La FAN y la apertura de la ruta aérea a Magallanes

Juegos de Patriotas

Este año se conmemoró el 80º aniversario de la fundación de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, el primer intento estatal chileno de levantar una empresa aérea dedicada al transporte de correspondencia, carga y pasajeros. Al releer algunas notas de la historia de la que muy pronto sería conocida como Línea Aérea Nacional, me ha llamado la atención una frase atribuida a Arturo Merino Benítez y relacionada con el devenir de la compañía. Ésta me resulta particularmente visionaria, y fue pronunciada en las exequias del teniente Julio Fuentealba B., el primer mártir de la Línea Aeropostal, caído el 17 de marzo de 1929 en su de Havilland Cirrus Moth número 22 en la zona de Estación Varillas, cerca de Antofagasta:

“Mañana, cuando sean realidad cotidiana los viajes aéreos a lo largo de la República, los que recorran seguros en aviones confortables, mirando desde lo alto el árido y desolado desierto, la intrincada maraña de sus cerros, tal vez no recordarán cómo se ganó eso, a costa de qué esfuerzos, de qué abnegados sacrificios de unos muchachos valerosos que quisieron vencer las dificultades, los peligros y la muerte”.

La prensa de la época mostró -obviamente- gran interés por el lanzamiento oficial de la Línea Aeropostal Santiago-Arica. En la imagen, al fondo , los de Havilland Cirrus Moth con los que partió el servicio. La foto, además, es muy valiosa en tanto muestra en primer plano al Vickers Type 131 Valiant que tuvo nuestra Aviación Militar a contar de 1928; probablemente es también una de las últimas de dicho aparato, pues resultó seriamente averiado en un accidente ocurrido el 29 de marzo de 1929, pocos días después de la inauguración de la línea a Arica (colección I.S.).

Cuando el 5 de marzo de 1929 se inauguró el servicio de la Línea Aeropostal Santiago-Arica no debió pasar mucho tiempo para que la idea de extender los servicios aéreos hacia resto del país pudiera concretarse de acuerdo a las ideas de Merino y la gente que lo acompañó en esos días de pioneros y aventuras de incierto destino. Claro, nuestro amplio sur no era un terreno virgen desde el punto de vista de la exploración aérea, pues otros ya habían desplegado sobre él sus alas en diversas aventuras privadas locales y de menor entidad, pero otra cosa era que una institución militar del Estado pretendiera establecer un servicio estable, con varias máquinas aéreas y en una tierra donde no había ni instalaciones, ni estudios de meteorología ni económicos, ni la más mínima infraestructura para garantizar la seriedad y continuidad de la gestión y las operaciones. O sea, para hacer las cosas con un mínimo de seriedad y responsabilidad.

Por lo pronto, en julio de 1929 se creó la Escuadrilla de Anfibios Nº 1 con la idea paralela de dar forma a la Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Puerto Aysén. Dotada de seis anfibios Canadian Vickers Vedette y dos de Havilland Gipsy Moth, a contar de noviembre del mismo año estos aparatos operarían desde la base aérea de La Chamiza, en Puerto Montt.

Bonita imagen del Junkers R42 número de orden J5, tipo de aparato utilizado por la aviación del Ejército para prestar servicios de transporte civil entre Santiago y Puerto Montt (col. I.S.).

Pero Merino no sólo pensaba en conectar desde Puerto Montt al sur: era necesario también hacer algo entre esta ciudad y la capital, y en enero de 1930 (mismo mes en que se inauguraba oficialmente la Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Puerto Aysén) se estableció el servicio Santiago-Temuco-La Chamiza en bombarderos trimotor Junkers R-42, creándose así el servicio conocido como Línea Aérea Nacional Central.

En acción un de Havilland Gipsy Moth dotado con flotadores, de los entregados a la
Escuadrilla de Anfibios Nº 1 en La Chamiza (col. I.S.).

Llama la atención el que en muy poco tiempo, menos de un año, los dados ya estuvieran echados para apostar por el establecimiento de un modesto –pero creciente– servicio aéreo de carácter nacional. Esto me llama a darle vuelta a un punto que, sabido, a mi juicio no deja de ser interesante, y que dice relación con el neto origen militar de nuestra antigua línea de bandera. Si bien la Línea Aérea Nacional fue creada como tal por una norma legal de 1932, lo cierto es que dicho nombre –Línea Aérea Nacional– se usaba difundida y oficialmente desde años antes para referirse al conjunto de los servicios aéreos ofrecidos por la aviación del Ejército y luego de la Fuerza Aérea Nacional, dentro de los cuales se incluía a los mencionados en los párrafos precedentes, esto es las rutas norte, central y sur. Los desplazamientos aéreos militares hacia las más alejadas zonas nacionales fueron realizados precisamente con la idea central de extender la Línea Aérea Nacional a toda la patria.

Sin embargo lo anterior, en el caso de la ruta a Magallanes, y como veremos, la línea que se crearía en el segundo lustro de los años '30 tendría su nombre propio y, por existir ya la LAN como persona jurídica independiente desde 1932, éste sería un esfuerzo llevado a cabo específicamente por la aviación uniformada (en este caso, la FAN).

El Junkers R42 J6 de la Aviación Militar chilena con el que Merino abrió la ruta
desde el continente a Punta Arenas en febrero de 1930 (la FAN se fundó poco después, el 21 de marzo de 1930) (col. I.S.).

Como sea, la ruta a Punta Arenas –el siguiente arriesgado paso de Merino– fue abierta entre el 26 y 27 de enero de 1930, cuando el Junkers R42 matrícula J6, equipado con flotadores y salido desde Aysén, amerizó en las aguas de nuestra más austral ciudad. Al leerlo aquí parece haber sido cosa fácil, pero lo cierto es que fue una aventura extremadamente compleja y arriesgada, tanto así que pocos días después –el 7 de febrero de 1930– el avión terminaría estrellado y hundido en las aguas del Estrecho de Magallanes, sector de Agua Fresca, luego de salir a hacer un reconocimiento local.

Viñeta de la época con que se ilustró el fatal accidente del Junkers J6 en Agua Fresca (col. I.S.).

Traigo a colación el accidente de este trimotor porque, aparte de la muerte de tres de sus cinco tripulantes, tuvo el efecto de hacer caer un balde agua fría sobre los proyectos aéreos de Merino y del gobierno, ralentizando por algún tiempo los esfuerzos de extender el servicio de la LAN a las rutas aéreas sobre la región más meridional de nuestro país.

Curtiss Falcon con flotadores, tipo de avión utilizado para dotar inicialmente a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2 en Cabo Negro, Punta Arenas, para dar comienzo a las exploraciones aéreas en esa austral zona de nuestro país (col. I.S.).

Sin embargo, los avances y presencia de nuestra aviación militar hacia el sur siguieron un interesante camino exploratorio durante esos mismos días:

1) En diciembre de 1930 se fundó en Magallanes la Escuadrilla de Anfibios Nº 2, dotada en un principio con dos Curtiss Falcon, los que comenzaron a volar en enero siguiente;

2) A contar de abril de 1931 se levantan las instalaciones de la base de Cabo Negro, antecesora de la base en Bahía Catalina;

3) También en 1931 se funda el Club Aéreo de Magallanes, inicialmente con un biplano de Havilland Gipsy Moth entregado en 1932 por la FAN;

4) A fines de 1930 la FAN adquirió un par de hidros Sikorsky S-41, compra pensada para su uso para el traslado de dignatarios reales británicos que visitarían Chile el año siguiente y que luego serían destinados a la Escuadrilla de Anfibios Nº 1 de Puerto Montt, unidad que ya operaba un Loening C4C desde poco antes. Ambas compras (finalmente traducidas en un S-38 y un superior S-41) se destruyeron casi inmediatamente de entrar en servicio en 1931, aunque un tercer aparato del mismo tipo llegaría poco después, y se asignaría en 1934 a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2 basada en Cabo Negro.

