Douglas A-24B Banshee en la FACh
Un campeón olvidado
Siguiendo con la política habitual de El Observador Aeronáutico, la idea de las notas de a continuación es solamente ilustrar a los lectores con algunos antecedentes inéditos, no necesariamente definitivos (salvo aquellos datos que por su propio peso lo sean), y tratar de avanzar algunos pasos más allá de lo que se viene repitiendo desde hace tiempo. Con todo, lo cierto es que aún quedan muchas aristas abiertas y, si hacemos un simple balance entre el tiempo transcurrido desde que estos aparatos estuvieron en Chile y el número y entidad de los párrafos escritos a propósito, ciertamente todavía parece estar muy lejano el día en que podamos leer la historia definitiva de los A-24B en manos de la FACh.
También reitero que, básicamente por el formato del blog, quedan fuera las múltiples notas de pie de página y también el detalle más específico del análisis bibliográfico que sustentan el original de este artículo.
Tripulantes y tres A-24B (más el clásico quiltro chilensis) (foto, archivo Rino Poletti)
¿Cabe la historia en solo un párrafo?
Viendo las cosas como simple lector, siempre me ha llamado la atención que el tema de los A-24B en la FACh haya sido uno tan poco abordado. Digamos, el avión no era poca cosa: en la época en que llegó aún estaba de moda en diversos frentes de batalla, y en Chile pasaba a ser nuestro más poderoso medio aéreo ofensivo (a lo menos nominalmente). Además, estaban prácticamente recién fabricados.
Lo ocurrido con el número 146 (de 1978) de la recordada y querida revista Fuerza Aérea (me refiero a aquella que conocimos a fines de los años ’70, obviamente) es indicativo de las características del fenómeno sobre el que ahora llamo la atención: cualquiera que hoy día viera esa colorida portada en algún punto de venta se imaginaría, con razón, que en el artículo firmado por su colaborador habitual Arturo Jiménez Raposo podría encontrar multiplicidad de datos acerca del mismo tema: los aviones A-24 en Chile. Por el contrario, si bien ese número traía documentados trabajos relativos al Dauntless y a la batalla de Midway, entre otros, la decisión editorial de elección de portada fue desacertada, pues no había ninguna relación entre ella y la cantidad y calidad real de información consignada acerca del servicio del avión en Chile (menos de media página y sin siquiera una imagen). Ustedes deben saber que en revistas de aviación europeas han quedado pequeños escándalos por cosas menores que esa.
Algo similar ocurrió –obviamente sin mala fe– en un relativamente reciente autoeditado trabajo para plastimodelistas sobre el mismo tema, el A-24 en Chile (desconozco autor). Varias páginas y fotos sobre el Dauntless y el Banshee norteamericano, pero con la misma carencia de contenidos acerca del material nacional.
Imagen del avión 712 (Chile Aéreo)
En alguna oportunidad posterior la también excelente (pero ya desaparecida) revista argentina Pista 18 abordó en su número 14 (de 1999) el tema en el artículo Los Dauntless en Chile, firmado por Claudio Cáceres Godoy. Aunque marcado por varios errores y, sobre todo, por el mal trabajo de edición por parte de los argentinos, ese artículo de una página tal vez sí pueda ser considerado objetivamente como un ligero avance en la mirada-de-autor relativa a un tema sobre el que en Chile muy poco se había publicado. Una reedición sin mayores cambios se hizo del mismo ecscrito en el número 58 de la revista mexicana América Vuela, como parte del trabajo más general titulado Douglas A-24B, el clavadista latinoamericano, y también sirvió para “alimentar” a algunos sitios web nacionales dedicados a hablar de aviones.
Un descanso en escala de raid al sur (foto, archivo Rino Poletti)
Desde el punto de vista institucional, esto es trabajos provenientes desde las propias filas de la FACh, el aporte tampoco ha sido particularmente prodigioso. Descartemos de antemano la posibilidad de encontrar algo salido de la pluma del siempre contundente Enrique Flores Álvarez, pues los trabajos conocidos del coronel llegan solo hasta los acontecimientos inmediatamente posteriores a la fundación de la FACh en 1930. Por otro lado, la Historia de la Fuerza Aérea de Chile, de Rodolfo Martínez Ugarte (1963), en su página 213 se refiere en un par de párrafos tan solo a dos cosas: la breve noticia de la llegada de los doce aviones en 1944, y algunos datos del accidentado vuelo entre Punta Arenas y Arica en 1946. Correcto, pero nada más. La misma práctica se puede apreciar en otras publicaciones posteriores: conocemos los dos y medio párrafos (pág. 138) de la conocida edición del cincuentenario de la FACh editada por la revista Fuerza Aérea en 1980 (y copiada sin cambios en la edición relativa al 75º aniversario). Objetivamente, escaso interés y ninguna investigación, aunque los pocos datos que entregan –particularmente el año de llegada de los aviones y el enunciado de algunas circunstancias de los viajes dentro de Chile– aparecen relativamente bien consignados.
La misma revista Fuerza Aérea nos entregó en 2001 (Nº 225) un relato que afortunadamente se apartó bastante de la tendencia anterior. Bajo el título de Las Bestias Pardas, el retirado coronel Diego Aracena González, quien pilotara alguna vez los mismos aeroplanos, se despachó cinco entretenidas páginas que se centraron exclusivamente en aspectos técnicos del avión y en las particularidades de la maniobra de bombardeo en picada. Harto detalle y notas interesantes. Bien.
