Carabineros, por fin...

Modernización de medios aéreos

El título de esta nota tiene que ver con que por fin Carabineros avanzó sustancialmente con su proceso de modernización y potenciamiento de las capacidades de su Prefectura Aeropolicial, en algo que se venía esperando desde 1999, por lo menos.

En tal sentido, hace pocos días que arribaron a Santiago los cuatro helicópteros Agusta A109E adquiridos en Italia (en esta página pueden verse mayores detalles acerca de la empresa fabricante, el diseño y aplicaciones de este específico tipo de helicópteros). Tuve oportunidad de fotografiar a tres de ellos en su base en Tobalaba el 25 de abril, antes de que empezara el proceso de su destacamento en otras tantas Zonas Policiales.

La fotos anteriores muestran al C-21 (c/n 11696), momentos antes de emprender un vuelo a cargo del jefe de la unidad.

Estas otras tomas muestran al C-23 (c/n 11699), en un par de imágenes que sin duda tienen algún detalle interesante. El otro helicóptero presente era el C-22 (c/n 11697). Cabe decir que todos tienen fecha de manufactura marcada en marzo de este año.

Asimismo, tuve la oportunidad de observar al MBB BO-105CBS C-15 (c/n S-541), con su nuevo esquema de color en blanco y sólo un tono de verde (el más oscuro). A esta tonalidad seguramente mudarán los demás helicópteros de Carabineros cuando les llegue la hora de algún chequeo que amerite aplicarles una manito de nueva pintura. Cabe decir que el C-15 es de dotación tradicional de la ciudad de Punta Arenas y tiene interesante historia operativa pues, entre otras historias, fue el helo que el 10 de julio de 1986 participó en el rescate del único sobreviviente de los cuatro tripulantes de dos Cessna A-37 del G12 que chocaron en vuelo mientras hacían ejercicios cerca de la isla Santa Isabel, en esa misma ciudad austral. De acuerdo a mis registros, este mismo helo estaba fuera de vuelo desde hace algún (largo) tiempo, y en 2006 pude verlo siendo sometido a profundos trabajos de mantenimiento en una empresa privada de Tobalaba, por lo que -además de lo que pude comprobar en directo- el aparato se encuentra en un muy saludable estado operativo.

Interesante es saber, además, que el Cessna Citation CJ1 que la PA ha adquirido para tareas de vigilancia en el norte del país, desde hace algún tiempo que ya se encuentra en Santiago, y tengo entendido que el proceso de modificación a que será sometido para la instalación de un FLIR y otros juguetes será llevado a cabo en una conocida empresa nacional de El Bosque, entrando en servicio en el segundo semestre del presente año.

En la losa de la Prefectura igualmente se encontraba a punto de partir el Cessna U206G matrícula CC-LLJ (c/n U20606470), acerca del cual algunas palabras escribí en una anterior actualización de este blog, pues este avión -desde hace tiempo basado en La Serena- es el ex C-05.

Navajos militares chilenos

De Lock Haven, Pennsylvania, a Chile

Luego de varios días sin actualizar el blog, procedo a publicar un artículo sobre un tema poco conocido, y sobre el cual es escasa y/o errada la información que se puede encontrar tanto en fuentes oficiales como en internet. Alguna vez publiqué una versión menor de estas notas en un ya desaparecido sitio sobre aviación militar chilena, por lo que no me parece nada de mal una actualización para que los datos estén ahora de nuevo a la mano de los amables (y pacientes) visitantes de El Observador Aeronáutico.

Aspectos generales sobre el Piper PA-31 Navajo están ampliamente disponibles en multiplicidad de medios, por lo que no creo necesario hacer una introducción sobre este difundido y magnífico bimotor estadounidense. Sí he agregado algún detalle y fotos sobre la vida civil de los aviones que también pertenecieron a nuestra FF.AA., a sabiendas de que el tópico es de alto interés de quienes frecuentan este blog (y también porque la serie Navajo es una de mis favoritas).

Obviamente, a pesar de que entrego abundantes datos (muchos de los cuales sólo se enuncian, pues -en lo relativo a las identidades y vidas civiles- serán complementados en futuros artículos), estas notas no pretenden ser más que una simple entrega de alguna información acerca del tema, pues aún falta investigar o profundizar una serie de aspectos. Con todo, espero que -a la vez- sea también un punto de partida suficiente para seguir las búsquedas, lo que es -en el fondo- lo que anima mi trabajo. Entonces, dos cucharadas y a la papa:

Servicio en la Armada

El primer PA-31 Navajo de la Armada sirvió desde 1972 como NAVAL 115 (c/n 31-733), reemplazando en el rol aerofotogramétrico al viejo Beechcraft C-45 NAVAL 103 que hasta entonces realizaba esa labor y que por esas fechas se encontraba accidentado, y hasta 1985 cuando la fuerza lo vendió a los magallánicos Maquinarias Pivcevic e Hijos Ltda. (los dueños de la conocida línea aérea local Aerovías DAP), asumiendo entonces la matrícula civil CC-CRA. Luego operó alternadamente en el mundo civil con las matrículas CC-CRA, CC-PRF y de nuevo CC-CRA, hasta que en noviembre de 1991 pasó a ser CC-CRV, matrícula con la cual se accidentó el 23 de febrero de 1999 al caer en un sector cercano al aeródromo de La Florida, La Serena, en un intento de aterrizar ya sin combustible, sufriendo destrucción total, y mientras operaba para Geocén Integral trasladando gente de la Compañía Minera El Indio. Dos pilotos y dos pasajeros (geólogos USA) resultaron con diversas lesiones.