Vickers Vedette en los canales de Aysén, un aparato pionero en la exploración aérea el sur de Chile, y ocupado por la Escuadrilla de anfibios Nº 1 basada en La Chamiza, Puerto Montt (col. I.S.).

En 1932 se creó oficialmente la Línea Aérea Nacional (Decreto Ley Nº 247, de 21 de julio) y su flota estaba formada por un conjunto de biplanos de Havilland Gipsy Moth, monomotores Fairchild FC-2, y trimotores Ford 5-AT-C. Pero nada hizo ésta por llegar hasta la región de Magallanes, pues, entre otras cosas, la situación financiera de la empresa no era de las mejores. Como dice el autor A. Pizarro (“El Comodoro Merino Benítez, hombre del destino”), Merino –persistente en su idea de llegar hasta Magallanes– logró que en 1935 el Consejo Administrativo de la LAN aprobara un plan de mejoramiento y modernización, el que en lo referido a la llegada de nuevos aviones se tradujo luego en la compra de tres aparatos Curtiss Condor, arribados en agosto del mismo año. Con este impulso se esperaba poder avanzar en el despliegue a Punta Arenas.

Adicionalmente, en mayo del mismo año (1935) Merino, a la sazón al mando de la LAN, propuso al gobierno la organización de una línea que hiciera por fin el tramo Puerto Montt–Magallanes; dicho servicio debería ser provisto por la compañía –la LAN–, y el personal a reclutar por la empresa estaría constituido por voluntarios procedentes de la Fuerza Aérea. El gobierno no aceptó la proposición de Merino por lo que finalmente el servicio se entregaría en propiedad a la FAN. En junio de 1935 el jefe de la FAN, general Aracena, nombraría como jefe del servicio al muy calificado capitán de bandada Carlos Abel, en calidad –digamos– de plenipotenciario. En agosto siguiente se dictó la Ley 5.682, por la cual se estableció marco legal al esfuerzo de la línea a Magallanes, permitiendo financiar la generalidad de asuntos requeridos para comenzar a poner de pie el proyecto.

Sikorsky S-43 número 2 Chiloé, uno de los dos aparatos del tipo empleados en los vuelos de la Línea Aérea Experimental Puerto Montt-Magallanes (col. I.S.).

El tema de la –digamos– contraposición entre Merino y el gobierno de Alessandri (1932-1938) respecto de quién se haría cargo finalmente de la línea a Magallanes no deja de ser sabroso; sin embargo, Pizarro es el único que se refiere al punto, lo que no hacen otros trabajos más específicos [como el de “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández) o el volumen II del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” (FACh)]. Según Pizarro, y por razones principalmente políticas, el gobierno se habría decidido por entregar la gestión enteramente a manos militares, dejando de lado la idea de Merino de que el asunto fuera llevado por la LAN. Este autor cita una carta abierta de Merino al presidente Alessandri, en la que aquel enrostró al mandatario el haber intervenido ante el Congreso para que las platas disponibles se asignaran a la FAN y no a la LAN, y que el ministro de Defensa de la época habría argumentado ante la Comisión de la Cámara que se intentaba evitar por el Ejecutivo “que la línea aérea tuviera más poder que la propia FAN”, y que había que considerar que el líder de aquella, Merino, era “todavía un jefe de cuidado” (recordemos que entre diciembre de 1931 y marzo de 1932 tuvo que sufrir los embates de su ignominioso proceso de destitución de su primer mando de la FAN, tras la caída de Ibáñez en julio de 1931, y que entrado el año de 1932, de nuevo al mando de la FAN, volvería a caer tras el bochornoso episodio conocido como La Fuga de los Cisnes, asumiendo luego protagonismo en la dirección de la LAN, creada por él mismo en julio de 1932).

Sikorsky S-43 número 1 Magallanes (col. I.S.).

Como haya sido, armar la futura Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Magallanes requirió innumerables esfuerzos por parte de la Fuerza Aérea, incluyendo la compra de medios aéreos y técnicos, expropiaciones terrestres, y gastos de organización varios. Abel ya había visitado la zona en 1929 para buscar los mejores sitios para el establecimiento de aeródromos, entre otras cosas. Fue el capitán Abel el que dirigió, entonces, los estudios de todo tipo para el efectivo establecimiento de la línea en Punta Arenas, una tarea titánica que comprendió la elección de los medios aéreos, los terrenos, las rutas aéreas a operar, la elección y entrenamiento del personal adjunto, estudios técnicos y comerciales, etc., etc.

Destaquemos aquí dos cuestiones también relevantes: a esta fecha -1935- se remonta la creación de la base aérea de Bahía Catalina, a unos seis kilómetros al noreste de la ciudad, a orillas del Estrecho, levantada en terrenos mayormente cedidos por la Armada, y la llegada de importante material aéreo para tales fines (en principio un Sikorsky S-38 para operaciones locales transferido en 1934 a la Escuadrilla de Anfibios de Cabo Negro, dos Dornier Wal para pruebas finales del proyecto desde marzo de 1936, y luego dos Sikorsky S-43 definitivos a contar de fines del mismo año).

El (tercer) Sikorsky S-38 en los canales del sur (col. I.S.).

Los Sikorsky y los accidentes en Talcán

Como ya dicho, a contar de septiembre de 1934, esto es un año antes de la promulgación de la ley que dio impulso al establecimiento de la Línea Experimental a Magallanes, había comenzado a operar en Magallanes un anfibio Sikorsky S-38 propiedad de la Fuerza Aérea, precisamente para entregar a la comunidad local un servicio de transporte aéreo regional (por lo cual el aparato habría lucido colores de la Línea Aérea Nacional y era el tercero de su tipo inventariado por los militares). Pero la vida de este avión no fue muy larga, pues el 3 de enero de 1937 este bote se perdió por completo. La aeronave había iniciado una amplia singladura el día 2 de enero, con nueve pasajeros que a media mañana arribaron sanos y salvos a Puerto Porvenir, en la isla Tierra del Fuego. Luego de desembarcar al pasaje, el avión despegó de inmediato a isla Riesco, al lado norte de la península de Brunswick, donde también arribó sin novedad. Al día siguiente, a las 06 AM del 3 de enero, mientras despegaba desde el Seno Skyring con pasajeros, le entró agua de mar a los motores, se elevó unos metros, cayó y se le desprendió el motor derecho, partiéndose el bote en dos y hundiéndose por completo luego de evacuar a la gente a bordo. El piloto era el comandante de escuadrilla Manuel Hurtado.

La prensa nacional cubrió el traslado de los dos Sikorsky S-43 desde los EE.UU. a Chile. Particular interés se mostró al llegar los aviones a Cuba, donde aparece el Magallanes en esta imagen.

Para los fines precisos de la Línea Experimental, sin embargo, la institución -comandada por el general Diego Aracena- decidió adquirir en la United Technologies Corporation en marzo de 1936 dos nuevos anfibios Sikorsky S-43, con una capacidad para dos pilotos y 10/15 pasajeros. Luego de varias demoras y problemas contractuales con la fábrica, a fines de noviembre del mismo año los aviones volaron desde los EE.UU. hacia Chile. Poco después, el 7 de enero de 1937, iniciarían viaje a Punta Arenas desde la base de El Bosque, arribando ese mismo día a Bahía Catalina el avión número de orden 1, el que el día 30 de enero fue bautizado oficialmente como “Magallanes”, nombre que ya traía pintado en su fuselaje desde EE.UU. Le seguiría pronto el segundo aparato, el número 2, que fue bautizado “Chiloé”, y que había tenido que suspender su viaje al sur debido al pésimo clima habido durante el viaje inaugural a Punta Arenas. Los aparatos utilizaban estanques suplementarios de combustible, por lo que su autonomía de vuelo rondaba los 2.000 kilómetros.

Buena cobertura del traslado del avión Magallanes a Punta Arenas en la prensa del 8 de enero de 1937 (col. I.S.).

