Fairchild C-82A Packet en RIVAEREO
El CC-CRA 0507 & N6989C: ¿el avión que no fue?
(foto, colección Juan Carlos Velasco)
(foto, colección Juan Carlos Velasco)
Un reciente intercambio de opiniones en un foro especializado en temas aéreos en la red me hace escribir las siguientes notas preliminares acerca de dos interesantes aviones que operaron en Chile desde fines de los ’50 y de la empresa que inauguró su operación en el país: los Fairchild C-82A Packet y RIVAEREO.
La empresa
La presencia de dos aviones Fairchild C-82 Packet en Chile estuvo directamente asociada al esfuerzo empresarial del ciudadano Ricardo de Varennes de Varennes, quien en febrero de 1958 recibió luz verde de la autoridad chilena para efectuar un servicio de conducción de carga propia no remunerado entre Salta – Antofagasta – Calama – Tocopilla – Victoria – Iquique y Arica. El único lugar de salida y llegada en los viajes al exterior sería Antofagasta y la empresa unipersonal tenía estricta prohibición de transportar pasajeros. Los permisos fueron modificándose posteriormente para permitirle la obtención de lucro.
El CC-CRB 0508 de RIVAEREO
El deseo emprendedor de de Varennes estuvo directamente asociado a la exitosa visita a Chile durante el mismo año de Antonio Pandolfo, asesor de asuntos legales de la DNAC del Ministerio de Aeronáutica argentino, la que buscaba reforzar lazos entre las políticas aéreas de ambos países para la defensa del tráfico regional, incluyendo la búsqueda de regulación bipartita frente a la cantidad creciente de vuelos no controlados efectuados por compañías irregulares, y para –dentro de esta nueva perspectiva– conseguir autorizaciones cruzadas para compañías de ambos países, para que pudieran operar en Chile y Argentina. Estas circunstancias han sido bien rastreadas por el historiador aeronáutico argentino Carlos Abella, quien me facilitó algunos de sus interesantes estudios ya hace algunos años. Abella sostiene que las alertas de estos vuelos irregulares se encendieron fuerte y claro hacia julio de 1958, cuando la autoridad provincial aeronáutica de Salta habría autorizado, sin el consentimiento del gobierno central ni de la autoridad central aeronáutica argentina, a una empresa indeterminada para hacer traslado de carne entre esa localidad y Antofagasta usando un Curtiss C-46 de bandera peruana. Como fuera, el estado de las cosas se veía necesitado de regulación, y ahí entró de Varennes con su proyecto.
Restos del CC-CAE de TAXPA (ex CC-CRB 0508) en Los Cerrillos (foto, Michel Anciaux)
En junio de 1958 se le permitió a la empresa para operar por 90 días en la conducción de carga propia entre Salta y la zona norte de Chile, con el Fairchild C-82 Packet N5095V comprado en USA a la firma Steward-Davis Inc. En diciembre de 1958 se informaba en Argentina que la empresa chilena había firmado un convenio en Santiago con la firma Chile Exploración Co., para el transporte de carne recién faenada entre Salta y Calama, en aviones C-82. La misma empresa se encargó de anunciar el arribo desde los EE.UU. de un segundo avión de este tipo, comprado al mismo proveedor del primero.
Los aviones
Ricardo de Varennes, entonces, montó su propia empresa unipersonal (esto es, no una sociedad), y la bautizó RIVAEREO. Para dotarla, adquirió el 15 de abril de 1958 dos aviones C-82A en la firma estadounidense Steward-Davis Inc., en Los Angeles, CA.
El CC-CAE de TAXPA en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)
La autorización dada en Chile para de Varennes se refería –en lo técnico operativo– al permiso para operar un avión C-82 bimotor carguero, con la restricción inicial y temporal de sólo tres tripulantes equipados con paracaídas, y para operar sólo en los siguientes aeródromos: Chacalluta (Arica), Cavancha (Iquique), El Loa (Calama), Cerro Moreno (Antofagasta), oficina Victoria y Tocopilla. El avión debería ser equipado con un motor auxiliar a turbina antes de agosto de 1958, lo que fue cumplido por de Varennes por gestiones en EE.UU.: se dotó entonces al avión del motor auxiliar requerido, por lo que se suprimió la obligación de portar paracaídas que pesaba sobre la tripulación. Finalmente, se autorizó un máximo de siete tripulantes en total.
