julio se dio en la segunda mitad de los años '70. Si
entró a ella primero como piloto o como derechamente interesado en la compañía,
hasta ahora es una pequeña incógnita que hay que dilucidar. Lo cierto es que
rastreando en registros oficiales para obtener una respuesta precisa, lo único
encontrado hasta ahora es un contrato de 17 de diciembre de 1977 por el cual
Freyggang y su esposa acordaron con Irene Rocamora Pellegrini (la esposa de
Julio y socia original de TAMA), modificar sustancialmente la sociedad TAMA
Limitada constituida por escritura de 7 de julio de 1961, esto es la original
TAMA. Curiosamente, y reforzando mi afirmación de que la historia registral de
TAMA fue siempre mal llevada, al margen de la anotación original de la
escritura de 1961 no consta este cambio, debiendo. Como fuera, la modificación
acordada consistió en que Freyggang dio su consentimiento para que su socia Rocamora
cediera todos sus derechos en TAMA (el 41% del haber social) a Susana López G.
Desde este momento, entonces, TAMA quedó con Freyggang dueño del 60% de la
empresa y su esposa Susana del 40% restante (y el asunto fue tan mal llevado,
que ni siquiera estos números coinciden: si Rocamora le cede su 41% a López, no
puede esta última quedar con el 40%, y tampoco pudo Freyggang haber tenido el
60% en su acerado original con Rocamora, sino sólo el 59%), puesto que en el contrato tampoco quedó consignada una nueva repartición de los porcentajes.
Varias conclusiones se pueden derivar de lo
anterior. Primero, que en algún momento antes del 17 de diciembre de 1977,
Freyggang entró a TAMA adquiriendo los derechos de Julio y retirándose este de
su propia empresa. Esa escritura independiente no la he encontrado, aunque
debería existir en el Registro de Comercio de Punta Arenas, por lo que una
revisión de los índices de 1976 o 1977 debería ser exitosa. Pero lo cierto es
que este negocio sustancial entre Julio y Freyggang tampoco quedó registrado al
margen de la escritura original de TAMA, debiendo figurar. Segundo, que a fines
de 1977 sólo eran socios de la original TAMA Freyggang con el 59% y la esposa
de Julio con el 41%.
II. La nueva TAMA
En su citado reportaje publicado el año 2000,
La Prensa Austral afirmó que junto a su suegro, el comerciante magallánico
Sergio López, Freyggang decidió comprar el único avión de la empresa TAMA (el
CC-CAK, se entiende), pues su idea era darle nueva vida a la empresa. Si
hacemos caso del Registro de Aeronaves, no hubo tal compra del avión. La
aeronave le pertenecía en derecho a TAMA, y Freyggang debió hacerse responsable
de ella al haberse hecho dueño de los derechos de la empresa durante 1976 o
1977 (entre estos, los derechos sobre la aeronave), como socio mayoritario. Un
detalle, ciertamente.
Siempre según el relato del periódico magallánico, "en la nueva empresa Sergio López ejerció como ejecutivo, Jorge Freyggang como piloto y su esposa Susana como jefa de la oficina de atención a público, cubriendo con el viejo avión las rutas locales tales como Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams. Los vuelos de la compañía se habrían intensificado durante la tensión limítrofe de 1978 con Argentina, colaborando en el transporte de personal y satisfaciendo otras necesidades de aprovisionamiento".
Siempre según el relato del periódico magallánico, "en la nueva empresa Sergio López ejerció como ejecutivo, Jorge Freyggang como piloto y su esposa Susana como jefa de la oficina de atención a público, cubriendo con el viejo avión las rutas locales tales como Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams. Los vuelos de la compañía se habrían intensificado durante la tensión limítrofe de 1978 con Argentina, colaborando en el transporte de personal y satisfaciendo otras necesidades de aprovisionamiento".
III. Un nuevo impulso, pero el desastre
estaba muy cerca
El de 1980 sería un año crucial para la
vida de los Freyggang López, pues Jorge decidió viajar a los EE.UU. para
adquirir nuevos aviones con los cuales ampliar y modernizar la empresa. La
primera adquisición se hizo el 23 de abril de ese año, cuando compró el Cessna
182Q número de serie 18267155, fabricado en 1979, el que el 15 de mayo se
matriculó en Chile como CC-CBJ a nombre de la empresa. Pero cuando se produjo
el impulso realmente importante fue a fines del mismo año, cuando la nueva TAMA
–ahora identificada en el Registro Nacional de Aeronaves como "Transporte
Aéreo de Magallanes", con domicilio en Puerto Williams– adquirió dos
aviones Beechcraft 65-A80 de segunda mano. El primero fue comprado el 13 de
noviembre y fue el número de serie LD-220 fabricado en 1965. El segundo fue
adquirido el 2 de diciembre, su número de serie era LD-192 y su año de
fabricación 1964. Las aeronaves recibieron los registros chilenos CC-CFS el 2
de diciembre y CC-CFJ el 15 de diciembre, respectivamente.