El libro “La Aviación en Magallanes” nos entrega mayores datos de la llegada de estos aparatos, y señala, en general, que bajo la jefatura del comandante Felipe Latorre, quien reemplazó en el mando a Carlos Abel, la aerolínea pronto adquirió el carácter de una verdadera empresa de aeronavegación entre Puerto Montt y Punta Arenas, con una agencia de ventas situada en el centro de la ciudad austral, con un itinerario quincenal, y con pilotos y pasajeros confiados en las operaciones habituales.

Bella imagen del avión Magallanes posado en algún canal del sur chileno (col. I.S.).

Con todo, la vida de la línea fue efímera. Luego de que muy pronto (febrero de 1937) se viera la necesidad de incorporar un tercer avión del mismo tipo para asegurar continuidad del servicio ante la necesaria rotación del material, sobrevino el final de la empresa debido a los accidentes que sacaron del servicio a los aparatos. El primero de ellos ocurrió el 28 de mayo de 1937, y afectó al “Magallanes” en la zona de la isla Talcán, frente a Chaitén. El avión había salido desde Puerto Montt con destino a Punta Arenas transportando 5 pasajeros, e iba piloteada por el capitán Latorre y por el teniente Lavín, sufriendo un desperfecto en vuelo y debiendo amerizar, desgarrándosele el casco en la maniobra, aunque sin producirse desgracias personales. La nave fue auxiliada por la escampavía naval Yelcho y luego por el remolcador civil Foca. Pronto Merino –defendiéndose de las criticas de siempre– sostuvo que el capitán Latorre había tenido que amerizar con mar mala, lo que hizo en perfectas condiciones, pero que al tratar de salir a la playa de la isla Talcán, chocó inesperadamente con una roca que no vio, lo que produjo el accidente. Agregó que el material Sikorsky había sido suficientemente probado ya en Chile con los 26 viajes realizados entre Puerto Montt y Magallanes, y que el mismo “ha podido soportar todas las contingencias del mal tiempo de la zona austral, capeando cerrazones y temporales, como lo puede atestiguar el propio capitán señor Latorre que en una oportunidad estuvo dos días en la isla Elefantes con pasajeros, esperando condiciones atmosféricas favorables para continuar su ruta”.

Inserción de Merino luego de la caída del avión Chiloé. La crítica en esa época era fuerte y muchos intereses se cruzaban en la persona de Merino y de la LAN (col. I.S.).

Sin embargo, pocos días después la fatalidad cayó sobre el avión “Chiloé”. El 2 de junio de 1937 resultó estrellado en la zona de Hualaihue, también cerca de la isla Talcán. Había despegado desde La Chamiza en la mañana, y en la tarde las noticias eran que el aparato se había accidentado. Los lugareños interrogados dijeron luego haber visto que había pasado a sólo 300 metros de altura frente a Punta Chauchil, que se habían escuchado dos detonaciones y vieron que se ladeaba sobre su ala izquierda y caía violentamente al mar, levantando una columna de agua, en momentos que había un fuerte chubasco, al sur de los Bajos de Santo Domingo, frente a Lliguimán (latitud 42º, longitud 72º 46’); el día 5 se encontró el cuerpo de un pasajero en la playa de la isla Ahuilliñi (islas Desertores); el día 9 se encontró otro cuerpo y restos del avión en isla Tranqui, y en noviembre parte de la quilla y otras piezas del Sikorsky en isla Huafo. “… se podría aventurar a nivel de hipótesis que podría haber sido tomado por una corriente “cortante de viento” (wind shear) vertical descendente. El accidente fue similar al del teniente Vidal ocurrido cerca de la isla Santa Elena, en que se observó que el avión repentinamente se invirtió y se clavó en el mar” (según consigna el tomo II del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”, pág. 745). En la ocasión resultaron fallecidas 9 personas, incluyendo al piloto teniente Rodolfo Marsh Martin, otros tres aviadores y 5 pasajeros.

Cobertura periodística de la caída del Chiloé (col. I.S.).

El volumen II del ya citado “Historia de…” menciona, adicionalmente, que lo poco que quedaba del servicio aéreo a Magallanes también sufrió los efectos del devastador terremoto de 1939 en Chillán, puesto que el Sikorsky Nº 1 debió ser distraído de sus deberes civiles para atender las necesidades de transporte aéreo generadas por dicha catástrofe. Punta Arenas quedaba de lado.

Accidente del Magallanes el 21 de agosto de 1941; los daños jamás se repararon (MNAE).

El fin de la historia aconteció el 21 de agosto de 1941, cuando sobrevino el último accidente del ya reparado “Magallanes”, el que había vuelto al aire a mediados de diciembre de 1937 luego de su accidente de mayo de ese mismo año. Ese día, procedente de Puerto Edén, aterrizó en Bahía Catalina a las 17.50 horas, y luego de correr unos cien metros fue violentamente levantado por un golpe de viento, cayendo sobre su flotador derecho, entrando en carrusel, rompiendo el tren de aterrizaje, quedando echado y sufriendo múltiples daños. Si bien se dispuso su reparación por una resolución de octubre de 1941, una posterior orden de mayo de 1943 estableció que, durante todo el tiempo intermedio, había sido imposible conseguir repuestos –por negarlos EE.UU.–, por lo que se ordenó su retiro provisional del servicio, su desmantelamiento, y que sus motores fueran al servicio de los aviones Junkers Ju.86 de pasajeros. Luego, una resolución de 17 de enero de 1945 terminó por darlo de baja definitivamente del Grupo 6 habida cuenta de que el estado de cosas no había variado.

Otra buena toma del accidente de 21 de agosto de 1941 (MNAE).

A contar de la fecha de este último accidente, entonces, dejó de existir en la práctica el servicio aéreo militar entre Puerto Montt y Punta Arenas, agravado por el hecho de que estaba en plena marcha la Segunda Guerra Mundial y la posibilidad de adquirir material adecuado para tales fines comerciales era poco menos que imposible. La FACh –que había dejado de lado el nombre “Fuerza Aérea Nacional” desde 1937–, operaba, por su parte, algunos botes PBY-5 Catalina, pero tales aparatos estaban entregados enteramente a operaciones militares y no civiles.

El Sikorsky S-43 Chiloé, los buenos tiempos (col. I.S.).

La iniciativa por parte de la LAN para volver a llegar en forma regular hasta la zona austral sería vuelta a estudiar a contar de diciembre de 1944 con un vuelo de prueba de un Lockheed C-60A Lodestar, en 1945 con el establecimiento de la Posta Punta Arenas-Puerto Porvenir (más localidades aledañas) con Lockheed 10A Electra, y desde junio de 1946 con las operaciones de prueba y transporte de carga del “Servicio Experimental Santiago-Punta Arenas” (o “Servicio Técnico Experimental a Magallanes”), gracias a las nuevas posibilidades ofrecidas por los transportes Douglas DC-3 de la misma empresa (en este caso, el CC-CLL 0010).

El Douglas DC-3 CC-CLL 0010, del Servicio Experimental Santiago-Punta Arenas
(tomada del libro "Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo").

Acontecido y todo, resultó ser cierto, por fin, aquello de que “ahora Chile no era sino un solo paño cosido de punta a punta por los hilos firmes y seguros de los viajes de la LAN”, como dijo una prensa de la época. Pronto otras compañías civiles chilenas se lanzarían a conquistar parte del mercado de la carga magallánica, venciendo en parte el monopolio legal instituido a favor de la LAN, pero el asunto es que fueron la FAN y luego la LAN, ambas obras del patriota Merino Benítez, las que, luego de las vicisitudes de siempre, lograron cumplir uno de los sueños máximos del líder: proporcionar a Chile las bases de un transporte aéreo de carácter nacional. Claro, otra gente igualmente intervino de manera capital en la concreción del mismo, pues rara vez una obra de tal magnitud ha sido atribuible a una sola persona. También se suele decir a nivel de crítica que hubo muertos y pérdidas varias en el camino, pero ¿cuándo no las ha habido, sobre todo en empresas de tan gran magnitud como la soñada en los años ‘20 por el chillanejo ilustre? Téngase presente.

