La aviación en la policía civil chilena, I parte
De la Naranja Mecánica y otras historias:
la aviación en la policía civil desde 1962
Luego de un receso que duró más de lo planeado, actualizo este blog con un trabajo que, como comenté en otra parte, sólo estaba esperando una oportunidad para debutar. Esto último no era otra cosa que aguardar a que llegaran los morlacos necesarios para publicarlo como Dios manda, esto es en una imprenta decente y con un nivel de calidad mínimo. El avance del proyecto llegó, digámoslo, hasta la etapa de elaboración de las maquetas definitivas que sirvieron para promoverlo ante quienes se percibían como probables interesados. Lamentablemente, en tal sentido hubo varias deficiencias de gestión mías y la verdad es que -con todo- no hubo interés suficiente para que alguien gastara (no digamos invirtiera) la cantidad necesaria para que el proyecto viera la luz. Esto es más significativo si se incluye dentro de los contactados a la propia policía civil, institución que en su propia historia oficial ("La Policía Científica, el tránsito al siglo XXI, Proceso Histórico. Policía de Investigaciones de Chile 1927-2000", volumen II, de Roberto Hernández Ponce y Jule Salazar González) nada dice acerca de la historia de su rama aérea. Así es que basta de perder el tiempo y, como dice el dicho, "a otra cosa, mariposa".
Así, cuando escribí este libro, El Observador Aeronáutico aún no existía, por lo que el panorama actual es diferente a la hora de alternativas de difusión. Por lo mismo, aprovecho el espacio de este blog para difundir el trabajo de marras, en una versión que ha sido ligeramente adaptada para su inclusión en este tipo de formato. Esto significa que se han convertido algunas de las múltiples notas de pie de página en texto secundario (consignado ahora en letra cursiva o como texto entre paréntesis), y se han omitido otras que sirven de fundamento documental a algunas de las afirmaciones. También se fueron algunas imágenes adicionales, más un interesante prólogo y algunos comentarios propios de la introducción al arduo trabajo de investigación gráfica.
Finalmente, y debido a la extensión del trabajo original en papel (90 páginas), divido la entrega actual en dos partes, de las cuales ahora presento la primera. Luego de una decisión editorial que debo efectuar, probablemente incluya en el futuro una tercera sección igualmente interesante y completa, que también está en el libro base.
Así, cuando escribí este libro, El Observador Aeronáutico aún no existía, por lo que el panorama actual es diferente a la hora de alternativas de difusión. Por lo mismo, aprovecho el espacio de este blog para difundir el trabajo de marras, en una versión que ha sido ligeramente adaptada para su inclusión en este tipo de formato. Esto significa que se han convertido algunas de las múltiples notas de pie de página en texto secundario (consignado ahora en letra cursiva o como texto entre paréntesis), y se han omitido otras que sirven de fundamento documental a algunas de las afirmaciones. También se fueron algunas imágenes adicionales, más un interesante prólogo y algunos comentarios propios de la introducción al arduo trabajo de investigación gráfica.
Finalmente, y debido a la extensión del trabajo original en papel (90 páginas), divido la entrega actual en dos partes, de las cuales ahora presento la primera. Luego de una decisión editorial que debo efectuar, probablemente incluya en el futuro una tercera sección igualmente interesante y completa, que también está en el libro base.
Los inicios
Bien puede decirse que fue una necesidad funcionaria del jefe policial Emilio Oelckers Hollstein el hecho que incentivó a que se dieran los primeros pasos en el camino de la aviación propia en la que en ese entonces era conocida como Investigaciones de Chile (la Ley Nº 18.322 de 3 de julio de 1984 cambió el nombre a Policía de Investigaciones de Chile).
Hombre de raigambre campesina, nacido en Puerto Montt en 1907, las actividades de su familia lo llevaron tempranamente hacia las áreas de la agricultura y la navegación. Luego de sus estudios juveniles, viaja a Santiago para ingresar a la Escuela de Carabineros, iniciando entonces una fructífera carrera que lo llevó a servir altos puestos tanto en Chile como en otros países de América y Europa. Abandonó la policía uniformada en 1957 y volvió a su fundo llamado El Remanso, en la localidad de Los Muermos. Pero dicho retiro sería relativo: dotado de particular energía y emprendedor por naturaleza, es elegido Presidente de la Sociedad de Agricultores de su zona, y el terrible terremoto y maremoto que asoló el sur de nuestro país en 1960 lo sorprende en tal rol ayudando a brazo partido para restablecer la calma y el estado de las cosas a un nivel aceptable. Su labor en la Cruz Roja y su desempeño de neto líder ante tal desastre de la naturaleza llaman la atención de las autoridades de la zona y también del en ese entonces presidente de la República, Jorge Alessandri Rodríguez. Es éste quien lo llama a servir como Director General de Investigaciones, cargo desde el que, a partir del 28 de diciembre de ese mismo año, volcaría sus ímpetus creadores, destacándose desde ahí en adelante en tareas de organización operativa e infraestructura.
A partir de 1961, la administración de Oelckers se tradujo en la adquisición de numerosos inmuebles para el mejor desarrollo de la función policial, se perfeccionaron los medios de movilización, los elementos de comunicaciones e instrumental moderno, y desde 1963 se adoptó equipo computacional de la conocida empresa IBM, iniciando una nueva etapa para la policía en el procesamiento y gestión de datos. También modificó la planta profesional, incorporando los cargos de sicólogos y sociólogos; creó el Departamento de Investigaciones Criminológicas y exigió título universitario para los peritos del Laboratorio de Policía Técnica, entre otras mejoras y requisitos en los aspectos educacionales. También durante su directoría se estableció por ley la exclusividad de la denominación “detective” para los funcionarios policiales habilitados como tales.
Es un hecho objetivo el que fue Oelckers quien también echó las bases de lo que sería la futura aviación de los detectives. Fue él quién dibujó las primeras líneas en tal sentido, motivado por su gusto personal por los aviones, y pensando por cierto en las posibilidades que se abrirían para su institución con el uso de uno o más aeroplanos, aunque –en un primer momento– sólo en tareas de traslado de sí mismo en el tramo Santiago-Puerto Montt-Santiago. Así, podemos concluir claramente que –con las deficiencias que veremos– Oelckers puede considerarse como el iniciador de la aviación policial, gestor principal de una etapa aún no fundacional, y que ese honor le pertenece por derecho propio. En tal sentido, sus deseos sólo por “tener aviones” distan bastante de la posibilidad de considerarlo como el fundador de la aviación policial civil, una diferencia no sólo semántica.
El entusiasmo y los deseos de hacer las cosas donde nada había –una consigna muy popular en nuestro futbolizado año de 1962– se mostró como una tarea sencilla de llevar a cabo, aunque precisamente ese facilismo traería consigo deficiencias varias. La vehemencia mostrada entonces, tan propia de los pioneros aeronáuticos, estuvo marcada por la creencia de que, para tener una rama aérea bastaba con juntar aviones y pilotos; pero lo cierto es que nadie se acordó de establecer una estructura orgánica o administrativa apropiada, ni de dejar de lado cierto carácter experimental carente de un necesario sustento doctrinario.
Sin duda que no todo fue por imprevisión. Requerimientos más apremiantes y el deber de destinar el escaso presupuesto hacia los ítems más cotidianos de las tareas policiales y hacia las otras áreas de desarrollo ya referidas, influyeron en que el deseo de algunos pocos por contar con un servicio aéreo al interior de Investigaciones fuera una idea interesante, pero –en realidad– a duras penas practicable. Y como no había –ni habría en lo inmediato– un proyecto fundacional estructurado sistemáticamente, el paso más audaz fue decidirse obviamente por lo menos caro, lo primordial, lo básico, el hecho consumado: ¡conseguirse un avión!
Hombre de raigambre campesina, nacido en Puerto Montt en 1907, las actividades de su familia lo llevaron tempranamente hacia las áreas de la agricultura y la navegación. Luego de sus estudios juveniles, viaja a Santiago para ingresar a la Escuela de Carabineros, iniciando entonces una fructífera carrera que lo llevó a servir altos puestos tanto en Chile como en otros países de América y Europa. Abandonó la policía uniformada en 1957 y volvió a su fundo llamado El Remanso, en la localidad de Los Muermos. Pero dicho retiro sería relativo: dotado de particular energía y emprendedor por naturaleza, es elegido Presidente de la Sociedad de Agricultores de su zona, y el terrible terremoto y maremoto que asoló el sur de nuestro país en 1960 lo sorprende en tal rol ayudando a brazo partido para restablecer la calma y el estado de las cosas a un nivel aceptable. Su labor en la Cruz Roja y su desempeño de neto líder ante tal desastre de la naturaleza llaman la atención de las autoridades de la zona y también del en ese entonces presidente de la República, Jorge Alessandri Rodríguez. Es éste quien lo llama a servir como Director General de Investigaciones, cargo desde el que, a partir del 28 de diciembre de ese mismo año, volcaría sus ímpetus creadores, destacándose desde ahí en adelante en tareas de organización operativa e infraestructura.A partir de 1961, la administración de Oelckers se tradujo en la adquisición de numerosos inmuebles para el mejor desarrollo de la función policial, se perfeccionaron los medios de movilización, los elementos de comunicaciones e instrumental moderno, y desde 1963 se adoptó equipo computacional de la conocida empresa IBM, iniciando una nueva etapa para la policía en el procesamiento y gestión de datos. También modificó la planta profesional, incorporando los cargos de sicólogos y sociólogos; creó el Departamento de Investigaciones Criminológicas y exigió título universitario para los peritos del Laboratorio de Policía Técnica, entre otras mejoras y requisitos en los aspectos educacionales. También durante su directoría se estableció por ley la exclusividad de la denominación “detective” para los funcionarios policiales habilitados como tales.
Es un hecho objetivo el que fue Oelckers quien también echó las bases de lo que sería la futura aviación de los detectives. Fue él quién dibujó las primeras líneas en tal sentido, motivado por su gusto personal por los aviones, y pensando por cierto en las posibilidades que se abrirían para su institución con el uso de uno o más aeroplanos, aunque –en un primer momento– sólo en tareas de traslado de sí mismo en el tramo Santiago-Puerto Montt-Santiago. Así, podemos concluir claramente que –con las deficiencias que veremos– Oelckers puede considerarse como el iniciador de la aviación policial, gestor principal de una etapa aún no fundacional, y que ese honor le pertenece por derecho propio. En tal sentido, sus deseos sólo por “tener aviones” distan bastante de la posibilidad de considerarlo como el fundador de la aviación policial civil, una diferencia no sólo semántica.
El entusiasmo y los deseos de hacer las cosas donde nada había –una consigna muy popular en nuestro futbolizado año de 1962– se mostró como una tarea sencilla de llevar a cabo, aunque precisamente ese facilismo traería consigo deficiencias varias. La vehemencia mostrada entonces, tan propia de los pioneros aeronáuticos, estuvo marcada por la creencia de que, para tener una rama aérea bastaba con juntar aviones y pilotos; pero lo cierto es que nadie se acordó de establecer una estructura orgánica o administrativa apropiada, ni de dejar de lado cierto carácter experimental carente de un necesario sustento doctrinario.
Sin duda que no todo fue por imprevisión. Requerimientos más apremiantes y el deber de destinar el escaso presupuesto hacia los ítems más cotidianos de las tareas policiales y hacia las otras áreas de desarrollo ya referidas, influyeron en que el deseo de algunos pocos por contar con un servicio aéreo al interior de Investigaciones fuera una idea interesante, pero –en realidad– a duras penas practicable. Y como no había –ni habría en lo inmediato– un proyecto fundacional estructurado sistemáticamente, el paso más audaz fue decidirse obviamente por lo menos caro, lo primordial, lo básico, el hecho consumado: ¡conseguirse un avión!
Primer esquema de pintura del Cessna 182E de Investigaciones
(Juan Carlos Velasco)
(Juan Carlos Velasco)
Así las cosas, los intentos de Investigaciones de Chile por alzar el vuelo dieron fruto el 23 de octubre de 1962, cuando se contrató con el representante local de la casa Cessna la compra del primer avión que se integraría a las filas policiales. En este caso fue un Cessna 182E (número de serie 18254381), versión rediseñada de la serie de modelos 182 lanzada en 1958 por la afamada fábrica estadounidense, variante que mejoró radicalmente las ya buenas prestaciones de uno de los livianos de 1+3 asientos más populares de esos días (824 ejemplares de la serie 182/Skylane se vendieron desde las instalaciones de Wichita ese año). Con justo motivo, su arribo para el uso del Director General fue considerado un pequeño logro: era un modelo de temporada, de calidad indiscutible, y con algunas características polivalentes (aunque, digámoslo también, aún era demasiado temprano para que alguien pensara en desarrollar funciones policiales con él).