Los aficionados a estos temas ciertamente esperábamos un aporte mayor con las ediciones de la nueva Historia de la Fuerza Aérea de Chile, esos gruesos y pesados volúmenes azules editados por la Comandancia en Jefe a contar del año 2000. La oportunidad llegó con el número 2 del mismo trabajo, el que, sin embargo, y lamentablemente, defraudó en toda la línea en el tema que nos preocupa. Primero, porque al dedicar sólo un párrafo al tema (pág. 895) reeditó la ya contumaz pobreza de contenidos; segundo, porque se equivocó de lleno en un punto muy sencillo (mismo que las publicaciones anteriores, pobres y todo, tenían bastante claro), cual es la fecha de arribo a Chile de los aviones; y, tercero, porque un tercio de ese párrafo que se despachó lo dedicó a abordar –curiosamente en nombre del “rigor histórico”– una cuestión notable (atendida la falta de mayor investigación sustancial): la pueril discusión entre los aficionados locales respecto de si la correcta forma de llamar a los ejemplares nacionales es “Dauntless” o “Banshee”.
En cuanto a trabajos llegados desde el extranjero, me parece que, por lo visto, la cosa no ha avanzado mucho más allá, pues se produce el mismo fenómeno repetitivo. Lo último que tengo en tal sentido es el trabajo Douglas SBD Dauntless, de Robert Pęczkowski (2007), el cual recopila algunas cosas del tema y dedica también algunas páginas a los aviones de Chile y México y de otros usuarios (aunque –dicho sea de paso– le falta consignar a otro de los operadores latinos). Siguiendo la tendencia, la parte chilena, en este caso una colaboración del conocido investigador nacional Germán Lüer Muñoz, consta solo de un corto párrafo. Dejando de lado el evidente hecho de que el trabajo del polaco está orientado más bien hacia modelistas plásticos, y como suele ocurrir en libros ensamblados con aportes de textos de otros autores, no queda claro si la colaboración que se refiere a Chile fue breve en origen, o el europeo hizo un trabajo de edición muy extenso. Con todo, el texto también presenta algún problema de redacción, lo que incide –a mi juicio– en una necesaria precisión, como veremos más adelante.
"Cuestiones de previo y especial pronunciamiento"
La mayoría de los trabajos mencionados antes están fácilmente disponibles en varias partes (para venta o para consulta), y el libro del polaco puede adquirirse vía Internet, por lo que no repetiré lo dicho por sus autores a menos que sea para establecer algunas comparaciones útiles. El método para las notas que siguen será, entonces, aportar solo la información inédita y fidedigna de que dispongo, o elaborar algo sobre aquellas cuestiones sobre las cuales me parece relevante hacer algunas observaciones.
(Foto, archivo Rino Poletti)
Por lo pronto, digamos que los aviones que llegaron a Chile fueron 12 en total, y que sus matrículas corrieron desde el 701 al 712. Lo digo porque los datos oficiales que hay así lo señalan, y porque algún lector exigente podría plantear la duda a propósito de lo dicho por el número 146 de la revista Fuerza Aérea, en el sentido que estos aviones habrían sido registrados “700 a 712”, o sea 13 aparatos.
En cuanto al origen de los aeroplanos puede decirse que estos efectivamente fueron Douglas A-24B-1-DT, originalmente destinados a la USAAF, cuyos números de serie corrieron en el lote de producción signado con los dígitos 42-54285 al 42-54399. La ampliamente mencionada circunstancia de haber sido transferidos en calidad de nuevos a la FACh tiene asidero en lo mencionado, aunque también hay breves referencias documentales nacionales de uno o más de los aviones saliendo de fábrica entre los meses de junio a agosto de 1943.
Inspeccionando una formación (foto, archivo Rino Poletti)
La mayoría de las publicaciones mencionadas dicen que los aparatos llegaron a Chile gracias a las “gestiones del PAM”, entendido por ellas como el “Pacto de Ayuda Mutua”. La verdad es que los aviones pasaron a nuestros inventarios –al igual que muchos otros en esos años– gracias a la norteamericana Ley de Préstamos y Arriendos (o Lend-Lease Act) de marzo de 1941, por la que se transfirió material de guerra a los países aliados de Washington durante la SGM. No está de más recordar que el famoso PAM erróneamente citado por la mayoría (y, en realidad, “Pacto de Asistencia Mutua”) fue una iniciativa de los años ‘50 y que estuvo vigente entre Washington y Santiago recién a contar de abril de 1952. Así es que en este punto solo están en lo correcto el actual Historia de la Fuerza Aérea de Chile, que hace un análisis algo más completo (y ciertamente muy interesante) de las transferencias de material aéreo a Chile durante la SGM, y la recopilación del polaco Pęczkowski.
Walk around al avión 701 (foto, archivo Rino Poletti)
A propósito de fechas, digamos que el arribo de los aviones a Santiago debe establecerse sin duda alguna en el mes de enero de 1944, pues fue a fines de diciembre de 1943 que se dio inicio a los sucesivos autotraslados de las cuatro bandadas de aeroplanos a Chile. El tema está debidamente documentado, como veremos, y si bien otros autores mencionan otras fechas, no dan razón de sus dichos, por lo que yo los descarto de plano. Entonces, la mayoría de las publicaciones sostienen correctamente que los aviones llegaron “en 1944”, aunque hay un par de ellas que merecen un comentario especial, una por error y la otra por imprecisión:
La primera es el actual volumen II del Historia de la Fuerza Aérea de Chile, que sale con la tamaña sorpresa de que los aviones llegaron “hacia fines de 1944” (p. 895), sobre lo cual me guardo todo comentario, por lo fuera de lugar.
