A propósito del paro de funcionarios de la DGAC
1970: la "Crisis de los Controladores"
Que la
Historia tiende a repetirse, es a menudo un hecho comprobable. A propósito del efectivo
paro de actividades llevado a cabo hace pocas horas por los funcionarios de la
Dirección General de Aeronáutica Civil, y que significó notables alteraciones
de las operaciones aéreas civiles, cabe recordar que similares acontecimientos,
y por causas que están relacionadas con las alegadas hoy día por ellos,
ya se produjeron en 1970.
Se trató esa vez de los efectos de la ley número 16.752, publicada en el Diario Oficial de 17 de febrero de 1968, cuerpo normativo actualmente vigente y que se constituyó desde entonces en la ley orgánica de la DGAC. En resumidas cuentas, esta ley entró a ordenar una serie de temas de una complejidad no menor y que –por lo menos a mi juicio– se arrastraban en diversos grados y circunstancias desde 1930, cuando se creó por decreto de 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación del Ministerio del Interior y sus organismos dependientes, entre estos la Fuerza Aérea Nacional (luego FACh) y la Dirección de Aeronáutica. Es desde 1930, entonces, que existe en nuestro país una no siempre bien comprendida vinculación entre aviación militar y regulación de la aviación civil. Siendo muy interesante esto último, no es por ahora el tema de las líneas que estamos publicando ahora.
Como
recuerda el historiador aeronáutico Alberto Fernández Donoso en su segundo volumen sobre la
historia de la Dirección de Aeronáutica (DGAC, 2011, pp.77 y ss), el 12 de junio de 1970 cerca de 180
funcionarios de los 548 civiles de esa institución, incluyendo a la casi totalidad de los
controladores de tránsito aéreo, iniciaron un paro indefinido de funciones que
sorprendió completamente al gobierno de turno. La situación en Chile no era nada
de fácil: un paro nacional portuario ponía en jaque el transporte de los
embarques de cobre, había movilizaciones estudiantiles con víctimas fatales, y el ambiente preelectoral presidencial contribuía a enrarecerlo todo.
El problema aeronáutico de esos días tenía su origen en que la ley orgánica de la DGAC había dispuesto que tanto el personal de planta como los contratados de esa institución debían ser considerados como "empleados civiles de las fuerzas armadas, para todos los efectos legales" (art. 21), independientemente de que se siguieran considerando "empleados públicos". De esto se derivó que, por sobre su sueldo normal de "empleados públicos", los "empleados civiles" comenzaron a exigir el pago legal y adicional de la serie de asignaciones y beneficios propios de los militares a que –según la ley 16.752– tenían derecho. El gobierno, naturalmente, se negó de plano. La pretensiones de los empleados fueron respaldadas por informes de los especialistas jurídicos de la DGAC y de la FACh, y también por la Contraloría General de la República en sendos informes de 1969. El ministerio de Hacienda, por su parte, se negó a que los trabajadores de la DGAC percibieran por sobre su sueldo de empleados públicos las asignaciones propias de los militares, lo que hizo estallar la crisis. Era mucha plata, según la autoridad.
El gobierno, además, se negó a acatar los dictámenes de la Contraloría. El ministro de Defensa decidió que a los levantados –a la sazón funcionarios de las FF.AA. por efectos de la ley 16.752– debía aplicárseles el Código de Justicia Militar, por incumplimiento de deberes militares y, amenazó con incluso pedir la derogación de la ley de la DGAC y "devolverla" desde el ministerio de Defensa a la Fuerza Aérea. La Fiscalía de Aviación inició causas criminales y dictó 114 órdenes de detención.
La FACh, por su parte, aportó una treintena de miembros de sus filas para reemplazar a los paralizados, lo que aminoró algunos efectos de la huelga.
Como uno de los efectos de estos dos acontecimientos, los pilotos de Lan Chile se negaron a volar a partir del lunes 23, por falta de seguridad en las operaciones. La misma DGAC emitió NOTAMS restringiendo las operaciones sólo a vuelos visuales y en buen clima, y pidiendo también la disminución de los vuelos comerciales.
Las acusaciones cruzadas ente autoridades y funcionarios –y entre autoridades de distintas oficinas del Estado– continuó duramente. Los pormenores de dichas polémicas son bien cubiertos por el trabajo de Fernández, y constan en la prensa de aquellos días.
Finalmente, y luego de numerosas reuniones de orden legislativo, la crisis terminó el 3 de julio, reafirmándose la vigencia de la ley 16.752, aunque debidamente modificada para evitar interpretaciones cruzadas entre distintas autoridades estatales. Como recuerda Fernández, los funcionarios volverían a sus funciones a contar del 6 de julio, se descontarían los días no trabajados, continuarían los procesos ante la Justicia militar (pero sólo como una rutina administrativa), y el Congreso despacharía a la brevedad la ley 17.351 (publicada el 30 de septiembre), aclaratoria de la ley 16.752.
La llamada "Crisis de los Controladores" terminaba, y con ella también finalizaba el conflicto más grave jamás vivido hasta entonces por la DGAC.