Boeing 767 LAN con winglets

Modificado localmente

Juan Carlos Velasco me hace llegar algunas imágenes hechas por él hoy día del Boeing 767 matrícula CC-CWG de LAN Airlines, bimotor al cual se le añadieron localmente winglets en un proceso que demoró aproximadamente unas cinco semanas. El domingo recién pasado el aparato hizo su vuelo de pruebas y hoy día efectuó su primera operación comercial, con destino a Ezeiza.

Los Cougar del Ejército

Nuevos medios aéreos para la BAVE

La largamente esperada concreción de lo anunciado hace harto tiempo: los nuevos helicópteros AS.532 Cougar del Ejército de Chile se preparan para arribar al país. A la noticia ya entregada por los muchachos del foro Razón y Fuerza, ahora es el foro de los holandeses de la editorial Scramble el que nos muestra imágenes de otros aparatos listos para su traslado a Chile, en este caso los seriados H282 y H283 (matriculados temporalmente con registros galos ex F-ZVLQ y F-ZVLC). Las imágenes fueron hechas en Marsella (en las instalaciones de la Eurocopter) entre el 25 y 27 de marzo por el forista Michiel, y E.O.A. las tomó prestadas del foro Saorbats donde fueron posteadas por el moderador Marcelo Rivera. La edición posterior de las mismas es de E.O.A.

Por su parte, el lector Alberto Cooper nos hace llegar la imagen del H280, también hecha en Marsella, esta vez por el fotógrafo Alexandre Dubath en octubre de 2008.

Boeing 777F para LAN CARGO

Primer Boeing 777F para LAN CARGO

Este fin de semana un corresponsal amigo situado en Seattle hizo estas fotos del primer Boeing 777F (N772LA) que llegará para prestar servicios en LAN CARGO. De seguro las imágenes serán bien apreciadas por los lectores de E.O.A.

El caso del Lincoln B-019, para terminar

Para dar por terminado el tema del accidente del Avro Lincoln argentino en el extremo sur de Tierra del Fuego en 1950, actualizo con un resumen (editado ahora por E.O.A.) de lo publicado a fines de los 80 por el historiador aeronáutico trasandino Atilio Marino en la desaparecida revista uruguaya de aviación "Aeronoticias", en el artículo "El enigma resuelto del Avro Lincoln B-019", y cuya copia me fue facilitada recientemente por el investigador y amigo Carlos Abella, del blog hermano Roll Out.

Curiosamente, eso sí, el artículo de Marino yerra al consignar la localización geográfica de los restos, pues él la sitúa en las coordenadas latitud 53º 13' Sur y longitud 69º 21' Oeste, a más de 140 kilómetros del lugar real, y casi frente a Punta Arenas:

El día 22 de marzo de 1950 tres bombarderos Avro 694 Lincoln de la Fuerza Aérea Argentina (matrículas B-019, B-026 y B-013) despegaron con lapsos de 5 minutos de diferencia desde Río Gallegos con destino a Ushuahia, en una misión de entrenamiento de navegación. Las condiciones climáticas eran excelentes y los aviones tenían buena comunicación entre sí mediante el uso de radios de muy alta frecuencia. Cerca del paralelo 53 la situación climática sobre Tierra del Fuego empeoró rápidamente, lo que pudo provocar el efecto de congelar las antenas de los aviones. Los sistemas de descongelamiento de bota de goma no funcionaron, por lo que las superficies de los aviones comenzaron a acumular escarcha, afectando el vuelo.

Complicada la posibilidad de intercomunicación en la formación, dos de los aviones se devuelven hacia Río Gallegos. Se pierde comunicación con el B-019, que tampoco vuelve a su base. Luego de 48 horas se activa un intenso sistema de búsqueda sobre la zona del lago Fagnano y alrededores, pero no se encuentra nada. Se le declara desparecido.

En abril de 1983, un grupo de andinistas chilenos encuentran restos de un avión de gran tamaño en un glaciar en el extremo sudeste de la bahía Parry, cerca del ventisquero Las Cuevas. Una comisión binacional trabajó desde Ushuahia a contar del 19 de abril de 1983; por lo complicado del terreno no se pudo acceder al lugar del choque principal, sólo logrando recolectar muestras parciales de los restos desperdigados y arrastrados por los sucesivos deshielos. Aparentemente el avión se habría estrellado con la parte superior del glaciar, y de ahí que partes de él hayan estado “cayendo” con los cambios de temporada y los deshielos. En todo caso, se encontraron elementos de prueba suficientes para demostrar que los restos eran del B-019, aunque no se vieron restos humanos entre ellos (detalla las partes y piezas recuperadas en esa primera oportunidad).

El avión estaba al mando del capitán Juan Bautista Mendioroz, e iba acompañado por otros tres oficiales y siete suboficiales (consigna los nombres de todos ellos).

(En el recorte de El Mercurio que se adjunta, obviamente la cita a la fecha del accidente como 22 de mayo de 1950 es un error del diario).

Comunicado de la DGAC

Similar a esta sería la aeronave cuyos restos fueron reencontrados
recientemente en las cercanías del seno Almirantazgo (Zona Militar).

La DGAC de Chile ha emitido este comunicado con relación a los restos aparecidos en la zona austral:

"Santiago, 19 de marzo 2009

Hallazgo de restos de avión accidentado al sur de Punta Arenas

En relación a los restos de una aeronave ubicados por turistas que navegaban en el sector del seno Almirantazgo, el lunes 16 del presente, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) confirma que se trata de un avión Avro Lincoln MK II, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, matrícula B-019, desaparecido en vuelo mientras cubría la ruta de Río Gallegos a Ushuaia, el 22 de marzo de 1950, con once tripulantes, después de reportar su posición sobre Lago Fagnano.

Sus restos permanecieron en el misterio hasta abril de 1983, fecha en que fueron encontrados casualmente, por montañistas de la Universidad de Magallanes en la Cordillera de Darwin, en el extremo sur de la Isla Tierra del Fuego, a unos 200 km. de su aeropuerto de destino.

En 1983 la Fuerza Aérea de Chile, la DGAC y la Fuerza Aérea argentina llevaron a cabo la investigación que permitió la identificación del avión accidentado.

En esta oportunidad, la DGAC se encuentra analizando los antecedentes y con el apoyo de la FACH enviará al lugar un equipo de expertos, para evaluar si los restos encontrados en esta ocasión aportan nuevos antecedentes a la investigación realizada en 1983".

Hallazgo de restos en Tierra del Fuego

El Mercurio informa hoy que restos de un avión fueron hallados por un grupo de turistas en la zona del seno Almirantazgo, y que está en preparación el envío de especialistas para la correcta identificación de ellos. Cita dos casos de desaparición de aviones en un avance preliminar: el caso del avión de Jorge Freiggang y otro relacionado con un Avro Lincoln argentino en ruta hacia la Antártica. En todo caso, la información es muy preliminar y los ejemplos están sólo como especulaciones.

Por lo pronto, mientras llega una imagen que permita tener una idea física de dichos restos, digamos que el avión de Freyggang, un Beechcraft 65-A80 Queen Air (c/n LD-192), matrícula CC-CFJ, de la empresa TAMA Ltda., fue reportado desaparecido durante un vuelo que efectuaba el día 5 de junio de 1982 entre los puntos de Puerto Montt-Punta Arenas, y nunca fue encontrado. En este caso se dieron por muertas a 6 personas.

En el otro caso citado, el del Avro 694 Lincoln B Mk.2 argentino, digamos que correspondió al avión registro B-019 (c/n 1495) extraviado el 22 de marzo de 1950, y cuyos restos habrían sido encontrados en abril de 1983 en la isla Tierra del Fuego (lado chileno). En la ocasión fallecieron los 11 tripulantes.

Por su parte, La Prensa Austral (Punta Arenas) es un poco más específica en cuanto a algunos datos, de acuerdo a lo que puede ver en la imagen de abajo.

Estaremos atentos a la evolución de esta noticia.

Nuevo helicóptero del Ejército: casi, casi.