El segundo Navajo de los marinos fue el NAVAL 118, un PA-31-310 (c/n 31-607). Este avión originalmente fue adquirido en junio de 1970 por la empresa chilena Aerotaxi Ltda. a la Piper Aircraft, siendo matriculado como CC-CFK en julio de ese mismo año. Luego de algunos cambios de dominio, en enero de 1979 la Armada lo adquirió de Turismo Aéreo Chile Ltda., donde operaba con igual matrícula civil. Los datos de su llegada a la Armada son muy interesantes, pues se enlazan específicamente con el Cessna 337 NAVAL 116 y con el Beechcraft D18S NAVAL 102, en una historia que contaré en su momento. Lamentablemente, ha sido imposible conseguir una imagen de este aparato en servicio naval, por lo que la tarea queda pendiente. Fue dado de baja en julio de 1980 y vendido a la Línea Aérea Taxpa Ltda. en enero de 1981, la que lo entregó en comodato a la empresa Línea de Aeroservicios S.A. (LASSA), donde reasumió la matrícula CC-CFK, marcas con la que sufrió un accidente con daños medianos el 21 de abril de 1994 en Los Cerrillos, mientras regresaba de un vuelo de Robinson Crusoe. Encontró finalmente su destino en un accidente con destrucción total ocurrido el 11 de agosto de 2006 cerca de la cuesta de Pajonales, en Coquimbo.

Servicio en el Ejército

El Comando de Aviación del Ejército (CAVE), reactivado en 1970 luego de haber desaparecido la Aviación Militar en 1930, recibió tres aparatos en febrero de 1970, los que fueron numerados E-201, E-202 y E-203. Valga decir que luego les fue retirado el prefijo E y operaron sólo con sus números, y con distintos esquemas de pintura.

Al primero de ellos, el E-201 (c/n 31-517), lo vemos en primer plano en la foto de arriba estacionado en un sector de la fábrica en EE.UU. y con tres oficiales chilenos, y en una segunda imagen -en la cual son evidentes varios cambios-, la que se muestra a la izquierda. Este interesante documento (se aprecia a los tres primeros Navajo del Ejército) me la facilitó el historiador aeronáutico Rino Poletti, aunque me consta que su origen debe atribuirse -hasta donde sé- al colega Claudio Cáceres Godoy, quien me la exhibió hace algunos años.

En la imagen de abajo puede apreciarse al mismo avión, ya como simple 201 y con camuflaje en gris-verde, despegando desde la pista de Tobalaba en el crepúsculo de un día indeterminado, pero luciendo los colores con los que llegaría al fin de su servicio militar. Una vez dado de baja, en enero de 1995 el avión fue vendido por el Ejército a la empresa Turismo Aéreo Chile Ltda. En esta compañía pasó a ser extensivamente empleado en varias tareas con el registro CC-PBD, asignado a contar de febrero de ese año. La foto que se inserta a la izquierda lo muestra también en Tobalaba.

El segundo, número E-202 (c/n 31-597), fue vendido en diciembre de 1978 a la empresa Línea Aérea Taxpa Ltda., matriculándose CC-CGP en enero de 1979. Este avión resultó hundido en el océano Pacífico el 4 de junio de 1991, a 7 MN de la isla Robinson Crusoe, luego de tener que devolverse por fallas en un frustrado vuelo desde la pista de ese lugar hacia el continente.

El tercero, número E-203 (c/n 31-600), fue vendido a Taxpa Ltda. en abril de 1978, registrándose CC-CFY ese mismo mes. Hubo otros cambios posteriores, pero hoy también es posible verlo operando desde Tobalaba (hasta donde lo tengo observado). Este avión también es muy interesante, pues registra una serie notable de accidentes de distinta naturaleza y cuantía, datos sobre los que no me extenderé ahora: el 27 de marzo de 1981 en Copiapó, el 23 de agosto de 1986 en Curicó, el 26 de octubre de 1991 en Robinson Crusoe, el 24 de noviembre de 1993 en el aeródromo de la mina La Escondida (II región), y el 15 de septiembre de 1994 en Los Cerrillos.

Pero el historial en el Ejército no termina con esos tres aviones. Sigue el avión número 204, un PA-31-310 (c/n 31-7401258) del año ‘74, que fue adquirido para el uso de la Comisión Chilena de Energía Nuclear, una entidad que mantenía fuertes vínculos con el Ejército en esos años. Operó con colores y pilotos del CAVE. El avión fue entregado en octubre de 1974, en Lock Haven, lugar donde se muestra estacionado en la imagen que se inserta (y que me fue obsequiada por don Luis Pérez, geólogo de la CChEN, y que aparece en el documento). Luego de una estadía en Toronto para recibir sus equipos de prospección geofísica de parte de la empresa especializada Geometrics Co., llega a Chile en noviembre del mismo año. Desde el mes siguiente estuvo asignado al Plan Nacional de Recursos Radioactivos y voló desde Arica hasta Osorno con su tripulación (militar) más un ingeniero de minas y un geólogo. El aporte de este avión como explorador geofísico y de sus tripulantes es inmenso en su área y los pormenores son muy interesantes, aunque su relato excede la finalidad de estas notas. En marzo de 1981 la Comisión lo vendió al Servicio Aerofotogramétrico de Gavardo Ltda. (SAGAL) y recibió la matrícula CC-CDD en mayo de ese año.

