100 años de aviación militar en Chile
A propósito de una conmemoración
Blériot XI con motor Anzani de 35 hp, llamado Chile, primer avión mitar chileno en volar en el país
a los mandos de un piloto nacional, el capitán Ávalos, el 7 de marzo de 1913
a los mandos de un piloto nacional, el capitán Ávalos, el 7 de marzo de 1913
Como los
aficionados a estos temas habrán advertido, en estos días se están desarrollando en
nuestro país algunos actos para conmemorar los 100 años de la aviación militar
chilena. Digamos un par de cosas en El Observador Aeronáutico para dar nuestra perspectiva
de lo que está sucediendo.
Los Hechos
En primer
lugar, lo que se celebra son los 100 años de la aviación militar en Chile. Este
acontecimiento se ve marcado por tres hechos, muy en general. Primero, que el deseo
del Ejército de Chile por dotarse de una especialidad aérea logró concretarse en
febrero de 1913 mediante la fundación de la Escuela de Aviación Militar en Lo Espejo
-hoy El Bosque-. Segundo, que dentro de la primera quincena de marzo siguiente se
efectuaron desde ese sitio los dos primeros vuelos de un avión militar nacional,
con un oficial chileno a bordo (uno de ellos un vuelo inicial de prueba y el
otro un vuelo oficial ante autoridades). Tercero, que en los días siguientes se
dio inicio al primer curso de pilotos aviadores y luego al de pilotos militares.
Sin embargo, y como aquí no existe aquello de "generacion espontánea", los antecedentes de la aviación militar
nacional son previos a 1913, naturalmente. No es
sino hasta 1913 que se produce una separación concreta entre los "hechos
preparatorios" y los "hechos fundantes" del relato del
establecimiento de nuestra aviación militar. Así, lo que se está
conmemorando en 2013 es el centenario de los "hechos fundantes", como
veremos.
Antes de 1913
Antes de 1913
Sin
perjuicio de que el interés de algunos oficiales del Ejército por la aeroestación
y -luego- la aviación es perfectamente rastreable en publicaciones militares nacionales
de fines del siglo XIX y comienzos el siglo XX, fue en 1909 que el general Arístides Pinto Concha, a la sazón
Inspector de los Establecimientos de Instrucción del Ejército de Chile, ordenó al
teniente coronel Mariano Navarrete, delegado militar en Francia, que hiciera
los primeros informes respecto de las posibilidades reales de establecer la
aviación militar en Chile. Navarrete propuso la creación de un servicio de
aviación autónomo que estuviera compuesto por sendas secciones de globos,
dirigibles y aviones.
En mayo de 1910
viajó a Francia el oficial ingeniero teniente coronel Pedro Pablo Dartnell,
quien a su vez recibió de parte del general artillero Roberto Silva Renard,
adicto militar en Alemania y jefe de los oficiales chilenos destacados en
Europa, la orden de elaborar un informe definitivo que abordara la posibilidad
de establecer la aviación militar en Chile. En diciembre del mismo año, y luego
de haber visitado las principales casas constructoras locales y conversado con
los sujetos más ilustrados y versados en aviación, Dartnell presentó su
informe, un macizo documento en el que se vertieron novedosos y visionarios conceptos
en torno a la cuestión aeronáutica. Algunas de sus conclusiones fueron:
• Comprar sólo
aviones para el servicio militar, no globos; enumeró y describió los mejores
aparatos disponibles para Chile;
• Favorable apreciación acerca del uso de los aeroplanos en las guerras del futuro y de su posibilidad de ser armados;
• La posibilidad real del uso de aviones de "observación, comunicación y combate” dentro del Ejército;
• Destacó la importancia crucial que debería darse a la formación de mecánicos y especialistas terrestres.
• Favorable apreciación acerca del uso de los aeroplanos en las guerras del futuro y de su posibilidad de ser armados;
• La posibilidad real del uso de aviones de "observación, comunicación y combate” dentro del Ejército;
• Destacó la importancia crucial que debería darse a la formación de mecánicos y especialistas terrestres.