Una vez conseguida la autorización para operar desde Chile, el primer avión que trajo fue el Fairchild C-82A-20-FA Packet, que había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23027, habiendo sido su primera matrícula civil estadounidense la N5095V. La matrícula chilena CC-CRA 0507 fue asignada el 14 de julio de 1958, la que se canceló el 19 de junio de 1961, pasando luego a ser N8009E. Según la base de datos de J. Baugher, su fuselaje aún estaría abandonado en instalaciones de la Hawkins and Powers, en Greybull, WY. El motivo de la cancelación de la matrícula chilena en 1961 no aparece consignado en el Registro, aunque es probable que la venta del avión de vuelta a EE.UU. se haya concretado incluso antes, en abril de 1959. No conozco su historial posterior a Chile, aunque falta por chequear un eventual accidente que habría tenido en 1958 y que lo habría sacado del servicio en nuestro país: no existe registro oficial de un hecho de esta naturaleza, aunque una pasada por los periódicos de Antofagasta en alguna buena hemeroteca debería arrojar resultados, particularmente revisando en o cerca de mayo y agosto de ese año. Carlos Abella me cuenta de algunas pistas en el sentido de que un avión de estas características habría estado transportando carne desde Salta, saltando en paracaídas los tripulantes y destruyéndose el aparato en las circunstancias reseñadas. Con todo, de haber sido esto cierto (el accidente con destrucción total) -algo perfectamente posible, pero de lo cual no tengo ahora datos duros- difícilmente habría recibido una nueva y posterior matrícula americana (en este caso, la N8009E), aunque dejo el punto pendiente.
Bonita toma del CC-CAE de TAXPA, Los Cerrillos (foto, colección Iván Siminic)
El segundo avión tardó varios meses en ponerse a punto: este fue el Fairchild C-82A-10-FA Packet que fue matriculado en Chile el 3 de octubre de 1958 como CC-CRB 0508. Anteriormente también había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23001, y su primer registro civil en USA habría sido el N6990C, justo antes de pasar a Chile. El 16 de febrero de 1966 fue vendido a la Línea Aérea de Publicidad TAXPA Ltda., donde operó a contar de ese año y desde Los Cerrillos como CC-CAE, matrícula asignada el 11 de abril del mismo año, misma que estuvo vigente hasta el 28 de agosto de 1972.
Cabe señalar que -a la hora de la inscripción- la autoridad chilena anotó que el CC-CRA había sido el 44-23027 y el CC-CRB el 44-23001. Esto tiene cierta importancia en relación con el historial de ambos aviones, el que –tal como mencionado atrás– ha sido aceptado unánimemente por diversas fuentes y autores (entre ellas, la base de datos electrónica de J. Baugher –cuyo enlace aparece en este blog– y el libro sobre registros chilenos editado por Air-Britain en 1985).
CC-CAE en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)
Sin embargo, la fotografía que encabeza esta entrega deja ver una sombra de duda sobre la historia anterior, particularmente respecto del avión CC-CRA 0507: en ella se ve claramente que el avión en vuelo porta dos inscripciones simultáneamente: la estadounidense N6989C y la chilena CC-CRA 0507. Obviamente, esto no coincide en nada con lo reportado hasta aquí, y aunque no estoy afirmando nada muy concreto –lo reconozco–, la verdad es que el punto no puede dejar de consignarse, aunque debería haber alguna explicación que explorar antes de afirmar categóricamente que los historiales previos están mal rastreados. (Al respecto, ver el POST DATA agregado más abajo).
