Arado Ar 95 en la FACh

Biplano de origen alemán
en uso en nuestra Fuerza Aérea entre 1938 y 1943

Bandada de Arado Ar 95 (foto, colección Rino Poletti)

Bastante se ha escrito acerca de la compra de aviones europeos en Alemania e Italia hecha para FACh en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, luego de que los medios aéreos de nuestra fuerza aérea comenzaran a quedar rápidamente obsoletos luego de su fundación en 1930. Recomendable en este sentido resulta la lectura del volumen II de la “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” editado por la Comandancia en Jefe, trabajo que pasa detallada revista a dichas circunstancias a contar de su página 721, particularmente desde la elaboración del Plan Mínimo de Adquisiciones presentado por el jefe Diego Aracena en 1934, programa que significó, en lo inmediato, la compra de una amplia partida de biplanos de instrucción Avro 626 en Inglaterra. Posteriores trámites legislativos a contar de 1937 (Ley 6.011 del 30 de enero) permitirían asignar fondos suficientes para que la llamada Comisión Aracena (nombrada en febrero) eligiera-adquiriera interesantes números de aviones Junkers, Arado, Focke Wulf, Breda y Nardi en Europa en ese mismo año. Así es que para una mayor comprensión y detalle me remito principalmente a ese trabajo. Adicionalmente, similares antecedentes pueden encontrarse en el libro “Diego Aracena, Maestro de Vuelo”, de Alejandro Pizarro, y editado por la Fundación Arturo Merino Benítez en 1999. Además, resulta recomendable dar un vistazo a la prensa de la época, en la medida en que parte de ésta criticó los procedimientos usados para realizar dichas compras, así como el hecho de haber dejado fuera del proceso a una serie de otras firmas de otros países. Eso.

Un Arado no identificado en hangar (foto, col. autor)

El aporte que ahora pretende hacer El Observador Aeronáutico se refiere específicamente a un tema aún inédito, y que es la historia más pormenorizada (y también algún material fotográfico mayormente desconocido) de los aviones Arado Ar 95 adquiridos por la FACh en Alemania en el ya dicho año de 1937, mismos aparatos que comenzaron a llegar al país vía marítima y en distintas tandas durante 1938. Asimismo, y como siempre, dejo fuera todo lo relativa a la técnica y especificaciones propias de los aviones en general, datos que pueden encontrarse cómodamente en otras fuentes. Vamos entonces a lo dicho.

La elección de los Arado Ar 95

Hechas ya las primeras indagaciones respecto de qué material podría satisfacer los requerimientos de la FACh, en julio de 1937 y desde Roma el jefe Aracena comunicaba al ministro de Defensa chileno las proposiciones concretas derivadas de sus observaciones en Alemania e Italia, sosteniendo una serie de afirmaciones interesantes, parte de la cuales enumero y consigno ahora:

Arado Nºs 1, 2 y 3 (foto, Jane's de 1941)

1) La Comisión estimó innecesario recomendar a las autoridades la visita a otros países (EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Holanda), los que producían elementos aéreos similares a los italianos o alemanes y cuyos precios deben mantenerse seguramente en un plano de igualdad;

2) El material ofrecido a Chile en los dos países visitados corresponde casi exactamente a los que la Comisión buscaba, y una mayor extensión de las visitas “nos habría obligado a un considerable retardo en nuestras decisiones, no inferior a 8 meses más, elevando sensiblemente los gastos que originan esta clase de cometidos, y aplazando casi indefinidamente lo que es de primera urgencia, esto es, dotar a corto plazo a nuestra Fuerza Aérea de aviones eficientes”;

3) En la elección de los aviones europeos, “fueron considerados los antecedentes comparativos que sirvieron de base para pronunciarse por determinados tipos, después de analizar minuciosamente sus características generales, posibilidades de empleo de acuerdo con nuestras necesidades tácticas y operativas, precios, plazos de entrega, calidad de construcción, prestigio de la industria productora, durabilidad del material, facilidad de mantención, etc.”;