De las operaciones de la nueva TAMA poco más podemos decir, que no haya sido ya mencionado por la prensa local. Sería ideal disponer de algunos números, pero estos no están, por ahora. Enunciaremos sólo dos aspectos interesantes, cuyas particularidades bien podrían ser investigadas más adelante: los vuelos comerciales a Port Stanley, en las Malvinas, y a la península antártica.
La figura de Freyggang, más allá de su ligazón con las operaciones de TAMA, adquiere ciertos visos de leyenda a propósito del conflicto de la guerra de las Malvinas entre argentinos y británicos, ocurrida entre abril y junio de 1982. El relato citado de La Prensa Austral aporta algunas cosas en tal sentido, aunque es natural entender que nada de ello haya sido comprobado hasta ahora. En lo concreto, sostiene que con los aviones de TAMA Freyggang habría hecho vuelos de observación e inteligencia para los británicos, vuelos que incluso lo llevaron sobre territorio argentino, "e incluso hacia las Falkland en pleno fragor de la batalla". Esta última parte parece sin duda demasiado, pero de lo primero algo de cierto hay. Además, que le habría correspondido rol protagónico en alguna de las etapas de recuperación del pelotón de fuerzas especiales británicas trasladadas por el helicóptero pesado Westland Sea King HC.4 matrícula ZA290 que terminó aterrizado e incendiado intencionalmente por su tripulación el 20 de mayo de 1982 en la costa del Estrecho de Magallanes, al sur de Punta Arenas, en Agua Fresca (otros relatos lo relacionan directamente con el apoyo a los tripulantes de la aeronave). La prensa cita algunos párrafos del libro "La Guerra Secreta por las Malvinas", de Nigel West. La veracidad de esto queda al gusto de cada cual, aunque hay fuentes investigativas muy serias y presentes en la zona en esa época que dan cuenta de la relación cercana de Freyggang con un grupo de británicos en Punta Arenas esos días, y de actividades de vuelo –con estos a bordo– desusadas en la zona y de las cuales "quedaron huella visible en la aeronave empleada". Según el diario, y citando a amigos de Freyggang, "los ingleses habrían pagado tan bien por este servicio, que el dinero entrado le habría servido para sanear las varias deudas de TAMA…".
De las operaciones de la nueva TAMA poco más podemos decir, que no haya sido ya mencionado por la prensa local. Sería ideal disponer de algunos números, pero estos no están, por ahora. Enunciaremos sólo dos aspectos interesantes, cuyas particularidades bien podrían ser investigadas más adelante: los vuelos comerciales a Port Stanley, en las Malvinas, y a la península antártica.
La figura de Freyggang, más allá de su ligazón con las operaciones de TAMA, adquiere ciertos visos de leyenda a propósito del conflicto de la guerra de las Malvinas entre argentinos y británicos, ocurrida entre abril y junio de 1982. El relato citado de La Prensa Austral aporta algunas cosas en tal sentido, aunque es natural entender que nada de ello haya sido comprobado hasta ahora. En lo concreto, sostiene que con los aviones de TAMA Freyggang habría hecho vuelos de observación e inteligencia para los británicos, vuelos que incluso lo llevaron sobre territorio argentino, "e incluso hacia las Falkland en pleno fragor de la batalla". Esta última parte parece sin duda demasiado, pero de lo primero algo de cierto hay. Además, que le habría correspondido rol protagónico en alguna de las etapas de recuperación del pelotón de fuerzas especiales británicas trasladadas por el helicóptero pesado Westland Sea King HC.4 matrícula ZA290 que terminó aterrizado e incendiado intencionalmente por su tripulación el 20 de mayo de 1982 en la costa del Estrecho de Magallanes, al sur de Punta Arenas, en Agua Fresca (otros relatos lo relacionan directamente con el apoyo a los tripulantes de la aeronave). La prensa cita algunos párrafos del libro "La Guerra Secreta por las Malvinas", de Nigel West. La veracidad de esto queda al gusto de cada cual, aunque hay fuentes investigativas muy serias y presentes en la zona en esa época que dan cuenta de la relación cercana de Freyggang con un grupo de británicos en Punta Arenas esos días, y de actividades de vuelo –con estos a bordo– desusadas en la zona y de las cuales "quedaron huella visible en la aeronave empleada". Según el diario, y citando a amigos de Freyggang, "los ingleses habrían pagado tan bien por este servicio, que el dinero entrado le habría servido para sanear las varias deudas de TAMA…".