El siguiente Navajo del Ejército fue un PA-31-310 (c/n 31-7712051), del año ‘77, avión que recibió el número de orden 202 (el segundo número 202 asignado a un Navajo militar). Este bimotor había sido adquirido por la línea Icaro Services Ltda. a la casa Piper en abril de 1977, y recibió la matrícula CC-CFP en mayo de ese año. En noviembre de 1983 fue vendido al Ejército, donde operó –por lo menos nominalmente– hasta noviembre de 1995, fecha en que fue vendido a Agrícola e Inmobiliaria Santa Graciela, por lo que recibió la matrícula civil particular CC-PJA en mayo de 1996. Aparece en la foto inserta a la derecha, del investigador Claudio Cáceres Godoy.

Continuando con la reasignación de anteriores números de orden por parte del Ejército, hubo un nuevo aparato registrado como 203, y que fue un PA-31P Pressurised Navajo (c/n 31-7730006), también del año '77 (foto de la izquierda), y adquirido originalmente por Hernán Briones y Cía. S.A.C.I. a la Piper en enero de 1978. La matrícula fue CC-PHB, asignada en marzo de ese año. En noviembre de 1983 fue vendido al Ejército, donde fue -como dije antes- numerado 203. En diciembre de 1994 se despistó en Rapel y luego sus restos fueron abandonados en el patio de SOTECA, en el aeródromo de Los Cerrillos. Posteriormente sus restos fueron vendidos a la empresa Aerotransportes Araucanía para dar uso a su fuselaje, aún útil.

También hubo un segundo avión numerado 204, esta vez un PA-31 (c/n 31-731) de 1971, originalmente adquirido por el Club Aéreo de Carabineros de Chile a la Piper Aircraft en junio del mismo año, manos en las que operó con la matrícula CC-KKW asignada a contar de noviembre siguiente. En octubre de 1981 fue vendido a la compañía menor AeroChile Ltda. (formada por algunos ex militares) y cambió al registro de avión comercial CC-CKW ese mismo mes. Según menciona el respectivo historial del aparato que está en la DGAC, en noviembre de 1984 fue vendido a la Central Nacional de Informaciones (CNI), y en octubre de 1994 el Ejército lo vendió a la transportista sureña Transportes Aéreos San Rafael Ltda., recibiendo la matrícula CC-CSE en noviembre de ese año.

Servicio en la Fuerza Aérea
La FACh también registra la operación de un PA-31. Nuevamente gracias a la gentileza de Rino Poletti, puedo insertar una interesante foto de este avión, un PA-31-350 Chieftain (c/n 31-8052169), fabricado en 1980 y llegado al país en el segundo semestre de ese año. En el documento, este bimotor aparece sin sus marcas de identificación (pues es de la época en que la aeronave estaba para la venta), pero sí con los colores con los que operó para el Grupo 10. Mientras voló para la FACh lo hizo con el número de orden 311.

En 1986 estaba para la venta y sin marcas y, finalmente, en enero de 1987 la institución lo entregó en venta a la empresa La Pitra S.A., mismo mes en que recibió la matrícula CC-CDR. Luego de algunas pocas transferencias, el avión pasó a manos de la aerolínea Aeromet (foto de la derecha), la que lo operó desde Los Cerrillos hasta poco antes de que comenzara la emigración pre-clausura de ese aeródromo, y prestó servicios principalmente en el sur del país y con la misma matrícula, apoyando las tareas del JetStream CC-CZA de la misma empresa.

Breve resumen de identidades:

1. Armada 115, c/n 31-733


2. Armada 118, c/n 31-607


3. Ejército 201, c/n 31-517


4. Ejército 202, c/n 31-597


5. Ejército 203, c/n 31-600


6. Ejército 204, c/n 31-7401258


7. Ejército 202 (bis), c/n 31-7712051


8. Ejército 203 (bis), c/n 31-7730006


9. Ejército 204 (bis), c/n 31-731


10. FACh 311, c/n 31-8052169

Velasco no ceja...

Juan Carlos Velasco me hace llegar una nueva colaboración, esta vez el diseño del Boeing 737-230 (msn 22139) con matrícula argentina LV-BBO, registro inscrito a nombre de LAN Argentina; en diciembre de 2006 fue retirado de la línea de vuelo y actualmente -según nos dice Velasco- esta preservado en Morón en espera de interesados. Antes de su ida allende los Andes, este bimotor operó para LanChile y LanExpress con la matrícula CC-CRS (desde 1997).

Recuerdos de El Mercurio...

El Decano informa...

Las secciones “Hace 30 años…” o “Hace 50 años…” que publica el diario El Mercurio todos los días en la página 2 de su cuerpo A, generalmente son una habitual fuente de datos e imágenes relativa a noticias de aviación acaecidas precisamente hace tres o más décadas. Mérito del editor que tiene la tarea en ese periódico de seleccionar los hechos notables de esos tiempos, años en los que -por lo demás- el tema aeronáutico tenía interesante acogida en la prensa escrita.

