Hemos publicado, XVIII

Revista MINERVA
Academia de Guerra Aérea
En la revista Minerva (N° 58, julio de 2006), publicación oficial de la Academia de Guerra Aérea de la FACh, apareció publicado mi artículo Yugoslavia 1991-1999, Intervención Internacional y Guerra Aérea en los Balcanes. 25 páginas.

Se acabaron los Navajos ex navales...

La historia detrás de la noticia
Duro accidente de 11 de agosto

Con el accidente fatal acaecido hoy día 11 de agosto en la IV región se cierra definitivamente la historia de los dos aviones Piper PA-31 Navajo que alguna vez fueron empleados por nuestra Aviación Naval.

Esta vez le tocó al actual CC-CFK, número de serie 31-607, bimotor que había llegado a Chile en 1970 adquirido nuevo de fábrica por la empresa Aerotaxi Ltda. el 12 de junio de ese año, recibiendo su matrícula civil el 8 de julio siguiente. Durante toda su vida operativa mantuvo la misma matrícula, aunque conoció distintos dueños. Justamente, en marzo de 1972 había sido comprado por la empresa Turismo Aéreo Chile Ltda., la que a su vez lo vendió a la Armada el 30 de enero de 1979.

En Tobalaba, mayo de 1999 (foto, I. S.)

Este fue el segundo Navajo operado por los marinos, y en ese servicio utilizó la identificación NAVAL 118. Fue dado de baja en julio de 1980 y vendido a la Línea Aérea Taxpa Ltda. en enero de 1981, la que lo entregó en comodato a LASSA, donde asumió la matrícula CC-CFK. Este avión fue justamente el aparato que hoy día se estrelló entre las regiones III y IV, con dos muertos.

Curiosamente, tuvo un fin similar en circunstancias y geografía al primer Navajo de los marinos, un PA-31 cuyo número de serie fue el 31-733. Este avión sirvió en roles aerofotogramétricos desde 1972 como NAVAL 115, hasta que en 1985 la fuerza lo vendió a los magallánicos Maquinarias Pivcevic e Hijos Ltda. (los mismos dueños de Aerovías DAP). Como civil asumió la matrícula CC-CRA, y luego alternó dicha identificación con el registro CC-PRF, hasta que en noviembre de 1991 pasó a ser CC-CRV. Con este último registro se accidentó el 23 de febrero de 1999, al caer en un sector cercano al aeródromo de La Florida, La Serena, mientras intentaba aterrizar sin bencina, con destrucción total. En esos momentos operaba para la empresa Geocén Integral trasladando gente de la Compañía Minera El Indio. Dos pilotos y dos pasajeros (geólogos USA), resultaron con diversas lesiones.

En Tobalaba, abril de 1998 (foto, I. S.)

Para un vistazo a la historia de los Piper PA-31 Navajo en manos de las Fuerzas Armadas chilenas, ir a este enlace.

Beechcraft Bonanza en LanChile

Un curioso historial de registros

Hagamos un breve ejercicio de investigación con algunos antecedentes inéditos, y aprovechando lo que nos revela una fotografía de mi archivo:

Accidentado en el río Chaitén, 16 de junio de 1954 (foto, col. I.S.)

Si revisamos en cualquier fuente algo de la historia de las líneas aéreas locales -desde las más conocidas hasta las no tanto- veremos que se destaca en ellas el uso de varios de los aviones de transporte más característicos de cada época, tales como DC-3 o C-47, C-46, DC-6, Convair, y un largo etcétera. Sin embargo, algunas de estas empresas también usaron, paralelamente, aviones menores en cometidos tan variados como transporte de ejecutivos, enlace, entrenamiento, mantención de eficiencia, y otros meramente recreativos. Y justamente por haber tenido un rol "secundario" es que la historia de varios de esos aeroplanos ha pasado a un segundo plano (y si la historia en general de esos tiempos de nuestra aeronáutica ya estaba en un rincón algo olvidado, podemos imaginar las consecuencias). 