Como sea, dentro de los registros de accidentes e incidentes que desde 1949 lleva la DGAC chilena (y me refiero a los que han sobrevivido hasta nuestros días, pues lamentablemente no están todos los que debieran estar), ningún accidente o incidente figura registrado en relación con estos aviones. Oficialmente, es necesario remitirse al Boletín Informativo de Accidentes de Aviación Nº 9, Informe Nº 1408, Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, Secretaría de Aeronáutica, B.A., Ene62, documento en el que sí se consigna el accidente más conocido que afectó al CC-CRB 0508 de RIVAEREO. Este hecho ocurrió el 21 de octubre de 1960, cuando debía trasladar 12 vacunos de pie Mendoza-Los Cerrillos. Mientras sobrevolaba el valle del río Mendoza, entre Uspallata y Punta de Vacas, la fuerte turbulencia y mala estiba de los animales hizo que estos saltaran en la vertical, golpeándose contra el techo del avión y destrozando las barras de madera separadoras de los tres corrales en que estaba compartimentada la cabina de carga (con capacidad para 4 animales c/u), yendo finalmente los cuadrúpedos a golpear y abrir la puerta trasera del avión y cayendo siete de ellos al vacío. Eran las 18.50 HL. Se decidió el regreso a Mendoza, donde aterrizó normalmente. El avión registró daños evaluados en un 7% del valor de la nave, aunque fue reparado y luego, como vimos, pasó a TAXPA Ltda. con el registro CC-CAE.
Post Data del 8 de octubre:
¿Qué sería uno sin los amigos? ¡Nada! Juan Carlos Velasco, atenti al lupo como siempre, me hace llegar el siguiente párrafo desclasificado de sus propios X Files (sin cobrar, y por los puros aplausos, como suelen ser las cosas por estos pagos), en el cual se intenta una explicación acerca de la supuesta disconformidad de la foto del Packet con dos matrículas que encabeza este artículo y los historiales consignados en forma mayoritaria y osadamente cuestionados por mi ignorancia (y temporal indolencia para buscar más a fondo) también más arriba. Aquí lo dejo caer, para aclarar un poco la película. Después de su lectura, entonces, podemos asignar el verdadero valor de la fotografía de arriba, que -como es mencionado- también pertenece al nutrido archivo velasquiano:
After a nine year service with the USAF, s/n: 44-23015 was declared surplus in August 1955 and put up for commercial sale on the civil market. It was purchased in January, 1956 by one Samuel Rudolph who paid the USAF a sum of US$16,869.50 to release it from the Davis-Monthan storage facility. Registered as N6989C, innovative aviation company Steward-Davis Inc. picked it up two years later in May 1958. Records show that the aircraft was fitted with a Westinghouse J30-W Jet-Pak at this time and then sold to Chile as CC-CRA-0507. The sale was cancelled however and the aircraft returned to Steward-Davis as N6887C. It was then leased to a Dutch gold mining co. called Lawa Goudvelden (Lawa Gold-sites), who had rights to a large gold deposit in the Lawa River region in Surinam, South America. Theres no evidence though that the C-82A ever left American shores. It was however, given a very attractive Lawa Goudvelden paint scheme which it retained throughout it's career in whichever role it played. New Frontier Airlift Corp. gained full ownership of N6887C in March, 1961 with Steward-Davis still managing the aircraft's operations. These operations included test flights by the USAF in late 1961 for Jet-Packet 1600 evaluations; a lease to The Las Vegas Sun newspaper in early 1964 and a lease to Eureka Merchants Associations in January, 1965. N6887C flew relief flights of food and equipment for Eureka to the isolated area of Humboldt County, CA.
The C-82A was then leased out to The Flight of the Phoenix production company, then looking for useable C-82A aircraft for their film. N6887C was repainted in the movie's Arabco Oil Co. logos and lost all identifying markings, not even a fake registration was created for the film.The FAA issued a certificate to employ the C-82A for filming between June 29 and July 29, 1965 giving the film crew one month to capture the shots that set the story in motion. Required scenes was a take-off sequence from a remote runway and air-to-air shots over a desert locale. Tallmantz Aviation Inc. supervised the filming with Steward-Davis pilots flying the C-82A which clocked up less than 14 hours flying time during the film company lease.
Post Data del 9 de octubre:
Me llega una interesante y detallada colaboración de parte de Simon Beck, de http://www.uswarplanes.net, en la cual puntualiza el historial del avión s/n 44-23027 & CC-CRA 0507. La copio íntegra, para el provecho de los lectores de E.O.A.