Por ejemplo, el viernes 2 de marzo pasado se publicó la foto y pie que se muestra aquí, punto de partida suficiente para quien se interese en el tema de los accidentes de aviación locales. En este caso se trata del AeroCommander 680F matrícula CC-PEJ (c/n 680F-958-22) que era operado por la conocida empresa Línea Aérea Taxpa Ltda. El bimotor hacía un vuelo entre Santiago y la isla Juan Fernández, habiendo despegado desde Los Cerrillos a las 10.20 de la mañana; durante el ascenso le faltó la potencia, optando el piloto por aterrizar de emergencia con tren replegado a unos 8 Km al surweste de la pista, en una calle poco transitada. La investigación del hecho determinó que el avión iba sobrecargado y mal estibado. La aeronave tenía a esa fecha 4.364 horas de vuelo y el piloto ya acumulaba 9.000 ídem. El accidente ocurrió el 1 de marzo.

Otra de las varias veces en que El Mercurio nos ha traído a la memoria hechos de este tipo fue en la edición del día 13 de marzo de 2006, la cual es mostrada en la imagen que se acompaña. En este caso se trató del Stinson 108-3 CC-SYE (c/n 108-5103) que había despegado desde el aeródromo de Vitacura a las 16.05 horas, en un vuelo de prueba luego de otro accidente que sufriera en el mismo lugar el día 21 de diciembre de 1975. Luego de 45 minutos, y mientras iba a 100 pies de altura, perdió potencia el motor y el piloto tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en las inmediaciones de la pista, capotando. El aparato tenía 2.208 horas de vuelo y el hecho ocurrió el 12 de marzo de 1976.

Cabe señalar que la fecha a que se refiere El Mercurio es la de la edición en que apareció publicada la noticia, no la del hecho mismo, y que ésta última puede variar dependiendo de cuánto se haya demorado el diario en recoger la noticia.

Guardiamarina Zañartu...

"Hay que ser hombre hasta el último"...

Ayer 3 de marzo fue el 86° aniversario del accidente que cobró las vidas del guardiamarina Guillermo Zañartu y del teniente de Ejército Marcial Espejo, uno de los desastres de aviación más impactantes de su época. El hecho ocurrió en las inmediaciones de El Bosque en 1921, cuando Zañartu, a modo de despedida de su exitosa asignación a la Escuela de Aeronáutica Militar, se elevó en el de Havilland D.H.9 número D1308 para efectuar el que sería su último vuelo antes de comenzar a ejercer sus nuevas habilidades en la base de hidroaviones en Las Torpederas.

Resumidamente, la investigación oficial indicó que el avión despegó a las 11:30 horas, maniobró en el aire sin tener velocidad suficiente, cayó en spin y se estrelló en la chacra de Emilio Bello Codesido, reventándole el estanque de combustible e incendiándose con sus tripulantes aún en el interior. Espejo quedó aturdido por el choque y Zañartu logró salir, aunque volvió decididamente al biplano para tratar de sacar a su colega. El esfuerzo del guardiamarina piloto no sólo resultó infructuoso -pues Espejo se carbonizó- sino que le causó tal grado de quemaduras que su terrible agonía duró por otros cinco días, falleciendo finalmente en Santiago.

Los diarios de la época y los historiadores Enrique Flores (por la FACh), Rodrigo Fuenzalida Bade y Carlos Tromben (ambos por la Armada, separadamente) dedicaron amplias páginas para describir los sufrimientos de Zañartu durante sus últimos días, desde cuya gravedad el hombre tuvo fuerzas para pronunciar las notables palabras que encabezan esta nota, destacándose hasta el final "su calma extraordinaria y fuerza moral". Flores, a quien pertenece la frase entrecomillada anterior, es particularmente pródigo en referirse a las consecuencias de todo orden que este accidente trajo, por lo que la lectura de su trabajo es recomendable ("Historia de la Aviación en Chile", Volumen II, 1934, pp.30 a 42).

La figura viril de Zañartu fue recordada poco después dándole su nombre a un bote volador Felixtowe F2A de la Armada, y más tarde bautizando en su honor a la Estación Aeronaval en Puerto Williams. Finalmente, vale la pena señalar que Zañartu no fue el primer mártir de la aviación naval, como ha sido afirmado en algún artículo sobre el tema que está en la web: lo precedieron el teniente 1° Pedro Luco Christie (18 de octubre de 1916, en Sánchez Besa de 80 hp) y el guardiamarina Julio Villagrán Cádiz (24 de agosto de 1920, en Sopwith Baby). Respecto del caso de Villagrán, curiosamente los tres historiadores mencionados más atrás dan fechas distintas para el mismo accidente, y es el propio naval Tromben quien en distintas páginas de su libro (47 y 66) no consigue ser preciso.

Próximas novedades en Carabineros...

Mientras empieza a concretarse el largamente esperado arribo de nuevos helicópteros Agusta A109 para Carabineros a contar de abril, y la llegada en octubre de un Cessna CitationJet CJ1 para tareas de vigilancia, veamos a este poco conocido ejemplar que alguna vez fue de uso de la Prefectura en Tobalaba. Se trata del Cessna U206G matriculado C-05, cuyo número de serie es el U20606470. Este aparato anteriormente tuvo el registro N9408Z, y habría sido entregado como pago de una compañía aseguradora por un accidente previo de otro avión del club aéreo institucional. Técnicamente, el 15 de mayo de 1998 fue donado al Club Aéreo de Carabineros de Chile, donde cambió su registro policial estatal al civil privado CC-LLJ. La foto fue hecha en Tobalaba, en noviembre de 1997.