Aunque de mala calidad, esta imagen muestra la disposición de las marcas y esquema de pintura del Cessna 182E CC-ETB
Otro factor que debió haber significado también motivo de callado orgullo fue el hecho de que la compra de dicho aeroplano se adelantó incluso en un par de años a la llegada de material aéreo para los propios Carabineros de Chile, hecho este último que ocurrió recién en junio de 1964 con el arribo de dos Cessna 185C destinados expresamente a ser ocupados como ambulancias.
Ciertamente la policía uniformada tenía antecedentes muy interesantes en el uso de variados aeroplanos a propósito de la fundación de su club aéreo en junio de 1948, pero los dos aviones mencionados fueron los primeros adquiridos para los Carabineros como tales, y no para la corporación de derecho privado que en realidad era el club. Claro que, a diferencia de lo que ocurría con la policía civil, los carabineros sí se habían preocupado de fundar una unidad aeronáutica en febrero de 1960, la Brigada Aeropolicial, sin aviones propios –como ya vimos–, pero aprovechando el material y las amplias experiencias de su unidad de aviación deportiva.
Y, a mi juicio, a pesar de lo anterior y denotando que las cosas para los carabineros tampoco se dieron fáciles, la referencia al hecho de que sus dos Cessna 185C serían ocupados como ambulancias proviene de la circunstancia de que la compra se habría hecho con el apoyo monetario (por decirlo de alguna manera) del Servicio Nacional de Salud, a través de un convenio de 1963 por el cual correría por cuenta de la policía la formación de prácticos en primeros auxilios y el establecimiento de postas médicas en lugares remotos del país, además de tener que proporcionar las tripulaciones. De todos modos, los Cessna uniformados, registrados CC-ECG (s/n 1850682) y CC-ECH (s/n 1850683), fueron ocupados en tareas de apoyo a la comunidad en los destacamentos zonales de Puerto Montt y Antofagasta, y se inscribieron en el Registro como adquiridos por Carabineros directamente desde la fábrica.
Ciertamente la policía uniformada tenía antecedentes muy interesantes en el uso de variados aeroplanos a propósito de la fundación de su club aéreo en junio de 1948, pero los dos aviones mencionados fueron los primeros adquiridos para los Carabineros como tales, y no para la corporación de derecho privado que en realidad era el club. Claro que, a diferencia de lo que ocurría con la policía civil, los carabineros sí se habían preocupado de fundar una unidad aeronáutica en febrero de 1960, la Brigada Aeropolicial, sin aviones propios –como ya vimos–, pero aprovechando el material y las amplias experiencias de su unidad de aviación deportiva.
Y, a mi juicio, a pesar de lo anterior y denotando que las cosas para los carabineros tampoco se dieron fáciles, la referencia al hecho de que sus dos Cessna 185C serían ocupados como ambulancias proviene de la circunstancia de que la compra se habría hecho con el apoyo monetario (por decirlo de alguna manera) del Servicio Nacional de Salud, a través de un convenio de 1963 por el cual correría por cuenta de la policía la formación de prácticos en primeros auxilios y el establecimiento de postas médicas en lugares remotos del país, además de tener que proporcionar las tripulaciones. De todos modos, los Cessna uniformados, registrados CC-ECG (s/n 1850682) y CC-ECH (s/n 1850683), fueron ocupados en tareas de apoyo a la comunidad en los destacamentos zonales de Puerto Montt y Antofagasta, y se inscribieron en el Registro como adquiridos por Carabineros directamente desde la fábrica.
Imagen que muestra la disposición de las marcas y
esquema de pintura inicial del Cessna 182E CC-ETB, enero de 1963
esquema de pintura inicial del Cessna 182E CC-ETB, enero de 1963
El traslado a Chile del avión de Oelckers fue hecho por el primer piloto que tuvo Investigaciones, el detective Francisco José Duhalde Sotomayor, un ex cadete de la rama del aire de la FACh, y que había ingresado a la institución policial en febrero de 1951 para desempeñarse alternadamente desde mayo de ese año en la Prefectura Santiago, la Brigada contra la Especulación y la Ayudantía de la Dirección General. Resulta simpático saber también que Duhalde –al 2002 residente en el norte del país– es hermano de nuestra gloria aeronáutica nacional, señora Margot Duhalde.
Después de la recepción en Wichita, y luego de un corto tiempo en que por razones legales lució el registro estadounidense N33819, el avión recibió certificado de aeronavegabilidad para la exportación código E-54751 de 18 de octubre de 1962, asignado para el registro CC-ETB (marcas nacionales conseguidas a nivel de matrícula para el vuelo de traslado, o “pasavante de aeronaves válido por 60 días”, como se le conocía entonces en Chile).
Anteriores y permanentes reportes dieron para este avión el registro estadounidense N3381Y, pero la verdad es que esta última matrícula estuvo realmente asignada a un Cessna 210D s/n 21058311. El libro "Civil Aircraft Registers of Chile", publicado por la editorial Air-Britain en 1985, sostiene precisamente el error, pero, en honor a la verdad, investigaciones posteriores hechas por John Davis, uno de los autores de ese texto, con documentación obtenida en Wichita, permiten actualizar el dato en la forma correcta, tal y como aparece acá.
Iniciando sin querer una infausta relación de las aeronaves policiales con los parajes colombianos, el vuelo de entrega se vio interrumpido a la altura del paralelo 4 norte por un frente que disminuyó dramáticamente las condiciones climáticas adecuadas para continuar el viaje con seguridad. La opción de Duhalde ante tal imprevisto fue hacer un descenso de emergencia en una playa cerca del sector de la bahía de Buenaventura, improvisada pista donde el comité de recepción estaba constituido por un grupo de maleantes autóctonos del lugar (unos reducidores de cabezas, según el piloto), los que, luego de sumaria deliberación, decidieron emprenderlas a hachazos y palos contra el pájaro de acero y los intrusos que literalmente habían caído del cielo. En lo más arduo de esta gesta, nuestros amigos fueron golpeados varias veces y, aunque igual repartieron lo suyo, el avión sufrió la quebrazón del parabrisas y algunos abollones de menor importancia. Luego de repeler valientemente –pero apenas– el ataque, los indígenas alcanzaron a birlarles las maletas y quitarles parte de sus ropas, procediendo acto seguido a abandonar el lugar. Nuestros semi desnudos protagonistas medio escondieron su nave cerca de un montículo e iniciaron una pequeña odisea a pie y luego en canoa para lograr ubicar en otro pueblo a cualquier cosa que pareciera un representante de la ley o algo por el estilo. Luego de tener éxito, al día siguiente retornaron al avión, encontraron parte de sus preciadas prendas desperdigadas por el lugar y reemprendieron el vuelo con lo puesto, en un viaje que de ahí en adelante se caracterizó por el frío aire que se colaba por los huecos dejados por los maltratados plexit del parabrisas.
Resulta imperdible la oportunidad de mencionar aquí lo siguiente: establecido que la aviación de Carabineros comenzó informalmente en 1948 con la fundación de su club aéreo, la primera compra de aeronaves para esta última entidad se produjo en 1949, siendo los elegidos un cuadriplaza Cessna 170A y un biplaza Cessna 140A. Una vez entregados esos aviones a sus pilotos durante julio de 1949, ambos emprendieron vuelo de regreso a la patria en el mes siguiente, tripulando el Cessna 170A el mayor Guillermo Fuentes Besoaín y el capitán Mauricio von Teuber Stevens, viniendo el otro aparato al mando del teniente René Barrera Vásquez. Al igual como le ocurriría al detective Duhalde trece años más tarde, un frente evolucionante a unos 150 Km más al norte de la bahía de Buenaventura, en el también colombiano departamento de Chocó, hizo que Barrera debiera descender de emergencia en el sector costero del Cabo Arusi, con tan mala suerte que terminó estrellado contra unos arrecifes, perdiendo la vida en la maniobra, hecho que ocurrió a mediodía del 14 de agosto. Sepultado en un sector cercano de la aldea afrocolombiana de Nuquí, sus restos permanecerían para siempre en ese lugar. El otro avión logró aterrizar en Los Cerrillos el 24 de ese mes.
Arribado por fin a Chile, el 20 de noviembre de 1962 se le asignó la matrícula definitiva CC-ETB, la que por un lado denotaba correctamente su calidad de aparato estatal, e iniciaba también una serie de registros civiles similares que se mantendrían hasta la época actual en los aviones de la policía, tema sobre el que volveré con detalle más adelante.
Sin embargo, y reflejando la imprevisión a la que he hecho referencia, en el cuatrienio siguiente al arribo del Cessna, la policía no hizo ningún esfuerzo por instruir nuevo personal ni por formar una real especialidad aérea, operando sólo con una tripulación mínima –casi de emergencia y, por lo mismo, bastante eventual– formada por los dos únicos detectives que poseían licencia de piloto civil: el ya mencionado Duhalde y Ernesto Gallardo Gallardo, este último ingresado a la institución en febrero de 1962 y que había comenzando su carrera en la 4ª Prefectura de Santiago desde agosto de ese mismo año, y que por medios particulares obtendría su licencia de piloto privado el 31 de octubre de 1963.
Lo de “tripulación eventual” se debe a que, al no estar reconocida la especialidad aérea ni menos existir una organización adecuada, dichos detectives –durante su servicio aeronáutico– jamás dejaron de pertenecer a sus respectivas unidades, aunque obviamente sí tuvieron las facilidades del caso para su desempeño ocasional a bordo del Cessna. En tal sentido, el hecho de que ambos en algún momento se desempeñaran en la Ayudantía de la Dirección General (Duhalde desde el 8 de noviembre de 1962 y hasta el 28 de diciembre de 1966, y Gallardo desde el 28 de diciembre de 1966 hasta septiembre de 1968) ayudó a mejorar su estado de disponibilidad para efectuar los vuelos necesarios para el mando.
Después de la recepción en Wichita, y luego de un corto tiempo en que por razones legales lució el registro estadounidense N33819, el avión recibió certificado de aeronavegabilidad para la exportación código E-54751 de 18 de octubre de 1962, asignado para el registro CC-ETB (marcas nacionales conseguidas a nivel de matrícula para el vuelo de traslado, o “pasavante de aeronaves válido por 60 días”, como se le conocía entonces en Chile).
Anteriores y permanentes reportes dieron para este avión el registro estadounidense N3381Y, pero la verdad es que esta última matrícula estuvo realmente asignada a un Cessna 210D s/n 21058311. El libro "Civil Aircraft Registers of Chile", publicado por la editorial Air-Britain en 1985, sostiene precisamente el error, pero, en honor a la verdad, investigaciones posteriores hechas por John Davis, uno de los autores de ese texto, con documentación obtenida en Wichita, permiten actualizar el dato en la forma correcta, tal y como aparece acá.
Iniciando sin querer una infausta relación de las aeronaves policiales con los parajes colombianos, el vuelo de entrega se vio interrumpido a la altura del paralelo 4 norte por un frente que disminuyó dramáticamente las condiciones climáticas adecuadas para continuar el viaje con seguridad. La opción de Duhalde ante tal imprevisto fue hacer un descenso de emergencia en una playa cerca del sector de la bahía de Buenaventura, improvisada pista donde el comité de recepción estaba constituido por un grupo de maleantes autóctonos del lugar (unos reducidores de cabezas, según el piloto), los que, luego de sumaria deliberación, decidieron emprenderlas a hachazos y palos contra el pájaro de acero y los intrusos que literalmente habían caído del cielo. En lo más arduo de esta gesta, nuestros amigos fueron golpeados varias veces y, aunque igual repartieron lo suyo, el avión sufrió la quebrazón del parabrisas y algunos abollones de menor importancia. Luego de repeler valientemente –pero apenas– el ataque, los indígenas alcanzaron a birlarles las maletas y quitarles parte de sus ropas, procediendo acto seguido a abandonar el lugar. Nuestros semi desnudos protagonistas medio escondieron su nave cerca de un montículo e iniciaron una pequeña odisea a pie y luego en canoa para lograr ubicar en otro pueblo a cualquier cosa que pareciera un representante de la ley o algo por el estilo. Luego de tener éxito, al día siguiente retornaron al avión, encontraron parte de sus preciadas prendas desperdigadas por el lugar y reemprendieron el vuelo con lo puesto, en un viaje que de ahí en adelante se caracterizó por el frío aire que se colaba por los huecos dejados por los maltratados plexit del parabrisas.
Resulta imperdible la oportunidad de mencionar aquí lo siguiente: establecido que la aviación de Carabineros comenzó informalmente en 1948 con la fundación de su club aéreo, la primera compra de aeronaves para esta última entidad se produjo en 1949, siendo los elegidos un cuadriplaza Cessna 170A y un biplaza Cessna 140A. Una vez entregados esos aviones a sus pilotos durante julio de 1949, ambos emprendieron vuelo de regreso a la patria en el mes siguiente, tripulando el Cessna 170A el mayor Guillermo Fuentes Besoaín y el capitán Mauricio von Teuber Stevens, viniendo el otro aparato al mando del teniente René Barrera Vásquez. Al igual como le ocurriría al detective Duhalde trece años más tarde, un frente evolucionante a unos 150 Km más al norte de la bahía de Buenaventura, en el también colombiano departamento de Chocó, hizo que Barrera debiera descender de emergencia en el sector costero del Cabo Arusi, con tan mala suerte que terminó estrellado contra unos arrecifes, perdiendo la vida en la maniobra, hecho que ocurrió a mediodía del 14 de agosto. Sepultado en un sector cercano de la aldea afrocolombiana de Nuquí, sus restos permanecerían para siempre en ese lugar. El otro avión logró aterrizar en Los Cerrillos el 24 de ese mes.