Entre otros, el Arado Nº 8 (foto, prensa de la época)

4) Todo el material propuesto resultaba ser de excelente calidad, correspondiendo a recientes diseños: “su aptitud declarada para el servicio se encuentra certificada por los Ministerios de Aviación respectivos después de severas pruebas de control. Se trata de aviones de los tipos más modernos, y ha sido expresamente indicado que su construcción se iniciará una vez que se confirme su compra. Todos estos aviones han sido recientemente adoptados por las Fuerzas Aéreas de ambos países, como elementos de primera calidad”;

Perfil del Arado Nº 7 (Juan Carlos Velasco)

5) Después de recibir Aracena de parte de las casas productoras los precios de ofertas parciales y totales, “pudo apreciar la Comisión que el total de los fondos concedidos por la Ley de Adquisiciones y su eventual reparto de acuerdo con el plan del Estado Mayor…, sólo alcanzaba para cubrir las futuras compras en una mínima parte. Esta contingencia... colocó a la Comisión en el imperativo de hacer minuciosas revisiones y comparaciones a fin de encuadrar nuestras proposiciones en un terreno lógico, real y efectivo; y esta grave alternativa obligó a modificar casi sustancialmente la cantidad y proporción de elementos por adquirir, suprimiéndose otros. Se dejó subsistente sí como condición primordial la eficiencia del material propuesto, sacrificando pequeños detalles de performances que en nada podrán afectar la calidad y posibilidades de los aviones por adquirir”;

Los Arado Nº 1, 2 y 3 con tren de aterrizaje (foto, col. autor)

6) Con las reiteradas peticiones hechas a los productores para disminuir los precios de ofertas, “se obtuvo que éstos hicieran sensibles rebajas, pero siempre excediéndose de nuestros cálculos y posibilidades”;

7) Aracena hizo presente que los estudios del Plan consideraron a los aviones armados y equipados, y que las proposiciones de las fábricas estaban hechas por “aviones vacíos”. “Por consiguiente, ha debido reservarse una suma para armamento, equipo y otros accesorios”. Restringida a las circunstancias, “la Comisión debió resolver un delicado problema doctrinario, después de un prolijo examen, y con los antecedentes reunidos en el terreno mismo”. “El Plan del Estado Mayor consulta la adquisición de 20 aviones de caza y 30 de servicios generales. La escasez de fondos exige una fuerte reducción de ambas especialidades o la supresión de una de ellas”;

Arado Nº 3 (foto, col. autor)

8) En cuanto a aviones de servicio general, la Comisión informó favorablemente respecto de la compra “de 5 aviones Arado Ar 95, para uso naval de preferencia”. “Se incluyen estos últimos cinco, destinados a la cooperación con la Armada, pues el Breda 65 recomendado para servicio general no reúne las características y condiciones que determina el Plan en el sentido de poder ser empleado indistintamente con ruedas o flotadores”.

En julio siguiente, el Consejo de Aviación, reunido para analizar las comunicaciones de Aracena y presidido por el Comodoro del Aire y Comandante en Jefe accidental de la FACh Sr. Manuel Francke, y compuesto otros tantos importantes oficiales, estudió y analizó la proposición de adquisición de material aéreo, aceptando en sus líneas generales la adquisición de aviones tipo Arado Ar 95. Sin embargo, considerando la escasa cantidad de aeronaves para cooperación naval existentes en el país, y que las que había se encontraban ya con mucho uso, acordó proponer que aumente en 5, o sea completando "un total de 10 hidroaviones Arado transformables" (se refiere a la posibilidad de equiparlos indistintamente con flotadores o tren de aterrizaje). Un decreto de agosto de 1937 fijaría finalmente la cantidad en 9 aviones. El precio unitario de los Arado Ar 95 transformables resultaba ser de $1.411.319. Interesante resulta ser que uno de los miembros del Consejo, el comodoro Sr. Castro, pidió que se dejara constancia en el acta levantada que “como Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea era de opinión que no se comprara material aéreo en los países europeos, y que la política militar de adquisición que todo país debe seguir para sus conveniencias futuras, aun durante conflicto armado, creía haberlas explicado claramente en su Oficio Secreto Nº 36 dirigido al Comando en Jefe el 13 de mayo de 1937, pidiendo además que si aún era posible contemplar esta situación se discutiera en el Consejo la necesidad de hacerla efectiva en la actual adquisición”.