Naval 36 al agua...

Amaraje en Coquimbo

La Armada de Chile informa que el Bell 206 Naval 36 tuvo una emergencia ayer -17 de febrero- en la playa de Peñuelas mientras prestaba servicios de apoyo a las actividades veraniegas. Todo indica que la aeronave salió bastante bien librada de este hecho, y no hubo heridos que lamentar.

Aparentemente no es la primera vez que este helicóptero sufre un percance, y es probable que la misma máquina haya sido la que estuvo involucrada en un accidente bastante más serio el 29 de diciembre de 2004, mientras prestaba servicio en Talcahuano. En dicha oportunidad un Bell 206 también registrado como Naval 36 se precipitó a tierra cerca de las 16.00 horas mientras efectuaba maniobras de patrullaje sobre la playa de los Gringos, Constitución, en la VII región. Por una falla mecánica tuvo que irse al suelo mediante auto-rotación, en una pista de carreras de motos situada frente a la playa. Los cuatro tripulantes salieron ilesos, aunque la aeronave sufrió serios daños, como muestra la imagen (aunque ciertamente reparables). También es probable que antes de este accidente, el mismo helicóptero haya sido retirado temporalmente del servicio por accidente de 7 de febrero de 1995.

Muy vistoso fue también el accidente ocurrido el 12 de julio de 2000, durante la parada cívico-militar por el 142º aniversario de Taltal. A las 13.55 horas el Bell 206 Naval 37 chocó una antena de radio y se estrelló contra el suelo, resultando totalmente destruido. Los noticiarios de esos días mostraron ampliamente las imágenes del desastre. Afortunadamente, los tres a bordo resultaron sólo con heridas leves.

Si de espectacularidad se trata, recordemos el accidente de 8 de diciembre de 1995, cuando a las 19.50 horas el Bell 206B Naval 38 se precipitó al mar 100 metros al sur del muelle Barón, Valparaíso, sin víctimas ni grandes daños; el aparato se posó en el mar sin dificultad usando sus flotadores y fue recuperado luego de ser remolcado al sitio Alfa del molo. Habría tenido una falla de motor y trató sin éxito de aterrizar en la explanada del muelle Barón, pero finalmente fue a dar al agua. Los dos a bordo resultaron ilesos.

Y valga esta oportunidad para recordar el accidente de 1 de junio de 1982, cuando el primer Naval 32, un Bell 206 que operaba desde el recordado buque antártico Piloto Pardo se estrelló cerca de la isla San Jorge, siendo recuperadas partes del helicóptero y el cuerpo del piloto, el teniente 2° Julio González Navarro, poco después. La aeronave ejecutaba trabajos hidrográficos en el archipiélago de la Gran Isla Santa Inés, al sur del Estrecho de Magallanes.

La historia del material Bell 206 (o similares) en la Armada de Chile es ciertamente muy interesante de rastrear debido al amplio número de aeronaves adquiridas -incluso en el mercado civil y militar de segunda mano chileno-, accidentes, reconstrucciones y rematriculaciones.

El avión Capitán Pastene

Una investigación de época

El perfil aeronáutico aportado esta vez por Juan Carlos Velasco muestra al avión SVA 10 llamado en Chile Capitán Pastene, biplano biplaza que llegara al país en 1922, donado al Ejército por la colonia italiana residente en Valparaíso.

Si bien fue la máquina mejor dotada de la aviación militar nacional en su época, en su paso por El Bosque el avión tuvo una historia marcada por una serie de contrariedades, hasta que encontró su fin estrellado en las aguas de Caleta Horcón, en julio de 1924. A tales circunstancias me referí en una detallada investigación titulada "El avión SVA 10 Capitán Pastene, crónica de un regalo que se frustró", la que fue publicada en forma de libro (2003) y luego como un extenso artículo en el Boletín N° 4 del Museo Aeronáutico (2005). Tal trabajo vio la luz luego de rastrear y encontrar una serie de documentos inéditos de esa época, los que permitieron hacer claridad respecto de un tema no tratado por la literatura aeronáutica local hasta ese momento, además de permitir abordar -complementariamente- interesantes aspectos de la aviación civil y militar de esos años, particularmente la historia de los otros pocos SVA 10 que volaron en nuestro país en esa década, y que tuvieron similar suerte.

Fotografiando a la aviación chilena, III

Estrellas de ENAER

Hace algunos años hice las siguientes fotografías dentro de una amplia serie relativa a los productos de ENAER. Las imágenes fueron tomadas desde un helicóptero Bell UH-1H del Grupo de Aviación N° 9, y el vuelo se efectuó en el sector sur de la capital.