Arribado por fin a Chile, el 20 de noviembre de 1962 se le asignó la matrícula definitiva CC-ETB, la que por un lado denotaba correctamente su calidad de aparato estatal, e iniciaba también una serie de registros civiles similares que se mantendrían hasta la época actual en los aviones de la policía, tema sobre el que volveré con detalle más adelante.
Sin embargo, y reflejando la imprevisión a la que he hecho referencia, en el cuatrienio siguiente al arribo del Cessna, la policía no hizo ningún esfuerzo por instruir nuevo personal ni por formar una real especialidad aérea, operando sólo con una tripulación mínima –casi de emergencia y, por lo mismo, bastante eventual– formada por los dos únicos detectives que poseían licencia de piloto civil: el ya mencionado Duhalde y Ernesto Gallardo Gallardo, este último ingresado a la institución en febrero de 1962 y que había comenzando su carrera en la 4ª Prefectura de Santiago desde agosto de ese mismo año, y que por medios particulares obtendría su licencia de piloto privado el 31 de octubre de 1963.
Lo de “tripulación eventual” se debe a que, al no estar reconocida la especialidad aérea ni menos existir una organización adecuada, dichos detectives –durante su servicio aeronáutico– jamás dejaron de pertenecer a sus respectivas unidades, aunque obviamente sí tuvieron las facilidades del caso para su desempeño ocasional a bordo del Cessna. En tal sentido, el hecho de que ambos en algún momento se desempeñaran en la Ayudantía de la Dirección General (Duhalde desde el 8 de noviembre de 1962 y hasta el 28 de diciembre de 1966, y Gallardo desde el 28 de diciembre de 1966 hasta septiembre de 1968) ayudó a mejorar su estado de disponibilidad para efectuar los vuelos necesarios para el mando.
La compra de un nuevo avión
Debieron pasar todavía casi cuatro años para que Oelckers se decidiera por la compra de un nuevo avión. Así, el 12 de julio de 1966 se adquirió de fábrica un Piper PA-23-250 Aztec C (s/n 27-3292), un probado bimotor turbocargado de 1+5 plazas, con certificado de aeronavegabilidad para la exportación fechado 12 de julio de ese año, y que el 13 de octubre siguiente se le asignó en Chile la matrícula CC-ETA. Esta nueva adquisición, además de elevar a dos la cantidad de aeroplanos operados por la policía, hizo inevitable el tener que adoptar algunas medidas de emergencia respecto de la existencia y disponibilidad de tripulaciones, considerando los efectos del retiro funcionario de Duhalde el 1º de abril de 1967 (mientras servía en la 4ª Comisaría Judicial), y la sola permanencia de Gallardo como piloto.
Piper PA-23-250 Aztec C matrícula CC-ETA, el segundo avión de Investigaciones
(J. C. Velasco)
(J. C. Velasco)
Para lo anterior, Oelckers decidió durante 1968 contratar a pilotos privados no policías, siendo el primer elegido el civil Víctor Binder Robles, un coterráneo del director formado en el Club Aéreo de Puerto Montt y con amplia experiencia aérea: agricultor nacido en esa ciudad el 14 de enero de 1922, había obtenido su licencia de piloto privado el 3 de octubre de 1941, la de piloto comercial el 22 de septiembre de 1967, y posteriormente la de piloto de transporte de línea aérea. Hasta fines de 1967 Binder había acumulado cerca de 2.120 horas de vuelo, y su contratación por la policía data del 1º de marzo de 1968.
La segunda elección recayó en Anton Bakx Brath, ciudadano nacido el 29 de septiembre de 1925 en Gorbea [el volumen II del libro "Coroneles de Aviación FACh", editado por el MNAE en 2002, señala erróneamente que Bakx habría nacido el 31 de agosto de 1925 (pág. 372)], y que había ostentado hasta julio de 1966 el grado de comandante de Grupo de la reserva aérea de la FACh. Bakx tenía amplia experiencia de vuelo, sobretodo en material bimotor Consolidated PBY-5A y OA-10, Douglas B-26, y Beech D18S, entre otros. Para su servicio en Investigaciones ostentaba la licencia de piloto comercial de 1ª clase.
Como fuera, las contrataciones externas de Oelckers se hicieron en el momento oportuno, pues, además del ya comentado retiro del piloto Duhalde en abril de 1967, el detective piloto Gallardo culminó sus servicios profesionales al interior de la policía el 2 de septiembre de 1968 mientras prestaba servicios en la Ayudantía de la Dirección General. Reconocido por los viejos tercios de la policía es el rol de Gallardo en el cuidado del primer avión, el CC-ETB, volándolo y manteniéndolo siempre en óptimas condiciones de operación.
Asimismo, y anticipando futuras necesidades, se determinó la disponibilidad desde sus respectivas unidades, al estilo de lo que había ocurrido antes con Duhalde y Gallardo, pero esta vez dependiendo de la secretaría de la Dirección General, de dos funcionarios que dentro de sus hojas de vida anotaban el haber sido cadetes en la Escuela de Aviación de la FACh, el detective 2º Antonio Henríquez Chaparro y el detective 3º Juan Carlos Tiznado Gay.
La segunda elección recayó en Anton Bakx Brath, ciudadano nacido el 29 de septiembre de 1925 en Gorbea [el volumen II del libro "Coroneles de Aviación FACh", editado por el MNAE en 2002, señala erróneamente que Bakx habría nacido el 31 de agosto de 1925 (pág. 372)], y que había ostentado hasta julio de 1966 el grado de comandante de Grupo de la reserva aérea de la FACh. Bakx tenía amplia experiencia de vuelo, sobretodo en material bimotor Consolidated PBY-5A y OA-10, Douglas B-26, y Beech D18S, entre otros. Para su servicio en Investigaciones ostentaba la licencia de piloto comercial de 1ª clase.
Como fuera, las contrataciones externas de Oelckers se hicieron en el momento oportuno, pues, además del ya comentado retiro del piloto Duhalde en abril de 1967, el detective piloto Gallardo culminó sus servicios profesionales al interior de la policía el 2 de septiembre de 1968 mientras prestaba servicios en la Ayudantía de la Dirección General. Reconocido por los viejos tercios de la policía es el rol de Gallardo en el cuidado del primer avión, el CC-ETB, volándolo y manteniéndolo siempre en óptimas condiciones de operación.
Asimismo, y anticipando futuras necesidades, se determinó la disponibilidad desde sus respectivas unidades, al estilo de lo que había ocurrido antes con Duhalde y Gallardo, pero esta vez dependiendo de la secretaría de la Dirección General, de dos funcionarios que dentro de sus hojas de vida anotaban el haber sido cadetes en la Escuela de Aviación de la FACh, el detective 2º Antonio Henríquez Chaparro y el detective 3º Juan Carlos Tiznado Gay.
Carabinero piloto Temis Martínez Silva
Finalmente, fue en este período que Oelckers decidió requerir los servicios de piloto de un antiguo conocido de él –y también carabinero–, el capitán Temis Martínez Silva, hombres cuyos destinos terminarían por encontrarse en un mismo recodo del camino, como veremos a continuación.
Un pésimo día
Sin embargo, ante el promisorio panorama que comenzaba a mostrar la aviación de la policía, la fatalidad dejaría caer su mano sobre ella, asestando un golpe demoledor. En efecto, un viaje a Puerto Montt de la jefatura máxima sería la primera campanada de aviso en el destino inmediato que le esperaba.
Emilio Oelckers, quien en un hecho inédito había sido confirmado en su puesto por Eduardo Frei Montalva, presidente de la República asumido en noviembre de 1964, se encontraba en Puerto Montt hacia fines de mayo de 1969, probablemente cumpliendo tareas propias del servicio.
Luego de haber finalizado con el asunto que lo había llevado hasta el sur, el día 26 de ese mes él y otros connotados acompañantes se preparaban para emprender el regreso a Santiago. Como habitual en esa época, la jornada se presentaba nublada y variable, fría y otoñal, difícil para volar sin un concienzudo y aplicado trabajo instrumental.
En la losa de El Tepual el mecánico de turno daba las últimas miradas al Piper Aztec CC-ETA, y terminaba de cargarle el combustible suficiente para emprender el retorno a Los Cerrillos. De acuerdo a relatos de un testigo presencial pariente de Oelckers (su propio hijo), éste fue particularmente insistente en el sentido de que el viaje debía hacerse ese día a toda costa y en un vuelo que debía ser hecho bajo los 10.000 pies, y que en caso contrario se trasladaría por tierra hasta Santiago. Tales expresiones fueron advertidas por el piloto, y en la investigación posterior éstas terminarían por ser consideradas expresamente como “presión sicológica ejercida sobre el piloto por parte de la autoridad que viajaba en el avión”. Si estuviéramos escribiendo una historia de características épicas, bien podríamos decir que Oelckers caería víctima de su propio arrojo.
Emilio Oelckers, quien en un hecho inédito había sido confirmado en su puesto por Eduardo Frei Montalva, presidente de la República asumido en noviembre de 1964, se encontraba en Puerto Montt hacia fines de mayo de 1969, probablemente cumpliendo tareas propias del servicio.
Luego de haber finalizado con el asunto que lo había llevado hasta el sur, el día 26 de ese mes él y otros connotados acompañantes se preparaban para emprender el regreso a Santiago. Como habitual en esa época, la jornada se presentaba nublada y variable, fría y otoñal, difícil para volar sin un concienzudo y aplicado trabajo instrumental.
En la losa de El Tepual el mecánico de turno daba las últimas miradas al Piper Aztec CC-ETA, y terminaba de cargarle el combustible suficiente para emprender el retorno a Los Cerrillos. De acuerdo a relatos de un testigo presencial pariente de Oelckers (su propio hijo), éste fue particularmente insistente en el sentido de que el viaje debía hacerse ese día a toda costa y en un vuelo que debía ser hecho bajo los 10.000 pies, y que en caso contrario se trasladaría por tierra hasta Santiago. Tales expresiones fueron advertidas por el piloto, y en la investigación posterior éstas terminarían por ser consideradas expresamente como “presión sicológica ejercida sobre el piloto por parte de la autoridad que viajaba en el avión”. Si estuviéramos escribiendo una historia de características épicas, bien podríamos decir que Oelckers caería víctima de su propio arrojo.
Detalle de la zona del accidente (J.C. Velasco)
El piloto Temis Martínez tuvo meditadas dudas ante lo que se le venía encima: por un lado estaban su experiencia de vuelo (3.801 horas), los equipos de apoyo a la navegación del Aztec y las radioayudas de las aerovías que ocuparía, pero por el otro tenía las muy adversas condiciones meteorológicas y la obligación de tener que hacer el viaje en modalidad instrumental (en la cual tenía sólo 47 horas de práctica). Además, sabía que su avión no contaba con equipo de oxígeno ni con elementos anti hielo y que, a pesar de los deseos de su principal pasajero, debería obligatoriamente volar sobre los 10.000 pies de altura, porque la mayoría de los tramos tenían pronosticados formación de hielo y turbulencias ligeras entre los 4 mil y los 10 mil pies, además de vientos fuertes predominantes del oeste. Además, la ruta estaba lluviosa con techos bajos y desde Puerto Aysén hacia el norte existía un frente frío evolucionante variable en la zona cordillerana y –lo peor– con topes nubosos hasta los 15.000 pies. De sus vacilaciones dio cuenta luego el meteorólogo que le entregó el último reporte climático disponible, al percibir que Martínez pensó cancelar el viaje. Finalmente, sin embargo, el piloto abandonó temprano la sala de operaciones de El Tepual con su plan de vuelo ya aprobado. Éste comprendía Puerto Montt–Santiago, y la autorización otorgada por Control de Tránsito Aéreo permitía volar desde el radiofaro El Tepual a Valdivia, Concepción, Constitución y Melipilla.
Los conspicuos pasajeros se arrellanaron a bordo a las 09.20 horas y tras un breve walk-around de Martínez, los motores partieron sin problema. El Piper se posicionó en el cabezal y despegó a las 09.46 horas. Agreguemos que el bimotor acumulaba a ese momento la cantidad de 780 horas de operaciones.
A las 10.35 horas Martínez notificó por radio estar sobre Valdivia y a las 10.39 solicitó permiso para ascender desde los 10.000 pies hasta 14.000, obteniéndolo, pe
ro no acusando desde el aire la conformidad con la autorización dada. Luego de ese contacto radial, se le escuchó por última vez a las 10.58, momento a partir del cual se perdió todo contacto radiofónico con el avión.
