Beechcraft Baron en la Corfo y el Ejército

Ya que estamos hablando de aviones livianos, y para terminar noviembre de buena manera y agradecer a los pacientes visitantes de este blog, veamos de pasada algunos datos que tengo acerca de otro operador militar de Beechcraft Baron en Chile, un ejemplar sobre el cual poco o nada se ha dicho.

Imagen nocturna del Baron CC-ECM de la CORFO (Michel Anciaux)

El asunto es que junto con la FACh, el Ejército también operó una versión de este popular bimotor estadounidense. En este caso fue un Beechcraft Model 58, cuyo c/n fue el TH-63, y que había sido fabricado en 1970.

La llegada de este aparato a Chile fue a través de una compra que la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) hizo a la casa Beech el 29 de junio de 1970, habiendo recibido como primer registro la matrícula estatal CC-ECM el 18 de agosto de ese año.

Fotografiado en 1998 en el Regimiento La Independencia, Rancagua (I. Siminic)

Al igual como ocurriera con otro avión de la CORFO, un Beechcraft 65-B90 King Air (LJ-441, ex CC-ECF, militar 209, luego CC-PBZ), este Baron fue donado al Fisco/Ejército de Chile vía resolución exenta Nº 269 de 9 de junio de 1982, expedida por el Ministerio de Bienes Nacionales. En este año entonces el Baron pasó a manos militares asumiendo el número de orden 208. La matrícula civil estatal estuvo, sin embargo, formalmente vigente hasta el 6 de febrero de 1987. Durante su uso por los militares el aparato conoció varias destinaciones, entre ellas los Pelotones de Exploración Aérea de la III y V Divisiones.

A punto de volver a la vida civil, en 1999 (I. Siminic)

Fue dado de baja por la Dirección de Logística el 23 de agosto de 1995, aunque en una de mis visitas a la Brigada de Aviación en Rancagua en 1998 aún estaba en condiciones de vuelo y con marcas militares. Como fuera, el 18 de abril de 1996 fue autorizada su enajenación por Decreto Supremo del Ministerio de Defensa. El 30 de abril de 1998 fue adquirido por un particular y el 1 de octubre de ese mismo año se le asignó la matrícula CC-CXR, habiendo sido visto todavía en marzo de 1999 en la empresa BONIR (Los Cerrillos), en mantenimiento antes de la entrega.

En esta imagen, los dos aviones que fueron de la CORFO y a contar de 1982 del Ejército, y referidos más arriba. A pesar de alguna versión en contrario, el c/n del CC-PBZ es el consignado aquí, es decir LJ-441 (I. Siminic)

El 23 de octubre de 2006 a las 13.40 HL se accidentó en el aeródromo de la isla Melinka, al norte de Aysén, saliendo con algunos daños aparentemente no muy serios. En esta ocasión operaba bajo responsabilidad de la empresa Servicios Aéreos Regionales Puerto Montt, e iba con seis ocupantes, los que salieron ilesos. El aparato se disponía a aterrizar y un cambio brusco de las condiciones de viento habría hecho que fallara la maniobra. El avión se posó en la losa a una velocidad mayor que la requerida, quedándose sin pista y debiendo el piloto hacer un carrusel, resultando el avión con los daños habituales en esta clase de hechos. El vuelo provenía de Puerto Montt.

Beechcraft Baron en el Club Aéreo de Punta Arenas

A propósito de algunas de las ideas avanzadas en mi reciente artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, démosle un vistazo a otro interesante aspecto de la aviación de esa parte del país, esta vez lo relativo a uno de los aviones del Club Aéreo de Punta Arenas. En su historial se entrecruzan varias cuestiones que dan cuenta de los esfuerzos de esa zona para tener aviación privada y para apoyar con ella a la comunidad, y de los deseos de sacarle partido a las organizaciones de fomento creadas por ley para ir en ayuda de esa región extrema.

El Club Aéreo

Si bien sus orígenes se remontan a mayo de 1931 con la creación del Club Aéreo de Magallanes, el Club Aéreo de Punta Arenas comienza a aparecer en escena con la desaparición práctica del anterior. Habiendo estado la primera entidad equipada con algunos de Havilland DH.60G Gipsy Moth, los accidentes acumulados hasta fines de 1941 ya habían dado cuenta de todo el material de vuelo. En tal sentido, en la mañana del 6 de diciembre de ese año, mientras el Gipsy 2 se aprestaba a despegar desde Bahía Catalina, fue golpeado por el Gipsy 1 que iba en carrera de decolaje, resultando ambos aviones destruidos.

de Havilland DH.60G Gipsy Moth del Club Aéreo de Magallanes

El hecho anteriormente señalado determinó que el club se quedara sin aviones y entrara en un receso que sólo sería superado con la entrega por parte de la FACh en 1945 de tres aparatos Fairchild M.62A (PT-19) Cornell, cesión que se hizo dentro de las directivas tendientes a dotar a los clubes aéreos nacionales de material de vuelo (campaña Alas para Chile y sus efectos). Si bien por ahora no tengo el dato exacto de cuándo el Club Aéreo de Magallanes dejó de existir oficialmente, ni de cuándo fue legalmente fundado el de Punta Arenas, sí es cierto que los Cornell cedidos por la FACh lo fueron para el Club Aéreo de Punta Arenas, institución que los matriculó a su nombre en julio de 1947 como CC-MMA, CC-MMB y CC-MMC.

Fairchild M.62A del Club Aéreo de Punta Arenas

Posteriormente, y hasta comienzos de los años ’70, el club aéreo se hizo de una serie de monomotores, principalmente –y en una enumeración sólo referencial– unos pocos Piper PA-18, PA-22 y PA-28, y Cessna 172 y 190.

La CORMAG

Siendo una zona geográfica extrema, muy alejada de los centros de decisiones, y con una potencialidad propia que nadie mejor que sus habitantes estaban en condiciones de conocer y administrar, los magallánicos pudieron contar desde mayo de 1968 con una corporación de derecho público, funcional y territorialmente descentralizada y con patrimonio propio, denominada Corporación de Magallanes (CORMAG). Esta corporación tenía por objetivo fundamental promover el desarrollo integral de la provincia de Magallanes y estaba domiciliada en Punta Arenas; se relacionaba con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. Fue creada por la Ley 16.813.

La Prensa Austral de 12 de abril de 1971

Es del caso recordar la amplia representatividad que tenía la CORMAG: debiendo estar dirigida por un Honorable Consejo, éste estaba integrado por el intendente local, uno de los alcaldes de la provincia, los jefes zonales de la ENAP, de la Reforma Agraria y de la CORFO, representantes de las asociaciones de industriales y artesanos, el Inspector de Tierras de Magallanes y el agente del Banco Central de Chile, representantes de la Cámara de Comercio e Industrias de Magallanes y de la Cámara de Comercio Minorista, de las Juntas de Vecinos, y de los obreros y trabajadores de los gremios acreditados en la zona.

Básicamente esta corporación fue una eficaz herramienta regionalista que permitió financiar una serie larga de importantes obras de adelanto e inversiones para la toda la región, y que dio a los magallánicos una alternativa para satisfacer gran parte de sus necesidades sin tener que depender directamente de las decisiones tomadas en Santiago. Lamentablemente, duró sólo seis años y desapareció por orden del gobierno militar. Como fuera, a la CORMAG fue que los directivos del club aéreo se dirigieron para conseguir los dineros necesarios para adquirir el avión ambulancia al que nos estamos refiriendo en estas notas.

El Beechcraft Baron del club

Los orígenes del avión Beechcraft Baron en el club puntarenense se remontan a mediados de 1969, cuando en mayo Carlos Grace Fernández, presidente del club aéreo, se dirige por escrito a la CORMAG para solicitar la ayuda de ésta en la compra de un avión que pudiera ser ocupado en tareas de ambulancia y evacuación médica.

Por sesión de 15 de mayo la CORMAG autorizó iniciar los estudios para la compra, hecho que comunicó el 3 de junio siguiente a los directivos del club aéreo, pidiéndole que hicieran las averiguaciones técnicas necesarias para determinar qué tipo de aeronave sería la más adecuada. Con esta noticia positiva en la mano, viajó a Santiago una comisión compuesta por tres miembros del club, más un representante local de la Piper (Leonidas Gómez Gross) y otro de la Beechcraft (Alejandro Ortloff Biere). Poco después se determinó que el aparato elegido sería uno de la Beechcraft.

En relación con la fecha de adquisición de este aeroplano, hay varios puntos que considerar, puesto que no fue un trámite único y sencillo. Establecido que fue en 1969 que el club aéreo se decidió por un producto de la casa Beechcraft, los antecedentes más fidedignos en mi poder me dicen que ya en febrero de 1970 se había suscrito -a lo menos- un compromiso de compra entre la CORMAG y los estadounidenses. Paralelamente, también en 1970 fue que el Honorable Consejo de la CORMAG, en sus sesiones 95 y 96, acordó entregarlo formalmente al club aéreo y financiar totalmente los gastos de adquisición.

La Prensa Austral de 27 de enero de 1970

Luego, la Beech Export Division en los EE.UU. consiguió el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación E-102791 con fecha 2 de julio de 1970. Este documento especificaba que el destinatario era precisamente la CORMAG, de Punta Arenas, y que el avión tendría como primera matrícula la estatal CC-ETG. El flamante aparato era exactamente un Beechcraft 95-B55, c/n TC-1353, y fabricado en 1970.