La segunda, el texto de Pęczkowski de 2007, que dice que Chile se recibió de los aviones (“took delivery”) “entre junio y agosto de 1943”: aunque el autor del texto no lo menciona, debe entenderse que esos meses marcan las oportunidades en que la Misión Aérea chilena en Washington (a cargo entonces del GBA Óscar Herreros Walker) o el oficial coordinador en Texas (el CDG Felipe Latorre Jáuregui) recibieron de manera real o simbólica los aviones de parte de la fábrica o de alguna autoridad norteamericana. Aunque el texto del polaco no consigna las fuentes que sustentarían tal afirmación, precisemos por nuestra parte que esos meses también figuran como tales en un documento local de resumen titulado “Orden de Entrega de los Aviones que hace EE.UU. de N.A. en el año 1943”, el que además consigna que en junio se habrían “recibido” 2 aparatos, 5 en julio y los 5 finales en agosto. Si bien este último documento debe tomarse con algunas reservas (pues es sólo un manuscrito, que no dice cuándo, ni dónde, ni quién lo elaboró o suscribió, ni tampoco especifica qué cosa realmente ocurrió entre junio y agosto de ese año), en caso alguno puede referirse a los arribos a Chile, cosa que, como vimos, recién ocurrió varios meses después. Vale la pena precisar el detalle, aunque –por unos datos mencionados al pasar en documentos chilenos posteriores– esos meses serían los de finalización del proceso de fabricación de los aviones (o el "date accepted"), como veremos más adelante.
Se suele decir que este es el paisaje de Ñirehuao,
de seguro en una imagen hecha durante un crucero al sur del país (archivo, autor)
de seguro en una imagen hecha durante un crucero al sur del país (archivo, autor)
Finalmente, es conocido que los aviones llegaron a domiciliarse primeramente en la base de El Bosque (período 1944-45), mientras se ponía a punto la base de Colina, al norte de Santiago, desde donde operaron entre 1945-48, siempre bajo la tuición del Grupo Nº 4. Desde 1948, y hasta su retiro definitivo en-o-cerca-de 1950, los ya escasos sobrevivientes de la docena original (cuatro aviones, según el libro La Aviación en Magallanes, de Alberto Fernández) pasaron asignados al Grupo Nº 6 que operaba desde Bahía Catalina, en Punta Arenas. Es sabido además que, en general, las actividades realizadas con estos aparatos comprendieron formación diurna y nocturna, vuelo cordillerano, bombardeo en picada y horizontal, ametrallamiento, ataque naval, reconocimiento armado, y cruceros de exploración de carácter nacional.
Elemento del 707 y 709 (foto, libro de Robert Pęczkowski)
En la última faceta citada, la realización de cruceros de carácter nacional, es donde encontramos naturalmente la mayor cantidad de material de prensa (revistas y diarios de la época) relacionado con las operaciones de los A-24B. Y es que esos viajes no fueron menores, ni tampoco libres de accidentes; su finalidad fue principalmente la de ampliar el ámbito de acción territorial de nuestra fuerza aérea en una época de muchas –demasiadas– carencias en pistas, instalaciones y comunicaciones. Estos viajes comenzaron a fines de 1944 y algunos de sus aspectos son referidos en algunas de las publicaciones citadas anteriormente, aunque aquí veremos algunos efectos propios de ellos, a propósito de la vida pormenorizada de cada aparato.
La llegada de los aviones a Chile
El vuelo de autotraslado de los doce Douglas A-24B a Chile se hizo en cuatro bandadas de tres aviones cada una, llamadas Bandadas Primera a Cuarta, o bien identificadas por los apellidos de los oficiales líderes de cada una de ellas, esto es el capitán de bandada Alfonso Scheihing y los tenientes Jorge López, Eduardo Middleton y Alfredo Lavín (no necesariamente en el mismo orden). Los antecedentes documentales que existen se refieren en concreto a los viajes de todas ellas, exceptuando la bandada de Lavín, cuyos informes relativos al vuelo parecen haberse extraviado en esa misma época. Como fuera, veamos los hitos de mayor interés.
Lo destacable es que la primera referencia documental real que tengo del despegue de una de las bandadas chilenas dice que ésta decoló desde la base Kelly, en San Antonio, Texas, el 31 de diciembre de 1943 y llegó a Santiago el 13 de enero de 1944. Los aviones que participaron de este vuelo fueron los s/n 42-54346, 42-54391 y 42-54393, y venían a cargo del teniente López, estando además integrada por los siguientes oficiales: tenientes Emilio Schonherr, Arturo Benson y César Ruiz. Los tramos seguidos en el viaje fueron los siguientes, empleándose un total de aproximadamente 41 horas promedio de vuelo efectivo:
San Antonio-Brownsville
Brownsville-Veracruz
Veracruz-San José de Guatemala-Managua
Managua-David-Río Hato
Río Hato-Turbo
Turbo-Cali
Cali-Salinas-Talara
Talara-Chiclayo-Lima
Lima-Arica
Arica-Antofagasta-Santiago
Las otras bandadas siguieron similar trayecto, de acuerdo al siguiente detalle:
El 3 de enero de 1944 despega desde Kelly la bandada Scheihing, que arriba a Santiago el 31 de enero siguiente. Esta agrupación estaba compuesta por los aviones 42-54309, 42-54345 y 42-54313, siendo los oficiales tripulantes, además, los tenientes Juan de Solminihac y Juan Botteselle, el capitán de bandada Darío Bobadilla y el suboficial Juan San Martín. Sobre las vicisitudes de esta agrupación volveré más adelante con un detalle notable y digno de ser registrado.