La foto de arriba retrata precisamente a uno de estos aviones de pequeño porte utilizados por la que fuera nuestra aerolínea de bandera, la ex LanChile. Más precisamente es un Beechcraft B35 Bonanza comprado por la Línea Aérea Nacional el 1° de agosto de 1950 a la corredora Air Carrier Supply por la suma de US$ 16 mil y fracción.

El autor Sergio Barriga, en su Historia de LanChile (volumen 1, p. 48) sugiere que la empresa lo compró en los EE.UU. como un avión de entrenamiento de vuelo instrumental luego de dar de baja a otros aparatos que ocupaba en ese entonces (aunque yerra al decir que el avión era una versión A35 y que su precio habría sido 12 mil dólares –p.46). Con todo, lo interesante de los primeros pasos de este avión en Chile es que habiendo arribado al país en el segundo semestre de 1950, fue inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves el 9 de noviembre de ese año con la matrícula CC-CAG, registro del que no ha quedado huella en ese archivo. Claro, pues si uno ve la foja 0524, que es aquella en la cual se estampó el ingreso del avión al sistema de matrícula nacional, la primera matrícula local que ciertamente tuvo –la CC-CAG– aparece totalmente raspada y sobreescrita por aquella que se le asignó a contar del 9 de abril de 1954, la CC-CLB 101, que luego sería CC-CLBA 101 cuando esa línea aérea decidió correr con colores propios en el país a la hora de matricular sus aviones, pasando de un sistema de tres letras a otro de cuatro. Y precisemos además que la propia CC-CLBA tampoco está consignada como tal en el Registro. Digamos que el procedimiento de borronear o hacer desaparecer a navaja las primeras matrículas –aunque no oficialmente instaurado– sí era lamentablemente habitual en esos tiempos, en vez del más adecuado proceso de hacer una nueva inscripción en otra foja o en el reverso de la original, como ocurrió después. Y justamente esa irregularidad formal es una de las tantas críticas que se puede hacer al RNA de esa época, encontrándose otras tantas en trabajos escritos de autores que nada tenían que ver con historia aeronáutica ni con spotters, como el abogado Eduardo Hamilton (Manual de Derecho Aéreo). Como sea, la fotografía de más arriba demuestra que, a pesar de que no queda (en el RNA) registro oficial de la CC-CAG, ésta sí existió. Y el logo Lan en el timón del aparato cierra la historia. En resumen, la oportuna imagen ayuda a dilucidar un pequeño misterio relacionado con la primera matrícula utilizada por este avión, enmendándole la plana -si se quiere- al registro oficial de la materia. Y no es el único caso.

La imagen muestra al avión accidentado en el río Chaitén el 16 de junio de 1954 (¡en un momento en que ya debería haber lucido la nueva matrícula CC-CLB!), luego de haber tenido que bajar por falla mecánica mientras exploraba la zona en la búsqueda de terrenos para una nueva cancha de aterrizaje. Lamentablemente, no hay registro oficial tampoco de este accidente, y desconozco el paradero de la investigación sumaria por el hecho (si es que se incoó). En todo caso, el piloto era el conocido Alfonso Cuadrado Merino, sobrino del prócer Arturo Merino Benítez.

Beechcraft B35 Bonanza

Sin embargo, el avión sobrevivió a ese accidente y protagonizó otro el 17 de septiembre de 1957, ya como CC-CLBA 101, cuando aterrizó en el fundo Los Aromos, 24 Km al sur de Santiago, mientras venía a Los Cerrillos desde Concepción con tres pasajeros. Una incorrecta elección de la válvula selectora de estanques de combustible hizo que el motor se quedara sin alimentación, debiendo irse a tierra a las 17:40 hora local, destruyendo el tren de aterrizaje completo y ambas alas. El aparato ya acumulaba 2.082 horas de vuelo.