Uno de los aviones es el ECH-002 Ñamcú (o ECH-02, como figura en alguna documentación) número 181 (c/n 001 de 1989, aunque inició su construcción en 1987) cuando todavía se encontraba registrado como avión de la FACh. El aparato resulta ser muy interesante, pues es el primer avión de su tipo y clase fabricado por ENAER, es decir el primer Ñamcú, y su primera matrícula civil fue la CC-PZI, inscrita el 31 de marzo de 1989, misma que se canceló el 14 de mayo de 1996 por su traspaso ("en venta") a la FACh. Ya sabemos que en esta institución asumió el número de orden 181, y se mantuvo por algunos años en el seno del Grupo 11 junto a su gemelo, el Ñamcú 182. En julio de 2001 se rematriculó CC-PZC, y hoy día se encuentra en exposición en el Museo Aeronáutico, lugar al que arribó a fines del primer semestre del año 2006.

Se puede apreciar que lleva la marca Eaglet en el morro, aunque cabe decir que esto fue sólo para efectos demostrativos en Chile del producto que con ese nombre ENAER intentó certificar y vender en Europa hace algunos años. En honor a la verdad, es un original ECH-002 Ñamcú con varias modificaciones propias del verdadero EE-10 Eaglet, las que fue recibiendo sucesivamente en el tiempo. A la historia de este producto me referiré en su momento en un próximo artículo.

Lo acompaña el ECH-51 Pillán matrícula CC-PZD, uno de los aviones que la empresa tiene registrado a su nombre para efectos demostrativos y de promoción. A este aparato ya me referí en el artículo que sobre los prototipos del Pillán publiqué en este mismo blog, y sólo valga recordar que tiene el c/n 107-84 y sus registros anteriores fueron 107 y, luego, CC-EFU (aunque éste no figura realmente en el Registro Nacional de Aeronaves). Cumpliendo su rol, este avión ha participado en varias muestras internacionales, e incluso fue utilizado para interesar a la entonces llamada Heyl Ha Avir (Fuerza Aérea Israelí) durante el año 2000, un concurso que no le resultó exitoso, sin embargo. Hoy en día sigue volando para ENAER, pero con otro esquema de pintura.

1965: El vuelo trágico del CC-CCG

Uno de nuestros peores desastres aéreos

El 6 de febrero se conmemoran 42 años del accidente del DC-6B CC-CCG de LanChile, hecho que segó la vida de 80 pasajeros y una tripulación compuesta por siete empleados de la compañía. Se trató del vuelo 107, el que cumplía itinerario entre Santiago y Montevideo, vía Buenos Aires.

La aeronave despegó desde Los Cerrillos a las 08.06 HL, enfilando hacia el Cajón del Maipo. Entre las 08.30/08.36 horas, aproximadamente, se estrelló contra el filo montañoso que une los cerros Catedral y Corona en la cordillera de los Andes, sector de Lo Valdés, a 4 Km de la planta de agua potable La Yesera.

A bordo viajaban pasajeros chilenos, argentinos, peruanos, uruguayos, italianos, estadounidenses, checos, soviéticos y alemanes, resultando todos fallecidos.

El avión era el Douglas DC-6B CC-CCG (c/n 45513), tenía el número de flota 404 de la Lan, y había arribado a Chile el 21 de agosto de 1958, formando parte de un grupo de cuatro naves similares adquiridas a la casa Douglas en US$1,8 cada uno. Resultó totalmente destruido y a la fecha acumulaba ya algo más de 17.000 horas de vuelo. El piloto registraba casi 11.000 horas de vuelo, y había cruzado la cordillera hacia Argentina en 24 ocasiones como comandante y en 102 como segundo oficial.

La comisión de peritos llegó a establecer que en la operación de la aeronave se cometieron múltiples hechos constitutivos de grave indisciplina de vuelo, lo que contribuyó a agravar el dolor de los familiares de todas las víctimas. Al respecto, la prensa de la época es elocuente, particularmente el diario El Mercurio de 23 de marzo de 1965 y fechas posteriores.

Avión de RomeoMike se estrella

Accidente fatal

Sobre mojado le llueve a la Escuela de Vuelo RomeoMike. El accidente que afectó a su Piper PA-38 matrícula CC-CRZ ayer 23 de enero de 2007, que terminó con el avión destruido en un predio de Pirque y con instructor y alumno fallecidos, se suma a otros dos anteriores que también significaron graves pérdidas y daños. Respecto a este nuevo hecho, sin embargo, la empresa se ha apurado en comunicar que se trataba de un mero arriendo de avión (que es uno de los servicios que efectivamente ellos prestan), y que las personas fallecidas estaban en un vuelo privado, el que no era parte de las tareas de instrucción de esta academia (aquí).

El primero de los accidentes anteriores afectó al Piper PA-38 matrícula CC-CRK, el que el día 24 de febrero de 2002 terminó estrellado en una calle de la comuna de Peñalolén, y con ambos ocupantes -un piloto y su hija, una niña de 9 años- levemente heridos. Los daños fueron totales por el choque y posterior incendio. Ver más datos aquí.

El segundo ocurrió el 27 de agosto de 2003 en la misma comuna de Peñalolén, afectando al PA-38 CC-CRY, avión que terminó destruido en el patio de un inmueble particular y con el piloto muerto y el alumno muy grave. El aeroplano había despegado desde Tobalaba y se dirigía a Los Cerrillos, en una salida de instrucción. Ver más datos aquí y aquí.

Recordemos que hace algunas semanas publiqué algo relativo a uno de los Piper PA-38 de esta conocida escuela de vuelo, el CC-CRM. Para ver, acceder por el siguiente enlace.

Se busca reemplazo...

