Crisis en el norte, trucos políticos y despliegue de la
Primera Compañía de Aviación
Bristol M.1C en Arica (col., autor)
En los inicios de la segunda década del siglo pasado, Chile vio ponerse en el tapete los intentos de autoridades peruanas y bolivianas para desandar lo acordado en materia de límites internacionales luego de finalizada la Guerra del Pacífico.
Arica a fines del siglo XIX, ya chilena
Presiones bolivianas y peruanas sobre Chile en 1920
Por una parte, los peruanos bregaban porque la Liga de las Naciones revisara el Tratado de Ancón, firmado con Chile el 20 de octubre de 1883 y por el cual el país del norte –luego de haber sido derrotado por los chilenos en la Guerra del Pacífico– ponía fin a su participación en dicho sangriento conflicto, cediendo a Chile el dominio del Departamento de Tarapacá y dejando en manos de nuestro pais, pero en suspenso, el estatus final de las provincias de Arica y Tacna. La demanda de Lima en tal sentido, sin embargo, fue retirada el 2 de diciembre de 1920, aunque quedando en reserva el derecho de hacerla valer con posterioridad.
Por su lado, los bolivianos habían comenzado ya en 1910 sus primeros intentos para recuperar la salida al océano Pacífico. Luego de ser derrotados en las primeras etapas de la guerra (en mayo de 1880, luego de la batalla del Campo de la Alianza o Tacna) y dejar combatiendo solos en ella a sus aliados peruanos, en 1904 Bolivia cedió a perpetuidad a Chile lo que alguna vez, por corto tiempo y por aquiescencia de Santiago en dos tratados anteriores a la guerra, había sido su controvertida presencia en el océano.
Antofagasta a fines del siglo XIX
En 1919, y a mi juicio con una soltura de cuerpo impresionante si es que consideramos la responsabilidad que les cupo en las causas de la guerra de 1879 y por su temprana defección de ella, los bolivianos comenzaron gestiones ante Santiago, Lima y otras capitales (Paris y Washington) para obtener la entrega de las provincias de Tacna y Arica, con la finalidad de canalizar su salida práctica al mar por el puerto de Arica. Obviamente, los primeros indignados con esto fueron los propios peruanos, quienes –además de aliados fieles que estuvieron en la guerra hasta que francamente no pudieron más– habían sido desde siempre los dueños de Arica, y, con mayor razón, de Tacna. Estos intentos por confundir las cosas en contra de la letra expresa del Tratado de 1904 fueron absolutamente infructuosos para Bolivia: ya no se reclamaba la “devolución” de Antofagasta a los chilenos, sino que ahora se pretendían tierras que nunca habían sido bolivianas (lo cierto es que en este punto, la alternativa de dar a Bolivia salida al mar por Tacna y Arica provenía de un intento de negociación que databa de 1895, con los llamados Pactos de Mayo).
Liga de las Naciones, un nuevo orden
Pero en 1920 las cosas fueron más allá de las presiones ante las cancillerías señaladas, pues se optó por presentar una demanda formal ante la Liga de las Naciones. Así, el 1 de noviembre de ese año se dedujo el libelo, mismo que, luego de algunas discusiones formales respecto de competencia y otros temas, fue rechazado en un segundo intento de 1921 por una comisión de revisión previa de juristas de dicho colectivo. Una de las causales que habían alegado los bolivianos como fundamento de sus presentaciones era que sobre el estado de paz entre ambas naciones había una “amenaza permanente de guerra”, pues durante ese mismo año de 1920 se había producido una “movilización de grandes efectivos militares que Chile ejecutada sobre la frontera boliviana, y a pesar del estado de paz existente entre estos dos países”.
La verdad es que a Bolivia le fue mal con este tipo de argumentaciones: la comisión de juristas de la Liga (compuesta un costarricense, un holandés y un italiano) sostuvo que:
1) La demanda era inadmisible;2) La Asamblea no podía –por sí misma– modificar ningún tratado;3) La revisión de los tratados era cuestión de competencia exclusiva de las partes firmantes, y que,4) Los específicos presupuestos de hecho que debían verificarse y probarse para que la Liga tuviera alguna posibilidad mínima de intervención conciliatoria en asuntos como este no se daban en ningún caso, ni menos los había acreditado la parte demandante.