(Todo extractado de documentos oficiales de la época).

Ar 95 Nºs 1, 2 y 3 con flotadores (foto, col. autor)

Como fuera, ya hacia septiembre de 1937 estaba bastante claro que el número de Arado comprados era de 9 aviones, y cuyo arribo se verificó durante 1938 en sucesivas tandas transportadas por mar (y de las que tengo registro por ahora de las llegadas a Valparaíso de los vapores Roda el 30 de noviembre de 1938, y el Saarland el 9 de diciembre siguiente trayendo los últimos aviones).

Los nueve Arado chilenos: algunos datos y destinos

Una de las referencias que tengo del Arado Nº 1 ocurre el 4 de junio de 1942, viajando desde Quintero y amerizando en Talcahuano junto al Arado Nº 4, avión este último que se destruyó totalmente en la misma ocasión. En la ocasión, el Nº 1 era tripulado por el teniente Enrique O’Reilly. Adicionalmente, un documento e inventario que figura en la página 957 del volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” lo ubica sirviendo en el Grupo 2 por lo menos a octubre de 1942.

Arado Nº 7 (foto, revista Fuerza Aérea Nº 174/1985)

El Arado Nº 2 resultó accidentado el 12 de diciembre de 1939 a las 11.00 horas mientras era tripulado por el subteniente Arturo Parodi y los aprendices José Vargas Henríquez y Mario Rossi Fernández. El avión era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y volvía de una misión de entrenamiento de formación y tiro, cuando al intentar tomar la cancha de Quintero se quedó sin combustible, decidiendo el piloto amerizar en las cercanías sin flotadores (pues iba en configuración terrestre). En la violenta maniobra que tuvo lugar al hacer contacto el avión, salió expulsado Rossi, quien fue el único fallecido. Finalmente, el aparato capotó a unos 400 metros de la playa y se hundió. Luego, parte de sus restos fueron rescatados por la escampavía Janequeo (sólo parte del fuselaje delantero y las alas), luego de estar por casi dos días sumergido. Fue oficialmente dado de baja el 7 de noviembre de 1941.

El Arado número 2 siendo recogido por la Janequeo (foto, archivo R. Poletti)

El accidente de 16 de abril de 1940 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 3 se accidentó el 16 de abril de 1940 mientras era trasladado en vuelo desde Quintero hasta el reactivado Grupo 5, donde serviría sólo hasta que el Grupo 6 de Punta Arenas terminara de levantarse físicamente. Tripulado por el capitán de bandada Juan Belenguer Martínez, el cabo 1º H. Agurto y el cabo mecánico Herbert Moller, integraba una bandada con los Arado Nº 4 y Nº 5 haciendo el tramo Chillán–Temuco, cuando el líder en el Nº 4, a 1.500 metros de altura y a 15 Km al sur de Collipulli, debió aterrizar de emergencia en un potrero al NNE de la estación Ercilla debido a que se le agripó un cilindro y rompió el estanque de aceite. Luego de la repentina bajada de su líder, nuestro Nº 3 se extravió y en consecuencia debió bajar de emergencia a 6 Km al W de Nueva Imperial, en el fundo Lisahue, rompiendo la rueda derecha, cediendo el tren y la bancada del motor y semicapotando. El mismo documento de la página 957 del “Historia…” lo da como asignado al Grupo 2 en octubre de 1942, aunque no detalla su real estado (en reparación u operativo).