El 6 de marzo de 1959 la Lan lo vendió al particular Roberto Arriagada Bruce, y el avión recibió el 4 de septiembre de ese año su nueva matrícula CC-PRA 0216. Como tal se accidentó en Tobalaba el 5 de enero de 1973, al aterrizar sin tren (por olvido de bajarlo). Ya acumulaba 2.771 horas de vuelo y sufrió un 15% de daños en el motor y un 8% en la célula.

Finalmente, el 27 de octubre de 1977 fue involuntario protagonista de un curioso accidente que ocurrió también en Tobalaba, cuando resultó dañado por el Beechcraft V35B matrícula CC-PFJ que estaba siendo sometido a mantenimiento de rutina en ese aeródromo. La cosa fue harto trágica, porque mientras un mecánico hizo andar a este avión frente a la maestranza para que otro técnico le hiciera las regulaciones de rigor, el aparato echó a correr descontroladamente y atropelló a un obrero que desafortunadamente circulaba por ahí, el que quedó en estado de extrema gravedad; de paso, el avión loco también se fue encima de nuestro CC-PRA, el que quedó muy dañado en su motor y zona frontal. Otro avión que estaba ahí también fue embestido por el Beechcraft sin piloto.

El fin de la historia para este monoplano estuvo marcado por la tragedia: el 15 de septiembre de 1990 se estrelló en el sector de Playa Ancha, Valparaíso, resultando tan destruido que lo único que no resulto pulverizado fue precisamente la sección trasera del fuselaje, donde se alcanzaba a leer la matrícula que mantenía a esa fecha, la CC-PRA. En el accidente perecieron el piloto y su hija -los dos únicos ocupantes del avión-, quienes habían salido desde Tobalaba poco antes. La causa, una probable desorientación espacial. A esta fecha, el aeroplano ya acumulaba 2.999 horas de vuelo.

Para terminar, digamos que el protagonista de estas notas tenía el número de constructor D-2310 y fue uno de los 480 aparatos del mismo tipo y versión construidos en 1950. Y con respecto al precio de 12 mil dólares que menciona Barriga, este dato se condice con los US$ 11.975 que costaba la versión básica del avión en 1950, pero la factura entregada a la Dirección de Aeronáutica al momento de inscribirlo (como curioso título de dominio) menciona la cantidad de US$ 16 mil y algo más, probablemente por la aviónica adicional que el aeroplano debió haber recibido para su rol de entrenador instrumental en la Lan, o por los gastos asociados de la puesta del avión en Santiago. Sólo como detalle.

Un Post Data desde los EE.UU. Luego del cierre de esta nota, el historiador aeronáutico John Davis me hace llegar algunos antecedentes de este Beechcraft CC-CAG, los que confirman los datos anteriormente aportados. Lo más sustancial de la comunicación se refiere a que el avión fue entregado por la casa Beech a la empresa importadora santiaguina Bunster y Bezanilla Ltda. El Certificado de Exportación a Chile tuvo el código E-20027, de fecha 17 de abril de 1950, y se extendió precisamente para la matrícula CC-CAG.

Otro Post Data, de 2020. Don Sergio Barriga Kreft, historiador aeronáutico, me aclara que el accidente mencionado en el río Chaitén de 16 de julio de 1954, no habría sido tal. Lo que habría ocurrido, de acuerdo a relato que él obtuvo del propio piloto, el aparato descendió en búsqueda de terrenos para una futura pista y quedó estacionado en las cercanías de la orilla del cauce de agua. Más tarde, la marea subió y alcanzo al Bonanza, debiendo acudir lugareños para retirarlo del río.    

Hemos publicado, XVII

FLAP Internacional
Especial Anual Militar
Ya está en circulación el número de julio de la revista brasileña FLAP INTERNACIONAL, en su edición especial anual sobre la aviación militar en Latinoamérica.

Este anuario ya es tradicional, lleva largas temporadas apareciendo ininterrumpidamente y, sin duda, es el directorio más completo y regular que sobre el tema aparece entre las publicaciones especializadas, elaborado por corresponsales situados en cada uno de los países de Centro y Sudamérica (lo que lo hace objetivamente mejor que otros reportes similares emanados de oficinas de grupos editoriales europeos). Incluye a todas las armas aéreas y policiales (incluso a la rama aérea de la Policía de Investigaciones, en el caso nuestro), y trae detallados cuadros explicativos de inventario y de orgánicas, además de los aspectos económicos y políticos más relevantes de cada uno de los estados visitados.