Por su parte, el conflicto de Santiago con Lima por la espinuda cuestión de Tacna y Arica se resolvería recién en 1929, dejando Tacna para los peruanos y Arica para los chilenos. Curiosa y conciliatoria solución impuesta y aceptada a quien había sido vencedor total en una guerra contra dos países, y ciertamente en condiciones de fijar una paz a su entero amaño. Pero eso es otra historia.
Escuadrilla de Bristol M.1C en Santiago (col., autor)
La movilización militar chilena de 1920
A lo que Bolivia hacía alusión en su demanda de noviembre no era otra cosa que la amplia y difundida movilización militar chilena ordenada por La Moneda a contar del 4 de julio de 1920, en virtud de la cual se ordenó reforzar los cuerpos de la Primera División del ejército chileno, llamando a integrar filas a los ciudadanos que habían prestado servicios en ellas entre 1915 a 1919.
Adicionalmente, en agosto de 1920, con motivo de dicha movilización, y para completar los cuadros, se ordenó que la Primera Compañía de Aviación, basada en El Bosque, Santiago, se trasladara al norte al mando de un teniente. La delegación la formarían finalmente 6 aviones de guerra Bristol M.1C de 110 hp, un mecánico y 200 hombres de tropa, más 7 pilotos. Luego de larga travesía por mar, esta formación de aviación se destacó en Arica, instalándose en terrenos de la hacienda El Morro, cuyo suelo fue emparejado por los propios militares aviadores (y que fue el fundamento para la creación del posterior aeródromo El Buitre). Las tareas a realizar fueron, principalmente, vuelos de reconocimiento armado sobre el territorio chileno, mismo que aún comprendía la ciudad de Tacna, lanzamiento de escritos de propaganda, apoyo y observación, etc.
Imagen probablemente hecha en el norte de Chile (col., autor)
Luego de casi un año de despliegue, en abril de 1921 se produjo el retorno de los aviadores por mar a bordo del vapor Huasco. Las primeras conclusiones fueron:
a) Problemas de logística y movilidad de la escuadrilla al norte; principalmente fue difícil no causar grave daño al material de vuelo;
b) Buen rendimiento del personal destacado, aunque se evidenció su escasa capacidad de combate;
c) Variados problemas de climatización de los aviones, y los elementos de la naturaleza afectaron de diverso grado a los medios desplegados.
A lo menos uno de los aviones resultó
seriamente dañado a consecuencia de las operaciones: el accidente ocurrió el
18 de noviembre de 1920, cuando el avión al mando del sargento 1º Agustín Soto debió aterrizar de emergencia en un despoblado cerca de Arica, destruyendo la máquina por completo.
Las causas de la movilización militar de 1920: la Guerra de don Ladislao
Aparentemente, la movilización militar chilena fue la respuesta a un movimiento de tropas peruanas en las cercanías de Tacna, y así lo señala al menos una publicación oficial (como el volumen I del libro "Historia de la FACh", publicado hace varios años por la Comandancia en Jefe). Otros autores (Collier y Sater) sostienen que la movilización (imaginaria, de todos modos, según ellos) habría sido de tropas bolivianas y con la intención de agredir a Chile.
Pero, ¿existió realmente ese amenazante movimiento militar por parte de alguno de nuestros vecinos? Parece que no fue este el principal motivo, aunque sí es probable que tropas peruanas se hayan acercado demasiado a Tacna (chilena en ese entonces), pero como una más de las consecuencias internas de la llegada al poder ejecutivo de ese país del político Augusto Leguía.
Bristol M.1C chileno (col., autor)
A su vez, la puesta en acción de nuestras tropas y aviones no habría respondido enteramente a esa movida interna de los vecinos, sino que habría sido una maniobra distractiva interna chilena motivada también en cuestiones políticas domésticas.
Desde el lado chileno, la historia ha recogido estos eventos con el mote de “La Guerra de don Ladislao”, en referencia al ministro de Guerra que ordenó el despliegue, don Ladislao Errázuriz Lazcano, a la sazón secretario de Estado del presidente Juan Luis Sanfuentes (23 de diciembre de 1915 - 23 de diciembre de 1920), a su vez un conocido clientelista y maquinador político, aparentemente un buen y asiduo lector del manual de don Nicolás Maquiavelo.