Como fuera, el avión recién fue pagado a la fábrica en 1971: el 22 de enero de este año se aprobó por el Consejo el presupuesto del año –y dentro de él el ítem para el avión– y el 11 de febrero siguiente la CORMAG libró el Giro/Resolución Exenta N° 223, por el cual se destinaban cerca de 55.000 dólares para el pago del aparato. La adquisición se habría hecho a través de la gestión de una comercializadora llamada Intersport Ltda.

A fines de abril de 1971 los pilotos del club aéreo viajaron a los EE.UU. a buscar al avión, arribando de vuelta poco después, luego de recibir instrucción en el manejo de éste.

Lamentablemente, la recopilación de antecedentes para determinar, por ejemplo, si el avión voló o no hacia Chile con la matrícula CC-ETG pintada en su fuselaje, no ha sido fructífera. Si bien el piloto de esa vez aún vive, no tiene recuerdos concretos al respecto, por lo que este es un típico caso de investigación que requiere traslado a la ciudad de Punta Arenas para conseguir este y otros datos que aún no están definitivamente amarrados (¿alguien tiene espíritu de mecenas?).

Así quedó el CC-MMC luego de su accidente de 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)

La duda de la matriculación

Como fuera, el registro estatal a nombre del club o de este avión no existe como tal consignado en nuestro Registro de Aeronaves. Por el contrario, la primera matrícula asignada fue la CC-MMC, inscrita el 21 de abril de 1971. Y aún así, la fecha de adquisición del aparato figura como el 2 de mayo de 1971, probablemente siendo ésta la del Bill of Sale (o factura de venta final) con la que el avión fue entregado para el vuelo de entrega. Así, es probable entonces que el vuelo de entrega incluso haya sido hecho con la matrícula CC-MMC. Sin embargo, el punto es dudoso todavía.

Como curiosidad, valga establecer que en el caso de que la primera matrícula asignada hubiera sido efectivamente la estatal CC-ETG, su cargo a una entidad incluso de derecho público como la CORMAG habría estado mal asignada, puesto que no se ajustaba ni a la legislación nacional ni a la internacional que regulaba qué aviones debían entenderse como estatales.

Lo cierto es que la matrícula que efectivamente usó nuestro protagonista (CC-MMC) había sido utilizada anteriormente por otro avión del club, un Piper PA-22-108 (c/n 22-9459) fabricado en 1962 y adquirido de fábrica, el que, luego de registrar tres accidentes –el último de ellos con destrucción total el 29 de noviembre de 1968–, vio cancelada la matrícula el 29 de diciembre de 1969.

Otra imagen del CC-MMC el 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)

Mientras el Beechcraft Baron estuvo en poder del club fue usado habitualmente por dicha corporación en tareas de beneficio social, y también sirvió para algunos vuelos propios de la CORMAG. Lo más relevante de su hoja de vida lo constituye el accidente que lo sacó de servicio el 14 de febrero de 1972, hecho que ocurrió en la pista de la localidad de Cámeron, al sureste de Punta Arenas. Mientras intentaba el despegue a las 17:30 horas, una alineación defectuosa con el eje de la pista y los efectos de una tarde muy llovida, hicieron que se desviara durante la carrera y cayera en un terreno blando. A esa fecha el avión acumulaba 479 horas de vuelo, y los daños se avaluaron en un 14% el motor y un 12% el avión. El piloto era Alejandro Ortloff Biere, y llevaba tres pasajeros, todos los cuales libraron ilesos.

Adiós a Magallanes

Conjuntamente con el decaimiento de las actividades del club aéreo en los ‘70, el avión fue vendido el 12 de abril de 1976 a la Empresa de Taxis Aéreos Limitada, para ser operado desde Tobalaba. Asumió la matrícula CC-CHC el 30 de abril siguiente.

 
El Baron en manos de la FACh, como 361. La foto fue hecha en mayo de 1991 (Claudio Cáceres Godoy)

El 10 de agosto de 1976 fue vendido a Abel Bouchón, quien lo operó desde el aeródromo de Montecarlo (Molina) como CC-PAB, matrícula esta última asignada el 20 de agosto siguiente. Luego de ser adjudicado a nombre del Banco del Trabajo en junio de 1986, el avión fue vendido el 14 de enero de 1987 a la Sociedad Agrícola Soledad Limitada, manteniendo la matrícula, aunque la dueña pidió cambio de ésta en marzo de 1988, mudando entonces a CC-PAF el día 25 de ese mes. En octubre de 1990 pasó a ser propiedad de la Inmobiliaria Härting y Cía. Limitada, manteniendo la matrícula por poco tiempo, porque en fecha indeterminada pasó a la Fuerza Aérea de Chile, donde operó con el número de orden 361 hasta que volvió a ser CC-PAF a contar de septiembre de 1992.

Captado en noviembre de 1999 en Tobalaba. El esquema de colores es similar al usado mientras estuvo en poder de la FACh (foto, I. Siminic)

DH.53 Humming Bird en la Aviación Militar chilena

Uno poco conocido

Recuerdo que alguien me preguntó hace tiempo si sabía algo de un aeroplano mostrado en una foto aparecida en una antigua Revista Fuerza Aérea (Nº 168), cuando en esa publicación se tocaban temas de nuestra historia aeronáutica. Pues bien, la foto es la que se muestra aquí, y a su respecto puedo entregar algunos datos bien ilustrativos.

En primer lugar, la imagen describe a un ejemplar del aeroplano de Havilland DH.53 Humming Bird. Una quincena de ellos fue construida por la casa inglesa, y sus características e historia en Europa pueden verse en la red.

En lo que concierne a Chile, que es lo que me interesa primordialmente, sus orígenes en nuestros cielos se remontan a 1929, cuando fue justamente la casa de Havilland la que obsequió con fines promocionales un ejemplar del DH.53 a nuestra Aviación Militar. La idea, según el capitán Carlos Montecino, oficial militar destacado en Londres, encargado de la recepción de los 40 Gipsy Moth comprados por Chile, y con quien la de Havilland se puso en contacto para hacer la donación, era “que se experimentara en aeroplanos de pequeña potencia para su uso como aviones de entrenamiento barato en los clubes civiles” (cualquier parecido con la realidad actual es simple coincidencia). Fue entonces que el 20 de abril de 1929 Montecino se dirigió por escrito a la Dirección de Aviación para comunicar la noticia. El Ministerio de Guerra tomó conocimiento del hecho en mayo siguiente, y el 17 de este mes el comandante Merino Benítez ordenó que la Maestranza Central de Aviación se hiciera cargo del presente.

Lo concreto es que la de Havilland hizo la donación al Servicio de Aviación chileno (y no a Montecino en particular, como sugiere el pie de foto de la revista mencionada), y parece que su servicio acá no fue muy prolongado. Si bien su mantenimiento no difería mayormente del aplicable a otros aparatos más potentes, a la fecha de la transferencia a nuestro país ya se había descontinuado la fabricación del motor de ese aeroplano, por lo que el capitán sólo pudo reunir muy pocas piezas de repuesto.

He buscado someramente en algunas publicaciones nacionales alguna mención acerca del paso de este avioncito por Chile (incluyendo en una edición limitada autóctona de 1998 relativa a la presencia británica en la aviación chilena), pero no he encontrado nada, ni siquiera al más común nivel de su inclusión en un simple listado. Como sea, faltan algunos datos para terminar la historia satisfactoriamente: cómo terminó sus días este monoplano, y en manos de quién (si Flores menciona al pasar en el pie de foto de la revista citada que el aparato era de Montecino, es probable que existiera alguna vinculación posterior ahí; además, la identificación del Humming Bird en manos militares, que alguna debió tener).

Aerolíneas Magallánicas Ltda.

Una empresa muy desafortunada

Siempre resulta interesante conocer algo de la historia de los esfuerzos hechos por las regiones extremas de nuestro país para acceder a los beneficios del transporte aéreo. Y tanto aquellas iniciativas originales de las gentes de esas zonas, como las de empresas que, con diversa suerte, llevaron a cabo compatriotas no necesariamente oriundos de ellas.

En el caso de la región magallánica (a la que me ligan varios años de residencia) el interés parece ser mucho más evidente. Ya desde el principio, en el viaje de Merino Benítez a Punta Arenas en enero de 1930 (a bordo del malogrado Junkers R.42 matrícula J6 del Ejército), aparecieron las dificultades derivadas de la fragmentación territorial, lo ignoto de vastas áreas, y las crudas condiciones meteorológicas; todos estos factores escasamente podrían ser considerados coadyuvantes para los frágiles aeroplanos de nuestros pioneros. De aquí en adelante, entonces, la tarea de llevar la aviación nacional hasta el extremo más meridional de Chile fue una epopeya civil y militar que sigue ofreciendo múltiples aspectos que recordar o estudiar.

Desde mediados de los años ’50, en una época en que legislativamente ya se dejaban ver los primeros atisbos de liberalización del mercado aéreo nacional (por la vía de restringir el monopolio de la Línea Aérea Nacional), aparte de los servicios que prestaba la LAN, hubo intentos por hacer llegar hasta Magallanes los vuelos de otras empresas de aeronavegación, principalmente para el traslado de carga: en este sentido, se destacaron los inaugurales de Lyon Air el 9 de febrero de 1951 en el transporte de ganado a una exposición en Coyhaique, y de TRANSA-Chile en marzo de 1955.