Adicionalmente,
en similares fechas otros oficiales nacionales también elaboraron informes
positivos (comandante Julio Brownell, adicto en Francia, sobre la organización
militar aérea francesa, y comandante Alfredo Schonmyer, adicto en Gran Bretaña,
sobre el estado de la industria inglesa).
Fue también a
fines de 1910 que el ya mencionado general Arístides Pinto Concha, actuando ahora
como Ministro de Guerra y Marina, designó en Santiago a una comisión militar
destinada a pronunciarse acerca de la posibilidad de adquirir aviones para el
Ejército. En 1911, Pinto Concha fue designado presidente de la Comisión Militar
Chilena en Europa, trasladándose en febrero hacia el Viejo Continente.
Paralelamente, dos oficiales de Ejército fueron también comisionados a la Escuela Blériot
en París para recibir instrucción de vuelo: Manuel Ávalos Prado y Eduardo Molina
Lavín. En julio de 1911 estos dos militares recibieron sus brevet de pilotos
por parte de la Federación Aeronáutica Internacional, y en 1912 Ávalos
recibió para Chile algunos aviones para la institución, entre ellos el Blériot de 50 hp llamado Manuel Rodríguez con el que ese año se realizaría
en Francia el primer vuelo de un avión chileno, piloteado por un chileno y luciendo las escarapelas nacionales.
Es decir, los hechos demuestran -a lo menos- que a mediados de 1911 ya había dos oficiales pilotos chilenos habilitados y que en 1912 el Ejército ya poseía sus primeros aviones.
Es decir, los hechos demuestran -a lo menos- que a mediados de 1911 ya había dos oficiales pilotos chilenos habilitados y que en 1912 el Ejército ya poseía sus primeros aviones.
De vuelta en Chile luego de su comisión europea, en 1912 el general Pinto
Concha concluyó:
• Proponer un
plan de desarrollo aeronáutico cuatrienal, a contar de 1913;
• Fundar una Escuela
de Aeronáutica Militar y también toda la infraestructura necesaria para
sostener el material aéreo;
• Formar en los
años siguientes las respectivas compañías operativas de vuelo con los egresados
de la Escuela;
• Crear una
Inspectoría General de Aviación (dependiente del Ministerio de Guerra).
En noviembre de 1912 el capitán Ávalos regresó a Santiago para
asumir interinamente la dirección de la Escuela de Aeronáutica Militar,
establecimiento que se crearía oficialmente -como dijimos- en febrero de 1913.
Los
hechos que aquí hemos calificado como "preparatorios" ciertamente no son
poca cosa: dos pilotos formados en 1911 y a lo menos tres o cuatro aviones propios ya en 1912. Comparar
tales hechos con los propiamente "fundacionales" de 1913 es un
ejercicio sin duda interesante, y quizá si también sean merecedores de un acto
celebratorio, lo que naturalmente es un asunto que está fuera de nuestra
competencia.
Los protagonistas
La historia también
nos dice que la Aviación Militar chilena, esto es la rama de aviación del Ejército,
subsistió como tal hasta el 21 de marzo de 1930, cuando fue absorbida por la
llamada Subsecretaría de Aviación -luego Fuerza Aérea Nacional, luego FACh-. Y
junto con la Aviación Militar también en esa oportunidad pasó a la FAN lo que hasta ese momento era el servicio de aviación de la Armada de
Chile, cuyos orígenes se remontan a 1916, como "invitada" del Ejército en los cursos de aviación que se impartían en El Bosque, y fundada como tal en 1919. No sería sino hasta los '50 que los marinos adquirirían nuevamente aviones
y helicópteros utilitarios, y hasta 1970 que el Ejército haría lo propio operando desde el aeródromo de Tobalaba.