Grupo 10 de la FACh:
Hacia el nuevo transporte estratégico

El FACh 903 Águila aterrizando en AMB

Como fue confirmado por el Comandante en Jefe de la FACh en la entrevista dada al diario La Segunda el 19 de enero corriente, el avión llamado Águila se encuentra en un proceso de reemplazo, el que pronto debería arrojar resultados con la llegada de un nuevo aparato de transporte estratégico & reabastecimiento en vuelo para la institución.

La historia del avión que con el tiempo llegaría a ser el primer reabastecedor de combustible en vuelo de la FACh se remonta al 12 de septiembre de 1965, fecha en la que efectuó su primer vuelo. Salió de fábrica con el número de serie 18926 y con la designación de Boeing 707-330B. De acuerdo a este último dato, su primer usuario comercial fue la aerolínea alemana Lufthansa, empresa en la cual voló con la matrícula D-ABUC.

El 5 de abril de 1967 LanChile adquirió este avión de la aerolínea germana, arribando a Pudahuel al día siguiente y constituyéndose en el primer aparato de este tipo operado por LanChile y por cualquier aerolínea nacional. En tal calidad recibió la matrícula CC-CEA el 14 de abril del mismo año, y recibió el número de flota 701. En 1980 recibió el nombre Torres del Paine, cambiando a Volcán Llaima en 1981 y a Antillanca en 1982.

El CC-CEA número de flota 701, con esquema de los años '70

En 1981, como Volcán Llaima

Otros detalles de esquema de color del CC-CEA

El 20 de junio de 1985 fue adquirido de LanChile por la Fuerza Aérea de Chile, siendo asignado al Grupo de Aviación Nº 10 y recibiendo el número de orden 903. La matrícula a nombre de LanChile se canceló el 12 de julio siguiente.

Por convenio de 20 de junio de 1986, la FACh lo entregó en mera tenencia a LanChile S.A. para ser operado en el período 1° de julio – 31 de julio de 1986. Para tal efecto, volvió a lucir el registro CC-CEA, el que fue inscrito en el Registro el 4 de julio de 1986. Una vez terminada la operación por la aerolínea, el avión retornó a la FACh y la matrícula civil fue cancelada el 1 de agosto de 1986.

Nuevamente, el 31 de enero de 1992 la FACh celebró con LanChile S.A. un convenio de operación aérea por el plazo de un año, asignándosele esta vez al avión la matrícula CC-CEB, misma que estuvo vigente entre el 31 de enero y el 3 de diciembre de ese año (no confundir con el otro Boeing 707 CC-CEB de LanChile, esta vez el -385C, c/n 19000, que también sería adquirido por la FACh en su momento).

Devuelto a la FACh al término del convenio, fue durante 1996 que la Empresa Nacional de Aeronáutica le instaló equipos para reabastecer combustible en vuelo a otras aeronaves, siendo presentado oficialmente el 31 de julio de ese año, y recibiendo la denominación Águila, manteniendo el número de orden 903. El aparato emprendió vuelo de entrega hacia el Grupo 10 el 6 de agosto siguiente.

Detalle de parte del sistema de reabastecimiento en vuelo

Interior del Águila: transporte y reabastecedor al mismo tiempo

Durante su servicio como Águila, el avión alcanzó notoriedad por haberle correspondido acompañar a los F-5 del Grupo 7 al ejercicio Red Flag (USAF), en el vuelo de los mismos aviones a Isla de Pascua, la traída a Chile desde Londres de Augusto Pinochet Ugarte, y el rescate de varios compatriotas y otros latinoamericanos desde el convulsionado Líbano, en pleno desarrollo de la última guerra en Oriente Medio, entre otras varias (habituales) asignaciones internacionales propias de los aviones y hombres del Grupo 10.

Entrevista al CJ FACh

La FACh con miras al 2007

Una clarificadora entrevista dio el Comandante en Jefe de la FACh al diario La Segunda en su edición del 19 de enero corriente. En ella aborda temas relativos a la compra de un avión de transporte estratégico en reemplazo del actual Boeing 707 Águila, la mantención del Boeing 737-500 como aeronave de traslado presidencial, el estado de la flota de cazabombarderos F-16, novedades de la artillería antiaérea y la protección que ésta prestará a nivel de todo un teatro de operaciones. Para acceder al texto, entrar a través del siguiente enlace.

Nuevo libro

... sobre Pilatus PC-7 navales

El sitio web de la DIRECTEMAR informa (20 de diciembre pasado) que su actual director, el vicealmirante Francisco Martínez Villarroel (en la imagen, foto Armada), presentó su nuevo trabajo “Aventura en Monomotor”, editado por la Revista de Marina.

Según la fuente: "...narra con gran amenidad las vivencias de un grupo de jóvenes aviadores navales que en 1980 cumplieron una comisión del servicio a Suiza, con el fin de incorporar a la Aviación Naval los recién adquiridos aviones Pilatus PC-7, que por largos años han constituido el punto de partida en el estricto proceso destinado a obtener el ancla con las doradas alas que distingue a los aviadores navales".

Conocíamos al VA Martínez por su anterior trabajo "El albatros dorado en el Beagle", acerca del cual hice un breve comentario en este enlace.

Fotografiando a la aviación chilena, II

Cuidando el sur...