En cuanto a empresas con alguna ligazón territorial con Punta Arenas, recordemos a TAMA, fundada por Luciano Julio en julio de 1961 y de larga e interesantísima historia en la región. También a la que fuera conocida como Aéreo Solastral Ltda., constituida en noviembre de 1966 en Santiago, aunque con domicilio social en el entonces Departamento de Magallanes. Casi un par de años después aparecería otra empresa aérea, la que, sin embargo, tendría una presencia tan fugaz como desgraciada por la zona: Aerolíneas Magallánicas Ltda. Vamos a por ella.

La aerolínea

Hablar de la historia de Aerolíneas Magallánicas sirve justamente como ejemplo para demostrar que aún hay una tremenda cantidad de cosas que investigar respecto de la historia de la aviación en nuestro extremo austral. Sin entrar en mayores detalles, el propio trabajo “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández, 1994, Museo Aeronáutico editor), el único libro existente sobre ese tópico, no dedica ninguna palabra a nuestra protagonista, cero absoluto. Como tampoco hay otras referencias o escritos, pareciera que la breve historia de Aerolíneas Magallánicas ha sido olímpicamente ignorada. Y sucede que, en general -y aún considerando el libro citado- los pormenores de la aviación privada y comercial en Magallanes desde los años ’50 en adelante es un tema sobre el que lo poco que se ha escrito, a mi humilde entender, es pobre o errado. Como sea, y volviendo al cauce principal, veamos ahora una serie de decidores datos.

Nuestra empresa se constituyó en Santiago, en la notaría de J. García Palazuelos, el 31 de mayo de 1968. Sus socios constituyentes fueron los ciudadanos Jorge Lagos Carrasco, Hernán Salas Reyes, René Aros Barraza, y Juan Carrasco Harris. La razón social fue, precisamente, Aerolíneas Magallánicas Ltda. (en la que cada socio respondía de las deudas sociales hasta el monto de sus respectivos aportes). Su domicilio, la ciudad de Punta Arenas. Su objeto fue establecer y explotar servicios aéreos en general. El capital inicial nominal invertido fue de 100 mil escudos, siendo el socio mayoritario J. Lagos Carrasco. El socio R. Aros Barraza aportó, además, su trabajo como supervisor de mantenimiento de aeronaves. El plazo de duración de la sociedad se estableció en siete años. El representante de la empresa en Punta Arenas era Nicolás Marco Mladinic. El intendente regional de la época y prolífico historiador magallánico Mateo Martinic Beros, y el diputado Alfredo Lorca Valencia, estuvieron entre las autoridades que de una u otra manera ayudaron al surgimiento de esta nueva compañía aérea.

El material aéreo

Digamos de entrada que éste fue escaso. Y no porque no existiera la posibilidad de incorporar otro aeroplano, sino que la empresa desapareció tan rápida y masivamente del escenario local, que posteriormente el horno no estaba para cocinar otros bollos. Como sea, se alcanzó a saber en esa época que la compañía deseaba hacerse de un cuadrimotor una vez que lograra cierta consolidación en sus operaciones.

Este es el Curtiss C-46 CC-CDI. Desconozco si existe una imagen de este avión en poder de Aerolíneas Magallánicas, y si ésta alcanzó a modificar el esquema de colores y títulos. Con todo, este es el mismo CC-CDI en manos de la compañía ALFA, antes de su transferencia a la empresa de Punta Arenas. Por lo demás, fue la propia ALFA la que despachó desde Santiago el vuelo de 7 de julio de 1968, por lo que la vinculación post venta entre ambas aerolíneas parece haber sido estrecha. Esta misma circunstancia hace que en algunas bases de datos que existen en la red sobre el accidente del CC-CDI este hecho aparezca atribuido a la "aerolínea ALFA", lo que sin duda es un error
(Foto, col. I. Siminic)

En todo caso, el avión empleado fue el Curtiss C-46D-15-CU, s/n 44-78049, c/n 33445. La matrícula con que la empresa lo operó fue la misma con la que este carguero había volado desde su llegada a Chile algunos años antes: CC-CDI. Este avión, uno más del amplio número de aparatos similares que varias aerolíneas menores de Chile volaron luego del fin de la Segunda Guerra Mundial (y hasta 1981 inclusive), había iniciado su carrera nacional de la mano de la conocida Aero Línea Flecha Austral Ltda. (ALFA), la que lo había comprado a la norteamericana C-46 Parts Inc. por factura de venta (Bill of Sale) de 9 de noviembre de 1965. La primera matrícula le fue asignada el 13 de noviembre siguiente.

El avión fue transferido a Aerolíneas Magallánicas Ltda. el 12 de junio de 1968, mediante una compraventa celebrada en Santiago. El cambio de propietario se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves el 4 de julio de 1968. Se especificó en esa oportunidad que el avión sería operado como carguero desde los aeropuertos Chabunco (en Punta Arenas) y Los Cerrillos. Valga precisar que el aeropuerto de Punta Arenas ya se denominaba Carlos Ibáñez del Campo, desde que la Ley Nº 16.554 de 29 de noviembre de 1966 hiciera el cambio de denominación.

El desastre

Tratar de hurgar en los negocios y vuelos que alcanzó a hacer Aerolíneas Magallánicas parece ser un asunto complejo, a primera vista. Principalmente porque la empresa sólo tuvo este avión durante el breve lapso de un mes y cinco días, pues el destino le tenía preparado un final que se develaría poco después de pasar a ser propiedad de nuestra protagonista.

Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968

El primer y decisivo eslabón de la desgraciada cadena de acontecimientos se manifestó el 7 de julio de 1968, durante el que quizá fuera uno de los primeros vuelos de la compañía, uno de carga desde Los Cerrillos hacia Magallanes. Bobinas de papel para los diarios locales, películas para las salas de cine en Punta Arenas, diversas encomiendas particulares, y un buen número de perecibles, formaban parte de la estiba.

En esa oportunidad, el vuelo cruzó la cordillera de los Andes hacia Argentina a la altura de la Región de Los Lagos. Cuando volaban a unas 130 millas al este de Alto Palena se produjo la falla del motor derecho, ante la cual el piloto, Rodolfo Marsh Bruce, decidió embanderar la hélice de ese lado y desviar el vuelo en procura de la pista de Comodoro Rivadavia, donde logró aterrizar sin mayor drama. Abel Andrade era el copiloto y Jorge Figueroa el tripulante.

Una vez hecho el examen de la falla, se hizo evidente que se requería el cambio total del motor deficiente, por lo que se montó una operación de rescate. Se contrató un C-46 de Transportes Aéreos Squella para trasladar un motor desde Los Cerrillos, y el socio y jefe de mecánicos René Aros Barraza se trasladó por tierra desde Punta Arenas a Río Gallegos y de ahí en avión de Aerolíneas Argentinas a Comodoro. En los trabajos de puesta a punto del avión fue ayudado por Víctor Parodi, supervisor de mantenimiento, quien aparentemente había llegado en el avión de Squella. El aparato acumulaba a esa fecha un total aproximado de 8.800 horas de vuelo.

Realizadas las reparaciones necesarias, arribada la tripulación de reemplazo, y conseguido el visto bueno de las autoridades aéreas trasandinas, el 17 de julio siguiente el avión despegó a las 17.20 hora chilena desde Comodoro Rivadavia con destino a Punta Arenas, ciudad a la que debía llegar cerca de las 21.00 horas. Los perecibles habían sido desechados tempranamente, y aunque es probable que el propio Curtiss de Squella tomara parte de la carga original para cumplir con los requerimientos de los clientes magallánicos, la mayor parte de ella fue llevada por tierra hasta la capital de Magallanes.

Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968

Atrasado por condiciones climáticas adversas, el avión pasó sobre el radiofaro de la ciudad argentina de Río Gallegos a las 20.38 HL. Algo más de media hora después estaba sobrevolando el puesto fronterizo de Monte Aymond, solicitando desde la cercanía la aerovía G-29, nivel de vuelo 60, y autorización al VOR de Punta Arenas. A las 21.42 se notificó que el Curtiss volaba a unos 3.000 pies sobre las aguas del Estrecho de Magallanes, y que comenzaba el descenso instrumental (ya estaba muy oscuro, la visibilidad al frente era de unos 3.500 metros, y caían fuertes chubascos de agua nieve). Pocos minutos después, el piloto informó que viraba hacia el oeste para aproximar a la pista de Punta Arenas desde mar a tierra. Pocos segundos después, el silencio de la noche se tragó al avión, al que –se estimó luego– le quedaba combustible para unos 20 minutos en el aire. En ese momento, sobre Chabunco había un techo de 326 metros, un viento de 16 nudos desde los 300º, visibilidad de 4 Km, y chubascos de nieve con 2º C. La alerta se dio a las 21.47 horas, activándose el SAR de la IV Brigada Aérea, solicitando apoyo –a contar de las 22.45– de las naves de la III Zona Naval o sometidas a la Gobernación Marítima, surtas en el puerto local situado a unos 25 Km. más al suroeste.