La FACh celebra hoy con razón y debido protagonismo, al ser la heredera de los esfuerzos de los pioneros militares y navales chilenos de comienzos del siglo pasado. Sin embargo, y a nuestro modesto entender, la "aviación militar chilena" propiamente tal es una denominación bajo la cual habría que incluir también a las ramas aéreas de las otras dos instituciones, sin perjuicio de que cada rama aérea tenga su propia fecha fundacional.
La FACh celebra hoy con razón y debido protagonismo, al ser la heredera de los esfuerzos de los pioneros militares y navales chilenos de comienzos del siglo pasado. Sin embargo, y a nuestro modesto entender, la "aviación militar chilena" propiamente tal es una denominación bajo la cual habría que incluir también a las ramas aéreas de las otras dos instituciones, sin perjuicio de que cada rama aérea tenga su propia fecha fundacional.
Alguna prensa de hoy
¡La prensa, oh la
prensa! Para qué vamos a perder tiempo en criticar lo que diga la prensa, capturada
-como trabaja habitualmente- por sus propios afanes cotidianos de inmediatez.
Pero El Mercurio de hoy 6 de marzo, cuerpo C, página 12, nos regala algunas perlas
que merecen algunos comentarios. Entre otras varias observaciones menores,
digamos:
1) En cuanto al paradero final del teniente Bello, no está claro hacia dónde se desvió el avión que pilotaba dicho oficial, y menos que cayera "en el sector interior" del triángulo imaginario marcado por las vías que debía cubrir ese nefasto día.
2) En cuanto al accidente de Zañartu y Espejo, dicho hecho no ocurrió el 3 de mayo de 1921, sino que dos meses antes, el 3 de marzo de ese año. La muerte del valiente Zañartu efectivamente fue a causa de su decidida acción de volver al avión que estaba en fuego para rescatar a su colega que aún permanecía dentro de la aeronave, pero el avión no se incendió en el aire -como dice el periódico-, sino que el fuego comenzó una vez que el aparato se estrelló en tierra.
3) El accidente de Julio Fuentealba B. no ocurrió como relata el diario, ni menos chocó con un poste de telégrafo por ir volando a baja altura. Fuentealba murió instantáneamente luego de caer su Moth al desierto luego de ir a baja altura en condiciones climáticas muy adversas, y fue su pasajero, el cabo Luis Rebolledo, quien logró zafarse de los fierros retorcidos en tierra para llegar -después de mucho sufrimiento- hasta el mentado poste telegráfico para interrumpir las comunicaciones por hilo y dar así la alarma sobre el hecho.
4) En cuanto a lo del teniente Rodolfo Marsh Martin, este accidente no fue ni con mucho el que produjo al "quinto mártir" de la aviación militar, pues hubo numerosos militares y marinos muertos en actos de servicio aeronáuticos antes que él, hechos bien conocidos por lo demás. A mayor abundamiento, el accidente de Marsh y su gente tampoco fue el "29 de mayo de 1937", como dice el diario. Marsh cayó en un luctuoso y -en su momento- misterioso hecho ocurrido el 2 de junio de 1937, mientras buscaba -a bordo del Sikorsky S-43 Chiloé- a los caídos del avión gemelo Sikorsky S-43 Magallanes que se había estrellado el 28 de mayo anterior al mando de Felipe Latorre (¡por ende, mártir antes que el propio Marsh!). Además, cuando Marsh cayó, no iba solo a bordo sino que con su numerosa tripulación de casi una decena de hombres.
5) En cuanto a la presencia de la FACh en la Antártica, la cosa es igualmente errónea: El Mercurio dice que el primer vuelo en esa zona fue "el 1 de noviembre de 1979", y que el avión -según la imagen que muestra- fue un "C-130 Hércules que fue llevado al Continente Helado desarmado y a bordo del transporte naval Angamos". Obviamente el redactor no sabe de qué está hablando. Sin mencionar la brutalidad magnífica que significa sostener lo del Hercules y su traslado por partes a bordo de un buque, y todo lo que de eso se deriva, el primer sobrevuelo de un avión FACh en la Antártica ocurrió realmente en 1947, con un hidroavión Sikorsky Kingfisher que efectivamente fue llevado a esa zona en el barco de marras.