Nuevos Cougar del Ejército

Un interesante relato acerca de un aterrizaje de emergencia de uno de los nuevos helicópteros Cougar adquiridos por el Ejército (registrado H281 y de nombre Cº Aconcagua), ocurrido a las 13.15 horas en la Séptima región de nuestro país, fue hecho público hoy día miércoles 18 de marzo. No hubo desgracias personales y no hubo mayores daños, pues después el helicóptero continuó el vuelo para posteriores revisiones. Según el testigo in situ y de los datos que pudo recabar en el lugar, habría sido una falla de motor. Mayores antecedentes pueden verse en el foro Razón y Fuerza, sitio desde el cual fueron tomados los datos y las fotografías.

Hemos publicado, XXXIV

Monografía del Museo Aeronáutico

El día 5 de marzo apareció el libro "El avión LAN 18 y los Fairchild FC-2 en Chile", de mi autoría, publicado por el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, trabajo que recoge parte importante de mi investigación anterior sobre el mismo tema. Con tapas duras y un muy buen y cómodo encuadernado, consta de 69 páginas en papel couché, 87 fotografías, varios perfiles técnicos en color y b/n de dos connotados artistas aeronáuticos locales (Samuel Matamala y JC Velasco-más la portada de Miguel Osses) y una serie de imágenes inéditas de documentos, prensa y de los mismos aviones, más varias tablas explicativas.

Reconocimiento a aviadora chilena

Margot Duhalde Sotomayor

Inserto una nota aparecida en El Mercurio de hoy, la que da cuenta del reconocimiento dado a la aviadora chilena Margot Duhalde Sotomayor por la Asociación de Veteranos del Reino Unido, por sus servicios prestados a esa nación durante la Segunda Guerra Mundial. El Service Personnel and Veterans Agency (SPVA) es una agencia oficial británica que tiene como uno de sus objetos corporativos el prestar ayuda y mejorar las condiciones de vida de quienes hayan servido a las FF.AA. de ese país, y mayores antecedentes pueden observarse en este enlace.

Poco puedo agregar acá sobre la trayectoria de la Sra. Duhalde, con toda seguridad la aviadora nacional que ostenta el récord de mayor cantidad de horas de vuelo/tipos de aviones volados en la historia de la aviación chilena. Gloria viviente de nuestra aeronáutica, parte de su historia puede leerse en algunas de las ediciones de la revista Fuerza Aérea (la antigua). Asimismo, recientemente la Fundación Arturo Merino Benítez editó un libro que, entiendo, contiene las memorias de la señora.

Interesante libro en Punta Arenas

80 años del primer viaje aéreo

Mateo Martinic presenta libro que resalta
hazaña aérea patagónica

- “Plüschow y Dreblow. Aguilas alemanas en el cielo austral” es una edición de la empresa turística FantásticoSur.

(Por Marisol Retamal G. - mretamal@laprensaaustral.cl)

Gunther Plüschow y Ernst Dreblow fueron dos visionarios que abrieron las rutas para el desarrollo de la aviación en la Patagonia.

El ímpetu de los pilotos alemanes está registrado en los textos históricos correspondientes. Pero la memoria colectiva ha ido olvidando la obra de los dos extranjeros, que volaron por primera vez por la zona austral hace exactamente 80 años.

Mateo Martinic, abogado, historiador y Premio Nacional de Historia, es un convencido de que hay que trabajar por intensificar los esfuerzos que permitan que las nuevas generaciones conozcan la obra de Plüschow y Dreblow, dos pilotos que perdieron la vida haciendo lo que más querían: volar por los cielos australes.

En el marco de los 80 años de la hazaña de los europeos es que hoy domingo se realizará la presentación de un libro que resalta el legado de ambos aviadores. El lugar elegido es el museo de Puerto Bories, ubicado en las cercanías de Puerto Natales, zona en la que Plüschow y Dreblow instalaron su campo de acción.

“Lo importante es reivindicar para Chile y particularmente para la historia de Magallanes a estos dos personajes que son más nuestros que de otros”, señala Martinic.

Sobrevuelos históricos

La Patagonia austral, incluyendo la isla grande de Tierra del Fuego, fueron el epicentro de las expediciones aéreas de los amigos y aventureros germanos.

Parte de su andar por la zona será presentado en “Plüschow y Dreblow. Águilas alemanas en el cielo austral”, libro de la autoría de Mateo Martinic y editado por la empresa turística FantásticoSur.

Precisamente en 1928 los pilotos iniciaron su expedición por América del Sur y sobrevolaron por primera vez lugares como Torres del Paine, los glaciares, el Cabo de Hornos y la Cordillera Darwin.

Su travesía se convirtió en un hito para la época y en una hazaña de grandes magnitudes, que incluso hoy se reconoce como temeraria y pionera en su tipo.

Este emprendimiento permitió abrir paso a la aviación comercial, pero también ayudó a contar con material cartográfico que facilitó expediciones posteriores de similares características por la zona. Estos antecedentes formaron también la base de los mapas de Chile y Argentina. Mateo Martinic destaca que los pilotos fueron los primeros en realizar viajes aéreos en lugares inaccesibles para la época, como el Parque Nacional Torres del Paine.

Arturo Merino Benítez llegó a la zona en 1930 y los vuelos comerciales van a partir recién en 1937, con una línea experimental aeropostal que falló cuando cayó un hidroavión a la altura de Chiloé.

“Plüschow y su compañero, Dreblow, fueron pioneros de la aviación austral. Toda su hazaña se fue perdiendo en el tiempo. Los alemanes comenzaron a recuperar a sus figuras. Y los argentinos, por el solo hecho de que hubo un vuelo a Ushuaia y que el avión cayó en 1931 en el lago Argentino, virtualmente se han querido apropiar de su figura. Pero los chilenos tenemos el privilegio, y la razón de su presencia en Chile”, argumenta.

El connotado historiador precisa que Plüschow “se enamoró del país y lo llamó el país de las maravillas y programó todas sus expediciones marítimas en esta parte del mundo”.

Comienzan los homenajes

Martinic reconoce que pasó el tiempo y nadie se acordaba en Chile de la gesta de los aventureros alemanes.

Hace unos 12 años comenzaron a realizarse homenajes que reivindicaban el trabajo de ambos extranjeros.

Uno de los más significativos estuvo liderados por representantes de la Fuerza Aérea y la Universidad de Magallanes, en el Parque Nacional Torres del Paine.

En una gran piedra natural se instalaron dos placas recordatorias. Después se efectuó otro acto recordatorio en el sector de la Avenida Colón. Pero faltaba un libro que narrara la vinculación de Plüschow y Dreblow con Chile.

El Premio Nacional de Historia adelanta que el libro está expuesto de manera biográfica. Destaca el aporte de Plüschow pero también el empuje y el tesón del ingeniero Dreblow, que se las ingenió para mantener operativo en escenarios completamente complicados.

“Se trata de rendirle un homenaje a estos dos alemanes, tal como lo dice el título ‘Águilas alemanas en el cielo austral’, aprovechando también la circunstancia de la exposición de Plüschow que viene de Alemania. Se trata de recuperar para nuestra memoria histórica los nombres de estos dos bravos pilotos”, refuerza.

Calle Piloto Jacques Lagas

Reconocimiento comunal

(foto, Juan Carlos Velasco)

Recientemente, en la comuna de Los Cerrillos, se bautizó a una calle con el nombre del piloto civil chileno Jacques Ernesto Lagas Navarro (de destacada participación en la Fuerza Aérea Rebelde en la Cuba de los años '60, especialmente durante los acontecimientos de Playa Girón, también conocidos como Invasión de Bahía Cochinos). El lugar elegido es adyacente al sitio donde el 25 de mayo de 1971 cayó el avión Curtiss Commando C-46 matrícula CC-CAZ, hecho en el cual encontrara la muerte Lagas y su tripulación, y en el cual se instaló (o renovó) también un monolito con placa recordatoria con los nombres de las víctimas de ese luctuoso hecho, mismo que da origen al reconocimiento logrado a través del otorgamiento del nombre a dicha vía pública.