El desconcierto y la búsqueda

A las 23.15 comenzaron a zarpar desde el muelle Arturo Prat las primeras naves disponibles. Primero lo hizo el cúter Iván, que se dirigió a las inmediaciones del aeropuerto; a medianoche lo hizo la barcaza Concón, para servir de centro de comando y de comunicaciones en la misma zona al frente de Chabunco. Todos los esfuerzos resultaron estériles, y al día siguiente desde estas mismas naves operaron buzos de la Armada para buscar pistas de la caída del avión, sumándose a la búsqueda por mar la goleta Gloria y el cúter Sputnik, y anunciándose para la brevedad la llegada del transporte polar Piloto Pardo y su dos helicópteros Bell 206.

Los aviones y tripulaciones del Grupo de Aviación Nº 6 de la FACh
se aplicaron con todo en la búsqueda de los restos del CC-CDI

Las luces del 18 de julio permitieron la operación de distintas aeronaves, obviamente de la FACh (incluso jets F-80 del Grupo 12), del club aéreo local y de la empresa TAMA. Las búsquedas en general se centraron en las cercanías del aeropuerto y en las rutas de aproximación seguidas por la aeronave siniestrada; además, a pesar de que no existía ningún reporte, los rastreos llegaron hasta la isla Tierra del Fuego y el sector oriental del Estrecho. Personal de la ENAP, del Instituto de Desarrollo Agropecuario, de Carabineros y del Ejército, tampoco tuvo mayor suerte en sus patrullajes terrestres. Incluso se recibió un ofrecimiento de ayuda por parte de una unidad argentina de Infantería de Marina basada en Río Turbio.

El comunicado de la IV Brigada Aérea resulta interesante de ver, debido a la pormenorizada relación que hace de los medios puestos en acción (La Prensa Austral, 20 de julio de 1968):

El 23 de julio arribó desde la base de Quintero el Grumman HU-16B Albatross número 567 de la FACh, el que exploró las áreas posibles durante varios días, sin arrojar resultados positivos. Si bien algunos rastros de aceite fueron avistados desde el aire, la indagación posterior tampoco fue positiva.

Los primeros restos del Curtiss, sin embargo, fueron descubiertos por un lugareño el día 30 de julio, al aparecer una rueda que se identificó como del C-46, más un cadáver en la orilla de la Bahía Gente Grande, en la isla Tierra del Fuego. El 1 de agosto La Prensa Austral informó, entonces, que Juan Carrasco, socio de la aerolínea, confirmaba que los restos humanos hallados pertenecían al tripulante Jorge Figueroa.

La investigación oficial del accidente estimó que la causa probable fue un mal ajuste del altímetro en el momento en que el piloto inició descenso a Punta Arenas. Cuando el altímetro indicaba 920 pies (178 pies antes de altura mínima de decisión) se estrelló contra el agua, pues su altitud verdadera era cero pies. El controlador había transmitido 29.00’’ y el piloto ajustó 29.90’’. Lo cierto es que el aeroplano resultó absolutamente destruido, y toda la tripulación fallecida y tragada por las aguas del Estrecho, excepto al mencionado mecánico Figueroa.

Grumman HU-16B FACh 568,
gemelo del avión 567 que participó en la búsqueda del Curtiss C-46 CC-CDI

Luego de este golpe fatal, la empresa obviamente no pudo recuperarse, y la autorización que la Junta de Aeronáutica Civil dio por Resolución Nº 1806 de 19 de diciembre siguiente –fijándoles nuevas tarifas a la sociedad Aerolíneas Magallánicas Ltda. – no tuvo efecto práctico. Por su parte, la Dirección de Aeronáutica canceló la matrícula CC-CDI el 22 de agosto del mismo año.

La tripulación fallecida
Hernán Salas Reyes, piloto, 15.739 horas de vuelo
Rolando Vallejos Vásquez, copiloto, 3.385 horas de vuelo
René Aros Barraza, supervisor de mantenimiento
Héctor Parodi Hernández, mecánico
Jorge Figueroa Cáceres, mecánico

El comandante Salas había nacido el 11 de septiembre de 1923, y luego de pasar por el Instituto Nacional y por la Universidad de Chile egresó de la Escuela de Aviación Capitán Ávalos como oficial de la Fuerza Aérea de Chile en 1945. Poco después pasó a ser piloto de LAN, LIPA Sur, Air Chile, ALA, CINTA-ALA y SOLASTRAL. Luego de su trabajo en esta última, pasó a ser socio y piloto principal de Aerolíneas Magallánicas Ltda.

El mismo 17 de julio de 1968, pocas horas antes de la desaparición del avión de Aerolíneas Magallánicas, este Curtiss C-46 de la empresa unipersonal Transportes Aéreos Squella TAS, matrícula CC-CAB y de nombre "El Roto con Suerte", aterrizó en el aeropuerto Carlos Ibáñez. Mientras estaba estacionado en la losa, una fuerte ráfaga de viento hizo volar la escalera externa de acceso a la puerta principal, impactando contra fuselaje y hélice. Los daños fueron reportados como graves. El piloto al mando era Carlos León de la Barra
(foto, colección Iván Siminic).

Epílogo

La comunidad magallánica sintió muy fuertemente el golpe, y, mientras se desarrollaban las tareas de búsqueda, la gente de a pie colaboró con intensas jornadas de oración. El editorial de La Prensa Austral del día 19 de julio rindió un homenaje no sólo a la tripulación del vuelo fatal, sino que también al esfuerzo emprendedor que significó poner de pie a la compañía Aerolíneas Magallánicas en una época difícil para la provincia, colaborando con el abastecimiento y constituyendo un vínculo espiritual con el resto del país. Llamó, finalmente, a soportar la pérdida con estoicismo, y a establecer nuevos y mejores vínculos aéreos por parte de los magallánicos de nacimiento o quienes, por su contacto con la zona, conocieran su realidad y sus necesidades.

Conflicto entre Carabineros y Aeroservicio

Ya está en cartelera...

Incumplimiento de contratos, demandas ante el Consejo de Defensa del Estado, "ingeniería de reversa" para lograr pasar certificaciones civiles, un avión (minúsculo) equipado para servir con una amplia gama de (delicados y caros) equipos de vigilancia y, además, el rol de unidad de cuidados intensivos y de transporte (¿avión Mentolathum?), ejecución de boletas de garantía, varios millones de dólares en juego, etcétera, son los sabrosos ingredientes del conflicto entre una institución del Estado y una empresa privada por la frustrada puesta a punto de un CitationJet para Carabineros. El Mercurio de hoy contiene los detalles de la trama.

El Mercurio del domingo 4 de noviembre trae, por su parte, las versiones tanto de la empresa afectada como de ENAER. La foto del avión que se muestra en esta nota es justamente de esa edición.

Fairchild 22C-7-G en Chile

Rastreando una historia antigua Restos del Fairchild 22C-7-G matrícula chilena CC-PAT 14, luego de que sus restos fueran remolcados a tierra pocas horas después de que se estrellara en el mar frente a Taltal el 23 de febrero de 1937 (foto, Archivo Nacional; col. I.S.)

El tema de nuestros aviones civiles entre 1910 –año del primer vuelo en el país– y 1942 –fecha en que se comienza a sistematizar el registro del inventario nacional– me resulta personalmente muy interesante por una larga serie de razones, entre ellas:

1) Que el número y variedad de los aeroplanos privados chilenos desde 1910 no es menor, y muchos de ellos tuvieron destacada participación en algunos hechos significativos de nuestra historia aérea, o correspondieron a aparatos en algunos casos –y por diversas causas– muy raros;

2) Que del número, tipo e identificación de tales aviones no se conservan más que relatos, noticias o registros no sistematizados.

Además, luego de transcurrido casi un siglo desde el vuelo de Copetta en la chacra Valparaíso, no existe ningún trabajo escrito nacional (ni de los muy escasos buenos, ni de los más habituales pobres) ni foráneo que haya atacado el tópico. Para esto último hay un lote grande de explicaciones, entre otras: lo arduo de la tarea; los varios tropiezos propios de un campo de búsqueda que –en muchos casos– requiere moverse a nivel nacional; lo oneroso de ejecutar para asegurar resultados de nivel superior; y las fuertes dosis de paciencia y persistencia requeridas.

Razones suficientes –entonces– para plantearse el desafío, aunque no sin modestia en cuanto a los objetivos perseguidos. En mi caso, comencé las búsquedas hace unos cuatro años, y el asunto ya muestra avances significativos, definitivos en algunos casos, sólo aproximativos en otros. Todos ellos, sin embargo, muy valederos dentro de un afán de sistematización y orden donde, repito, nada hay.

Si bien no fue del tipo que operó en Chile a mediados de los años '30 del siglo pasado, este es el Fairchild 22C-7 matrícula estadounidense NC11649, de la clase que dio inició a la serie de este tipo de aeronaves (foto, aerofiles.com)

Uno de los aviones interesantes que operaron en la zona norte de Chile en la década de los ’30 fue un monoplano monomotor biplaza de la serie iniciada con el tipo Fairchild 22C. Por lo menos eso afirma la base de datos “US Export Certificates of Airworthiness for Chilean Aircrafts”, que me fuera facilitada hace algunos años por el investigador y amigo británico residente en USA John Davis. Lo concreto es que una de las primeras referencias que yo tuve sobre este avión –justamente en el marco del trabajo de recopilación a que hice referencia antes– provinieron de esa fuente, a la que han adscrito y reproducido sin ulterior varios otros autores y trabajos extranjeros (entre ellas el libro de Air-Britain de 1985 sobre registros chilenos, del cual John es coautor).