Bella imagen de los Arado 4, 2, 7 y otro no identificado
(foto, revista Fuerza Aérea Nº 150/1979)

Como ya dicho, el Arado Nº 4, que hacía de líder el mismo 16 de abril de 1940, y siendo tripulado por el comandante de escuadrilla Ramón Lisboa Mendiluce, el teniente 2º Amador López A., y el navegante radio Luis Salas, luego de su bajada en el potrero, se dañó bastante más luego de probar en tierra el motor. Finalmente, el 4 de junio de 1942 se destruyó totalmente en el mar frente a Talcahuano mientras era tripulado por el teniente 1º de la Armada Federico Santa Cruz Arístegui (quien murió ahogado) y los sargentos Héctor Agurto (radiotelegrafista) y Agustín Azola (mecánico), quienes salvaron ilesos. Era de dotación del Grupo 2, y se trasladaba a Talcahuano para trabajos de cooperación con la Escuadra junto al Arado Nº 1. El avión fue dado de baja el 17 de julio siguiente. En su página 823, el volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” equivocadamente sostiene que este accidente fue el 3 de junio, y que Santa Cruz iba acompañado por el teniente de la FACh Walter Heitmann. La verdad es que habiendo sido obtenidos mis datos de la investigación sumaria oficial incoada por dicho accidente, no queda más que sostener que el libro citado confunde este hecho en el agua con el accidente del Arado Nº 7 el 25 de diciembre de 1941, donde sí participó Heitmann bajo las circunstancias mencionadas por dicho volumen II (amerizaje en Talcahuano, atrapado en la cabina por cierre de ésta, etc.). Adicionalmente, respecto del mismo punto, en la revista “Fuerza Aérea” número 174 editada en 1985 existe un relato muy interesante de León Gadal, radio operador del Arado Nº 7, dando datos confirmatorios de primera mano.

Arado Nº 5 (foto, colección MNAE)

El Arado Nº 5, que era el tercero de los aviones que volaban de Quintero a Temuco el 16 de abril de 1940, aterrizó sin novedad en Maquehue luego de que los otros dos aviones sufrieran los accidentes ya señalados. En esta ocasión era tripulado por el teniente 1º Hernán López Angulo, el navegante y radiotelegrafista teniente 2º L. Contreras, y el mecánico cabo 2º J. Farjas. Poco después, el avión resultó muy destruido el 21 de mayo de 1940 a las 12.25 horas mientras era tripulado por el mismo teniente Hernán López Angulo, el subteniente Jorge Zambrano y el cabo 2º Humberto Vásquez, todos ilesos. En la ocasión era de dotación del Grupo 6 pero agregado temporalmente al Grupo 5 de Puerto Montt mientras se construían las facilidades definitivas del Grupo 6 en Punta Arenas. El avión regresaba a La Chamiza desde Puerto Montt luego de haber ido a lanzar una corona de flores cerca de la escampavía Sobenes con ocasión del aniversario del Combate Naval de Iquique, cuando al tratar de poner ruedas a unos metros del límite sur de la cancha pasó a chocar con tres vacunos que estaban pastando, lo que causó la destrucción del avión en el choque y posterior aterrizaje. Curiosamente, y a pesar de los daños evidentes (los que fueron avaluados en un 100%, con un 40% de las piezas reutilizables), El Mercurio del 17 de noviembre de 1940 lo reporta como tripulado por Carlos Abel y volando hacia Aysén llevando vacunas para combatir un brote de escarlatina en esta última zona, lo que parece altamente improbable. Con todo, el avión fue finalmente dado de baja el 31 de octubre de 1941, aunque a mayo de 1942 todavía había alguien que (muy optimistamente) creía poder volverlo al servicio mediante una extensiva reparación y reconstrucción del fuselaje y a través del injerto de algunas de las alas del Arado Nº 6 accidentado el 28 de febrero de 1941.