Todos los elementos de la naturaleza confabulados hacia esa hora hicieron presumir de inmediato lo peor. La consternación en las altas esferas de gobierno no se dejó esperar, y comenzaron de inmediato, y a pesar del malísimo clima, las tareas de búsqueda y rescate por parte del SAR. Testigos varios lo vieron caer, o lo escucharon sobrevolar, o lo sintieron estrellarse; documentos oficiales aparecieron luego desperdigados en una determinada zona, así como también fueron hallados otros enseres sospechosos de pertenecer al vuelo extraviado. Incluso hubo un residente del sector de Sierra Nevada que escuchó ruido de motores más o menos a las 11.30 horas, entre las nubes, pero sin llegar a ver nada. Lo cierto es que el rastreo se tornó muy intenso, pero infructuoso, tanto que, transcurrido el plazo legal de ocho días de búsqueda, ésta terminó por suspenderse.
Con todo, la plena seguridad de lo acontecido no se produciría sino el 8 de diciembre siguiente –ya en época de deshielos–, cuando tres hermanos de apellido Vargas y su compañero de labores de apellido Fernández, que venían de Llifén a trabajar al fundo Punta Negra como temporeros taladores, encontraron un considerable trozo de ala del avión, dando inmediato aviso del hallazgo a un grupo de carabineros que se encontraban en instrucción en el sector de Sierra Nevada, entre los cuales estaba –curiosamente– el joven oficial Rodolfo Stange Oelckers (pariente de Oelckers y jefe futuro de la policía uniformada chilena). Para precisar, Punta Negra está a unos 12 Km de Curacautín, a unos 10 Km de la boca sur del túnel Las Raíces, y a unos 4 Km del punto geográfico donde pocos días después del accidente fueron ubicados unos papeles pertenecientes a la policía (sin duda del portafolios de alguno de los pasajeros), punto acerca del cual ya habían declarado algunos testigos, como vimos antes.
Los conspicuos pasajeros se arrellanaron a bordo a las 09.20 horas y tras un breve walk-around de Martínez, los motores partieron sin problema. El Piper se posicionó en el cabezal y despegó a las 09.46 horas. Agreguemos que el bimotor acumulaba a ese momento la cantidad de 780 horas de operaciones.
A las 10.35 horas Martínez notificó por radio estar sobre Valdivia y a las 10.39 solicitó permiso para ascender desde los 10.000 pies hasta 14.000, obteniéndolo, pe
ro no acusando desde el aire la conformidad con la autorización dada. Luego de ese contacto radial, se le escuchó por última vez a las 10.58, momento a partir del cual se perdió todo contacto radiofónico con el avión.Todos los elementos de la naturaleza confabulados hacia esa hora hicieron presumir de inmediato lo peor. La consternación en las altas esferas de gobierno no se dejó esperar, y comenzaron de inmediato, y a pesar del malísimo clima, las tareas de búsqueda y rescate por parte del SAR. Testigos varios lo vieron caer, o lo escucharon sobrevolar, o lo sintieron estrellarse; documentos oficiales aparecieron luego desperdigados en una determinada zona, así como también fueron hallados otros enseres sospechosos de pertenecer al vuelo extraviado. Incluso hubo un residente del sector de Sierra Nevada que escuchó ruido de motores más o menos a las 11.30 horas, entre las nubes, pero sin llegar a ver nada. Lo cierto es que el rastreo se tornó muy intenso, pero infructuoso, tanto que, transcurrido el plazo legal de ocho días de búsqueda, ésta terminó por suspenderse.
Con todo, la plena seguridad de lo acontecido no se produciría sino el 8 de diciembre siguiente –ya en época de deshielos–, cuando tres hermanos de apellido Vargas y su compañero de labores de apellido Fernández, que venían de Llifén a trabajar al fundo Punta Negra como temporeros taladores, encontraron un considerable trozo de ala del avión, dando inmediato aviso del hallazgo a un grupo de carabineros que se encontraban en instrucción en el sector de Sierra Nevada, entre los cuales estaba –curiosamente– el joven oficial Rodolfo Stange Oelckers (pariente de Oelckers y jefe futuro de la policía uniformada chilena). Para precisar, Punta Negra está a unos 12 Km de Curacautín, a unos 10 Km de la boca sur del túnel Las Raíces, y a unos 4 Km del punto geográfico donde pocos días después del accidente fueron ubicados unos papeles pertenecientes a la policía (sin duda del portafolios de alguno de los pasajeros), punto acerca del cual ya habían declarado algunos testigos, como vimos antes.
Bell UH-1H H-86 de la FACh, participó en el rescate de los cadáveres
encontrados meses después del accidente
encontrados meses después del accidente
El 10 de diciembre a las 17.26 horas, una revisión in-situ hecha por el Bell UH-1H número H-86 de la FACh, pilotado por el comandante de escuadrilla Jorge Poblete, logró precisar que los restos correspondían a los del Piper extraviado, y que la mayoría de ellos se encontraban en una quebrada de unos 200 metros de profundidad, en un área que se veía como de muy difícil acceso para las patrullas terrestres. Con todo, las partidas de rescate llegaron al lugar el 12 de diciembre, recuperando partes de los cuerpos y embarcándolos en un avión directo a Los Cerrillos el día 13. El cadáver de Emilio Oelckers retornó desde la capital a Puerto Montt en el Douglas C-47 número 960 de la FACh el mismo día 13, siendo sus funerales al día siguiente.
Concluyamos que los restos comprimidos e incendiados del Piper Aztec fueron encontrados a 140 Km fuera de la aerovía asignada (Puerto Montt – Valdivia – Concepción – Constitución – Melipilla), y a 330 Km al norte de El Tepual. El aparato, que en ese momento debería haber ido a los solicitados –pero no confirmados– 14.000 pies, se estrelló de frente contra una pendiente rocosa de 30º de inclinación, situada a 6.800 pies de altura, a 8 Km al oeste del pueblo de Sierra Nevada (al noroeste de Temuco), en plena cordillera de los Andes. La hora del impacto se fijó cercana a las 11.30 local. Por algún motivo desconocido, volaba a 7.200 pies por debajo del nivel autorizado y en un rumbo de 240º en vez de los 350º.
A pesar del tiempo transcurrido y de la certeza a medias del destino sufrido por los extraviados, el impacto mediático del hallazgo fue igual de fuerte, e Investigaciones debió aceptar una verdad que era tácitamente conocida desde el día del accidente. Emilio Oelckers Hollstein y Fernando Formas Ortiz, Director General y Subinspector ayudante de la policía civil, respectivamente; Osvaldo Stange Oelckers, coronel de Carabineros y Director del Instituto Superior de Carabineros de Chile; y el capitán de Carabineros Temis Martínez Silva, pasaban a engrosar la lista de caídos en acto de servicio de cada institución. A ellos debe sumarse el otro pasajero del Piper, el joven Eduardo Stange Frerk, hijo del coronel Stange Oelckers.
Como dato anecdótico, mi investigación me llevó a descubrir el hecho –ciertamente menor– de que la serie de inscripciones de defunción practicadas en la oficina del Registro Civil de Lonquimay a raíz del accidente, estaban mal recogidas por el sistema central de Santiago en lo que se refiere a sus respectivos números de inscripción, por lo que de motu proprio presenté una solicitud de corrección de los datos computacionales actualmente vigentes, para su adecuación al tenor irrefutable de los propios libros remitidos desde el sur. Mis disculpas a los funcionarios del Registro por la caída en efecto dominó de una serie de inscripciones de otros cristianos que nada tenían que ver con este asunto.
A raíz de este hecho y del negativo impacto que provocó en la policía, fueron canceladas las habilitaciones de los dos funcionarios que estaban siendo preparados como pilotos –Henríquez y Tiznado–, manteniéndose ambos en sus respectivas unidades y en sus tareas habituales.
Concluyamos que los restos comprimidos e incendiados del Piper Aztec fueron encontrados a 140 Km fuera de la aerovía asignada (Puerto Montt – Valdivia – Concepción – Constitución – Melipilla), y a 330 Km al norte de El Tepual. El aparato, que en ese momento debería haber ido a los solicitados –pero no confirmados– 14.000 pies, se estrelló de frente contra una pendiente rocosa de 30º de inclinación, situada a 6.800 pies de altura, a 8 Km al oeste del pueblo de Sierra Nevada (al noroeste de Temuco), en plena cordillera de los Andes. La hora del impacto se fijó cercana a las 11.30 local. Por algún motivo desconocido, volaba a 7.200 pies por debajo del nivel autorizado y en un rumbo de 240º en vez de los 350º.A pesar del tiempo transcurrido y de la certeza a medias del destino sufrido por los extraviados, el impacto mediático del hallazgo fue igual de fuerte, e Investigaciones debió aceptar una verdad que era tácitamente conocida desde el día del accidente. Emilio Oelckers Hollstein y Fernando Formas Ortiz, Director General y Subinspector ayudante de la policía civil, respectivamente; Osvaldo Stange Oelckers, coronel de Carabineros y Director del Instituto Superior de Carabineros de Chile; y el capitán de Carabineros Temis Martínez Silva, pasaban a engrosar la lista de caídos en acto de servicio de cada institución. A ellos debe sumarse el otro pasajero del Piper, el joven Eduardo Stange Frerk, hijo del coronel Stange Oelckers.
Como dato anecdótico, mi investigación me llevó a descubrir el hecho –ciertamente menor– de que la serie de inscripciones de defunción practicadas en la oficina del Registro Civil de Lonquimay a raíz del accidente, estaban mal recogidas por el sistema central de Santiago en lo que se refiere a sus respectivos números de inscripción, por lo que de motu proprio presenté una solicitud de corrección de los datos computacionales actualmente vigentes, para su adecuación al tenor irrefutable de los propios libros remitidos desde el sur. Mis disculpas a los funcionarios del Registro por la caída en efecto dominó de una serie de inscripciones de otros cristianos que nada tenían que ver con este asunto.
A raíz de este hecho y del negativo impacto que provocó en la policía, fueron canceladas las habilitaciones de los dos funcionarios que estaban siendo preparados como pilotos –Henríquez y Tiznado–, manteniéndose ambos en sus respectivas unidades y en sus tareas habituales.
Un nuevo avión y Colombia otra vez
Luego de suspendida la búsqueda del avión de Oelckers, el presidente Frei Montalva debió designar a su sucesor, elección que recayó en el hasta ese entonces intendente de Tarapacá y coronel retirado de Carabineros Luis Jaspard da Fonseca, quien asumió como nuevo Director General el 11 de junio de 1969.
Curiosamente, y ante la disolución de facto que se había producido de la rama aeropolicial a raíz del accidente de Sierra Nevada, el nuevo mando tuvo que admitir que la necesidad de disponer de medios aéreos para el desarrollo más o menos autónomo de algunas de las actividades policiales era ya un hecho de la causa, por lo que se ordenó un rápido estudio conducente a la compra de nuevo material de vuelo y la mantención de los contratos de los pilotos externos Binder y Bakx.
La que bien podríamos calificar como una segunda etapa en la historia de la aviación de los detectives fue claramente tan inorgánica como aquella nacida al amparo de Emilio Oelckers. Como tal, la mala suerte también se encargaría de pasarle una elevada cuenta en su momento. Como la única medida en pro de la aviación policial que el mando de Jaspard da Fonseca alcanzó a tomar, estuvo la compra de un nuevo aeroplano: en este sentido, poco antes de cumplirse un año del accidente del Aztec de Oelckers, el 25 de febrero de 1970 Investigaciones nuevamente fumó la pipa de la compraventa en la tienda de la Piper Aircraft Co. en las llanuras de Lock Haven, por el que sería su tercer avión, un modelo PA-32-300 Cherokee Six C de 1+5 plazas (s/n 32-40770), el que llegó al país a comienzos de 1970 piloteado por Víctor Binder. Este avión recibió la matrícula CC-ETD el 27 de abril de ese mismo año. ¿Alguien sospecharía que de la mano de esta nueva aeronave el infortunio pronto volvería a caer sobre los detectives?
Curiosamente, y ante la disolución de facto que se había producido de la rama aeropolicial a raíz del accidente de Sierra Nevada, el nuevo mando tuvo que admitir que la necesidad de disponer de medios aéreos para el desarrollo más o menos autónomo de algunas de las actividades policiales era ya un hecho de la causa, por lo que se ordenó un rápido estudio conducente a la compra de nuevo material de vuelo y la mantención de los contratos de los pilotos externos Binder y Bakx.