Esta verdadera jugarreta política, propia de un período particularmente convulsionado de la política doméstica, fue motivada en el deseo de la dupla Sanfuentes-Errázuriz de influir a favor del candidato presidencial de su sector, el conservador Luis Barros Borgoño, por sobre la candidatura del liberal Arturo Alessandri Palma, el conocido León de Tarapacá. Alessandri ya había vencido por muy poco a Barros Borgoño en el conteo de electores de junio de 1920, pero se encontraba algo atrás en el voto popular. Luego, el 25 de julio y después en el Congreso Pleno, debían realizarse sendas instancias para ratificar a los electores de Alessandri y así ser este ungido como presidente de Chile; ante tal panorama, comenzaron los conservadores una amplia campaña de desprestigio en contra de Alessandri y persecución a sus seguidores. Como estas amargas jornadas no dieran resultados, desde La Moneda y sectores oligárquicos nacionales se inventó la cuestión de la amenaza peruano-boliviana, para lograr en última instancia la suspensión (o algo peor) de los eventos eleccionarios de fines de julio siguiente. El éxito inicial de Ladislao en convencer a la gente de la "amenaza nortina" significó una suerte de explosión de patriotismo, pero pronto éste se atenuó cuando el engaño quedó en evidencia, sobre todo gracias a –¡oh, sorpresa!– la actitud crítica y suspicaz de los estudiantes universitarios, quienes contribuyeron a desarmar el tinglado, no sin antes recibir durísima represión desde el gobierno.
En ejercicios en la zona central de Chile (col., autor)
Por otro lado, la maniobra de Ladislao Errázuriz habría servido para distraer a los militares más proclives a los liberales y mandar para el norte –a preocuparse de otras cosas– a la mayoría de la guarnición militar de Santiago adicta a las proclamas de Alessandri.
Como fuera, finalmente Alessandri volvió a ganar en el número de electores y luego de nuevas represiones y persecuciones varias por parte de La Moneda, sólo atenuadas por la petición expresa del propio Barros Borgoño, el Congreso ratificó en octubre de 1920 el fallo de un tribunal de honor ad-hoc que había acreditado que Alessandri tenía la mayoría de electores. El León de Tarapacá asumiría entonces como el próximo presidente de Chile y los propios militares –ya duchos en maniobras y muñequeos políticos– comenzarían en la década de los '20 una participación activa en los procesos políticos del país, logrando pronto ascender al poder Carlos Ibáñez del Campo, fundador de la Fuerza Aérea de Chile en 1930, entre otras cosas.
Los orígenes de la Primera Compañía de Aviación
Fue la primera unidad de combate de la aviación militar chilena. A comienzos del siglo pasado, dentro de los planes originales de diseño de la estructura de la que sería nuestra aviación de guerra, estaba contemplado crear la Escuela de Aeronáutica Militar en 1913 –cosa que se hizo, efectivamente– y, luego, cada año posterior, ir dando forma a las respectivas Compañías de Aviación, conceptualizadas éstas como unidades tácticas operativas y asignadas inicialmente a cada una de las respectivas Divisiones de Ejército.
Estas compañías de aviación se formarían eventualmente con las sucesivas generaciones de pilotos aviadores egresados de la Escuela y con el material de vuelo que se esperaba ir adquiriendo. Sin embargo, dicha idea no pudo implementarse en absoluto debido en parte al estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, hecho que alteró los planes debido a la imposibilidad de conseguir nuevos aviones y siquiera repuestos en la cantidad necesaria para garantizar la operatividad del material que ya habíamos incorporado a nuestras líneas de vuelo.
Con todo, el 26 de julio de 1918 se creó la conocida como Primera Compañía de Aviación, basada en El Bosque y que inicialmente recibió material de vuelo procedente del inventario de la propia Escuela. Dichos aviones fueron:
- Un Blériot de 80 hp
- Un Deperdussin de 70 hp
- Un Morane-Saulnier de 80 hp (adquirido de ocasión en Argentina en 1917).
Arriba, Blériot XI y Deperdussin. Abajo, Morane-Saulnier chileno en 1918.