Concretamente, los datos de transferencia posibles de encontrar en los archivos de la autoridad estadounidense tampoco son demasiados como para cortar el queque en forma definitiva: de acuerdo a ellos, el archivo numerado 971 contiene referencias sobre un avión tipo Fairchild 22C-7-C, con el número de serie o de construcción (c/n) 1800, y con la matrícula gringa NC14306. That’s all. No hay referencias sobre matrículas posteriores registradas o posibles, o sobre aspectos notables de la vida del avión.

Dando una mirada a la siempre útil y bien documentada base de datos del sitio aerofiles.com, vemos algo que llama la atención: de la amplia variedad de aviones Fairchild 22C-7 fabricados a contar de 1931, sólo un ejemplar habría sido construido de la versión 7–C (en 1932, y dotado de un motor de Havilland Gipsy de 90 hp). Según la misma fuente, este avión único habría sido exportado a Canadá. Por una serie de razones que se pueden derivar de este breve artículo y de la simple comparación de las imágenes disponibles, es improbable que haya sido este avión el exportado a Chile el mismo año de 1935.

Fairchild 22C-7-G, matrícula estadounidense NC14788, del tipo que operó en Chile entre 1935-37 como CC-PAT 14 en manos de Jorge Beeche Caldera (foto, aerofiles.com)

Por otro lado, una búsqueda de la antigua matrícula NC14306 en otros varios recursos en la red arrojó, sin embargo, otro resultado: este código habría estado asignado efectivamente a un Fairchild 22C-7 con el c/n 1800, pero de la versión 7-G, no 7-C. Aerofiles nos dice que los 7-G fueron fabricados a contar de 1935, alcanzándose a construir 6 aviones, dotados ellos con un motor Warner Super Scarab de 145 hp. Hasta aquí, nada que sirva demasiado, ni alguna referencia mínima a Chile más que la simple afirmación de la autoridad americana de haber sido este el avión pasado a nuestro país.

Una somera búsqueda en alguna prensa nacional de la época no ayudó. Sin embargo, rastreando algunos reportes para nutrir mi base de datos sobre accidentes e incidentes de aviación en Chile, encontré en el Archivo Nacional antecedentes muy interesantes con algunos pormenores que afectaron a un avión que llenaba las descripciones anteriores. En base a esos datos, puedo, entonces, establecer una serie de cuestiones preliminares, pero muy decidoras:

La primera es que el 19 de octubre de 1935 el avión “Fairchild 14” (así aparece identificado) de propiedad del ciudadano Jorge Beeche Caldera se accidentó en la oficina salitrera Santa Luisa, Taltal, a las 9:15 hora local. El hecho se produjo mientras despegaba desde ese lugar para dirigirse a la Oficina Esperanza, momento en que el motor falló y el avión se estrelló contra unos montículos, dañándose en forma mediana. La bitácora señalaba a esa fecha 140 horas de vuelo totales. Como otro dato muy interesante, se señala que el Certificado de Aeronavegabilidad Nº 14 de este aeroplano había sido asignado el 13 de abril de 1935. No hay ningún otro dato relevante.

Recorte de El Mercurio (Santiago), de 24 de febrero de 1937,
dando cuenta del accidente de Jorge Beeche en Taltal (col., I.S.)

La segunda es que a las 18:30 horas del 23 de febrero de 1937 este mismo avión encontró su destino final en manos del mismo Beeche, mientras evolucionaba sobre la bahía de Taltal arrojando volantes de la candidatura a diputado del mismo sujeto. En esta ocasión, el avión perdió el entelado del ala izquierda y cayó al mar, en un sector costero donde la profundidad era de dos metros. Lamentablemente, no existen mayores antecedentes en esta investigación acerca del avión (propiedad, tipo de motor, cualquier otro detalle, etc.), aunque sí consta una interesantísima fotografía que lo muestra luego de que algunos pescadores lograran retirar los restos a tierra firme.

En la imagen referida, que es la que encabeza estas notas, se aprecian algunas características de la aeronave, las que permiten relacionarlo físicamente con el tipo Fairchild 22C-7-G. Adicionalmente, se puede observar que el avión luce la matrícula CC-PAT bajo el ala izquierda y el número 14 del Certificado de Aeronavegabilidad en el timón. Otra vez, en el expediente no figura ningún antecedente escrito que permita una mayor identificación.

Por los antecedentes mencionados, concluyo una serie de cosas:

1) El rastreo de los datos históricos de exportación de aviones estadounidenses a Chile, de acuerdo a fuentes oficiales en ese país y recopilados in situ por un investigador de primer nivel, indica que en una fecha indeterminada se exportó hacia nuestro país un avión identificado como Fairchild 22C-7-C. Este avión habría tenido el c/n 1800 y la matrícula americana previa NC14306. No hay más datos en la fuente;

2) De acuerdo a bases de datos generalmente muy confiables, sólo habría sido construida una unidad de la aeronave Fairchild de la versión 22C-7-C, misma que habría sido exportada a Canadá. Otras fuentes extranjeras basadas en el examen del propio registro nacional de aeronaves privadas estadounidenses dan a entender que el avión exportado a Chile era un Fairchild 22C-7-G;

3) La existencia en Chile de un avión de tales características no es una acerca de la cual la prensa hubiera registrado mayores datos, a la usanza de lo que acontecía en esa época en nuestro país;

4) Existen antecedentes fidedignos de que en octubre de 1935 y en febrero de 1937 un mismo avión sólo identificado como Fairchild 14 (en alusión a su marca y al número de su certificado de navegabilidad), se accidentó en sendas oportunidades en Taltal, siendo el último de esos hechos el que lo sacó definitivamente de vuelo por destrucción total;

5) Una fotografía del accidente de febrero de 1937, y su comparación con imágenes de la serie Fairchild 22C-7 nos permite apreciar que las características físicas de los restos del avión accidentado eran similares a las de un Fairchild 22C-7-G, que la marca de su certificado de navegabilidad era el número 14 pintado en el timón de profundidad, y que lucía la matrícula CC-PAT bajo el ala izquierda; que el primer certificado de navegabilidad de dicho avión data de abril de 1935 (en el mismo año en que este tipo de aparatos comenzó a ser fabricado), y que a octubre de 1935 acumulaba ya 140 horas de vuelo, esto es una media de 23 horas mensuales. Finalmente, que el dueño del avión era el ingeniero y empresario minero (luego político) Jorge Beeche Caldera.

6) Con los datos anteriores es posible presumir fundadamente la estrecha ligazón entre las informaciones incompletas provenientes de fuentes norteamericanas y las igualmente dispersas pistas posibles de encontrar en Chile.

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(foto, archivo Anselmo Aguilar)

PS de 8 de noviembre: Anselmo Aguilar, entusiasta de los temas histórico-aeronáuticos nacionales, me hace llegar una atenta comunicación sobre el tema de este breve artículo, de la cual reproduzco con mucho agrado la parte pertinente. Mis agradecimientos a él por la colaboración:

Respecto al avión de la referencia, te hago llegar una foto que saqué de mis archivos, en la que se muestra el Fairchild 22C-7-G matrícula NC14306, c/n 1800 que, según tus archivos fue el que llegó a Chile, en un ambiente muy diferente del cual operó en nuestro país (en este caso un campo nevado).

Esta preciosura es el último eslabón de la serie Fairchild 22; incorporaba todos los lujos que en los anteriores modelos eran "opcionales", lo cual hizo que su peso aumentara más de lo deseable para el excelente motor Warner Super Scarab de 145 hp que poseía. Una nueva ala y un fuselaje reforzado y más aerodinámico que los anteriores modelos de la serie, mejoraron su maniobrabilidad y le permitían hacer vuelo acrobático sin restricciones, pudiendo soportar 11G positivas y 9G negativas (nada mal para la época... hoy sería la envidia del Pillán).

Lamentablemente para la estrategia de ventas, en esa época Fairchild ya tenía para ofrecer el modelo 24 de cabina cerrada, el que se transformó rápidamente en un bestseller. En consecuencia, sólo se fabricaron 6 aparatos del modelo 22C-7-G, siendo el primero de la serie el c/n 1800 que llegó a Chile y el segundo (c/n 1801) fue exportado a Brasil.

(Fuente de la info y foto: US Civil Aircraft Series. Joseph Juptner).

Hemos publicado, XXVI

Academia de Guerra Aérea, FACh

En la edición de septiembre-octubre de Lecturas Selectas, de la Academia de Guerra Aérea, ha sido publicado mi trabajo "Conflicto en Sudán: Religiosidad, Racismo y Recursos Naturales". 11 páginas.

Travel Air 12-W en Concepción

Imagen de un Travel Air 12-W (Curtiss-Wright) (foto, Aerofiles.com)

A propósito de algunos de los escritos de este blog, recientemente recibí un halagüeño saludo firmado por Hugo Jara Goldenberg, quien además de ser piloto de un antiguo club aéreo penquista, es un entusiasta de la historia aeronáutica y también un avezado escritor que publica –entre otros medios– en el blog que se puede visitar aquí.