Nuevamente me correspondió elaborar la información relacionada con Chile, en mi calidad de corresponsal desde 1998. En total, más de 160 páginas de datos, muy buena impresión, fotografías variadas y, este año, como pueden observar, una portada que se aparta de las habituales temáticas brasileñas...

Hemos publicado, XVI

AirForces Monthly
Julio 2006

En el número corriente de esta revista británica publiqué algunos de los reportes que también aparecen en este blog.

En la sección de noticias latinoamericanas aparece el reporte del nuevo Cessna O-2A NAVAL 338 mostrado en FIDAE.

En la sección de Reportes de Accidentes aparece la destrucción del McDonnell Douglas MD369FF H-194 del Ejército.

La publicación igualmente trae artículos de interés: uno relativo al avión de reconocimiento PR.9 Canberra, el que tiene -por supuesto- un apartado relativo a la venta de tres de estos jets a Chile en 1982 y de las circunstancias misteriosas de su transferencia. Igualmente incluye la última entrega del Latin America Survey, con importantes notas relacionadas con las aviaciones militares de Perú, Venezuela, Paraguay y Uruguay.

En otras varias áreas de actualidad, trae la segunda parte de un artículo de Tim Ripley sobre las actuales Operaciones aéreas en Afganistán, y un completo artículo de Aleksandar Radic sobre el Servicio en combate de los MiG 21 serbios en los sangrientos conflictos de los Balcanes.

Un "patas cortas" con mala suerte

Helicóptero accidentado en 2004

A propósito de militares y FIDAE, durante la feria pude conocer la matrícula del helicóptero McDonnell Douglas MD369FF que se accidentó ya hace algún tiempo con resultados fatales.

En octubre de 2004 el H-194 se encontraba haciendo tareas de enlace en el ejercicio de las responsabilidades legales que le corresponden a nuestras FF.AA. en cada proceso eleccionario. Durante las últimas horas del día 29 la aeronave finalizaba un recorrido aéreo por los locales de votación de la VIII región, y se aprestaba a regresar a Carriel Sur, en Concepción. Sin embargo, cayó a tierra en el sector Parque Industrial de Escuadrones, entre Concepción y Coronel, a metros de una torre eléctrica de alta tensión.

Los tripulantes fallecidos en esa oportunidad fueron el piloto, teniente José Espinoza Rendic, el cabo mecánico José Farías Rojas, y el general Fernando del Valle Villalón. El helicóptero quedó destruido totalmente.

No pudo ser Cóndor...

... pero fue Albatros:
El nuevo NAVAL 338

Una de las novedades interesantes de FIDAE 2006 fue la presentación de este Cessna O-2A de la Aviación Naval, el registrado 338. la foto, de mi autoría, lo muestra en tal evento.

Haciendo un poco de recuerdo, podemos decir que diez aviones desarmados y preservados llegaron a la Base Aeronaval de Viña del Mar a mediados de 1997. Dos aparatos fueron entregados en agosto siguiente a la empresa de Tobalaba Aerosalfa S.A., para empezar los trabajos de arme. Otros seis fueron recibidos por ENAER el 6 de enero de 1998 para igual tarea. Otros dos aparatos quedarían como fuente de repuestos y piezas de recambio.

Lo curioso del caso del nuevo NAVAL 338 es que este avión originalmente perteneció no a la marina sino que a la FACh. Sí, pues fue uno de los catorce aviones del mismo tipo comprados por esta fuerza en 1998, estando dentro del lote de cinco aparatos que quedarían en espera de asignación de recursos para una recuperación posterior a la de aquellos que finalmente entraron en servicio. Sin embargo, hacia mediados de 2002 ENAER lo tenía en proceso de habilitación y registrado a su nombre con la matrícula civil reservada CC-PZL, con la esperanza de poder ocuparlo en tares de enlace. Luego de que el proyecto de la empresa de El Bosque no prosperara, fue entonces transferido a la Aviación Naval en 2005.