El 8 de enero de 1944 despega la bandada Middleton, arribando a Santiago el 21 de enero de 1944, y compuesta por los aviones s/n 42-54343, 42-54390 y 42-54347. La conformaban, además, los tenientes Roberto Taulis, René Ianiszewsky y Ricardo Solari, más el sargento mecánico Luis Cornejo.
Respecto de la bandada Lavín, lamentablemente no tengo confirmación documental oficial completa respecto de las fechas de despegue y aterrizaje, aunque la llegada se concretó igualmente en enero de 1944 y los tres aparatos fueron los 42-54344, 42-54389 y 42-54392. ¿Es probable que este grupo hubiera despegado algunos días antes del 31 de diciembre de 1943?: por supuesto que sí, aunque no tengo certeza al respecto. Lo que sí es cierto es que no resulta fácil conocer el paradero de los documentos que podrían aclarar definitivamente el punto, si es que estos todavía existen (por lo menos, ya en 1944 los archivistas de la FACh encargados echaban de menos en los legajos oficiales el Diario de Viaje del propio Lavín, así es que es muy probable que dichos papeles se hayan perdido). Como sea, una búsqueda más acuciosa debería dar algún resultado al rastrear la Orden del Día Nº 7 de la Misión Aérea de Chile en EE.UU., dictada por el delegado de la Misión en Kelly Field, el comandante de escuadrilla Felipe Latorre Jáuregui el día 25 de diciembre de 1943, documento que –en resumidas cuentas– ordenaba la ejecución de la misión de autotraslado de las cuatro bandadas de bombarderos.
Avión 707 (foto, archivo Rino Poletti)
Cabe señalar también que en la documentación de arribo de los aviones estos aparecen identificados solo por sus números de serie norteamericanos (los mencionados más atrás) y no por un número de orden o matrícula militar nacional.
Documentos nacionales posteriores a los arribos darían más antecedentes, siendo esta la ligazón entre número de orden FACh y serial number de los aviones:
|
701 |
42-54343 |
|
702 |
42-54344 |
|
703 |
42-54313 |
|
704 |
42-54346 |
|
705 |
42-54345 |
|
706 |
42-54347 |
|
707 |
42-54309 |
|
708 |
42-54390 |
|
709 |
42-54391 |
|
710 |
42-54392 |
|
711 |
42-54393 |
|
712 |
42-54389 |
El primer accidente
El viaje de los aviones a Chile no fue precisamente una pera en dulce. Grandes distancias, climas variables, varios descensos, enfermedades de los tripulantes y fallas menores de los bombarderos caracterizaron diversas etapas de los vuelos, algo que también podemos ver en varios casos de los autotraslados de los Vultee BT-13 y los aviones North American AT-6.
Parte de la ruta que siguieran en Centroamérica las formaciones de A-24B en su viaje a Chile; en Colombia aparece el aeródromo de Turbo, en el que se accidentara uno de los aviones
Particularmente en el caso de la bandada de A-24B de la formación Scheihing, el día 8 de enero de 1944 un accidente afectó al avión s/n 42-54345 (seguramente, y con posterioridad, el FACh 705) del capitán Bobadilla y el suboficial San Martín, en los momentos en que la agrupación hacía el tramo Río Hato (Panamá continental) – Turbo (Colombia). Los aviones habían despegado desde Río Hato a las 08.30 hora local con rumbo a la isla Taboga (situada en el golfo de Panamá), para ir de ahí hasta la localidad de Chico (escoltados por cuatro cazas Curtiss P-40) y finalmente a la pista de Turbo, ya en el país cafetero. En este aeródromo, donde esta bandada se encontró con la agrupación liderada por el teniente López, el avión de Bobadilla aterrizó sin desplegar el tren de aterrizaje, por olvido del piloto, sufriendo daños varios en las capotas inferiores del anillo NACA, las mismas del centro plano, los portabombas laterales y la horquilla guía de la bomba central, y en el motor y la hélice. Como los daños fueran considerados inhabilitantes e imposibles de reparar in situ, se comunicó el hecho a las autoridades chilenas en el campo Kelly, solicitándose la concurrencia de un ingeniero y un motor nuevo.
La formación de Scheihing estuvo varada en Turbo hasta el día 24 de enero, oportunidad en la cual recibió la visita del comandante de grupo Raúl González –de paso entre Washington y Santiago como nuevo agregado aéreo en ese país–, quien ordenó continuar el traslado con los dos aviones restantes y dejar en Colombia a los tripulantes del avión accidentado, lo que se cumplió a contar del día 26 siguiente. Si bien desconozco hasta qué día efectivo estuvo el A-24B a la espera de reparaciones en Turbo, el hecho de que a dieciséis días del accidente un oficial responsable (González) ordenara la permanencia en el lugar del piloto y el mecánico (más lo relativo a los daños y a la circunstancia de venir en el paquete transferido desde los EE.UU. tres o cuatro motores de repuesto), hace factible el hecho de que el avión fuera reparado e hiciera después el resto del viaje a Chile.