(foto, Juan Carlos Velasco)

Sobre la historia de dicho piloto chileno escribí una semblanza que salió publicada hace algunos años, misma que sirvió para un artículo en el diario La Tercera con fecha 28 de mayo de 2006. Próximamente estaré actualizando este blog con una versión editada de dicho trabajo, para conocimiento de nuestros amables lectores. Por lo pronto, unas imágenes hechas en el sitio mismo por nuestro amigo Juan Carlos Velasco, quien ha tenido la gentileza de hacérnoslas llegar.

Arado Ar 95 en la FACh

Biplano de origen alemán
en uso en nuestra Fuerza Aérea entre 1938 y 1943

Bandada de Arado Ar 95 (foto, colección Rino Poletti)

Bastante se ha escrito acerca de la compra de aviones europeos en Alemania e Italia hecha para FACh en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, luego de que los medios aéreos de nuestra fuerza aérea comenzaran a quedar rápidamente obsoletos luego de su fundación en 1930. Recomendable en este sentido resulta la lectura del volumen II de la “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” editado por la Comandancia en Jefe, trabajo que pasa detallada revista a dichas circunstancias a contar de su página 721, particularmente desde la elaboración del Plan Mínimo de Adquisiciones presentado por el jefe Diego Aracena en 1934, programa que significó, en lo inmediato, la compra de una amplia partida de biplanos de instrucción Avro 626 en Inglaterra. Posteriores trámites legislativos a contar de 1937 (Ley 6.011 del 30 de enero) permitirían asignar fondos suficientes para que la llamada Comisión Aracena (nombrada en febrero) eligiera-adquiriera interesantes números de aviones Junkers, Arado, Focke Wulf, Breda y Nardi en Europa en ese mismo año. Así es que para una mayor comprensión y detalle me remito principalmente a ese trabajo. Adicionalmente, similares antecedentes pueden encontrarse en el libro “Diego Aracena, Maestro de Vuelo”, de Alejandro Pizarro, y editado por la Fundación Arturo Merino Benítez en 1999. Además, resulta recomendable dar un vistazo a la prensa de la época, en la medida en que parte de ésta criticó los procedimientos usados para realizar dichas compras, así como el hecho de haber dejado fuera del proceso a una serie de otras firmas de otros países. Eso.

Un Arado no identificado en hangar (foto, col. autor)

El aporte que ahora pretende hacer El Observador Aeronáutico se refiere específicamente a un tema aún inédito, y que es la historia más pormenorizada (y también algún material fotográfico mayormente desconocido) de los aviones Arado Ar 95 adquiridos por la FACh en Alemania en el ya dicho año de 1937, mismos aparatos que comenzaron a llegar al país vía marítima y en distintas tandas durante 1938. Asimismo, y como siempre, dejo fuera todo lo relativa a la técnica y especificaciones propias de los aviones en general, datos que pueden encontrarse cómodamente en otras fuentes. Vamos entonces a lo dicho.

La elección de los Arado Ar 95

Hechas ya las primeras indagaciones respecto de qué material podría satisfacer los requerimientos de la FACh, en julio de 1937 y desde Roma el jefe Aracena comunicaba al ministro de Defensa chileno las proposiciones concretas derivadas de sus observaciones en Alemania e Italia, sosteniendo una serie de afirmaciones interesantes, parte de la cuales enumero y consigno ahora:

Arado Nºs 1, 2 y 3 (foto, Jane's de 1941)

1) La Comisión estimó innecesario recomendar a las autoridades la visita a otros países (EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Holanda), los que producían elementos aéreos similares a los italianos o alemanes y cuyos precios deben mantenerse seguramente en un plano de igualdad;

2) El material ofrecido a Chile en los dos países visitados corresponde casi exactamente a los que la Comisión buscaba, y una mayor extensión de las visitas “nos habría obligado a un considerable retardo en nuestras decisiones, no inferior a 8 meses más, elevando sensiblemente los gastos que originan esta clase de cometidos, y aplazando casi indefinidamente lo que es de primera urgencia, esto es, dotar a corto plazo a nuestra Fuerza Aérea de aviones eficientes”;

3) En la elección de los aviones europeos, “fueron considerados los antecedentes comparativos que sirvieron de base para pronunciarse por determinados tipos, después de analizar minuciosamente sus características generales, posibilidades de empleo de acuerdo con nuestras necesidades tácticas y operativas, precios, plazos de entrega, calidad de construcción, prestigio de la industria productora, durabilidad del material, facilidad de mantención, etc.”;

Entre otros, el Arado Nº 8 (foto, prensa de la época)

4) Todo el material propuesto resultaba ser de excelente calidad, correspondiendo a recientes diseños: “su aptitud declarada para el servicio se encuentra certificada por los Ministerios de Aviación respectivos después de severas pruebas de control. Se trata de aviones de los tipos más modernos, y ha sido expresamente indicado que su construcción se iniciará una vez que se confirme su compra. Todos estos aviones han sido recientemente adoptados por las Fuerzas Aéreas de ambos países, como elementos de primera calidad”;

Perfil del Arado Nº 7 (Juan Carlos Velasco)

5) Después de recibir Aracena de parte de las casas productoras los precios de ofertas parciales y totales, “pudo apreciar la Comisión que el total de los fondos concedidos por la Ley de Adquisiciones y su eventual reparto de acuerdo con el plan del Estado Mayor…, sólo alcanzaba para cubrir las futuras compras en una mínima parte. Esta contingencia... colocó a la Comisión en el imperativo de hacer minuciosas revisiones y comparaciones a fin de encuadrar nuestras proposiciones en un terreno lógico, real y efectivo; y esta grave alternativa obligó a modificar casi sustancialmente la cantidad y proporción de elementos por adquirir, suprimiéndose otros. Se dejó subsistente sí como condición primordial la eficiencia del material propuesto, sacrificando pequeños detalles de performances que en nada podrán afectar la calidad y posibilidades de los aviones por adquirir”;

Los Arado Nº 1, 2 y 3 con tren de aterrizaje (foto, col. autor)

6) Con las reiteradas peticiones hechas a los productores para disminuir los precios de ofertas, “se obtuvo que éstos hicieran sensibles rebajas, pero siempre excediéndose de nuestros cálculos y posibilidades”;

7) Aracena hizo presente que los estudios del Plan consideraron a los aviones armados y equipados, y que las proposiciones de las fábricas estaban hechas por “aviones vacíos”. “Por consiguiente, ha debido reservarse una suma para armamento, equipo y otros accesorios”. Restringida a las circunstancias, “la Comisión debió resolver un delicado problema doctrinario, después de un prolijo examen, y con los antecedentes reunidos en el terreno mismo”. “El Plan del Estado Mayor consulta la adquisición de 20 aviones de caza y 30 de servicios generales. La escasez de fondos exige una fuerte reducción de ambas especialidades o la supresión de una de ellas”;

Arado Nº 3 (foto, col. autor)

8) En cuanto a aviones de servicio general, la Comisión informó favorablemente respecto de la compra “de 5 aviones Arado Ar 95, para uso naval de preferencia”. “Se incluyen estos últimos cinco, destinados a la cooperación con la Armada, pues el Breda 65 recomendado para servicio general no reúne las características y condiciones que determina el Plan en el sentido de poder ser empleado indistintamente con ruedas o flotadores”.