La que bien podríamos calificar como una segunda etapa en la historia de la aviación de los detectives fue claramente tan inorgánica como aquella nacida al amparo de Emilio Oelckers. Como tal, la mala suerte también se encargaría de pasarle una elevada cuenta en su momento. Como la única medida en pro de la aviación policial que el mando de Jaspard da Fonseca alcanzó a tomar, estuvo la compra de un nuevo aeroplano: en este sentido, poco antes de cumplirse un año del accidente del Aztec de Oelckers, el 25 de febrero de 1970 Investigaciones nuevamente fumó la pipa de la compraventa en la tienda de la Piper Aircraft Co. en las llanuras de Lock Haven, por el que sería su tercer avión, un modelo PA-32-300 Cherokee Six C de 1+5 plazas (s/n 32-40770), el que llegó al país a comienzos de 1970 piloteado por Víctor Binder. Este avión recibió la matrícula CC-ETD el 27 de abril de ese mismo año. ¿Alguien sospecharía que de la mano de esta nueva aeronave el infortunio pronto volvería a caer sobre los detectives?
El tercer aeroplano de Investigaciones, un Piper PA-32-300 Cherokee Six C (J.C. Velasco)
A fines de los años ‘60 y comienzos de los ‘70, vientos huracanados se asomaban a nuestro país. La última etapa del gobierno del presidente Eduardo Frei Montalva, la polarización de la vida nacional y, muy principalmente, la manifestación del crimen como parte del fenómeno político, mantenían y mantendrían a la policía civil extremadamente atenta a la evolución de los acontecimientos, y la estructuración de una rama aérea dentro de Investigaciones no tenía –francamente– ningún nivel de prioridad.
El director Jaspard da Fonseca permaneció en el cargo hasta el 22 de octubre de 1970, día en que debió renunciar a raíz del atentado a balazos cometido esa misma jornada en contra el comandante en jefe del Ejército, general René Schneider Chereau, hecho criminal cometido por elementos de la ultraderecha chilena como desarrollo del llamado Plan Alfa; esta acción terrorista estaba destinada a provocar al Congreso ante la posible elección del socialista Salvador Allende para el cargo de Presidente de la República, político que había obtenido la primera mayoría relativa en las elecciones de septiembre anterior. Gravemente herido, el general Schneider falleció tres días después.
Paralelamente, el vacilante panorama político chileno terminó por decantar el 24 de octubre siguiente, con la negociada ratificación por el Congreso Pleno de la persona del Salvador Allende para ejercer éste como Presidente de la República por el período constitucional vigente hasta 1976.
Una vez posicionado Allende en La Moneda, y marcado su ascenso al mando de la nación por la muerte del general Schneider, designó como sucesor del asesinado oficial al general Carlos Prats González, y como Director General de Investigaciones al general de ejército (r) Emilio Cheyre Toutin, quien asumió el 3 de noviembre de 1970 con la tarea prioritaria de aclarar dicho crimen. La llegada de Cheyre provocó simpatías al interior de la institución, cuyos funcionarios supieron apreciar el hecho de contar con un director altamente profesional, ajeno a los manejos y componendas políticas en las cuales no debía involucrarse a la policía civil. Acotemos que Cheyre ejercería como jefe hasta el 17 de abril de 1971, siendo reemplazado entonces por el médico –y subdirector hasta ese entonces– Eduardo Paredes Barrientos.
Para lo que nos convoca aquí, la agenda del nuevo presidente determinó que en agosto de 1971 éste debería efectuar una gira política hacia Ecuador, Colombia y Perú, y la policía civil chilena debería para esos efectos estructurar una pequeña avanzada de inteligencia y coordinación con los organismos similares de los países a visitar.
El viaje de Allende se programó para un total de doce días, y se comisionó a los pilotos Binder y Bakx para trasladar en el todavía nuevo Cherokee Six CC-ETD al detective 3º inspector Sergio Alcaíno Duchens y al teniente de Carabineros José Muñoz Salas, quienes, en sus calidades de delegados por sus respectivas instituciones para el manejo de los temas de seguridad del nuevo presidente, serían los responsables de efectuar las diligencias antedichas. Ciertamente, queda a criterio del lector –para las consecuencias que quisiera imaginar– lo torpe de ocupar un monomotor de las pobres características de este Piper para enviar a cuatro funcionarios a recorrer media América, cargado hasta los topes, y para desempeñar una tarea de tan importante naturaleza.
[Sin embargo, nada de sospechoso parece haber habido en tal hecho pues, paralelamente al envío del Cherokee, los astutos planificadores de la época ordenaron también la travesía por tierra hasta Colombia de una columna auto trasladada de cinco automóviles Fiat 125 para apoyar las labores de seguridad (dos de Investigaciones, dos de Carabineros y uno del GAP–banda de civiles armados conocidos como Guardia de Amigos Personales del Presidente)].
Para tal misión, el día 10 de agosto la Dirección General de Investigaciones solicitó y obtuvo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) los permisos para viajar a Colombia. El 12 siguiente el plan de vuelo se ejecutó en los tramos Tobalaba-Antofagasta-Arica. El día 13 el Cherokee despegó desde Arica hasta Lima, Moyendo y San Juan. En Colombia el destino era el aeropuerto bogotano de El Dorado.
El 31 de agosto, terminada la etapa colombiana del viaje de Allende, el avión salió desde El
Dorado hacia Guayaquil, pero debió cancelar en vuelo por razones mecánicas y aterrizar de emergencia en el aeródromo de Neiva. Luego de pernoctar en el hotel Plaza, de ese pueblo, a las 07.45 horas del 1º de septiembre despegó con destino a Guayaquil “con tres personas a bordo” (Oficio 0152, de 10/1/1974, de la Aeronáutica Civil de Colombia a la DGAC), con la intención de ingresar a Perú por su frontera nororiental. Sin embargo, nunca más se supo del avión, aunque supuestamente hubo algún testigo que lo vio en Puerto Leguizamo, en un sector indeterminado de la triple frontera amazónica peruano-ecuatoriana-colombiana, al este de la cordillera de los Andes, cerca de las 10.00 horas.
Lo cierto es que el aparato terminó extraviado en algún lugar de la selva ese mismo 1 de septiembre de 1971, en lo que –se dice– fue una falla de navegación. Su equipo localizador de impacto (ELT) nunca funcionó y el día 2 de septiembre fue declarado perdido. Debió haber reingresado a Chile por Arica el 7 de septiembre, pero jamás fue encontrado.
Es pertinente mencionar aquí que, si bien desde Tobalaba salieron los cuatro funcionarios señalados, sólo tres de ellos venían en el fatal viaje de retorno desde Colombia, y así quedó establecido en el último plan de vuelo presentado por Binder en ese país. Con respecto al paradero del teniente de Carabineros Muñoz Salas, se sabe que las solicitudes de permiso de operación del Piper lo incluían a él en todos los tramos de la gira, inclusive la etapa colombiana, pero lo cierto es que éste retornó a Chile por un medio distinto y que posteriormente tuvo –todavía a cargo de la seguridad de Allende– cierto protagonismo en los eventos que vendrían el 11 de septiembre de 1973.
(En efecto, el 11 de septiembre de 1973, a las 6.30 A.M., el entonces capitán de Carabineros José Muñoz, jefe de la guardia presidencial, recibió orden de presentarse rápidamente en la residencia de Tomás Moro para escoltar al presidente Allende hasta La Moneda: – “Nos vamos a La Moneda, elija el mejor camino, capitán Muñoz, ordenó Allende al joven oficial, con el que había entablado una relación de simpatía luego de tres años de trabajo en común”. La circunstancia y la cita son del libro "Interferencia Secreta", Patricia Verdugo, páginas 36-38, Editorial Sudamericana Chilena, 1998).
El director Jaspard da Fonseca permaneció en el cargo hasta el 22 de octubre de 1970, día en que debió renunciar a raíz del atentado a balazos cometido esa misma jornada en contra el comandante en jefe del Ejército, general René Schneider Chereau, hecho criminal cometido por elementos de la ultraderecha chilena como desarrollo del llamado Plan Alfa; esta acción terrorista estaba destinada a provocar al Congreso ante la posible elección del socialista Salvador Allende para el cargo de Presidente de la República, político que había obtenido la primera mayoría relativa en las elecciones de septiembre anterior. Gravemente herido, el general Schneider falleció tres días después.
Paralelamente, el vacilante panorama político chileno terminó por decantar el 24 de octubre siguiente, con la negociada ratificación por el Congreso Pleno de la persona del Salvador Allende para ejercer éste como Presidente de la República por el período constitucional vigente hasta 1976.
Una vez posicionado Allende en La Moneda, y marcado su ascenso al mando de la nación por la muerte del general Schneider, designó como sucesor del asesinado oficial al general Carlos Prats González, y como Director General de Investigaciones al general de ejército (r) Emilio Cheyre Toutin, quien asumió el 3 de noviembre de 1970 con la tarea prioritaria de aclarar dicho crimen. La llegada de Cheyre provocó simpatías al interior de la institución, cuyos funcionarios supieron apreciar el hecho de contar con un director altamente profesional, ajeno a los manejos y componendas políticas en las cuales no debía involucrarse a la policía civil. Acotemos que Cheyre ejercería como jefe hasta el 17 de abril de 1971, siendo reemplazado entonces por el médico –y subdirector hasta ese entonces– Eduardo Paredes Barrientos.
Para lo que nos convoca aquí, la agenda del nuevo presidente determinó que en agosto de 1971 éste debería efectuar una gira política hacia Ecuador, Colombia y Perú, y la policía civil chilena debería para esos efectos estructurar una pequeña avanzada de inteligencia y coordinación con los organismos similares de los países a visitar.
El viaje de Allende se programó para un total de doce días, y se comisionó a los pilotos Binder y Bakx para trasladar en el todavía nuevo Cherokee Six CC-ETD al detective 3º inspector Sergio Alcaíno Duchens y al teniente de Carabineros José Muñoz Salas, quienes, en sus calidades de delegados por sus respectivas instituciones para el manejo de los temas de seguridad del nuevo presidente, serían los responsables de efectuar las diligencias antedichas. Ciertamente, queda a criterio del lector –para las consecuencias que quisiera imaginar– lo torpe de ocupar un monomotor de las pobres características de este Piper para enviar a cuatro funcionarios a recorrer media América, cargado hasta los topes, y para desempeñar una tarea de tan importante naturaleza.
[Sin embargo, nada de sospechoso parece haber habido en tal hecho pues, paralelamente al envío del Cherokee, los astutos planificadores de la época ordenaron también la travesía por tierra hasta Colombia de una columna auto trasladada de cinco automóviles Fiat 125 para apoyar las labores de seguridad (dos de Investigaciones, dos de Carabineros y uno del GAP–banda de civiles armados conocidos como Guardia de Amigos Personales del Presidente)].
Para tal misión, el día 10 de agosto la Dirección General de Investigaciones solicitó y obtuvo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) los permisos para viajar a Colombia. El 12 siguiente el plan de vuelo se ejecutó en los tramos Tobalaba-Antofagasta-Arica. El día 13 el Cherokee despegó desde Arica hasta Lima, Moyendo y San Juan. En Colombia el destino era el aeropuerto bogotano de El Dorado.
El 31 de agosto, terminada la etapa colombiana del viaje de Allende, el avión salió desde El
Dorado hacia Guayaquil, pero debió cancelar en vuelo por razones mecánicas y aterrizar de emergencia en el aeródromo de Neiva. Luego de pernoctar en el hotel Plaza, de ese pueblo, a las 07.45 horas del 1º de septiembre despegó con destino a Guayaquil “con tres personas a bordo” (Oficio 0152, de 10/1/1974, de la Aeronáutica Civil de Colombia a la DGAC), con la intención de ingresar a Perú por su frontera nororiental. Sin embargo, nunca más se supo del avión, aunque supuestamente hubo algún testigo que lo vio en Puerto Leguizamo, en un sector indeterminado de la triple frontera amazónica peruano-ecuatoriana-colombiana, al este de la cordillera de los Andes, cerca de las 10.00 horas.Lo cierto es que el aparato terminó extraviado en algún lugar de la selva ese mismo 1 de septiembre de 1971, en lo que –se dice– fue una falla de navegación. Su equipo localizador de impacto (ELT) nunca funcionó y el día 2 de septiembre fue declarado perdido. Debió haber reingresado a Chile por Arica el 7 de septiembre, pero jamás fue encontrado.
Es pertinente mencionar aquí que, si bien desde Tobalaba salieron los cuatro funcionarios señalados, sólo tres de ellos venían en el fatal viaje de retorno desde Colombia, y así quedó establecido en el último plan de vuelo presentado por Binder en ese país. Con respecto al paradero del teniente de Carabineros Muñoz Salas, se sabe que las solicitudes de permiso de operación del Piper lo incluían a él en todos los tramos de la gira, inclusive la etapa colombiana, pero lo cierto es que éste retornó a Chile por un medio distinto y que posteriormente tuvo –todavía a cargo de la seguridad de Allende– cierto protagonismo en los eventos que vendrían el 11 de septiembre de 1973.