Hay otras pifias de fechas, que no abordaremos acá.
Naturalmente -y como ya hemos advertido otras veces- la prensa común y corriente no es la mejor fuente para encontrar información fidedigna acerca de asuntos como los ya mencionados. Pero, digámoslo también, desde hace muchos años que estamos curados de espanto con estas metidas de pata de nuestros periodistas y de sus fuentes. Así, tomamos estos errores, como se dice, "deportivamente" (es decir, con una sonrisa comprensiva).
1) En cuanto al paradero final del teniente Bello, no está claro hacia dónde se desvió el avión que pilotaba dicho oficial, y menos que cayera "en el sector interior" del triángulo imaginario marcado por las vías que debía cubrir ese nefasto día.
2) En cuanto al accidente de Zañartu y Espejo, dicho hecho no ocurrió el 3 de mayo de 1921, sino que dos meses antes, el 3 de marzo de ese año. La muerte del valiente Zañartu efectivamente fue a causa de su decidida acción de volver al avión que estaba en fuego para rescatar a su colega que aún permanecía dentro de la aeronave, pero el avión no se incendió en el aire -como dice el periódico-, sino que el fuego comenzó una vez que el aparato se estrelló en tierra.
3) El accidente de Julio Fuentealba B. no ocurrió como relata el diario, ni menos chocó con un poste de telégrafo por ir volando a baja altura. Fuentealba murió instantáneamente luego de caer su Moth al desierto luego de ir a baja altura en condiciones climáticas muy adversas, y fue su pasajero, el cabo Luis Rebolledo, quien logró zafarse de los fierros retorcidos en tierra para llegar -después de mucho sufrimiento- hasta el mentado poste telegráfico para interrumpir las comunicaciones por hilo y dar así la alarma sobre el hecho.
4) En cuanto a lo del teniente Rodolfo Marsh Martin, este accidente no fue ni con mucho el que produjo al "quinto mártir" de la aviación militar, pues hubo numerosos militares y marinos muertos en actos de servicio aeronáuticos antes que él, hechos bien conocidos por lo demás. A mayor abundamiento, el accidente de Marsh y su gente tampoco fue el "29 de mayo de 1937", como dice el diario. Marsh cayó en un luctuoso y -en su momento- misterioso hecho ocurrido el 2 de junio de 1937, mientras buscaba -a bordo del Sikorsky S-43 Chiloé- a los caídos del avión gemelo Sikorsky S-43 Magallanes que se había estrellado el 28 de mayo anterior al mando de Felipe Latorre (¡por ende, mártir antes que el propio Marsh!). Además, cuando Marsh cayó, no iba solo a bordo sino que con su numerosa tripulación de casi una decena de hombres.
5) En cuanto a la presencia de la FACh en la Antártica, la cosa es igualmente errónea: El Mercurio dice que el primer vuelo en esa zona fue "el 1 de noviembre de 1979", y que el avión -según la imagen que muestra- fue un "C-130 Hércules que fue llevado al Continente Helado desarmado y a bordo del transporte naval Angamos". Obviamente el redactor no sabe de qué está hablando. Sin mencionar la brutalidad magnífica que significa sostener lo del Hercules y su traslado por partes a bordo de un buque, y todo lo que de eso se deriva, el primer sobrevuelo de un avión FACh en la Antártica ocurrió realmente en 1947, con un hidroavión Sikorsky Kingfisher que efectivamente fue llevado a esa zona en el barco de marras.
Hay otras pifias de fechas, que no abordaremos acá.
Naturalmente -y como ya hemos advertido otras veces- la prensa común y corriente no es la mejor fuente para encontrar información fidedigna acerca de asuntos como los ya mencionados. Pero, digámoslo también, desde hace muchos años que estamos curados de espanto con estas metidas de pata de nuestros periodistas y de sus fuentes. Así, tomamos estos errores, como se dice, "deportivamente" (es decir, con una sonrisa comprensiva).