Por lo mismo, quid pro quo, aprovecho para publicar unas notas que desde hace harto tiempo tengo en barbecho (e inmovilizadas sine die), y que dicen relación con algunos aspectos de la vida de los clubes aéreos de la VIII Región, y que ahora encuentran un motivo para (sólo) asomar tímidamente. Como habitual en este blog, los datos son de primera fuente, aunque evidentemente sólo consignan una parte de la historia (pero suficientes para dar el vamos al tema).

Uno de los temas que tienen que ver con el inventario de los aviones que han operado en esa zona se refiere al biplano monomotor Travel Air 12-W (Curtiss-Wright), sobre el cual pueden verse antecedentes generales aquí.

Bautizo del avión Luis A. Acevedo en septiembre de 1941 (foto, Chile Aéreo)

Rastreando en el pasado es posible establecer algunas cosas muy útiles para intentar seguir la pista del paso por Chile de este avión. Una de ellas es que la primera persona natural a cuyo nombre aparece ligada la historia de este interesante aparato es Jorge Verdugo Correa (en el futuro un destacado piloto de la Línea Aérea Nacional), quien el 23 de octubre de 1940 firmó su traspaso al Club Aéreo de Concepción, pasando a ser éste el primer medio aéreo de esa novel corporación aérea deportiva, la que había sido fundada en enero del mismo año. Si bien no manejo datos concluyentes acerca de cómo Verdugo logró hacerse de este avión, ni de si fue él o no el primer dueño nacional, lo cierto es que en el mes señalado el club se hizo del mismo por un título traslaticio de dominio no especificado (es decir, no hay registro de si fue a través de una venta, permuta, donación, dación en pago, etc.).

En abril de 1942 el avión aún lucía su nombre, y aquí se lo ve en una ceremonia de esa fecha en la que se homenajeó a la madre del aviador Acevedo (foto, Chile Aéreo)

En cuanto a la matrícula con la que operó nominalmente para el club a contar de fines de 1940, es probable que hubiera tenido un registro al estilo de lo que hoy es habitual. Es decir, desde hacía varios años anteriores a 1940 que los aviones civiles nacionales ya recibían matrículas específicas antecedidas del código de nacionalidad CC, aunque sólo a contar de agosto de 1942 la autoridad comenzó a sistematizar ordenadamente y a llevar un registro cronológico y ordenado de las identidades de nuestros aeroplanos. Sin embargo, parece ser más cercano a la realidad el que –siguiendo una práctica que todavía se daba en esa época– el avión no recibiera registro CC-/// y sólo operara con el nombre propio con que fue conocido desde su arribo a la ciudad, como veremos ahora.

El hecho de que este biplano comenzara a surcar los cielos penquistas causó naturalmente la atención de la prensa local y también de algún medio santiaguino. El diario El Sur, de Concepción, publicó el 10 de septiembre de 1941 una crónica destacando que el avión, luego de haber estado en Santiago sometido a trabajos de puesta a punto, volvía a la ciudad para participar activamente en un festival aéreo a realizarse en el aeródromo de Hualpencillo el domingo 14 siguiente. En esta jornada se procedería a inaugurar el uso del aeroplano y a su bautizo como Luis A. Acevedo, en recuerdo del fallecido aviador civil. Ese domingo el avión realizó vuelos populares a cargo del teniente Roberto Araya, instructor del club aéreo. En general, las ediciones de ese periódico de hasta el 15 de septiembre de 1941 son bastante pródigas en cuanto a dar detalles de esos eventos, incluyendo algunas fotos. Como fuera, el avión recibió en el timón la leyenda “C.A. de Concepción” y en el fuselaje lateral la “Luis A. Acevedo”. Una cobertura similar de los hechos hizo la tradicional revista Chile Aéreo, la que en su número de enero-mayo de 1942 le dedicó algunas páginas al reporte del bautizo del avión ocurrido en el año anterior, y al homenaje efectuado en abril de 1942 a la madre del aviador Acevedo.

¿Por cuanto tiempo posterior a abril de 1942 el biplano lució tales marcas? Lo desconozco, aunque el 31 de agosto de 1942 ya aparece registrado como CC-XAS 3, precisamente bajo propiedad del club aéreo. En este asiento –si bien se dejó establecida la procedencia desde el aviador Verdugo en el año 1940– no figuran otros datos de capital importancia (historial anterior, cadena sucesiva de los títulos de dominio, dineros involucrados, motor, características, etc.), por lo que podemos afirmar que el Registro no nos proporciona más datos útiles, lamentablemente. Obviamente sería interesante rastrear en Concepción algún archivo que tenga la foto de este aeroplano con las marcas CC-XAS 3.

Aún en manos del club aéreo, nuestro protagonista pasó a ser CC-SCA 0013 el 31 de diciembre de 1945, de acuerdo a las exigencias planteadas por una disposición general dictada por la autoridad aeronáutica en septiembre de ese mismo año y que reordenaba el tema de las matriculaciones existentes a esa fecha.

El 16 de mayo de 1949, el Club Aéreo de Concepción oficializó la venta de este avión a su similar Club Aéreo Universidad de Concepción (fundado en agosto de 1946) por la suma de $40.000, trato que quedó consignado en una escritura pública suscrita ante el notario penquista Jorge Silva Gavilán (dato este último muy interesante, pues en el Archivo Judicial de esa ciudad debería estar el original de este documento, el que podría proporcionar otros datos igualmente valiosos). En manos de su nuevo dueño, y a contar del 1 de septiembre del mismo año, el aeroplano pasó a registrarse como CC-SZB 0013.

Así quedó el CC-SZB 0013 luego de su accidente el 26 de agosto de 1950 (foto, DGAC)

El fin del CC-SZB 0013 llegó el 26 de agosto de 1950 mientras realizaba un vuelo Concepción–Talca–Santiago. A las 17.40 horas de ese día, y mientras despegaba desde el fundo Huemul, 30 Km al noreste de Curicó, una mala maniobra lo hizo chocar contra un árbol, capotando totalmente y quedando muy dañado en el tren aterrizaje, hélice, todas las alas, nariz y anillo del motor. El informe del accidente es muy interesante, pues el inspector a cargo se preocupó de dejar constancia de datos que no figuraban en el propio Registro de Aeronaves: consignó que era un aeroplano “Curtiss Travel Air Modelo 12W”, y que su número de serie era el 2019. El piloto al momento del accidente era Shafik Pualuan Talhouk, quien resultó ileso, y que además tenía una experiencia de 248 horas de vuelo.

Finalmente, la matrícula del avión fue cancelada por la Resolución Nº 10 de la Dirección de Aeronáutica de 23 de abril de 1952, haciéndose mención que la causa de la misma era “por accidente”. Se refería precisamente al hecho de agosto de 1950.

Avión del Ejército se salva por poco...

Cessna R172K Hawk XP II, 116, del Ejército de Chile (foto, I. Siminic, 2001)

El 23 de octubre pasado un Cessna R172K Hawk XP II de la Brigada de Aviación del Ejército se salvó por poco de pasar a engrosar la lista de accidentes fatales de la aviación chilena. Ese día, mientras desarrollaba una salida de entrenamiento local, el aparato pasó a llevar unos cables de l tendido eléctrico, resultando con daños leves.

El comunicado desde la Brigada en Rancagua resulta interesante por aportar el dato siempre bienvenido de la identidad del avión involucrado (aunque, para variar, yerra en la mención del tipo o modelo):

“En circunstancias en que la tripulación del avión T-41 matrícula Ejército 116, de cargo de la Brigada de Aviación del Ejército, se encontraba en un vuelo de entrenamiento en la zona general La Isla, comuna de Rengo, al sur de Rancagua, y siendo las 16:10 hrs. del 23 de octubre, por circunstancias que se investigan, la aeronave perdió altitud sobre un tendido eléctrico, produciéndose el corte de uno de los cables, resultando la aeronave con daños estructurales leves, situación que se está evaluando por parte del personal técnico especialista de la Brigada de Aviación... La tripulación no sufrió daños físicos, sin embargo se dispuso los chequeos médicos correspondientes. El C.J. de la B.Av.E. dispuso a un oficial la investigación de seguridad aérea correspondiente, quien se encuentra determinando las causas y responsabilidades derivadas de esta situación”.

La foto que se acompaña muestra al 116 en julio de 2001, en Los Cerrillos. El aparato tiene el número de serie 2921, y corresponde a un ejemplar fabricado en 1978, y forma parte del lote de 18 aparatos similares adquiridos ese año para los militares chilenos (otro avión del mismo tipo se incorporó adicionalmente a la institución en 1981, completando 19 aviones operados por el Ejército bajo una serie de 20 distintos números de orden: 101 a 118, 119 (ex 113), y E-120/120.

Nuevos sistemas para la Aviación Naval

Se confirman desde Europa noticias que afectan a nuestra Aviación Naval, relativa a la compra de tres aviones C-295 Persuader, más una opción por otros cinco aparatos similares (que incluirían versiones sólo de transporte táctico)... El enlace para la nota completa aquí.La Armada ya confirmó la compra, y ha señalado que los tres aviones que llegarán a fines de 2009 serán versiones FITS, estando, además, dos de ellos equipados para desempeñar misiones ofensivas antisubmarinas, según el almirante Director de Programas, Investigación y Desarrollo de la institución.