En julio siguiente, el Consejo de Aviación, reunido para analizar las comunicaciones de Aracena y presidido por el Comodoro del Aire y Comandante en Jefe accidental de la FACh Sr. Manuel Francke, y compuesto otros tantos importantes oficiales, estudió y analizó la proposición de adquisición de material aéreo, aceptando en sus líneas generales la adquisición de aviones tipo Arado Ar 95. Sin embargo, considerando la escasa cantidad de aeronaves para cooperación naval existentes en el país, y que las que había se encontraban ya con mucho uso, acordó proponer que aumente en 5, o sea completando "un total de 10 hidroaviones Arado transformables" (se refiere a la posibilidad de equiparlos indistintamente con flotadores o tren de aterrizaje). Un decreto de agosto de 1937 fijaría finalmente la cantidad en 9 aviones. El precio unitario de los Arado Ar 95 transformables resultaba ser de $1.411.319. Interesante resulta ser que uno de los miembros del Consejo, el comodoro Sr. Castro, pidió que se dejara constancia en el acta levantada que “como Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea era de opinión que no se comprara material aéreo en los países europeos, y que la política militar de adquisición que todo país debe seguir para sus conveniencias futuras, aun durante conflicto armado, creía haberlas explicado claramente en su Oficio Secreto Nº 36 dirigido al Comando en Jefe el 13 de mayo de 1937, pidiendo además que si aún era posible contemplar esta situación se discutiera en el Consejo la necesidad de hacerla efectiva en la actual adquisición”.

(Todo extractado de documentos oficiales de la época).

Ar 95 Nºs 1, 2 y 3 con flotadores (foto, col. autor)

Como fuera, ya hacia septiembre de 1937 estaba bastante claro que el número de Arado comprados era de 9 aviones, y cuyo arribo se verificó durante 1938 en sucesivas tandas transportadas por mar (y de las que tengo registro por ahora de las llegadas a Valparaíso de los vapores Roda el 30 de noviembre de 1938, y el Saarland el 9 de diciembre siguiente trayendo los últimos aviones).

Los nueve Arado chilenos: algunos datos y destinos

Una de las referencias que tengo del Arado Nº 1 ocurre el 4 de junio de 1942, viajando desde Quintero y amerizando en Talcahuano junto al Arado Nº 4, avión este último que se destruyó totalmente en la misma ocasión. En la ocasión, el Nº 1 era tripulado por el teniente Enrique O’Reilly. Adicionalmente, un documento e inventario que figura en la página 957 del volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” lo ubica sirviendo en el Grupo 2 por lo menos a octubre de 1942.

Arado Nº 7 (foto, revista Fuerza Aérea Nº 174/1985)

El Arado Nº 2 resultó accidentado el 12 de diciembre de 1939 a las 11.00 horas mientras era tripulado por el subteniente Arturo Parodi y los aprendices José Vargas Henríquez y Mario Rossi Fernández. El avión era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y volvía de una misión de entrenamiento de formación y tiro, cuando al intentar tomar la cancha de Quintero se quedó sin combustible, decidiendo el piloto amerizar en las cercanías sin flotadores (pues iba en configuración terrestre). En la violenta maniobra que tuvo lugar al hacer contacto el avión, salió expulsado Rossi, quien fue el único fallecido. Finalmente, el aparato capotó a unos 400 metros de la playa y se hundió. Luego, parte de sus restos fueron rescatados por la escampavía Janequeo (sólo parte del fuselaje delantero y las alas), luego de estar por casi dos días sumergido. Fue oficialmente dado de baja el 7 de noviembre de 1941.

El Arado número 2 siendo recogido por la Janequeo (foto, archivo R. Poletti)

El accidente de 16 de abril de 1940 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 3 se accidentó el 16 de abril de 1940 mientras era trasladado en vuelo desde Quintero hasta el reactivado Grupo 5, donde serviría sólo hasta que el Grupo 6 de Punta Arenas terminara de levantarse físicamente. Tripulado por el capitán de bandada Juan Belenguer Martínez, el cabo 1º H. Agurto y el cabo mecánico Herbert Moller, integraba una bandada con los Arado Nº 4 y Nº 5 haciendo el tramo Chillán–Temuco, cuando el líder en el Nº 4, a 1.500 metros de altura y a 15 Km al sur de Collipulli, debió aterrizar de emergencia en un potrero al NNE de la estación Ercilla debido a que se le agripó un cilindro y rompió el estanque de aceite. Luego de la repentina bajada de su líder, nuestro Nº 3 se extravió y en consecuencia debió bajar de emergencia a 6 Km al W de Nueva Imperial, en el fundo Lisahue, rompiendo la rueda derecha, cediendo el tren y la bancada del motor y semicapotando. El mismo documento de la página 957 del “Historia…” lo da como asignado al Grupo 2 en octubre de 1942, aunque no detalla su real estado (en reparación u operativo).

Bella imagen de los Arado 4, 2, 7 y otro no identificado
(foto, revista Fuerza Aérea Nº 150/1979)

Como ya dicho, el Arado Nº 4, que hacía de líder el mismo 16 de abril de 1940, y siendo tripulado por el comandante de escuadrilla Ramón Lisboa Mendiluce, el teniente 2º Amador López A., y el navegante radio Luis Salas, luego de su bajada en el potrero, se dañó bastante más luego de probar en tierra el motor. Finalmente, el 4 de junio de 1942 se destruyó totalmente en el mar frente a Talcahuano mientras era tripulado por el teniente 1º de la Armada Federico Santa Cruz Arístegui (quien murió ahogado) y los sargentos Héctor Agurto (radiotelegrafista) y Agustín Azola (mecánico), quienes salvaron ilesos. Era de dotación del Grupo 2, y se trasladaba a Talcahuano para trabajos de cooperación con la Escuadra junto al Arado Nº 1. El avión fue dado de baja el 17 de julio siguiente. En su página 823, el volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” equivocadamente sostiene que este accidente fue el 3 de junio, y que Santa Cruz iba acompañado por el teniente de la FACh Walter Heitmann. La verdad es que habiendo sido obtenidos mis datos de la investigación sumaria oficial incoada por dicho accidente, no queda más que sostener que el libro citado confunde este hecho en el agua con el accidente del Arado Nº 7 el 25 de diciembre de 1941, donde sí participó Heitmann bajo las circunstancias mencionadas por dicho volumen II (amerizaje en Talcahuano, atrapado en la cabina por cierre de ésta, etc.). Adicionalmente, respecto del mismo punto, en la revista “Fuerza Aérea” número 174 editada en 1985 existe un relato muy interesante de León Gadal, radio operador del Arado Nº 7, dando datos confirmatorios de primera mano.

Arado Nº 5 (foto, colección MNAE)

El Arado Nº 5, que era el tercero de los aviones que volaban de Quintero a Temuco el 16 de abril de 1940, aterrizó sin novedad en Maquehue luego de que los otros dos aviones sufrieran los accidentes ya señalados. En esta ocasión era tripulado por el teniente 1º Hernán López Angulo, el navegante y radiotelegrafista teniente 2º L. Contreras, y el mecánico cabo 2º J. Farjas. Poco después, el avión resultó muy destruido el 21 de mayo de 1940 a las 12.25 horas mientras era tripulado por el mismo teniente Hernán López Angulo, el subteniente Jorge Zambrano y el cabo 2º Humberto Vásquez, todos ilesos. En la ocasión era de dotación del Grupo 6 pero agregado temporalmente al Grupo 5 de Puerto Montt mientras se construían las facilidades definitivas del Grupo 6 en Punta Arenas. El avión regresaba a La Chamiza desde Puerto Montt luego de haber ido a lanzar una corona de flores cerca de la escampavía Sobenes con ocasión del aniversario del Combate Naval de Iquique, cuando al tratar de poner ruedas a unos metros del límite sur de la cancha pasó a chocar con tres vacunos que estaban pastando, lo que causó la destrucción del avión en el choque y posterior aterrizaje. Curiosamente, y a pesar de los daños evidentes (los que fueron avaluados en un 100%, con un 40% de las piezas reutilizables), El Mercurio del 17 de noviembre de 1940 lo reporta como tripulado por Carlos Abel y volando hacia Aysén llevando vacunas para combatir un brote de escarlatina en esta última zona, lo que parece altamente improbable. Con todo, el avión fue finalmente dado de baja el 31 de octubre de 1941, aunque a mayo de 1942 todavía había alguien que (muy optimistamente) creía poder volverlo al servicio mediante una extensiva reparación y reconstrucción del fuselaje y a través del injerto de algunas de las alas del Arado Nº 6 accidentado el 28 de febrero de 1941.