El avión 705 (archivo, autor)
Un caso de rematriculación
Afirmando la “duda metódica” anterior, veamos un aspecto relacionado muy interesante y también inédito. Es un lugar común afirmar que la transferencia de los Banshee no estuvo acompañada de una suficiente cantidad de repuestos; las necesidades de la guerra, lo limitado de ciertas transferencias del Lend-Lease, etc., habrían influido en esta circunstancia. Basándonos en el hecho de que los aviones duraron en Chile escasos seis años (1944-50), y que al momento de cambiarlos de base a otro grupo aéreo situado en Punta Arenas (1948) solo se fueran cuatro (o cinco) aviones y duraran tan solo dos años más, es factible suponer que el valer militar de ellos se perdió rápidamente.
Así quedó el avión 711 luego de su accidente de 30 de octubre de 1947 (archivo, autor)
Siguiendo esta línea de acelerado desgaste, lo cierto es que el avión 701 ya estaba retirado de las pistas al cumplir dos años de servicio, es decir a fines de 1946, y está consignado que la incapacidad de ponerlo de nuevo en vuelo se explicaba por –precisamente– la falta de repuestos. La salvación del 701, no obstante, vendría de parte de otro Banshee, y también dado de baja. Me refiero al avión número 711, el que resultó accidentado el 30 de octubre de 1947. En esta fecha, y mientras volvía de una práctica de tiro contra blancos terrestres, a las 11.20 hora local aterrizó en Colina sin bajar el tren, por olvido del piloto, el subteniente Darío Aguirre, quien salvó ileso. El 711 sufrió un 25% de daños, los habituales en estos casos (y que, repasando el acta de accidente, no difieren mucho de aquellos sufridos por el 42-54345 en Colombia, y a este aspecto me refería cuando puse en duda el hecho de haber sido o no este aparato reparado finalmente).
Otra vista del accidente de 30 de octubre de 1947 (archivo, autor)
Lo interesante es que las partes indemnes del aterrizaje forzoso del 711 fueron a dar a los talleres con la específica misión de rehabilitar al 701, siguiendo una orden de la Comandancia en Jefe (la número 192, de 28 de enero de 1948), en la cual se aprobó lo sugerido por la Dirección de los Servicios el 14 de enero anterior en el sentido de la conveniencia de “reparar y poner en servicio el Douglas A-24B número 701, conservando la numeración que distingue al avión número 711”. Si bien desconozco si lo ordenado por la CJ de la época se llevó o no a cabo, perfectamente podemos derivar que cualquier referencia a estar el 711 operativo desde 1948 en adelante nos debería llevar a pensar que ese aparato había sido antes el 701. Buscando algo al respecto de los aviones pasados a Punta Arenas en 1948 en el libro La Aviación en Magallanes (para determinar si el 711 fue o no uno de los cuatro transferidos), lamentablemente no hay nada, pero ciertamente es probable encontrar en la prensa magallánica de esos años alguna referencia de los aviones Douglas presentes en esa zona (y vuelvo sobre el punto un poco más adelante). Como sea, cualquier referencia de estar operativo el 711 a contar de 1948, en cualquier parte, daría pie para suponer con buena base que ese avión en realidad es (o era) el 701 rehabilitado y rematriculado.
Adicionalmente, digamos que el original 711, un avión terminado de fabricar el 30 de junio de 1943, ya había tenido un incidente antes de cumplir un año de su arribo a Chile. El hecho ocurrió el 1 de diciembre de 1944 mientras era tripulado por el comandante de escuadrilla Eduardo Muñoz Cortés-Monroy, a la sazón jefe del Grupo 4, y el cabo Óscar Rodríguez. El avión hacía un vuelo Concepción–El Bosque cuando, a poco de despegar, le falló el motor y debió aterrizar de emergencia, sin daños graves, exceptuando la falla de motor que originó la emergencia.
"...con el sudor de tu frente"
Ya vimos que la tarea de exploración de todo el territorio nacional fue una de las tareas en las cuales los A-24B se destacaron. Estos viajes habrían comenzado a fines de 1944, conociéndose varios cruceros del tipo en los años posteriores. Las publicaciones de la época, principalmente Chile Aéreo, contienen referencias interesantes a esos vuelos, por lo que me remito a ellas (ejemplares de dicha revista están disponibles en varias bibliotecas públicas).
La misma revista Fuerza Aérea número 146 dice, en su página 21, que “la primera demostración en tal sentido la dieron estos aviones a fines de 1944 al mando del comandante Mario Guevara, uniendo Punta Arenas y Arica en sólo un día”. “En 1945, cuatro aviones al mando del CJ de la época hicieron un vuelo Santiago-Punta Arenas-Santiago en viaje de reconocimiento y estudio”. A comienzos de 1946, continúa, “una bandada al mando del comandante Fernando Ortega hizo el vuelo (Santiago) Punta Arenas-Arica (Santiago) en un día, con resultados no muy satisfactorios”. La verdad es que la etapa final de este último viaje resultó penosa, como veremos ahora.
El diario La Prensa Austral, de Punta Arenas, informó en su edición del lunes 7 de enero de 1946 que ocho North American AT-6 (los aviones 267, 273, 260, 242, 263, 240, 238 y 236) y otros tantos Douglas A-24B (712, 711, 710, 709, 707, 706, 704 y 703), habían arribado la tarde del día anterior a Bahía Catalina en la ejecución del crucero mencionado (la prensa de Santiago habla de nueve A-24). Desde la austral ciudad los Banshee deberían devolverse hasta Arica, y de ahí finalizar en Santiago.