Para tener una idea de las capacidades del sistema, incluyo aquí los textos promocionales que entrega la propia EADS en su sitio web:

Basadas en las plataformas C-295, CN-235, C-212 y en el Sistema Táctico Totalmente Integrado (Fully Integrated Tactical System o FITS), las soluciones de la Division Military Transport Aircraft cubren una amplia y variada gama de misiones de vigilancia marítima y de seguridad nacional: vigilancia policial, control de la contaminación marina y vigilancia de Zonas Económicas Exclusivas (la EZZ), búsqueda y rescate, lucha contra submarinos y contra buques de superficie (ASW/ASuW).

Las plataformas de EADS CASA están perfectamente adaptadas a las misiones de patrulla marítima por su excelente maniobrabilidad a baja altura y su extraordinario rendimiento en las misiones, puesto que fueron diseñadas para con vistas a de vuelos frecuentes a baja cota, para vigilancia marítima y para operaciones tácticas.

• El C-295 Persuader es una solución moderna y asequible para llevar a cabo una amplia gama variada de misiones, desde la vigilancia de medio/largo alcance hasta misiones antisubmarino (ASW) y contra buques de superficie (ASuW).
• 12 horas en vigilancia
• Contratado por las Fuerzas Aéreas de Portugal
• Capacidad de armamento (6 estaciones subalares).

El avión de vigilancia marítima de EADS CASA proporciona a la tripulación de misión una cabina con el confort necesario para misiones prolongadas: área de descanso, área de consolas de misión, área de observación con dos ventanas de burbuja y una rampa trasera que se puede abrir en vuelo para suministrar desde el aire equipos de emergencia. En su configuración de patrulla marítima, el avión también dispone de suficiente espacio para transportar personal o carga.

El C-212 Patrullero y el CN-235/C-295 Persuader poseen unas características multimisión extraordinarias gracias a su rampa trasera. Los equipos de cabina se puede descargar con gran facilidad, permitiendo el transporte de asientos adicionales y de cargas paletizadas o de grán volumen. Si las misiones del cliente así lo requieren, el avión se puede equipar con un sistema palatizado de misión, fácil de instalar, que permite que la mayor parte de la cabina de carga quede disponible para la carga.

Las soluciones de vigilancia marítima del Military Transport Aircraft (Avión de Transporte Militar) incorporan sofisticados sensores de misión integrados en el sistema táctico FITS: radar de vigilancia con modos de seguimiento y de imagen automáticos, torretas de vanguardia IR/EO y comunicaciones específicas para el intercambio de datos y de imágenes de misión. En función de los requisitos de cada cliente para sus respectivas misiones existen otros sensores integrados, como AIS, el interrogador IFF, Datalink (enlace de datos), ESM/ELINT, sistema acústico, MAD, etc.

Equipo de consolas FITS

En el FITS están integrados sensores de misión, equipos de navegación y comunicación del avión. El sistema aumenta la efectividad de la misión proporcionando una interfaz intuitiva hombre-máquina que presenta información táctica y de navegación en tiempo real a los operadores de misión.

El FITS es un moderno sistema táctico aerotransportado para aplicaciones de vigilancia marítima y de seguridad nacional que presenta a los operadores información táctica y de navegación en tiempo real. El FITS integra sensores de misión y equipos de navegación y comunicación del avión a la vez que aumenta la efectividad de la misión proporcionando una interfaz intuitiva hombre-máquina.

El FITS es un sistema probado: está en vuelo desde principios del año 2001 a bordo de un avión C-295. Está actualmente en servicio con los P-3 modernizados del Ejército del Aire española y los C-212 de la Marina mexicana. El FITS ha sido incluido en ttros contratos recientes: con el CN-235 para la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) de España, actualización del sistema de misión del CN-235 para las Fuerzas Aéreas irlandesas (Irish Air Corps) y con el C-295 de las Fuerzas Aéreas de Portugal. Los CN-235 de la guarda costera de los Estados Unidos también se beneficiarán de la tecnología del FITS para la integración de sensores y sistemas de vuelo.

El FITS es un sistema modular y flexible capaz de llevar a cabo una gran variedad de misiones: seguridad nacional, protección de fronteras y aplicación de la ley (tráfico de drogas, control de la inmigración), protección de los recursos naturales (control de pesca y de la Zona Económica Exclusiva o EEZ en sus siglas en inglés, prevención de la contaminación de los mares), búsqueda y rescate, vigilancia marítima (MP), guerra contra submarinos y contra buques de superficie (ASW/ASuW).

Los operadores de misión pueden ejercer el control sobre los sensores y otros dispositivos por medio de las consolas multifunción (MFC) conectadas a procesadores centrales mediante una red de área local de alta velocidad: normalmente se trata de 6+ consolas para el P-3 Orion, 4 consolas para el C-295 ASW, 2 para el CN-235 en su configuración de guardia costera y una consola para el C-212 de vigilancia marítima.

El FITS proporciona una solución a coste eficiente para los aviones de vigilancia marítima durante todo su ciclo de vida (habitualmente décadas), gracias al uso de equipos comerciales reforzados, interfaces estándares y un software modular diseñado para maximizar la actualización y reutilización de componentes.

Fairchild C-82A Packet en RIVAEREO

El CC-CRA 0507 & N6989C: ¿el avión que no fue?
(foto, colección Juan Carlos Velasco)

Un reciente intercambio de opiniones en un foro especializado en temas aéreos en la red me hace escribir las siguientes notas preliminares acerca de dos interesantes aviones que operaron en Chile desde fines de los ’50 y de la empresa que inauguró su operación en el país: los Fairchild C-82A Packet y RIVAEREO.

La empresa

La presencia de dos aviones Fairchild C-82 Packet en Chile estuvo directamente asociada al esfuerzo empresarial del ciudadano Ricardo de Varennes de Varennes, quien en febrero de 1958 recibió luz verde de la autoridad chilena para efectuar un servicio de conducción de carga propia no remunerado entre Salta – Antofagasta – Calama – Tocopilla – Victoria – Iquique y Arica. El único lugar de salida y llegada en los viajes al exterior sería Antofagasta y la empresa unipersonal tenía estricta prohibición de transportar pasajeros. Los permisos fueron modificándose posteriormente para permitirle la obtención de lucro.

El CC-CRB 0508 de RIVAEREO

El deseo emprendedor de de Varennes estuvo directamente asociado a la exitosa visita a Chile durante el mismo año de Antonio Pandolfo, asesor de asuntos legales de la DNAC del Ministerio de Aeronáutica argentino, la que buscaba reforzar lazos entre las políticas aéreas de ambos países para la defensa del tráfico regional, incluyendo la búsqueda de regulación bipartita frente a la cantidad creciente de vuelos no controlados efectuados por compañías irregulares, y para –dentro de esta nueva perspectiva– conseguir autorizaciones cruzadas para compañías de ambos países, para que pudieran operar en Chile y Argentina. Estas circunstancias han sido bien rastreadas por el historiador aeronáutico argentino Carlos Abella, quien me facilitó algunos de sus interesantes estudios ya hace algunos años. Abella sostiene que las alertas de estos vuelos irregulares se encendieron fuerte y claro hacia julio de 1958, cuando la autoridad provincial aeronáutica de Salta habría autorizado, sin el consentimiento del gobierno central ni de la autoridad central aeronáutica argentina, a una empresa indeterminada para hacer traslado de carne entre esa localidad y Antofagasta usando un Curtiss C-46 de bandera peruana. Como fuera, el estado de las cosas se veía necesitado de regulación, y ahí entró de Varennes con su proyecto.

Restos del CC-CAE de TAXPA (ex CC-CRB 0508) en Los Cerrillos (foto, Michel Anciaux)

En junio de 1958 se le permitió a la empresa para operar por 90 días en la conducción de carga propia entre Salta y la zona norte de Chile, con el Fairchild C-82 Packet N5095V comprado en USA a la firma Steward-Davis Inc. En diciembre de 1958 se informaba en Argentina que la empresa chilena había firmado un convenio en Santiago con la firma Chile Exploración Co., para el transporte de carne recién faenada entre Salta y Calama, en aviones C-82. La misma empresa se encargó de anunciar el arribo desde los EE.UU. de un segundo avión de este tipo, comprado al mismo proveedor del primero.

Los aviones

Ricardo de Varennes, entonces, montó su propia empresa unipersonal (esto es, no una sociedad), y la bautizó RIVAEREO. Para dotarla, adquirió el 15 de abril de 1958 dos aviones C-82A en la firma estadounidense Steward-Davis Inc., en Los Angeles, CA.

El CC-CAE de TAXPA en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)

La autorización dada en Chile para de Varennes se refería –en lo técnico operativo– al permiso para operar un avión C-82 bimotor carguero, con la restricción inicial y temporal de sólo tres tripulantes equipados con paracaídas, y para operar sólo en los siguientes aeródromos: Chacalluta (Arica), Cavancha (Iquique), El Loa (Calama), Cerro Moreno (Antofagasta), oficina Victoria y Tocopilla. El avión debería ser equipado con un motor auxiliar a turbina antes de agosto de 1958, lo que fue cumplido por de Varennes por gestiones en EE.UU.: se dotó entonces al avión del motor auxiliar requerido, por lo que se suprimió la obligación de portar paracaídas que pesaba sobre la tripulación. Finalmente, se autorizó un máximo de siete tripulantes en total.