Accidente del 28 de febrero de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 6 resultó accidentado el 28 de febrero de 1941 mientras era tripulado por el teniente Hernán López Angulo, el teniente observador Óscar Bentjerodt, el cabo radio telegrafista Luis Salas E., y el cabo mecánico Juan Salinas, todos ellos salvando ilesos. De dotación del Grupo 2, iba desde El Bosque a Ovalle para formar parte de las fuerzas militares participantes de un acto eleccionario de esos días. Aterrizó en Quintero con pérdida de aceite, lugar donde repuso las cantidades perdidas e hizo un carguío de bencina. Despegó desde Quintero a las 15.50 horas con destino a Illapel–Ovalle. Al llegar a la altura de Combarbalá se aprecia humo desde el motor, bajando la presión de aceite, por lo que buscó sin éxito la cancha de emergencia marcada en la carta, debiendo aterrizar forzosamente en la meseta Loma Larga, en la hacienda Las Tinajas, en Cogotí. El fuselaje resultó destruido en un 30%, particularmente los planos de cola, alas, hélice, tren, estanques, montantes. El avión acumulaba 172 horas de vuelo totales y luego de este hecho no fue recuperado. Curiosamente, para esta ocasión el aparato llevaba seis cajas de munición para la ametralladora de torrecilla y de capot, más seis bombas de 22 libras. A mayo de 1942 el avión estaba todavía depositado en el Taller de Armaduría del Grupo 2, sección Salvataje, propuesto para la baja debido a que se estimó que no tenía reparación por estar deformado el fuselaje en el último tercio y destrozada la parte inferior derecha, y destruidos y sin reparación posible los planos de cola, tren y alas derechas. Su ala superior izquierda se reparó y junto a otras varias piezas fue a parar al Arado Nº 3. El ala inferior izquierda estaba en la misma fecha esperando reparación para ir al Arado Nº 5, que, aunque temporalmente de baja por estar su fuselaje en reparación, “podría salir al servicio” (se refiere al accidente con 100% de daños de 21 de mayo de 1940). Finalmente, el Arado Nº 6 fue dado de baja el 16 de marzo de 1943.

Sección trasera del Arado Nº 6, luego de su accidente de 28 de febrero de 1941
(foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 7 resultó accidentado el 25 de diciembre de 1941 mientras era tripulado por el teniente Walter Heitmann Woerner, el teniente Carlos Mackenney, el guardiamarina Germán Valenzuela, el sargento mecánico Agustín Azola y el soldado radiotelegrafista León Gadal, todos ellos ilesos. Era de dotación del Grupo 2 y se había trasladado a Talcahuano para participar en actividades con la Escuadra. En cumplimiento de un patrullaje diario, mientras intentaba despegar desde la bahía de Talcahuano, corrió por 300 metros, se inclinó el ala izquierda hasta hundirse en el agua y el avión capotó, hundiéndose luego hasta los flotadores. Estuvo un día y medio bajo el mar, y terminó totalmente destruido. Llevaba una ametralladora de torrecilla y cuatro tambores de munición, 8 bombas de 50 libras y 8 bombas de 24 libras. Fue dado de baja el 11 de agosto de 1942.

El fin del Arado Nº 7, accidente de 25 de diciembre de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 8 se accidentó a las 09.25 horas del 5 de junio de 1941 mientras era tripulado por el teniente 2º Rogelio González R., el subteniente navegante Mario Camus, y el subteniente observador Exequiel Varela, todos ellos salvando con heridas leves. Era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y estaba en práctica de navegación y tomaba altura después del despegue desde Quintero; el timón de profundidad no respondió en la maniobra, sintiéndose fuertes sacudones al bastón de mando, golpeando incluso al piloto, y produciéndose una vibración total del avión. El piloto redujo motor y se dirigió a la cancha; no alcanza a llegar, pone motor, aterriza en un potrero, y capota totalmente, resultando destruido. El 15 de enero de 1943 fue dado de baja.

El accidente del Arado Nº 8 el 5 de junio de 1941 (foto, FACh/MNAE)

¿Arado o Focke Wulf?

Finalmente, y por ahora, queda pendiente el destino del Arado Nº 9, pues desconozco la existencia de documentos oficiales que den cuenta de ese preciso dato. Una única y no documentada versión sostiene que este avión resultó destruido “el 21 de marzo de 1943, en un accidente cerca de la isla Tenglo en el que fallecieron el teniente Ignacio Urrutia Araya y el tripulante Luis Humberto Toro" (Boletín Nº 7 del MNAE, julio de 2008, que es una reedición acortada de un artículo similar aparecido en algún número de la revista ocasionalmente publicada por el IIHAdeCh). Tal afirmación es, sin embargo, equivocada, pues Urrutia y Toro realmente murieron el 21 de mayo de ese año, esto es dos meses después, aunque queda la duda si el avión fue o no, con todo, el Arado Nº 9. En todo caso, es la única referencia del hecho que involucra a ese aparato. Otras versiones más consistentes indican que el avión que realmente protagonizó tal hecho fue uno también con el número de orden 9, y también de origen germano, un entrenador Focke Wulf FW 44 Stieglitz: en su defensa tenemos un documento oficial citado por el volumen II de “Historia de la...” (página 957), que sostiene que tanto el FW 44 Nº 9 como los Avro Jacobs Nº 26 y 30 eran del inventario del Grupo 5 a lo menos desde octubre de 1942 (y, efectivamente, otro de los accidentados el 21 de mayo de 1943 fue precisamente el Avro Jacobs Nº 30, por lo que la versión coincide). El mismo documento ubica al Arado Nº 9 asignado sin novedad al Grupo 2, en Quintero.

Lo cierto es que el 21 de mayo de 1943 Urrutia formaba parte de una bandada de tres aviones que tenían por misión sobrevolar la costa en formación para dejar caer una corona de flores a las 12.10 horas cerca de la escampavía Yelcho, durante los actos de conmemoración de un aniversario más del Combate Naval de Iquique. En la oportunidad el Focke Wulf era tripulado por el teniente Ignacio Urrutia Araya y el sargento Luis Toro. Luego de que el avión de Urrutia descendiera para arrojar las flores y volviera a ascender para retomar la formación, pasó a chocar al Avro Jacobs Nº 30 comandado por el subteniente Antonio Beltrán Vial. Ambos aviones se destruyeron en vuelo y cayeron al océano, resultando todos los involucrados muertos. Los aviones iban a unos 400 metros de altura y el clima en esos momentos era marginal. El Avro intacto iba comandado por el subteniente Roberto Reyes –y supongo que era el avión Nº 26–, quien evitó por poco la colisión y regresó de inmediato a su base. Los biplanos accidentados fueron recuperados desde el mar por la escampavía Galvarino dos días después.

Adicionalmente, el hecho de haber sido un FW 44 el real protagonista es sostenido por la prensa santiaguina y de Puerto Montt (las que incluso se refieren al "avión Nº 9"), misma afirmación que también consignan incidentalmente (sin fuentes) los trabajos históricos del autor sureño Sergio Millar. Y así, las versiones más documentadas, entonces, le dan el protagonismo al Stieglitz y no al Arado. Y me sumo.

Formación (foto, foro Razón y Fuerza)

Final

Sólo seis años alcanzaron a durar los aviones Arado Ar 95 en el inventario de la FACh (1938-1943), y por los datos entregados ahora resulta claro que su destino se selló por una carrera operacional que en la amplia mayoría de los casos terminó por sendos accidentes, y no por una definitiva falta de repuestos procedentes desde Alemania, hecho este último que, aunque cierto, poco habría tenido que ver con la progresiva desaparición de los Arado en la institución. Resumiendo, luego del examen de la multiplicidad de documentos oficiales, sólo los Arado Nº 1, 3 y 9 habrían llegado relativamente indemnes (y con operatividad cuestionada, por lo menos en el caso del Nº 3, como vimos más atrás) al año 1943, oportunidad en la cual ya estaban avanzadas las entregas de diverso material norteamericano a la FACh a consecuencia de la Ley de Préstamos y Arriendos.