Los primeros aviones de la Primera Compañía de Aviación
Sólo para darnos cuenta de la permanencia histórica de muchas de nuestras unidades, digamos que esta Primera Compañía hacia 1926 se convertiría en el Grupo Mixto de Aviación Nº 3, basado en Temuco, con material Vickers Wibault; luego, en el Grupo de Aviación Nº 3 con material Cessna OA-37B en los ‘90; y, finalmente, –ni más ni menos– en el Grupo de Aviación Nº 3 con cazabombarderos F-16C/D Block50 en Iquique.
En 1918 la guerra estaba prácticamente en su epílogo, por lo que era probable que se pudiera entonces adquirir nuevo material de vuelo en Europa. Además, nuestra aviación estaba sumamente atrasada respecto del inmenso avance que la aviación mundial había experimentado a consecuencia de las experiencias de guerra, por lo que era del todo necesario un cambio radical, habida consideración de que incluso en este año la Escuela no pudo poner en marcha el sexto curso de vuelo, por problemas de toda índole.
Y fue un problema originado en el seno de la Armada de Chile el que nos vino a dar una mano en lo relativo a la composición de nuestro destartalado y disminuido material de vuelo. Sucede que en 1910 la marina había iniciado un amplio programa de repotenciación de sus unidades de buques de combate, contratando un ambicioso plan de construcción naval en Inglaterra. Este plan comprendía la botadura de dos acorazados de 28.000 toneladas c/u y un grupo de seis destructores de 1.850 toneladas c/u. Como la guerra estallara en 1914, los ingleses plantearon obviamente la necesidad de tener que ocupar dichos medios navales para su esfuerzo bélico y en tal sentido se llegó a un amplio acuerdo con nuestro gobierno, el que no hizo necesario que los británicos llegaran a incautar dichos navíos. En consecuencia, la entrega de estos buques a nuestra Armada se suspendió, aunque ciertamente dos de los destructores alcanzaron a ser entregados a nuestra marina antes del rompimiento de las hostilidades.
Cuando la guerra finalizó en 1918, y gracias a gestiones diplomáticas inteligentemente llevadas, Gran Bretaña aceptó de buena gana entregar a Chile una compensación por el material naval que nuestro país no pudo recibir en 1914, mecanismo que permitió que a contar de este mismo año comenzaran a llegar buenas cantidades de aviones saldos de guerra y que habían sido utilizados por los ingleses durante el conflicto.
Así, y en forma progresiva en el tiempo, Chile recibió una serie de aparatos de instrucción y de combate que representaban un muy buen avance respecto de los medios de origen francés que teníamos desde 1913. Dichos aviones fueron entregados al Ejército y a la Armada en la siguiente forma:
Arriba: Avro 504 y de Havilland D.H.9. Abajo: R.A.F. SE.5a Scout y Bristol M.1C
Ejército:
- 20 de Havilland D.H.9 de 240 hp
- 8 R.A.F. SE.5a Scout de 220 hp
- 12 Bristol M.1C de 110 hp
- 2 Avro 504.
Arriba: Sopwith Baby y Felixtowe F.2A. Abajo: Short 184 y Avro 504
Armada:
- 3 Sopwith Baby 130 hp
- 1 Felixtowe F.2A de 345 hp x 2
- 6 Short 184 de 260 hp
- 2 Avro 504K de 130 h
Digamos finalmente que la totalidad del material de vuelo fue entregado en compensación por no haber recibido nuestro país el acorazado Cochrane. A cambio de los otros buques, Chile recibió cinco submarinos.
Junto con esta avalancha de material inglés, el gobierno se vio en la necesidad de darle a nuestra propia Aviación Militar el impulso que ésta venía reclamando desde hacía tiempo. Esto significó la contratación de una misión militar inglesa, conocida entonces por el nombre de su jefe, el capitán del Royal Flying Corps inglés Victor Huston. Una de las principales ideas traídas por los ingleses fue las de independencia del servicio aéreo respecto de sus congéneres de la Armada y Ejército, para darle a la aviación el estatus de la tercera rama de las FF.AA. Asimismo, Huston debió ensamblar los primeros Bristol M.1C.
Armando Cortínez, Victor Huston y Dagoberto Godoy:
unidos por los Andes y el Bristol M.1C en la Historia