Post Data del 8 de octubre:
¿Qué sería uno sin los amigos? ¡Nada! Juan Carlos Velasco, atenti al lupo como siempre, me hace llegar el siguiente párrafo desclasificado de sus propios X Files (sin cobrar, y por los puros aplausos, como suelen ser las cosas por estos pagos), en el cual se intenta una explicación acerca de la supuesta disconformidad de la foto del Packet con dos matrículas que encabeza este artículo y los historiales consignados en forma mayoritaria y osadamente cuestionados por mi ignorancia (y temporal indolencia para buscar más a fondo) también más arriba. Aquí lo dejo caer, para aclarar un poco la película. Después de su lectura, entonces, podemos asignar el verdadero valor de la fotografía de arriba, que -como es mencionado- también pertenece al nutrido archivo velasquiano:
After a nine year service with the USAF, s/n: 44-23015 was declared surplus in August 1955 and put up for commercial sale on the civil market. It was purchased in January, 1956 by one Samuel Rudolph who paid the USAF a sum of US$16,869.50 to release it from the Davis-Monthan storage facility. Registered as N6989C, innovative aviation company Steward-Davis Inc. picked it up two years later in May 1958. Records show that the aircraft was fitted with a Westinghouse J30-W Jet-Pak at this time and then sold to Chile as CC-CRA-0507. The sale was cancelled however and the aircraft returned to Steward-Davis as N6887C. It was then leased to a Dutch gold mining co. called Lawa Goudvelden (Lawa Gold-sites), who had rights to a large gold deposit in the Lawa River region in Surinam, South America. Theres no evidence though that the C-82A ever left American shores. It was however, given a very attractive Lawa Goudvelden paint scheme which it retained throughout it's career in whichever role it played. New Frontier Airlift Corp. gained full ownership of N6887C in March, 1961 with Steward-Davis still managing the aircraft's operations. These operations included test flights by the USAF in late 1961 for Jet-Packet 1600 evaluations; a lease to The Las Vegas Sun newspaper in early 1964 and a lease to Eureka Merchants Associations in January, 1965. N6887C flew relief flights of food and equipment for Eureka to the isolated area of Humboldt County, CA.
The C-82A was then leased out to The Flight of the Phoenix production company, then looking for useable C-82A aircraft for their film. N6887C was repainted in the movie's Arabco Oil Co. logos and lost all identifying markings, not even a fake registration was created for the film.The FAA issued a certificate to employ the C-82A for filming between June 29 and July 29, 1965 giving the film crew one month to capture the shots that set the story in motion. Required scenes was a take-off sequence from a remote runway and air-to-air shots over a desert locale. Tallmantz Aviation Inc. supervised the filming with Steward-Davis pilots flying the C-82A which clocked up less than 14 hours flying time during the film company lease.
Post Data del 9 de octubre:
Me llega una interesante y detallada colaboración de parte de Simon Beck, de http://www.uswarplanes.net, en la cual puntualiza el historial del avión s/n 44-23027 & CC-CRA 0507. La copio íntegra, para el provecho de los lectores de E.O.A.
Ivan, The photos on the link about the Chilean C-82 history is very interesting. My apologies, I cannot read Spanish but it looks to be a very informative article. I thought you might like a history of "CC-CRA-0507":
1946-1956 USAF as 44-23027.
1956 Samuel C. Rudolph as N5095V.
1956-1958 Steward-Davis Inc. as N5095V.
1958-1959 Chile as CC-CRA-0507.
1959-1961 S.C. Rudolph Lumber Corp. as N5095V.
1961-1963 Far North Flying Service as N8009E.
1963-1967 M&F Inc. as N8009E.
1967-1968 Robert G. Sholton as N8009E.
1968-1980 Florida Aircraft Leasing Corp. as N8009E.
1980 Outsized Cargo Inc. as N8009E.
1980-?? Flying B. Inc. as N8009E.
??-2005 Hawkins & Powers Aviation Inc. as N8009E.
2005-2006 The Pride Capital Group as N8009E.
2006-present Hagerstown Aviation Museum as N8009E.
This aircraft was a Steward-Davis Jet-Packet 3200 but I noticed in the photo it had the 1600 Jet-Pak fitted in Chilean service. When it returned to the US it was fitted again with the 3200 unit as N8009E. This aircraft still exists today in Hagerstown, Maryland, where the museum there intends to display it as a static fuselage. The sale of N6887C to Chile was cancelled with N5095V going instead as "0508".