(En efecto, el 11 de septiembre de 1973, a las 6.30 A.M., el entonces capitán de Carabineros José Muñoz, jefe de la guardia presidencial, recibió orden de presentarse rápidamente en la residencia de Tomás Moro para escoltar al presidente Allende hasta La Moneda: – “Nos vamos a La Moneda, elija el mejor camino, capitán Muñoz, ordenó Allende al joven oficial, con el que había entablado una relación de simpatía luego de tres años de trabajo en común”. La circunstancia y la cita son del libro "Interferencia Secreta", Patricia Verdugo, páginas 36-38, Editorial Sudamericana Chilena, 1998).
Prensa de la época informando acerca de las búsquedas del avión
Con todo, ante el 5º Juzgado Civil de Mayor Cuantía de Santiago se tramitó en su momento la solicitud de muerte presunta de los pilotos Binder y Bakx, acontecimiento que –para todos los efectos legales– ocurrió el 1 de septiembre de 1971 en la frontera de Puerto Leguizamo, como rezan los respectivos certificados de defunción. Sorprendentemente, en el Registro Civil no existe ninguna constancia oficial del fallecimiento del inspector Alcaíno Duchens, lo que indica –en otras palabras– que nadie habría inscrito su muerte en Chile, ni siquiera a nivel de mera constancia en los índices generales de defunciones de chilenos acaecidas en el extranjero; ni tampoco se habría gestionado la petición de muerte presunta (trámite que por lo general termina con éxito una vez iniciado, y considerando que con los dos pilotos sí se logró). Más curioso es si consideramos que la propia policía debería haberlo hecho –después de todo era uno de los suyos caído en acto de servicio–, o alguno de los miembros de las dos familias que Alcaíno alcanzó a constituir en vida (sobre todo para necesarias consecuencias sucesorias).Una pelea fabricada
Pero este nuevo desastre no sólo se tradujo en la pérdida de tres valiosas vidas y de un avión recién adquirido, quedando Investigaciones con sólo un aparato –el Cessna CC-ETB– y sin ningún piloto. Aires de conflicto político golpearían a la policía a raíz de estos sucesos, y eso marcaría de forma muy negativa la historia que estamos contando, tal como veremos ahora.
Propio de la irresponsable lucha ideológica chilena de aquellos años, el reciente accidente en la selva y ciertas dudas acerca de la verdadera naturaleza de las tareas llevadas a cabo por ese avión y sus tripulantes, hicieron surgir una ácida polémica entre algunos personeros chilenos, lo que no sólo provocó un lamentable ambiente luego del accidente, sino que también acrecentó el dolor de los deudos de los caídos.
Juan Hamilton Depassier, senador democratacristiano, optó por iniciar una campaña de desprestigio –directamente contra la policía, pero teniendo al gobierno socialista como objetivo mayor– denunciando que “según un familiar de uno de los pilotos” (que no identificó) el avión habría despegado desde Tobalaba cargado con “dos pesados tanques extra de combustible y aceite, granadas lacrimógenas y afiches proselitistas de Allende”, y en una misión cuyos alcances tampoco especificó:
–“El país tiene derecho a conocer todos los antecedentes de la descabellada aventura en que el director de Investigaciones embarcó a tres de sus subordinados, cuya suerte preocupa hoy a todos los chilenos. Sorprenderá que en las angustiosas circunstancias en que viven los familiares de los funcionarios desaparecidos y sus colegas de servicio, el señor Paredes abandone despreocupadamente el país para asistir a una conferencia internacional de rutina”.
El hecho dio lugar a una rencilla de carácter personal entre el jefe policial, Eduardo Paredes Barrientos, y el senador DC, lo que sirvió para atizar una batalla en los diarios y tribunales. Paredes sostuvo:
Propio de la irresponsable lucha ideológica chilena de aquellos años, el reciente accidente en la selva y ciertas dudas acerca de la verdadera naturaleza de las tareas llevadas a cabo por ese avión y sus tripulantes, hicieron surgir una ácida polémica entre algunos personeros chilenos, lo que no sólo provocó un lamentable ambiente luego del accidente, sino que también acrecentó el dolor de los deudos de los caídos.
Juan Hamilton Depassier, senador democratacristiano, optó por iniciar una campaña de desprestigio –directamente contra la policía, pero teniendo al gobierno socialista como objetivo mayor– denunciando que “según un familiar de uno de los pilotos” (que no identificó) el avión habría despegado desde Tobalaba cargado con “dos pesados tanques extra de combustible y aceite, granadas lacrimógenas y afiches proselitistas de Allende”, y en una misión cuyos alcances tampoco especificó:
–“El país tiene derecho a conocer todos los antecedentes de la descabellada aventura en que el director de Investigaciones embarcó a tres de sus subordinados, cuya suerte preocupa hoy a todos los chilenos. Sorprenderá que en las angustiosas circunstancias en que viven los familiares de los funcionarios desaparecidos y sus colegas de servicio, el señor Paredes abandone despreocupadamente el país para asistir a una conferencia internacional de rutina”.
El hecho dio lugar a una rencilla de carácter personal entre el jefe policial, Eduardo Paredes Barrientos, y el senador DC, lo que sirvió para atizar una batalla en los diarios y tribunales. Paredes sostuvo:
Habituales titulares de prensa de la época 1970-1973
– “Estoy plenamente de acuerdo con la definición psiquiátrica que se hizo pública en el Congreso Nacional hace un tiempo acerca de la personalidad del señor Hamilton… Sus declaraciones infames en contra del servicio de Investigaciones y en contra del honor de los funcionarios desaparecidos… se deben… a que se está poniendo viejo y que hoy no puede seguir escalando posiciones como lo hizo reiteradamente durante el régimen anterior…”.
Por su lado, el director policial subrogante, el socialista Carlos Toro Sepúlveda, señaló con cierta candidez que en el vuelo no se había transportado ningún tipo de propaganda, que el servicio no usaba granadas lacrimógenas, y que las únicas armas a bordo del aparato eran las reglamentarias de los detectives. El procedimiento de enviar gente en avanzada antes de giras de personajes importantes era una práctica habitual –señaló– y así había ocurrido con los viajes del presidente anterior, Eduardo Frei.
En el lance también terció el ministro del Interior, José Tohá, quien afirmó que “sólo los irresponsables especulaban con la caída del avión; burdas invenciones, especulaciones miserables… que el pueblo de Chile –digno– sabría entender”.
A la polémica se sumó una querella de Hamilton contra Paredes, y sucesivamente fueron apareciendo ciertas notas de prensa difundidas por el diario cafetero El Tiempo. Éste sostuvo que “las autoridades colombianas tenían serias dudas de que la avioneta chilena desaparecida en realidad hubiera sufrido un accidente”. Continuó aseverando que “el aeroplano chileno entró sin permiso a Colombia y apareció en el aeropuerto El Dorado de esta capital por primera vez en el momento de la recepción al mandatario chileno”. Además, en el viaje de regreso a Chile “el avión habría descendido en la hacienda El Paraíso, departamento de Huila, permaneciendo allí diez minutos, descendiendo dos de sus pasajeros, y decolando hacia Neiva, pese a que había sido declarado en emergencia por supuestos daños” (diario El Tiempo, Bogotá, Colombia, 9 de septiembre de 1971, recogido por El Mercurio de 10 de septiembre, p.12.).
La paranoia llegó a tal punto que el mismo periódico aseveró luego que el aeroplano se encontraba “felizmente aterrizado en Santiago”, y que “los servicios secretos colombianos investigaban posibles aterrizajes en regiones donde operaban movimientos subversivos… A los medios informativos se ha informado que el monomotor… transportaba armas y textos subversivos con destino a Manuel Marulanda Vélez –alias Tirofijo–, miembro de la línea pro-soviética del Partido Comunista” (diario El Tiempo, 14 de septiembre de 1971, recogido por El Mercurio de 15 de septiembre, p.12).
¿Es siquiera razonable pensar que detrás de esto probablemente hubo una sagaz operación de inteligencia política encubierta por la gira de Allende, consistente en enviar un monomotor de pobre valor y capacidad para abastecer a la guerrilla colombiana con inocuos panfletos y granadas lacrimógenas?
Por su lado, el director policial subrogante, el socialista Carlos Toro Sepúlveda, señaló con cierta candidez que en el vuelo no se había transportado ningún tipo de propaganda, que el servicio no usaba granadas lacrimógenas, y que las únicas armas a bordo del aparato eran las reglamentarias de los detectives. El procedimiento de enviar gente en avanzada antes de giras de personajes importantes era una práctica habitual –señaló– y así había ocurrido con los viajes del presidente anterior, Eduardo Frei.
En el lance también terció el ministro del Interior, José Tohá, quien afirmó que “sólo los irresponsables especulaban con la caída del avión; burdas invenciones, especulaciones miserables… que el pueblo de Chile –digno– sabría entender”.
A la polémica se sumó una querella de Hamilton contra Paredes, y sucesivamente fueron apareciendo ciertas notas de prensa difundidas por el diario cafetero El Tiempo. Éste sostuvo que “las autoridades colombianas tenían serias dudas de que la avioneta chilena desaparecida en realidad hubiera sufrido un accidente”. Continuó aseverando que “el aeroplano chileno entró sin permiso a Colombia y apareció en el aeropuerto El Dorado de esta capital por primera vez en el momento de la recepción al mandatario chileno”. Además, en el viaje de regreso a Chile “el avión habría descendido en la hacienda El Paraíso, departamento de Huila, permaneciendo allí diez minutos, descendiendo dos de sus pasajeros, y decolando hacia Neiva, pese a que había sido declarado en emergencia por supuestos daños” (diario El Tiempo, Bogotá, Colombia, 9 de septiembre de 1971, recogido por El Mercurio de 10 de septiembre, p.12.).
La paranoia llegó a tal punto que el mismo periódico aseveró luego que el aeroplano se encontraba “felizmente aterrizado en Santiago”, y que “los servicios secretos colombianos investigaban posibles aterrizajes en regiones donde operaban movimientos subversivos… A los medios informativos se ha informado que el monomotor… transportaba armas y textos subversivos con destino a Manuel Marulanda Vélez –alias Tirofijo–, miembro de la línea pro-soviética del Partido Comunista” (diario El Tiempo, 14 de septiembre de 1971, recogido por El Mercurio de 15 de septiembre, p.12).
¿Es siquiera razonable pensar que detrás de esto probablemente hubo una sagaz operación de inteligencia política encubierta por la gira de Allende, consistente en enviar un monomotor de pobre valor y capacidad para abastecer a la guerrilla colombiana con inocuos panfletos y granadas lacrimógenas?
Informe colombiano acerca del accidente (MNAE)
Ante el evidente escándalo, las autoridades de Investigaciones y de Interior no pudieron más que salir al paso de estos dichos, y los afectados parientes de las víctimas exigieron de viva voz a la prensa y a los políticos el cese de la polémica y el respeto a su dolor y a la memoria de sus muertos. Valga decir que el intercambio de comunicaciones oficiales entre las autoridades aeronáuticas de ambos países –antes, durante y después de la gira política, y en particular luego del accidente– no hace sino reflejar lo vano de la escaramuza producida en Chile y alimentada con interés desde Colombia.
Creo entonces que al menos algunos de los aspectos de los rounds entre Hamilton y la policía fueron abiertamente fabricados, muy del estilo de los habituales de esos álgidos días y, por lo tanto, nada de raros (ni siquiera midiendo las consecuencias de ellos–si es que a alguien le interesó siquiera hacer un simple ejercicio respecto de esto último). Entre otros varios documentos, existe un memorando de 10 de agosto de 1971 de la DGAC chilena notificando a su contraparte colombiana, solicitando permisos para escalas técnicas y sobrevuelos del avión. El 12 siguiente, la Aeronáutica Civil de Colombia autorizó todas las operaciones requeridas.
Más encima, a la fecha de estos sucesos estaba vigente el artículo 5, Capítulo II, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por el cual las aeronaves de Chile y Colombia –partes de él– tenían derecho a penetrar o sobrevolar el territorio de cada país sin escalas, o con escalas no comerciales, sin necesidad de obtener permisos previos, y con la reserva del Estado sobrevolado a exigir aterrizaje en caso de considerarlo necesario.
Finalmente, la misma oficina extranjera corroboró por oficio de 10 de enero de 1974 dirigido a la DGAC chilena las circunstancias ya conocidas del hecho, concluyendo que “siendo lo más probable que la aeronave se hubiera accidentado en terreno ecuatoriano, la aeronáutica civil… no había adelantado ninguna investigación adicional por carecer de datos concretos para llevarla a cabo”. Desde Ecuador o Perú tampoco se supo nada más, pues esos países tampoco hicieron investigación alguna.
Creo entonces que al menos algunos de los aspectos de los rounds entre Hamilton y la policía fueron abiertamente fabricados, muy del estilo de los habituales de esos álgidos días y, por lo tanto, nada de raros (ni siquiera midiendo las consecuencias de ellos–si es que a alguien le interesó siquiera hacer un simple ejercicio respecto de esto último). Entre otros varios documentos, existe un memorando de 10 de agosto de 1971 de la DGAC chilena notificando a su contraparte colombiana, solicitando permisos para escalas técnicas y sobrevuelos del avión. El 12 siguiente, la Aeronáutica Civil de Colombia autorizó todas las operaciones requeridas.