Como fuera, el destino de Freyggang estaba ya
encima de él. Sucedió que el 5 de junio de ese mismo año de 1982, su aeronave
Beechcraft CC-CFJ, con él como piloto y su familia (esposa y tres hijos) y su
empleada de casa particular a bordo, resultó extraviada y desaparecida mientras
hacía un vuelo Santiago – Punta Arenas. Había salido de Santiago el día
anterior, pernoctando en Puerto Montt para seguir viaje a Punta Arenas el
sábado 5. El avión, luego de salir desde Puerto Montt en la tarde de este día, nunca
llegó a destino, y las especulaciones acerca de su final dan para todos los
gustos.
Incluso, el periódico sostiene que "existe la convicción de que el CC-CFJ no cayó en el sector continental ni en sus costas adyacentes…. La tesis es radicalmente distinta y sorprendente: Freyggang, su avión y su valiosa carga humana, se perdieron en el mar de Drake, entre Punta Arenas y la Antártica". Como fuera, una tragedia mayor. Lo cierto es que la búsqueda duró varios días, tanto en la región magallánica como en la zona de Coyhaique, e intervinieron medios aéreos públicos y privados, y diversos buques navegando en esas latitudes.
Incluso, el periódico sostiene que "existe la convicción de que el CC-CFJ no cayó en el sector continental ni en sus costas adyacentes…. La tesis es radicalmente distinta y sorprendente: Freyggang, su avión y su valiosa carga humana, se perdieron en el mar de Drake, entre Punta Arenas y la Antártica". Como fuera, una tragedia mayor. Lo cierto es que la búsqueda duró varios días, tanto en la región magallánica como en la zona de Coyhaique, e intervinieron medios aéreos públicos y privados, y diversos buques navegando en esas latitudes.
Epílogo
La muerte de ambos socios
–Freyggang y su mujer– determinó también la pronta desaparición de la empresa
pues, de acuerdo a la ley, la muerte de los socios conllevaba su disolución y
liquidación. Aunque, nuevamente, nadie se preocupó de dejar constancia de esto
en los registros correspondientes. Como relata don Luis Utman –quien había
entrado como piloto a la empresa en mayo de 1981–, desde el mismo día del
accidente, sin embargo, el suegro de Freyggang, Sergio López, quedó como
gerente general, y como gerente de operaciones el propio Utman. Desconocemos
los pormenores del proceso de liquidación de la compañía, si es que se llevó a
cabo, pero algo podemos aportar en forma preliminar, como para guiar futuras
investigaciones.
El equipo de pilotos (entre ellos, Francisco
Spiegel y Guillermo Quilodrán), se mantuvo y parte de él sirvió –según nos
cuenta Utman– para levantar una especie de sucesora de hecho de TAMA, un emprendimiento
de emergencia y de hecho denominado LAMA, o Línea Aérea Magallanes, y formado
por Pedro Seoane, Gustavo Leigh y el mismo Utman, y que operó sólo con aviones
obtenidos en arrendamiento (un Piper Navajo matricula CC-CKW, y un Piper Navajo
Chieftain matrícula CC-CIL).
Naturalmente, TAMA siguió operando por la inercia propia de las cosas hasta aproximadamente fines de 1984, época en que comenzaron a arreciar las demandas civiles en su contra y el embargo de sus activos, especialmente los dos aviones que le quedaban. Finalmente, el Cessna 182Q CC-CBJ fue vendido a un particular en subasta pública de 28 de julio de 1992, y el 23 de abril de 1993 le tocó el mismo destino al CC-CFS, bimotor que terminó en la empresa Transportes Aéreos Don Carlos Ltda., de Coyhaique.
Ciertamente, la historia aquí contada de la sacrificada empresa TAMA no está completa. Pero considero que es un buen punto de partida para -primero- rescatar y difundir el material que hemos podido pesquisar y -segundo- incentivar futuras investigaciones en el mismo sentido, que es uno de los objetivos de siempre de El Observador Aeronáutico.
Naturalmente, TAMA siguió operando por la inercia propia de las cosas hasta aproximadamente fines de 1984, época en que comenzaron a arreciar las demandas civiles en su contra y el embargo de sus activos, especialmente los dos aviones que le quedaban. Finalmente, el Cessna 182Q CC-CBJ fue vendido a un particular en subasta pública de 28 de julio de 1992, y el 23 de abril de 1993 le tocó el mismo destino al CC-CFS, bimotor que terminó en la empresa Transportes Aéreos Don Carlos Ltda., de Coyhaique.
Ciertamente, la historia aquí contada de la sacrificada empresa TAMA no está completa. Pero considero que es un buen punto de partida para -primero- rescatar y difundir el material que hemos podido pesquisar y -segundo- incentivar futuras investigaciones en el mismo sentido, que es uno de los objetivos de siempre de El Observador Aeronáutico.