Una vez conseguida la autorización para operar desde Chile, el primer avión que trajo fue el Fairchild C-82A-20-FA Packet, que había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23027, habiendo sido su primera matrícula civil estadounidense la N5095V. La matrícula chilena CC-CRA 0507 fue asignada el 14 de julio de 1958, la que se canceló el 19 de junio de 1961, pasando luego a ser N8009E. Según la base de datos de J. Baugher, su fuselaje aún estaría abandonado en instalaciones de la Hawkins and Powers, en Greybull, WY. El motivo de la cancelación de la matrícula chilena en 1961 no aparece consignado en el Registro, aunque es probable que la venta del avión de vuelta a EE.UU. se haya concretado incluso antes, en abril de 1959. No conozco su historial posterior a Chile, aunque falta por chequear un eventual accidente que habría tenido en 1958 y que lo habría sacado del servicio en nuestro país: no existe registro oficial de un hecho de esta naturaleza, aunque una pasada por los periódicos de Antofagasta en alguna buena hemeroteca debería arrojar resultados, particularmente revisando en o cerca de mayo y agosto de ese año. Carlos Abella me cuenta de algunas pistas en el sentido de que un avión de estas características habría estado transportando carne desde Salta, saltando en paracaídas los tripulantes y destruyéndose el aparato en las circunstancias reseñadas. Con todo, de haber sido esto cierto (el accidente con destrucción total) -algo perfectamente posible, pero de lo cual no tengo ahora datos duros- difícilmente habría recibido una nueva y posterior matrícula americana (en este caso, la N8009E), aunque dejo el punto pendiente.

Bonita toma del CC-CAE de TAXPA, Los Cerrillos (foto, colección Iván Siminic)

El segundo avión tardó varios meses en ponerse a punto: este fue el Fairchild C-82A-10-FA Packet que fue matriculado en Chile el 3 de octubre de 1958 como CC-CRB 0508. Anteriormente también había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23001, y su primer registro civil en USA habría sido el N6990C, justo antes de pasar a Chile. El 16 de febrero de 1966 fue vendido a la Línea Aérea de Publicidad TAXPA Ltda., donde operó a contar de ese año y desde Los Cerrillos como CC-CAE, matrícula asignada el 11 de abril del mismo año, misma que estuvo vigente hasta el 28 de agosto de 1972.

Cabe señalar que -a la hora de la inscripción- la autoridad chilena anotó que el CC-CRA había sido el 44-23027 y el CC-CRB el 44-23001. Esto tiene cierta importancia en relación con el historial de ambos aviones, el que –tal como mencionado atrás– ha sido aceptado unánimemente por diversas fuentes y autores (entre ellas, la base de datos electrónica de J. Baugher –cuyo enlace aparece en este blog– y el libro sobre registros chilenos editado por Air-Britain en 1985).

CC-CAE en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)

Sin embargo, la fotografía que encabeza esta entrega deja ver una sombra de duda sobre la historia anterior, particularmente respecto del avión CC-CRA 0507: en ella se ve claramente que el avión en vuelo porta dos inscripciones simultáneamente: la estadounidense N6989C y la chilena CC-CRA 0507. Obviamente, esto no coincide en nada con lo reportado hasta aquí, y aunque no estoy afirmando nada muy concreto –lo reconozco–, la verdad es que el punto no puede dejar de consignarse, aunque debería haber alguna explicación que explorar antes de afirmar categóricamente que los historiales previos están mal rastreados. (Al respecto, ver el POST DATA agregado más abajo).

Como sea, dentro de los registros de accidentes e incidentes que desde 1949 lleva la DGAC chilena (y me refiero a los que han sobrevivido hasta nuestros días, pues lamentablemente no están todos los que debieran estar), ningún accidente o incidente figura registrado en relación con estos aviones. Oficialmente, es necesario remitirse al Boletín Informativo de Accidentes de Aviación Nº 9, Informe Nº 1408, Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, Secretaría de Aeronáutica, B.A., Ene62, documento en el que sí se consigna el accidente más conocido que afectó al CC-CRB 0508 de RIVAEREO. Este hecho ocurrió el 21 de octubre de 1960, cuando debía trasladar 12 vacunos de pie Mendoza-Los Cerrillos. Mientras sobrevolaba el valle del río Mendoza, entre Uspallata y Punta de Vacas, la fuerte turbulencia y mala estiba de los animales hizo que estos saltaran en la vertical, golpeándose contra el techo del avión y destrozando las barras de madera separadoras de los tres corrales en que estaba compartimentada la cabina de carga (con capacidad para 4 animales c/u), yendo finalmente los cuadrúpedos a golpear y abrir la puerta trasera del avión y cayendo siete de ellos al vacío. Eran las 18.50 HL. Se decidió el regreso a Mendoza, donde aterrizó normalmente. El avión registró daños evaluados en un 7% del valor de la nave, aunque fue reparado y luego, como vimos, pasó a TAXPA Ltda. con el registro CC-CAE.

Post Data del 8 de octubre:
¿Qué sería uno sin los amigos? ¡Nada! Juan Carlos Velasco, atenti al lupo como siempre, me hace llegar el siguiente párrafo desclasificado de sus propios X Files (sin cobrar, y por los puros aplausos, como suelen ser las cosas por estos pagos), en el cual se intenta una explicación acerca de la supuesta disconformidad de la foto del Packet con dos matrículas que encabeza este artículo y los historiales consignados en forma mayoritaria y osadamente cuestionados por mi ignorancia (y temporal indolencia para buscar más a fondo) también más arriba. Aquí lo dejo caer, para aclarar un poco la película. Después de su lectura, entonces, podemos asignar el verdadero valor de la fotografía de arriba, que -como es mencionado- también pertenece al nutrido archivo velasquiano:

After a nine year service with the USAF, s/n: 44-23015 was declared surplus in August 1955 and put up for commercial sale on the civil market. It was purchased in January, 1956 by one Samuel Rudolph who paid the USAF a sum of US$16,869.50 to release it from the Davis-Monthan storage facility. Registered as N6989C, innovative aviation company Steward-Davis Inc. picked it up two years later in May 1958. Records show that the aircraft was fitted with a Westinghouse J30-W Jet-Pak at this time and then sold to Chile as CC-CRA-0507. The sale was cancelled however and the aircraft returned to Steward-Davis as N6887C. It was then leased to a Dutch gold mining co. called Lawa Goudvelden (Lawa Gold-sites), who had rights to a large gold deposit in the Lawa River region in Surinam, South America. Theres no evidence though that the C-82A ever left American shores. It was however, given a very attractive Lawa Goudvelden paint scheme which it retained throughout it's career in whichever role it played. New Frontier Airlift Corp. gained full ownership of N6887C in March, 1961 with Steward-Davis still managing the aircraft's operations. These operations included test flights by the USAF in late 1961 for Jet-Packet 1600 evaluations; a lease to The Las Vegas Sun newspaper in early 1964 and a lease to Eureka Merchants Associations in January, 1965. N6887C flew relief flights of food and equipment for Eureka to the isolated area of Humboldt County, CA.

The C-82A was then leased out to The Flight of the Phoenix production company, then looking for useable C-82A aircraft for their film. N6887C was repainted in the movie's Arabco Oil Co. logos and lost all identifying markings, not even a fake registration was created for the film.The FAA issued a certificate to employ the C-82A for filming between June 29 and July 29, 1965 giving the film crew one month to capture the shots that set the story in motion. Required scenes was a take-off sequence from a remote runway and air-to-air shots over a desert locale. Tallmantz Aviation Inc. supervised the filming with Steward-Davis pilots flying the C-82A which clocked up less than 14 hours flying time during the film company lease.

Post Data del 9 de octubre:
Me llega una interesante y detallada colaboración de parte de Simon Beck, de http://www.uswarplanes.net, en la cual puntualiza el historial del avión s/n 44-23027 & CC-CRA 0507. La copio íntegra, para el provecho de los lectores de E.O.A.

Ivan, The photos on the link about the Chilean C-82 history is very interesting. My apologies, I cannot read Spanish but it looks to be a very informative article. I thought you might like a history of "CC-CRA-0507":

1946-1956 USAF as 44-23027.
1956 Samuel C. Rudolph as N5095V.
1956-1958 Steward-Davis Inc. as N5095V.
1958-1959 Chile as CC-CRA-0507.
1959-1961 S.C. Rudolph Lumber Corp. as N5095V.
1961-1963 Far North Flying Service as N8009E.
1963-1967 M&F Inc. as N8009E.
1967-1968 Robert G. Sholton as N8009E.
1968-1980 Florida Aircraft Leasing Corp. as N8009E.
1980 Outsized Cargo Inc. as N8009E.
1980-?? Flying B. Inc. as N8009E.
??-2005 Hawkins & Powers Aviation Inc. as N8009E.
2005-2006 The Pride Capital Group as N8009E.
2006-present Hagerstown Aviation Museum as N8009E.

This aircraft was a Steward-Davis Jet-Packet 3200 but I noticed in the photo it had the 1600 Jet-Pak fitted in Chilean service. When it returned to the US it was fitted again with the 3200 unit as N8009E. This aircraft still exists today in Hagerstown, Maryland, where the museum there intends to display it as a static fuselage. The sale of N6887C to Chile was cancelled with N5095V going instead as "0508".