Más encima, a la fecha de estos sucesos estaba vigente el artículo 5, Capítulo II, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por el cual las aeronaves de Chile y Colombia –partes de él– tenían derecho a penetrar o sobrevolar el territorio de cada país sin escalas, o con escalas no comerciales, sin necesidad de obtener permisos previos, y con la reserva del Estado sobrevolado a exigir aterrizaje en caso de considerarlo necesario.
Finalmente, la misma oficina extranjera corroboró por oficio de 10 de enero de 1974 dirigido a la DGAC chilena las circunstancias ya conocidas del hecho, concluyendo que “siendo lo más probable que la aeronave se hubiera accidentado en terreno ecuatoriano, la aeronáutica civil… no había adelantado ninguna investigación adicional por carecer de datos concretos para llevarla a cabo”. Desde Ecuador o Perú tampoco se supo nada más, pues esos países tampoco hicieron investigación alguna.
En la UTI
Lo cierto es que –como ya adelantamos– con estos continuos desastres auto infligidos, la modesta flota de los detectives se vio reducida a sólo el original Cessna CC-ETB, aún incólume y resistiendo, pero de nuevo sin pilotos para volarlo. A pesar de esto, aún habría un nuevo intento por mantener viva a la aviación policial, aunque fuera en un desesperado ingreso a una Unidad de Tratamiento Intensivo (lo que, como sabemos, tanto puede facilitar la continuidad de la vida como ser ineficaz para evitar la llegada del final).
Como primera medida, sólo dos días después del extravío del Cherokee de Binder y Bakx, el director general subrogante de Eduardo Paredes, Carlos Toro, se dirigió al jefe del gabinete pidiéndole interpusiera sus buenos oficios –o incluso los propios de Allende– para conseguir que dos detectives pudieran acceder a unas becas para cursos de piloto civil que a contar de fines de ese mismo mes de septiembre impartiría el Club Aéreo de Santiago. “Para este servicio resultaría muy beneficioso que algunos funcionarios estén habilitados como pilotos civiles”, decía el documento fechado el 3 de septiembre de 1971, en un tono sospechosamente neutro que en caso alguno dejaba ver la gravedad de la situación.
Si bien los antecedentes disponibles son difusos al tratar de establecer si el club aéreo en Tobalaba otorgó o no tales becas, y, en el caso positivo, quiénes fueron el o los beneficiados con éstas, las pistas nos llevan a determinar que ellos habrían sido los detectives Eugenio Barahona Vergara y Carlos Bravo Zamora. Como veremos en el párrafo siguiente, la situación es clara respecto de Barahona, pues existen varios documentos que permiten sostener sin duda alguna que él fue uno de los que recibieron instrucción en el club aéreo (haya sido o no a través de la beca solicitada). La situación, en cambio, se hace algo más compleja respecto de Bravo.
Barahona solicitó su acreditación de alumno-piloto ante la Dirección de Aeronáutica el 27 de octubre de 1971, manifestando que la instrucción se estaba haciendo en el Club Aéreo de Santiago, y recibiendo para tales efectos la licencia Nº 9548. Luego de los cursos, rindió examen teórico el 27 de enero de 1972 y el práctico de vuelo el 18 de febrero siguiente, acumulando a esa fecha 35,05 horas de vuelo. Obtuvo su licencia de piloto privado Nº 7038 para aviones monomotores terrestres de hasta 5.700 kilos el 31 de enero de ese mismo año. Al mes de agosto ya había rendido satisfactoriamente las pruebas para obtener habilitación de vuelo por instrumentos y acumulaba un total de 161 horas en el aire.
Para el caso de Carlos Bravo Zamora no puede establecerse con certeza que también obtuviera instrucción en Tobalaba, aunque sí es claro que rindió examen teórico el 10 de mayo de 1972 y el práctico el 10 de junio siguiente, obteniendo licencia de piloto privado Nº 7135 el 15 de junio del mismo año, y vigente hasta el 20 de octubre de 1973.
Como primera medida, sólo dos días después del extravío del Cherokee de Binder y Bakx, el director general subrogante de Eduardo Paredes, Carlos Toro, se dirigió al jefe del gabinete pidiéndole interpusiera sus buenos oficios –o incluso los propios de Allende– para conseguir que dos detectives pudieran acceder a unas becas para cursos de piloto civil que a contar de fines de ese mismo mes de septiembre impartiría el Club Aéreo de Santiago. “Para este servicio resultaría muy beneficioso que algunos funcionarios estén habilitados como pilotos civiles”, decía el documento fechado el 3 de septiembre de 1971, en un tono sospechosamente neutro que en caso alguno dejaba ver la gravedad de la situación.
Si bien los antecedentes disponibles son difusos al tratar de establecer si el club aéreo en Tobalaba otorgó o no tales becas, y, en el caso positivo, quiénes fueron el o los beneficiados con éstas, las pistas nos llevan a determinar que ellos habrían sido los detectives Eugenio Barahona Vergara y Carlos Bravo Zamora. Como veremos en el párrafo siguiente, la situación es clara respecto de Barahona, pues existen varios documentos que permiten sostener sin duda alguna que él fue uno de los que recibieron instrucción en el club aéreo (haya sido o no a través de la beca solicitada). La situación, en cambio, se hace algo más compleja respecto de Bravo.
Barahona solicitó su acreditación de alumno-piloto ante la Dirección de Aeronáutica el 27 de octubre de 1971, manifestando que la instrucción se estaba haciendo en el Club Aéreo de Santiago, y recibiendo para tales efectos la licencia Nº 9548. Luego de los cursos, rindió examen teórico el 27 de enero de 1972 y el práctico de vuelo el 18 de febrero siguiente, acumulando a esa fecha 35,05 horas de vuelo. Obtuvo su licencia de piloto privado Nº 7038 para aviones monomotores terrestres de hasta 5.700 kilos el 31 de enero de ese mismo año. Al mes de agosto ya había rendido satisfactoriamente las pruebas para obtener habilitación de vuelo por instrumentos y acumulaba un total de 161 horas en el aire.
Para el caso de Carlos Bravo Zamora no puede establecerse con certeza que también obtuviera instrucción en Tobalaba, aunque sí es claro que rindió examen teórico el 10 de mayo de 1972 y el práctico el 10 de junio siguiente, obteniendo licencia de piloto privado Nº 7135 el 15 de junio del mismo año, y vigente hasta el 20 de octubre de 1973.
Beechcraft A65-8200 Queen Air CC-ECB (R. Santa-María I.)
Como otra medida de apoyo, se mantuvo vigente una curiosa transferencia de un bimotor Beechcraft A65-8200 Queen Air (s/n LC-288) registrado CC-ECB y de propiedad del Ministerio del Interior. Si bien la fecha de la cesión en préstamo de éste a los detectives no me resultó posible de determinar con certeza –muchos documentos de este ministerio se quemaron con el incendio de La Moneda el 11 de septiembre de 1973–, lo más probable es que su traspaso documental se haya producido poco antes de la muerte de Binder y Bakx (1 de septiembre de 1971), puesto que éstos eran los únicos “funcionarios” habilitados para volarlo. Con todo, las versiones más creíbles apuntan a que el avión no alcanzó a ser utilizado por los policías, precisamente por la falta de tripulaciones capacitadas (no olvidemos que Barahona y Bravo sólo aspiraban a licencia para volar monomotores, y para cuando estos lograran, eventualmente, la calificación para bimotores, el Queen Air ya habría tomado otros rumbos, como veremos luego).
Lo cierto es que el CC-ECB había llegado al país en 1968, luego de que Interior lo adquiriera de fábrica el 2 de abril de ese mismo año, y para reemplazar al Beechcraft 65 Queen Air (s/n LC-211) CC-ECA comprado por dicho ministerio el 27 de abril de 1966, aparato este último que se accidentó irreparablemente un año después, el 5 de abril de 1967, mientras intentaba despegar desde una cancha secundaria cerca de Coyhaique, estando asignado a la Intendencia de Aysén (y luciendo en su fuselaje títulos de estas oficinas y el nombre de Aysén). Tenía sólo 175 horas de vuelo.
Finalizo este capítulo diciendo que, luego de la última compra del Cherokee hecha por Jaspard da Fonseca, los sucesivos Directores Generales hasta el 11 de septiembre de 1973 –Cheyre, Paredes, Poupin y Joignant– no efectuaron nuevas adquisiciones, y la aviación propia perdió todo interés para la jefatura. Confirmatorio resulta leer en El Mercurio de 3 de septiembre de 2003 las declaraciones de Alfredo Joignant Muñoz (ex Intendente de Santiago y Director General asumido el 12 de diciembre de 1972 a pedido del vicepresidente de la República general Carlos Prats), las pobrezas materiales por las que pasaba la policía civil en esa época, lo que a mi juicio hacía difícil el estar pensando en reconstituir a la aviación policial a través de la nueva compra de aviones. Mucho menos en pensar en planes fundacionales ni vigas maestras, cuando en el país –desde el gobierno y la oposición– ya se habían agudizado las complejas circunstancias de la vida política y social ya referidas, las que claramente definían otras prioridades para los detectives.
Lo cierto es que el CC-ECB había llegado al país en 1968, luego de que Interior lo adquiriera de fábrica el 2 de abril de ese mismo año, y para reemplazar al Beechcraft 65 Queen Air (s/n LC-211) CC-ECA comprado por dicho ministerio el 27 de abril de 1966, aparato este último que se accidentó irreparablemente un año después, el 5 de abril de 1967, mientras intentaba despegar desde una cancha secundaria cerca de Coyhaique, estando asignado a la Intendencia de Aysén (y luciendo en su fuselaje títulos de estas oficinas y el nombre de Aysén). Tenía sólo 175 horas de vuelo.
Finalizo este capítulo diciendo que, luego de la última compra del Cherokee hecha por Jaspard da Fonseca, los sucesivos Directores Generales hasta el 11 de septiembre de 1973 –Cheyre, Paredes, Poupin y Joignant– no efectuaron nuevas adquisiciones, y la aviación propia perdió todo interés para la jefatura. Confirmatorio resulta leer en El Mercurio de 3 de septiembre de 2003 las declaraciones de Alfredo Joignant Muñoz (ex Intendente de Santiago y Director General asumido el 12 de diciembre de 1972 a pedido del vicepresidente de la República general Carlos Prats), las pobrezas materiales por las que pasaba la policía civil en esa época, lo que a mi juicio hacía difícil el estar pensando en reconstituir a la aviación policial a través de la nueva compra de aviones. Mucho menos en pensar en planes fundacionales ni vigas maestras, cuando en el país –desde el gobierno y la oposición– ya se habían agudizado las complejas circunstancias de la vida política y social ya referidas, las que claramente definían otras prioridades para los detectives.
El final
A pesar de los esfuerzos por reanimar al moribundo, los lamentables acontecimientos antes relatados ya habían sembrado legítimas dudas sobre la negativa relación costo-beneficio que se presentaba para Investigaciones en su frustrado vínculo con la aviación propia. Así, no es difícil comprender que haya cundido el desánimo y que, en general, nadie haya querido oír hablar de aviones policiales ni de nada por el estilo (¡ni menos subirse al único que quedaba de ellos!), –una situación hasta el día de hoy reconocida como cierta por los detectives–, por lo que puede decirse que el panorama volvió punto menos que a la nada existente a comienzos de los años ’60. Como consecuencia inevitable, se decidió iniciar el proceso para redestinar a otras funciones a los detectives pilotos, y los dos aparatos mencionados –el Cessna inicial y el nominal Beechcraft– serían cedidos a la Dirección General de Obras Públicas y Transportes, dependiente del ministerio homónimo.
El tema del traslado de los dos aviones a Obras Públicas merece que nos detengamos un poco en él, por su influencia en los acontecimientos que vendrían después.
No es aventurado opinar que la circunstancia de existir un vínculo filial entre el jefe de los detectives y el director general de OO.PP. motivó para que –probablemente en el almuerzo familiar de algún fin de semana– Paredes hijo, el médico detective, ofreciera a Paredes padre, el ingeniero civil, lo que quedaba de la aviación policial, incluidos los pilotos. Mal que mal, OO.PP. tenía una larga e interesantísima trayectoria en el uso de aviones, y los empleaba bien y con frecuencia en las tareas inspectivas de las obras viales y de desarrollo a lo largo de todo el país. Incluso el mismo detective Barahona, ya como piloto, prestaba servicios algo más que ocasionales para el Ministerio de OO.PP. a poco de conseguir su licencia (y está documentado que por lo menos lo hizo durante todo el primer semestre de 1972). Todo, entonces, encajaba.