El tramo Punta Arenas–Arica se realizó efectivamente el día miércoles 9 siguiente, decolando los Douglas desde la pista aledaña al Estrecho de Magallanes a las 04.00 horas. El Mercurio del 10 de enero detalló generosamente lo más relevante del extenso vuelo: “…Con breves intervalos aterrizaron sin novedad en la Base Aérea de Colina, partiendo las dos primeras de inmediato rumbo al norte…”; “…La primera bandada, luego de aprovisionarse de combustible y de haber descansado la tripulación, partió a las 14.30 horas desde la base del Grupo 4 llevando como líder al jefe de la base, comandante Fernando Ortega…”; “…La segunda bandada despegó del mismo punto a las 16.15, partiendo rumbo al norte. La tercera pernoctará en la base y seguirá viaje a primera hora de hoy (9) hacia Antofagasta…”.
Capotaje del avión 706 en Arica el 9 de enero de 1946 (archivo, autor)
Reproduciendo lo despachado por el corresponsal en Arica el mismo día 9, el diario continuó diciendo que “a las 21.30 horas de hoy aterrizaron en el puerto aéreo de esta ciudad tres aviones Douglas, y piloteados por el comandante Fernando Ortega, el Tte. Rojas y el Tte. Vottero, respectivamente…”; “Estas máquinas partieron hoy desde Punta Arenas a las 4 de la madrugada, haciendo escalas en Ñirihuao, Puerto Montt y Santiago. Tres quedaron en El Bosque, tres en Antofagasta y tres llegaron a ésta…”; “…Al aterrizar los aviones 706 y 703, piloteados por los tenientes Rojas y Vottero, respectivamente, sufrieron un accidente sin desgracias personales…”; “…Los aviones se encuentran seriamente averiados… El 706 quedó completamente invertido y el fuselaje, la cabina y hélices, destruidos…”; “…Posiblemente pasado mañana regrese el comandante Ortega”.
Lo cierto es que, obviamente, el vuelo no logró concretarse tal como estaba planeado, y las circunstancias de los accidentes en Arica requieren una repasada, por los interesantes aspectos relacionados.
La única bandada de las tres que logró llegar a Arica fue la del comandante Fernando Ortega, pues las otras dos quedaron en el camino, como mencionó la prensa ya referida. Esta agrupación estaba integrada por los aviones 712 (Ortega), 706 (teniente Jorge Rojas y sargento Manuel Álvarez), y 703 (subteniente Humberto Vottero y teniente de Sanidad Elzo Pertuisset). El orden aterrizaje fue 706-712-703.
La única bandada de las tres que logró llegar a Arica fue la del comandante Fernando Ortega, pues las otras dos quedaron en el camino, como mencionó la prensa ya referida. Esta agrupación estaba integrada por los aviones 712 (Ortega), 706 (teniente Jorge Rojas y sargento Manuel Álvarez), y 703 (subteniente Humberto Vottero y teniente de Sanidad Elzo Pertuisset). El orden aterrizaje fue 706-712-703.
El accidentado aterrizaje del avión 703 en Arica el 9 de enero de 1946 (archivo, autor)
La llegada a Arica del 706 se produjo a las 21.25 horas, obviamente ya de noche, y la investigación posterior estableció que el piloto no encendió sus luces de aterrizaje y que por un error de cálculo hizo contacto con la pista unos metros antes de empezar la demarcación luminosa de la cancha, chocando una rueda de su tren principal con unos rieles de un desvío del ferrocarril Arica–El Morro. El golpe fue tan violento que la rueda salió disparada, aterrizando en dos puntos muy bruscamente y capotando al completo. Los daños fueron mayores, siendo avaluados en un 60% del valor del avión. Poco después, la Dirección de los Servicios determinó el 15 de abril de 1946 que el avión debía ser dado de baja.
Por su parte, cinco minutos después aterrizó el avión 712, sin novedad. Le siguió el 703, el que tocó tierra sin haber el piloto desplegado el tren, por olvido; los daños fueron menores, y la Dirección de los Servicios determinó, también el 15 de abril, que el avión debía ser sometido a reparación.
Por su parte, cinco minutos después aterrizó el avión 712, sin novedad. Le siguió el 703, el que tocó tierra sin haber el piloto desplegado el tren, por olvido; los daños fueron menores, y la Dirección de los Servicios determinó, también el 15 de abril, que el avión debía ser sometido a reparación.
Otra vista del avión 703 en Arica en accidente del 9 de enero de 1946 (archivo, autor)
Las conclusiones posteriores determinaron aspectos cruciales, sobre todo por lo tardío de la hora de arribo de los aviones a Arica, en plena oscuridad. El hecho es que la llegada al fin del tramo anterior (Antofagasta) se había producido sin que en dicho aeródromo se supiera de su arribo (¡!), hecho que determinó que la operación de carga de combustible demorara más de lo habitual. Otro serio problema de comunicaciones influyó en que, a pesar de que en Cerro Moreno la cosa ya se veía algo complicada con los aviones recargando combustible a última hora, la formación del jefe Ortega decidiera despegar en el cabal cumplimiento de la misión sin tener conocimiento de si ésta se había cancelado o no, pues ellos no tenían datos actualizados de la situación de las demás bandadas. La cosa se agravó cerca de Arica, pues en la aproximación antes de final fue imposible establecer comunicación radial con el aeródromo.