Se trató esa vez de los efectos de la ley número 16.752, publicada en el Diario Oficial de 17 de febrero de 1968, cuerpo normativo actualmente vigente y que se constituyó desde entonces en la ley orgánica de la DGAC. En resumidas cuentas, esta ley entró a ordenar una serie de temas de una complejidad no menor y que –por lo menos a mi juicio– se arrastraban en diversos grados y circunstancias desde 1930, cuando se creó por decreto de 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación del Ministerio del Interior y sus organismos dependientes, entre estos la Fuerza Aérea Nacional (luego FACh) y la Dirección de Aeronáutica. Es desde 1930, entonces, que existe en nuestro país una no siempre bien comprendida vinculación entre aviación militar y regulación de la aviación civil. Siendo muy interesante esto último, no es por ahora el tema de las líneas que estamos publicando ahora.
El problema aeronáutico de esos días tenía su origen en que la ley orgánica de la DGAC había dispuesto que tanto el personal de planta como los contratados de esa institución debían ser considerados como "empleados civiles de las fuerzas armadas, para todos los efectos legales" (art. 21), independientemente de que se siguieran considerando "empleados públicos". De esto se derivó que, por sobre su sueldo normal de "empleados públicos", los "empleados civiles" comenzaron a exigir el pago legal y adicional de la serie de asignaciones y beneficios propios de los militares a que –según la ley 16.752– tenían derecho. El gobierno, naturalmente, se negó de plano. La pretensiones de los empleados fueron respaldadas por informes de los especialistas jurídicos de la DGAC y de la FACh, y también por la Contraloría General de la República en sendos informes de 1969. El ministerio de Hacienda, por su parte, se negó a que los trabajadores de la DGAC percibieran por sobre su sueldo de empleados públicos las asignaciones propias de los militares, lo que hizo estallar la crisis. Era mucha plata, según la autoridad.
El gobierno, además, se negó a acatar los dictámenes de la Contraloría. El ministro de Defensa decidió que a los levantados –a la sazón funcionarios de las FF.AA. por efectos de la ley 16.752– debía aplicárseles el Código de Justicia Militar, por incumplimiento de deberes militares y, amenazó con incluso pedir la derogación de la ley de la DGAC y "devolverla" desde el ministerio de Defensa a la Fuerza Aérea. La Fiscalía de Aviación inició causas criminales y dictó 114 órdenes de detención.
La FACh, por su parte, aportó una treintena de miembros de sus filas para reemplazar a los paralizados, lo que aminoró algunos efectos de la huelga.
Cessna 337, imagen sólo de referencia
Luego de una
semana de paro, la tragedia marcaría este gran incordio y daría un giro dramático
a los acontecimientos. El 20 de junio de 1970, y en el transcurso de lo que sería
un vuelo entre Tobalaba, Los
Cerrillos y Arica, a las 10.20 de la mañana una aeronave liviana se estrelló
contra unos árboles del potrero Las
Rosas, en el fundo Chena, San Bernardo. Había mal clima y el aparato hacía una
aproximación instrumental a Los Cerrillos. Aunque nunca se comprobó relación de
causa–efecto entre quienes de emergencian ejercían el control de las operaciones aéreas en Santiago,
la prensa escrita y la televisión informaron con características de escándalo el
terrible hecho. Lo cierto es que la aeronave, el Cessna 337A matrícula CC-CDL, operado por la taxista aérea Línea Aérea Pacífico
Ltda., resultó totalmente destruido, con cuatro ocupantes fallecidos y uno
grave.
El LADECO matrícula CC-CFH (foto, M. Anciaux)
Agravó el
asunto el que, minutos despúes del mismo día, el Douglas DC-6B CC-CFH de Ladeco, en el que
era el vuelo 80 El Tepual –
Los Cerrillos, y mientras hacía una aproximación instrumental a Los Cerrillos,
a las 11.42 pasó a llevar con su ala derecha unos árboles situados en la ruta
de entrada a dicho aeropuerto, aunque aterrizando luego a salvo. Luego se determinó
que la aeronave tuvo una pérdida
involuntaria de altura cuando el avión era conducido por el copiloto, pero el
peligro existió y el riesgo para tripulación y los 47 pasajeros.Como uno de los efectos de estos dos acontecimientos, los pilotos de Lan Chile se negaron a volar a partir del lunes 23, por falta de seguridad en las operaciones. La misma DGAC emitió NOTAMS restringiendo las operaciones sólo a vuelos visuales y en buen clima, y pidiendo también la disminución de los vuelos comerciales.
Las acusaciones cruzadas ente autoridades y funcionarios –y entre autoridades de distintas oficinas del Estado– continuó duramente. Los pormenores de dichas polémicas son bien cubiertos por el trabajo de Fernández, y constan en la prensa de aquellos días.
Finalmente, y luego de numerosas reuniones de orden legislativo, la crisis terminó el 3 de julio, reafirmándose la vigencia de la ley 16.752, aunque debidamente modificada para evitar interpretaciones cruzadas entre distintas autoridades estatales. Como recuerda Fernández, los funcionarios volverían a sus funciones a contar del 6 de julio, se descontarían los días no trabajados, continuarían los procesos ante la Justicia militar (pero sólo como una rutina administrativa), y el Congreso despacharía a la brevedad la ley 17.351 (publicada el 30 de septiembre), aclaratoria de la ley 16.752.
La llamada "Crisis de los Controladores" terminaba, y con ella también finalizaba el conflicto más grave jamás vivido hasta entonces por la DGAC.