Por lo que se puede ver en diversos foros, el Cessna A-37B es uno de los aviones favoritos de mucha gente en Chile. Y ciertamente uno de los míos también, sobre todo luego de haber vivido largos años en Punta Arenas, nido de los aviones del Grupo 12, los Tigres de la Patagonia.

Para quienes no hayan tenido la grata experiencia de darse una vuelta larga por esos lados, les diré que los vuelos de los Dragonfly magallánicos tienen un componente de espectacularidad que no puede dejar indiferente a nadie, guste o no de la aviación militar. A eso ayuda no poco el variopinto paisaje local, sea sobre la hermosa ciudad, sus campos cercanos o -mejor- a muy baja altura sobre el Estrecho de Magallanes. Lo cierto es que los A-37 son desde hace mucho tiempo parte del paisaje de esa zona, y unos chumangos más.

Los despliegues habituales de las escuadrillas del Grupo 12 a la zona central del país son comunes para ejercicios o desfiles militares. Durante algunos años acumulé varias horas en el asiento derecho de uno de estos magníficos aeroplanos, lo que permitió hacer interesantes series de fotos. Incluso dio para un artículo que ha sido publicado en varios lados, titulado Un Paseo por las Nubes, donde se cuentan las experiencias de los vuelos de traslado cruzando la zona austral y lo ocurrido en una parada militar de septiembre. Ese escrito apareció en una publicación de pilotos de A-37, versión que en inglés puede ser leída aquí y en español aquí.

La foto muestra al OA-37B número de orden 637, un avión que llegó a Chile en junio de 1992 junto a otros 9 del mismo tipo, y que permanece en las líneas de vuelo de la FACh. Fue hecha con una Canon EOS Elan (o 100), y un lente corto de 80 mm. Ocurrió sobre los cielos de Santiago, en marzo de 1996, y fue tomada desde el A-37B número 633.

Justicia lenta no es justicia...

¡Aguante, Aerovías DAP!

Qué mejor que empezar el año con una noticia positiva.

Como reporta estos días alguna prensa nacional, recientemente la Corte Suprema chilena ha fallado a favor de la aerolínea magallánica Aerovías DAP S.A. en el contencioso que ésta tenía contra la asociación LanChile-National-Ladeco desde 1997, pelea que, en esencia, significó que cuando los pujantes puntarenenses quisieron participar del negocio Santiago-Punta Arenas con material de línea a reacción, las prácticas antimercado de las anteriormente mencionadas terminaron por sacarla con viento fresco del proyecto. El sistema, entonces, ha terminado por darle la razón a los hermanos Pivcevic, aunque a destiempo, a mi juicio.

No me llama la atención que Lan o Ladeco incurrieran en tales conductas, aunque sí que lo hiciera la relativamente nueva National, una compañía que al poco tiempo, y luego de fusionarse con Avant, desapareció sin pena ni gloria y para siempre de los aeropuertos chilenos, camino que seguiría Avant poco después y también Ladeco. No olvidemos que National también debió soportar los embates de las más grandes cuando entró al mercado en 1992, mismo que se la comió inmisericordemente pocos años después. Justicia divina más una adecuada capacidad de repliegue, Aerovías DAP es la única que sigue volando de todas las mencionadas (exceptuando a LanChile, obviamente), y no cabe duda de que posee un potencial de desarrollo todavía por conocer.

Para leer más acerca del reciente fallo del tribunal de la calle Compañía recomiendo leer el reporte del blog Roll Out, donde su editor -Carlos Abella- hace un muy buen aporte con una foto de uno de los Boeing de DAP luciendo su original matrícula estadounidense, de seguro hecha antes de la entrega a mediados de los '90.

Por mi parte, y para quienes ignoran detalles de los dos trirreactores operados desde Punta Arenas, aporto un par de imágenes de mi colección (desconozco sus autores) que los muestran en gloria y majestad. Los datos provienen del Registro Nacional de Aeronaves, y están debidamente consignados en mi libro editado el año 2000 y titulado 36 años de aviones jet en las aerolíneas chilenas, 1964-2000.

En general, Aerovías DAP, fundada en 1980, operó entre 1995 y 1997 dos Boeing 727. El primero de ellos, el Boeing 727-23, c/n 18445, fue arrendado por los magallánicos el 1 de diciembre de 1995 al First Security Bank of Utah, USA, por un término de 12 meses, produciéndose la entrega el día 12 del mismo mes. El registro estadounidense de este avión era el N1989, y en Chile asumió la matrícula CC-CLZ, la que estuvo formalmente vigente entre el 15 de diciembre de 1995 y el 24 de marzo de 1997. El avión retornó a la arrendadora el 22 de marzo de 1997 para ser entregado en leasing a la boliviana Aerosur como CP-2320.

El segundo avión usado por DAP también fue un Boeing 727-23, y su número de serie fue el 18428. Aerovías DAP S.A. lo arrendó igualmente del banco de Utah el 29 de agosto de 1996, en un contrato pactado hasta el 31 de diciembre de 1997. La matrícula americana anterior fue la N1972, y en Chile se le registró como CC-CLJ, recibiendo también el nombre Magallanes. La matrícula nacional estuvo vigente entre el 4 de septiembre de 1996 y el 30 de abril de 1997, pasando posteriormente a Aerosur como CP-2322. Es obvio que el contrato con el First Security Bank debió terminar en forma anticipada.