El comandante Ortega luego opinó acertadamente que los accidentes de su bandada se debieron al cansancio de las sobre exigidas tripulaciones, luego de 19 horas de vuelo, y que en sucesivas tareas tan extenuantes sería necesario hacer oportunos relevos de oficiales, establecer oficinas de operaciones en todos los aeródromos de la FACh, y mejorar los servicios de comunicaciones, estableciendo también postas de primeros auxilios en cada lugar. Y es que la realización de este raid puso en dolorosa evidencia las carencias contra las cuales los oficiales estaban precisamente luchando. Afortunadamente, las tripulaciones afectadas salieron de la aventura sólo con lesiones leves, aunque también quedaron al desnudo serias limitaciones operacionales.
Avances sobre los otros aviones
A pesar de lo que pueda parecer, el tema de los Banshee en la FACh no lo he investigado por completo, pues solo he ejecutado las fases previas de recolección de material en Santiago. Por lo mismo, no mucho más puedo decir respecto de la suerte de cada uno de los aviones nacionales, más allá de lo que ya he consignado y de lo que voy a mencionar ahora. Sin duda un trabajo más acabado podría venir en el futuro, de darse las condiciones necesarias.
El avión 708 accidentado el 5 de junio de 1944. Aparentemente el avión sufrió
daños menores, pero fue dado de baja debido a una avaluación del 70% (archivo, autor)
daños menores, pero fue dado de baja debido a una avaluación del 70% (archivo, autor)
Con todo, puedo decir que hay algunos hitos en las historias de algunos de ellos que son dignos de mencionar. Por ejemplo, entiendo que, exceptuando el accidente del avión en Colombia, el avión 708 habría sido el primero en ser dado de baja. Esto ocurrió debido a un grave accidente ocurrido el 5 de junio de 1944 mientras era tripulado por el teniente Cirilo Halley-Harris y el soldado Víctor Huerta, quienes salieron ilesos. Siendo de la 3era. Escuadrilla del Grupo 4, hacía un vuelo El Bosque–Quintero y al llegar a destino a las 11.30 horas, mientras iba a baja altura y con poco techo climático, hizo una mala tomada de cancha, perdió velocidad y cayó desde 4 metros, estrellando el ala izquierda y quedando totalmente atravesado en la pista. Los daños fueron de 70%, hecho que dio pie a que el 13 de noviembre del mismo año la Dirección de los Servicios ordenara la baja del avión y del motor.
Otra imagen del accidente del avión 708 (archivo, autor)
Por su parte, el avión 709 se accidentó el 26 de septiembre de 1944 mientras era tripulado por el comandante Eduardo Muñoz Cortés-Monroy, quien salió ileso. El aparato carreteaba en El Bosque para dirigirse al punto de despegue cuando chocó al North American AT-6 número 231 asignado a la misma unidad, el que estaba estacionado sin tripulantes. Resultó dañado el extremo derecho del borde de ataque del ala, y fue enviado a reparación.
Los daños del 709 en su choque en tierra con un Texan el 26 de septiembre de 1944 (archivo, autor)
Punta Arenas (breve adelanto)
Finalmente, a falta de mayores pistas en nuestra literatura aeronáutica, agreguemos algo muy preliminar -aunque también muy concreto- relativo al paso de los aviones al Grupo 6 en Punta Arenas. Los antecedentes que manejo sin duda son valiosos, pues la vida de los A-24B en esa destinación no ha sido rastreada; aunque un mayor detalle lo entregaré en una sucesiva actualización de el Observador Aeronáutico, inclusive las correctas fechas de utilización de estos aeroplanos en esa zona.Los aviones efectivamente fueron transferidos hacia la base de Bahía Catalina en 1948. La primera pista la da, como no, el diario La Prensa Austral del 14 de abril de ese año, edición que junto con informar de la visita del CJ de la FACh a ésa, adelantó que el lunes 12 anterior habían despegado desde El Bosque cuatro bombarderos A-24B, los que una vez arribados quedarían de dotación del Grupo 6. A la fecha de la publicación, los aviones esperaban mejor clima desde Puerto Montt al sur para seguir su viaje hasta Magallanes. Una vez arribados, tres de estos aparatos participaron en las ceremonia de conmemoración de las Glorias Navales chilenas, oportunidad en la cual -y junto a otros tantos Vultee BT-13 y NA-44- sobrevolaron la Plaza de Armas de la ciudad: los aviones que participaron en el tradicional desfile fueron los números 704, 707 y 710, siendo tripulados por los subtenientes Aguirre, Atala y Montalva, respectivamente. Asimismo, para la Parada Militar de septiembre de ese mismo año participaron los cuatro aviones, al mando del capitán Barría y de los subtenientes Atala, Galleguillos y Aguirre. Luego se sumaría un quinto avión a la bandada magallánica, aunque ya hablaremos de esto y otras cosas relativas al paso de los A-24B por Punta Arenas.