Accidente del 28 de febrero de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 6 resultó accidentado el 28 de febrero de 1941 mientras era tripulado por el teniente Hernán López Angulo, el teniente observador Óscar Bentjerodt, el cabo radio telegrafista Luis Salas E., y el cabo mecánico Juan Salinas, todos ellos salvando ilesos. De dotación del Grupo 2, iba desde El Bosque a Ovalle para formar parte de las fuerzas militares participantes de un acto eleccionario de esos días. Aterrizó en Quintero con pérdida de aceite, lugar donde repuso las cantidades perdidas e hizo un carguío de bencina. Despegó desde Quintero a las 15.50 horas con destino a Illapel–Ovalle. Al llegar a la altura de Combarbalá se aprecia humo desde el motor, bajando la presión de aceite, por lo que buscó sin éxito la cancha de emergencia marcada en la carta, debiendo aterrizar forzosamente en la meseta Loma Larga, en la hacienda Las Tinajas, en Cogotí. El fuselaje resultó destruido en un 30%, particularmente los planos de cola, alas, hélice, tren, estanques, montantes. El avión acumulaba 172 horas de vuelo totales y luego de este hecho no fue recuperado. Curiosamente, para esta ocasión el aparato llevaba seis cajas de munición para la ametralladora de torrecilla y de capot, más seis bombas de 22 libras. A mayo de 1942 el avión estaba todavía depositado en el Taller de Armaduría del Grupo 2, sección Salvataje, propuesto para la baja debido a que se estimó que no tenía reparación por estar deformado el fuselaje en el último tercio y destrozada la parte inferior derecha, y destruidos y sin reparación posible los planos de cola, tren y alas derechas. Su ala superior izquierda se reparó y junto a otras varias piezas fue a parar al Arado Nº 3. El ala inferior izquierda estaba en la misma fecha esperando reparación para ir al Arado Nº 5, que, aunque temporalmente de baja por estar su fuselaje en reparación, “podría salir al servicio” (se refiere al accidente con 100% de daños de 21 de mayo de 1940). Finalmente, el Arado Nº 6 fue dado de baja el 16 de marzo de 1943.

Sección trasera del Arado Nº 6, luego de su accidente de 28 de febrero de 1941
(foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 7 resultó accidentado el 25 de diciembre de 1941 mientras era tripulado por el teniente Walter Heitmann Woerner, el teniente Carlos Mackenney, el guardiamarina Germán Valenzuela, el sargento mecánico Agustín Azola y el soldado radiotelegrafista León Gadal, todos ellos ilesos. Era de dotación del Grupo 2 y se había trasladado a Talcahuano para participar en actividades con la Escuadra. En cumplimiento de un patrullaje diario, mientras intentaba despegar desde la bahía de Talcahuano, corrió por 300 metros, se inclinó el ala izquierda hasta hundirse en el agua y el avión capotó, hundiéndose luego hasta los flotadores. Estuvo un día y medio bajo el mar, y terminó totalmente destruido. Llevaba una ametralladora de torrecilla y cuatro tambores de munición, 8 bombas de 50 libras y 8 bombas de 24 libras. Fue dado de baja el 11 de agosto de 1942.

El fin del Arado Nº 7, accidente de 25 de diciembre de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 8 se accidentó a las 09.25 horas del 5 de junio de 1941 mientras era tripulado por el teniente 2º Rogelio González R., el subteniente navegante Mario Camus, y el subteniente observador Exequiel Varela, todos ellos salvando con heridas leves. Era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y estaba en práctica de navegación y tomaba altura después del despegue desde Quintero; el timón de profundidad no respondió en la maniobra, sintiéndose fuertes sacudones al bastón de mando, golpeando incluso al piloto, y produciéndose una vibración total del avión. El piloto redujo motor y se dirigió a la cancha; no alcanza a llegar, pone motor, aterriza en un potrero, y capota totalmente, resultando destruido. El 15 de enero de 1943 fue dado de baja.

El accidente del Arado Nº 8 el 5 de junio de 1941 (foto, FACh/MNAE)

¿Arado o Focke Wulf?