Es así como el 20 de marzo de 1972 se suscribió un acuerdo entre los directores generales de Investigaciones, Eduardo Paredes Barrientos, y de OO.PP., Eduardo Paredes Martínez, convenio por el cual la policía ofrecía a OO.PP en préstamo ambos aviones, por plazos renovables de un año. Si bien dicho documento aludía a los altruistas deseos de “complementar la labor de los servicios” y “fomentar la intercomunicación y hacer más expedita la función pública”, es obvio que el desinterés ya era generalizado en los detectives y que la idea de fondo era –lejos– deshacerse de todo con premura.
El tema del traslado de los dos aviones a Obras Públicas merece que nos detengamos un poco en él, por su influencia en los acontecimientos que vendrían después.
No es aventurado opinar que la circunstancia de existir un vínculo filial entre el jefe de los detectives y el director general de OO.PP. motivó para que –probablemente en el almuerzo familiar de algún fin de semana– Paredes hijo, el médico detective, ofreciera a Paredes padre, el ingeniero civil, lo que quedaba de la aviación policial, incluidos los pilotos. Mal que mal, OO.PP. tenía una larga e interesantísima trayectoria en el uso de aviones, y los empleaba bien y con frecuencia en las tareas inspectivas de las obras viales y de desarrollo a lo largo de todo el país. Incluso el mismo detective Barahona, ya como piloto, prestaba servicios algo más que ocasionales para el Ministerio de OO.PP. a poco de conseguir su licencia (y está documentado que por lo menos lo hizo durante todo el primer semestre de 1972). Todo, entonces, encajaba.
Es así como el 20 de marzo de 1972 se suscribió un acuerdo entre los directores generales de Investigaciones, Eduardo Paredes Barrientos, y de OO.PP., Eduardo Paredes Martínez, convenio por el cual la policía ofrecía a OO.PP en préstamo ambos aviones, por plazos renovables de un año. Si bien dicho documento aludía a los altruistas deseos de “complementar la labor de los servicios” y “fomentar la intercomunicación y hacer más expedita la función pública”, es obvio que el desinterés ya era generalizado en los detectives y que la idea de fondo era –lejos– deshacerse de todo con premura.
Convenio de 20 de marzo de 1972, por el que entregan aviones
desde Investigaciones al Ministerio de OO.PP. (ARNAD)
desde Investigaciones al Ministerio de OO.PP. (ARNAD)
Es importante decir que, a pesar de la estrecha relación familiar existente entre ambos personeros, OO.PP. sí necesitaba los dos aviones, y de eso dio cuenta el propio contrato de préstamo firmado en marzo. Particularmente, porque la Dirección General de ese ministerio había estado experimentando problemas serios para certificar a dos de sus aeroplanos en la DGAC, y además estaba en progreso –pero inconcluso– un plan de compra de nuevas unidades para ese servicio. Lo cierto es que se vio en esta conjunción de hechos la ocasión ideal para que Investigaciones se desligara elegantemente de lo poco que quedaba de sus disminuidos medios aéreos; y, así se hizo, con las formalidades que se estimó del caso.
Uno de los documentos relativos a la tramitación del decreto supremo de entrega de los aviones desde Investigaciones al Ministerio de OO.PP. (ARNAD)
La entrega de las dos máquinas era, según jerga contractual aeronáutica, “en seco”, o sea asumiendo el nuevo operador todos los gastos de mantenimiento y uso, y para ser operados por tripulaciones pagadas por esta última repartición. Luego de algunas objeciones legales planteadas por la Contraloría General de República (entre otras, porque Investigaciones no había remitido las planillas de alta de ambos aviones para los archivos del Conservador de Bienes Nacionales de la misma Contraloría, y –con mayor fundamento– porque, al ser bienes muebles del Fisco, se necesitaba una orden presidencial para su transferencia (aunque fuera a título de mera tenencia) y no un simple contrato entre servicios), el 23 de junio de 1972 se dictó el Decreto Supremo 924 (que no fue publicado en el Diario Oficial) y el traspaso se oficializó en julio siguiente, luego de una rebuscada toma de razón, aunque en la práctica la entrega física ya había ocurrido algunas semanas antes.
Para colmo de males, mientras los burócratas tramitaban la entrega del Cessna CC-ETB a su nuevo operador, este sobreviviente sufrió un accidente el 16 de junio de 1972, lo que terminó por confinarlo por largo tiempo y maltrecho al rincón de alguna anónima bodega. Al mando del detective 2º Barahona, había despegado ese día desde Tobalaba para un vuelo de mantenimiento de eficiencia de una hora sobre Pirque. Mientras las condiciones climáticas se fueron cerrando progresivamente sobre el oriente –al punto de imposibilitar el regreso de otros aviones a ese campo aéreo–, nuestro protagonista se mantuvo sobre el sector sur debido a que las alternativas de Los Cerrillos o El Bosque también amenazaban con recibir la bruma que venía del levante. Buscando un lugar donde tener la posibilidad de aterrizar en el caso de no mejorar las condiciones antedichas, el piloto inició una práctica de emergencia simulada en un potrero del fundo Las Casas, Los Crucerales de Pirque, cerca de Puente Alto, lugar en concreto que no estaba apto para recibir aeronave alguna (por lluvias recientes que lo habían reblandecido), ni mucho menos autorizado por la DGAC para esos efectos. El descuido hizo que la exploración preliminar de la improvisada pista fuera hecha demasiado bajo, por lo que el avión accidentalmente tocó ruedas contra el terreno y Barahona optó por dejarlo correr por unos 170 metros, confiado en que el involuntario aterrizaje sería –a pesar de todo– un éxito.
Sin embargo, y siendo este caso un ejemplo más de la ya clásica típica mala suerte del chileno, la maniobra terminó a último momento clavando el Cessna la nariz y capotando totalmente a las 13.20 horas, sufriendo los daños usuales de esta clase de accidentes. Estos afectaron al motor y a toda el ala derecha, alerón izquierdo, tren de aterrizaje y las superficies fijas del empenaje, todo avaluado en un 15% del costo del avión. Como pasajero iba… el también detective 2º Bravo, salvando ambos ilesos. A esa fecha, el aparato ya acumulaba 2.580 horas de vuelo.
Anecdóticamente, luego de esto, y ya sin unidad aérea a la cual pertenecer, Barahona fue sancionado con 60 días de suspensión de toda actividad de vuelo por su bajada en Pirque, y hacia 1974, cuando acumulaba 187 horas de vuelo, se encontraba haciendo trámites para ingresar a LanChile, por lo que suponemos que después del golpe militar de 1973 dejó de pertenecer a la policía. Por su parte, Carlos Bravo Zamora corrió otra suerte: según información emanada de Investigaciones en 1980 en el proceso seguido por el desaparecimiento el 11 de septiembre de 1973 de Daniel Escobar Cruz, jefe de gabinete del Subsecretario del Interior, el ex detective Bravo se asiló el 24 de octubre de 1973 en la Embajada de México, viajando a ese país el 11 de febrero de 1974.
Estos últimos datos me dan algunas pistas para responder a una pregunta que no hice anteriormente pero que, en rigor, quedó pendiente. ¿Por qué motivo fueron Barahona Vergara y Bravo Zamora los beneficiados con este “nuevo aire” dado a la aviación policial a partir de la oportunidad de entrenarse en el Club Aéreo de Santiago, y no los detectives aviadores Henríquez Chaparro y Tiznado Gay, quienes ya tenían en su historial el haber sido pilotos policiales de la institución, y desahuciados como tales luego de la muerte del director Oelckers en Sierra Nevada, pero funcionarios plenamente activos aún? Es que, aparentemente –y confirmado por algunos comentarios obtenidos en entrevistas acerca del punto específico–, la solicitud del director general subrogante Toro Sepúlveda estaba más bien dirigida a favorecer a “policías que fueran de su misma filiación política socialista”, antes que tener en cuenta otro tipo de consideraciones profesionales.
Para colmo de males, mientras los burócratas tramitaban la entrega del Cessna CC-ETB a su nuevo operador, este sobreviviente sufrió un accidente el 16 de junio de 1972, lo que terminó por confinarlo por largo tiempo y maltrecho al rincón de alguna anónima bodega. Al mando del detective 2º Barahona, había despegado ese día desde Tobalaba para un vuelo de mantenimiento de eficiencia de una hora sobre Pirque. Mientras las condiciones climáticas se fueron cerrando progresivamente sobre el oriente –al punto de imposibilitar el regreso de otros aviones a ese campo aéreo–, nuestro protagonista se mantuvo sobre el sector sur debido a que las alternativas de Los Cerrillos o El Bosque también amenazaban con recibir la bruma que venía del levante. Buscando un lugar donde tener la posibilidad de aterrizar en el caso de no mejorar las condiciones antedichas, el piloto inició una práctica de emergencia simulada en un potrero del fundo Las Casas, Los Crucerales de Pirque, cerca de Puente Alto, lugar en concreto que no estaba apto para recibir aeronave alguna (por lluvias recientes que lo habían reblandecido), ni mucho menos autorizado por la DGAC para esos efectos. El descuido hizo que la exploración preliminar de la improvisada pista fuera hecha demasiado bajo, por lo que el avión accidentalmente tocó ruedas contra el terreno y Barahona optó por dejarlo correr por unos 170 metros, confiado en que el involuntario aterrizaje sería –a pesar de todo– un éxito.
Sin embargo, y siendo este caso un ejemplo más de la ya clásica típica mala suerte del chileno, la maniobra terminó a último momento clavando el Cessna la nariz y capotando totalmente a las 13.20 horas, sufriendo los daños usuales de esta clase de accidentes. Estos afectaron al motor y a toda el ala derecha, alerón izquierdo, tren de aterrizaje y las superficies fijas del empenaje, todo avaluado en un 15% del costo del avión. Como pasajero iba… el también detective 2º Bravo, salvando ambos ilesos. A esa fecha, el aparato ya acumulaba 2.580 horas de vuelo.
Anecdóticamente, luego de esto, y ya sin unidad aérea a la cual pertenecer, Barahona fue sancionado con 60 días de suspensión de toda actividad de vuelo por su bajada en Pirque, y hacia 1974, cuando acumulaba 187 horas de vuelo, se encontraba haciendo trámites para ingresar a LanChile, por lo que suponemos que después del golpe militar de 1973 dejó de pertenecer a la policía. Por su parte, Carlos Bravo Zamora corrió otra suerte: según información emanada de Investigaciones en 1980 en el proceso seguido por el desaparecimiento el 11 de septiembre de 1973 de Daniel Escobar Cruz, jefe de gabinete del Subsecretario del Interior, el ex detective Bravo se asiló el 24 de octubre de 1973 en la Embajada de México, viajando a ese país el 11 de febrero de 1974.
Estos últimos datos me dan algunas pistas para responder a una pregunta que no hice anteriormente pero que, en rigor, quedó pendiente. ¿Por qué motivo fueron Barahona Vergara y Bravo Zamora los beneficiados con este “nuevo aire” dado a la aviación policial a partir de la oportunidad de entrenarse en el Club Aéreo de Santiago, y no los detectives aviadores Henríquez Chaparro y Tiznado Gay, quienes ya tenían en su historial el haber sido pilotos policiales de la institución, y desahuciados como tales luego de la muerte del director Oelckers en Sierra Nevada, pero funcionarios plenamente activos aún? Es que, aparentemente –y confirmado por algunos comentarios obtenidos en entrevistas acerca del punto específico–, la solicitud del director general subrogante Toro Sepúlveda estaba más bien dirigida a favorecer a “policías que fueran de su misma filiación política socialista”, antes que tener en cuenta otro tipo de consideraciones profesionales.
Beechcraft A65-8200 Queen Air CC-ECB (J.C. Velasco)
Continuando con la increíble racha, pocos días después la mala fortuna le tocaría al Queen Air, avión que, ya en manos de OO.PP., se accidentó el 10 de julio del mismo año de 1972 en el aeródromo de Tobalaba. El aparato se encontraba realizando un vuelo visual local para verificar la eficiencia de sus equipos de navegación, previo a un viaje que debía hacer con destino a Taltal y Tocopilla para trasladar a Eduardo Paredes Martínez y personal de su oficina. Luego de una prueba exitosa, durante el aterrizaje en el aeródromo Eulogio Sánchez la selección de tren abajo se hizo muy a último momento y el avión se echó sobre sí mismo, arrastrándose un largo tramo y sufriendo varios destrozos, los que –aunque calificados de leves– lo dejarían botado por un par de años (¡y a ello ayudó no poco la extensa investigación de la DGAC iniciada a partir de entonces!). El CC-ECB sumaba ya 880 horas de vuelo, por lo que todavía podía considerársele prácticamente nuevo.
Así fue como entre la imprevisión, la mala suerte, y los ánimos comprensiblemente afectados, la zamarreada aviación de la policía civil terminaba –ahora sí– por extinguirse, luego de una década más que azarosa.
(Continúa en una segunda parte)
Así fue como entre la imprevisión, la mala suerte, y los ánimos comprensiblemente afectados, la zamarreada aviación de la policía civil terminaba –ahora sí– por extinguirse, luego de una década más que azarosa.
(Continúa en una segunda parte)