Una paloma blanca e invencible
Finalmente, un breve repaso a un curioso hecho que ya mencionó Cáceres en su artículo de Pista 18 en 1999, y que constituyó una de las acciones notorias del paso de los A-24B en la FACh. En dicha nota, el autor menciona que la acción se ejecutó sobre el ventisquero del Mercedario, y que correspondió liderarla al comandante Fernando Rojas. El hecho fue interesante, y desconozco si es que en alguna parte se guardan los testimonios fotográficos que se obtuvieron en la misión. Las circunstancias fueron relatadas brevemente por la prensa de la época, y en general se contradicen en algunos puntos con el relato del colega mencionado, aunque supongo que esa historia todavía está por contarse.
Conjunto del ventisquero La Paloma, de casi 4.900 metros de altura
Como es habitual en épocas de verano, la sequía también azotó a la Región Metropolitana en 1947, lo que contrastaba con los aguaceros que simultáneamente caían en las cercanías de Puerto Montt. En ese año, como la situación no daba muestras de mejorar, se decidió intentar una maniobra inédita que consistió en tratar de apurar el deshielo de una zona cordillerana para facilitar los procesos de regadío que se vieron drásticamente disminuidos por la falta de agua en los principales cauces. Esta acción se tradujo en el envío de un elemento de bombarderos A-24B en contra de las concentraciones de hielo existentes en el cerro La Paloma, ubicado en las cercanías de la base de Colina (y no el Mercedario, unas 90 millas al norte del anterior, y en territorio argentino).
Una simple referencia de posiciones de los puntos geográficos
Santiago, Colina y ventisquero La Paloma (archivo, autor)
Santiago, Colina y ventisquero La Paloma (archivo, autor)
Mediante una nota aparecida en El Mercurio del martes 7 de enero de ese año, se comunicó a los excursionistas y deportistas de montaña que los días miércoles y jueves siguientes la fuerza aérea arrojaría bombas de gran calibre en contra de un área del ventisquero ubicado en dicho macizo, para intentar provocar un desprendimiento que –se esperaba– ayudara en el tema del deshielo y el abastecimiento de los ríos cercanos. En la mañana del miércoles 8 dos aviones salidos desde Colina ejecutaron la tarea, en un trayecto ida y vuelta cercano a las 50 millas. Uno de ellos llevaba dos bombas de 100 libras –una con espoleta de retardo y una con espoleta instantánea–, y otra de 500 libras. El aparato fue escoltado por otro A-24B que llevaba a un tripulante que hacía las veces de navegador y fotógrafo. Luego del lanzamiento de las bombas menores no se observó ningún efecto, por lo que se procedió al lanzamiento de la de 500 libras con espoleta retardada en 1 segundo, la que causó una amplia grieta. El vuelo duró en total una hora y media. Este fue –se dijo entonces– el primer ensayo para producir deshielo artificial, y se esperaba que los resultados comenzaran a apreciarse en los ríos en el término de 24 a 36 horas. Sin embargo, la acción no logró el objetivo. Años después, la misma fuerza aérea se abocaría a otro plan destinado a influir sobre la naturaleza, con otros aviones y bajo otras circunstancias; este fue el plan META, o de Modificación Experimental del Tiempo Atmosférico, sobre el cual escribiré algunas líneas más adelante.
Formación del Grupo 4 (foto, archivo Rino Poletti)
Epílogo (por ahora)
Como se ha visto, la presencia de los A-24B en la FACh de los años ‘40 no fue muy extensa (sólo unos seis años en total) y los aviones –aunque pocos, y con bajas que se fueron sucediendo en forma relativamente acelerada– cumplieron su cometido de dar a nuestros oficiales no sólo entrenamiento en las tácticas de ataque en boga en esa época de guerra mundial, sino que ayudaron a profesionalizar a una institución que se encontraba en una etapa muy complicada, y recién acomodándose a la influencia estadounidense, luego de haber sido formada de acuerdo a estándares europeos durante el período entre 1913 y fines de los ‘30.
En el tiempo en que los Banshee sirvieron en la zona central, aún quedaban en vuelo algunos de los aviones de la malograda experiencia derivada de la operación de los aviones italianos y alemanes adquiridos por las gestiones de la Misión Aracena en Europa, y sin duda que su presencia contribuyó a modernizar a nuestra fuerza aérea y –mejor aún– a evidenciar la serie de carencias del ámbito aeronáutico de que adolecía nuestro país en esos años y de la cual las autoridades aéreas estaban plenamente conscientes, a juzgar por los escritos que de esos tiempos nos han llegado. Ojalá que estas notas, entonces, ayuden a comenzar a hacerle justicia a un magnífico bombardero que surcó nuestros cielos y cuyos últimos ejemplares –otros ya lo han dicho– terminaron sus días como material desguazable en la base aérea de El Bosque, y del cual ninguno se conservó para la posteridad.
En el tiempo en que los Banshee sirvieron en la zona central, aún quedaban en vuelo algunos de los aviones de la malograda experiencia derivada de la operación de los aviones italianos y alemanes adquiridos por las gestiones de la Misión Aracena en Europa, y sin duda que su presencia contribuyó a modernizar a nuestra fuerza aérea y –mejor aún– a evidenciar la serie de carencias del ámbito aeronáutico de que adolecía nuestro país en esos años y de la cual las autoridades aéreas estaban plenamente conscientes, a juzgar por los escritos que de esos tiempos nos han llegado. Ojalá que estas notas, entonces, ayuden a comenzar a hacerle justicia a un magnífico bombardero que surcó nuestros cielos y cuyos últimos ejemplares –otros ya lo han dicho– terminaron sus días como material desguazable en la base aérea de El Bosque, y del cual ninguno se conservó para la posteridad.