Finalmente, y por ahora, queda pendiente el destino del Arado Nº 9, pues desconozco la existencia de documentos oficiales que den cuenta de ese preciso dato. Una única y no documentada versión sostiene que este avión resultó destruido “el 21 de marzo de 1943, en un accidente cerca de la isla Tenglo en el que fallecieron el teniente Ignacio Urrutia Araya y el tripulante Luis Humberto Toro" (Boletín Nº 7 del MNAE, julio de 2008, que es una reedición acortada de un artículo similar aparecido en algún número de la revista ocasionalmente publicada por el IIHAdeCh). Tal afirmación es, sin embargo, equivocada, pues Urrutia y Toro realmente murieron el 21 de mayo de ese año, esto es dos meses después, aunque queda la duda si el avión fue o no, con todo, el Arado Nº 9. En todo caso, es la única referencia del hecho que involucra a ese aparato. Otras versiones más consistentes indican que el avión que realmente protagonizó tal hecho fue uno también con el número de orden 9, y también de origen germano, un entrenador Focke Wulf FW 44 Stieglitz: en su defensa tenemos un documento oficial citado por el volumen II de “Historia de la...” (página 957), que sostiene que tanto el FW 44 Nº 9 como los Avro Jacobs Nº 26 y 30 eran del inventario del Grupo 5 a lo menos desde octubre de 1942 (y, efectivamente, otro de los accidentados el 21 de mayo de 1943 fue precisamente el Avro Jacobs Nº 30, por lo que la versión coincide). El mismo documento ubica al Arado Nº 9 asignado sin novedad al Grupo 2, en Quintero.

Lo cierto es que el 21 de mayo de 1943 Urrutia formaba parte de una bandada de tres aviones que tenían por misión sobrevolar la costa en formación para dejar caer una corona de flores a las 12.10 horas cerca de la escampavía Yelcho, durante los actos de conmemoración de un aniversario más del Combate Naval de Iquique. En la oportunidad el Focke Wulf era tripulado por el teniente Ignacio Urrutia Araya y el sargento Luis Toro. Luego de que el avión de Urrutia descendiera para arrojar las flores y volviera a ascender para retomar la formación, pasó a chocar al Avro Jacobs Nº 30 comandado por el subteniente Antonio Beltrán Vial. Ambos aviones se destruyeron en vuelo y cayeron al océano, resultando todos los involucrados muertos. Los aviones iban a unos 400 metros de altura y el clima en esos momentos era marginal. El Avro intacto iba comandado por el subteniente Roberto Reyes –y supongo que era el avión Nº 26–, quien evitó por poco la colisión y regresó de inmediato a su base. Los biplanos accidentados fueron recuperados desde el mar por la escampavía Galvarino dos días después.

Adicionalmente, el hecho de haber sido un FW 44 el real protagonista es sostenido por la prensa santiaguina y de Puerto Montt (las que incluso se refieren al "avión Nº 9"), misma afirmación que también consignan incidentalmente (sin fuentes) los trabajos históricos del autor sureño Sergio Millar. Y así, las versiones más documentadas, entonces, le dan el protagonismo al Stieglitz y no al Arado. Y me sumo.

Formación (foto, foro Razón y Fuerza)

Final

Sólo seis años alcanzaron a durar los aviones Arado Ar 95 en el inventario de la FACh (1938-1943), y por los datos entregados ahora resulta claro que su destino se selló por una carrera operacional que en la amplia mayoría de los casos terminó por sendos accidentes, y no por una definitiva falta de repuestos procedentes desde Alemania, hecho este último que, aunque cierto, poco habría tenido que ver con la progresiva desaparición de los Arado en la institución. Resumiendo, luego del examen de la multiplicidad de documentos oficiales, sólo los Arado Nº 1, 3 y 9 habrían llegado relativamente indemnes (y con operatividad cuestionada, por lo menos en el caso del Nº 3, como vimos más atrás) al año 1943, oportunidad en la cual ya estaban avanzadas las entregas de diverso material norteamericano a la FACh a consecuencia de la Ley de Préstamos y Arriendos.