Su número de construcción es el 337M0435 y su número de serie ex USAF el 69-7637. Para una nota acerca de la ceremonia de incorporación a la Armada, pinchar aquí.

Historia de la BAVE, al debe

Reseña Histórica de la
Brigada de Aviación del Ejército,
1970-1995
Comandancia en Jefe del Ejército, editor

Este es un trabajo que teníamos olvidado en nuestra biblioteca, pero que por algún motivo pasó hace poco al escritorio. Suficiente como para revisarlo de nuevo y hacer algunas observaciones.

La aviación militar es pionera en Chile, qué duda cabe. Existió desde antes que la aviación naval y desde antes que la FACh. Por lo tanto, su historia es un asunto que no puede estar entregada a cualquier pluma (habiendo algunas que han abordado correctamente lo ocurrido en los primeros tiempos).

Y lamentablemente es justo lo que sucede con este libro editado en 1995 por la Comandancia en Jefe del Ejército, seguramente queriendo resumir la trayectoria de las alas militares. Sin embargo, y siendo éste el primer ejemplar editado oficialmente con tal finalidad (hasta donde tenemos noticia), en sus 101 páginas (muchas de ellas sin texto, pero con abundantes fotos casi sin valor) encontramos tal cantidad de errores y lugares comunes que cualquier aspecto positivo –que debe tener alguno– se eclipsa totalmente. “La Aviación del Ejército, Reseña Histórica” es el primer capítulo, que parte con una cita brevísima a los primeros estudios de 1910; en cinco líneas más se despacha 20 años de historia, para pasar a lo ocurrido en 1959 con la fundación del club aéreo y luego a 1970, con la ídem del Comando de Aviación, cada evento desarrollado en no más de un párrafo, en unas pocas hojas en que los errores de autor, así como la inexistente revisión final, dan cabida a preciosuras como “helicópteros MD-MC Donald Douglas”, “FX-280 Enstrong”, aviones “CN-235 Nurtanio”, los “legendarios Navajos” (de los que, sin embargo, no dice absolutamente nada, amén de dar cuenta de sólo tres de ellos), o el más sutil “Cessna T-41”, bajando de categoría a los superiores Cessna R172K Hawk XP II alguna vez adquiridos por los militares. Entre otras varias perlas similares.

En mínimas páginas aborda 25 años de historia, en los cuales no es posible encontrar mayores detalles acerca de las incorporaciones de material, ni pistas acerca de hechos notables protagonizados por hombres o máquinas. Cero referencias a los sucesos de septiembre de 1973, o a lo acontecido en Coyhaique en 1978 con vistas a la guerra con Argentina, u otras cuestiones de primera importancia. Algunas pistas insuficientes respecto de la unidad de Rancagua, y otras tantas en relación con los Pelotones de Exploración, dan forma a un trabajo que, siendo firmado por un coronel y varios mayores y tenientes coroneles, no hace sino dejar en grave deuda al Ejército con la historia de su aviación de apoyo y combate, un pasivo literario que no ha sido saldado hasta el día de hoy, que sepamos.

En cuanto a las fotos que lo ilustran, hay alguna que podría considerarse valiosa, pero cuya mala calidad de impresión hace desmerecer cualquier esfuerzo por conservar o, simplemente, de arreglar con Photoshop.

El hecho de que aparentemente haya sido editado sólo para la circulación interna no sé si es mérito o defecto, considerando lo anteriormente dicho. Acepto, eso sí, que todo este objetado texto sin duda debe tener alguna explicación (como siempre ocurre cada vez que leemos algún trabajo de patas cortas relativo a nuestra historia aeronáutica), pero ella no es de nuestro conocimiento, lamentablemente. Si no, la consignaríamos para que no se nos acuse de parciales.

¡Aguante, Lima-Victor!

Ya apareció el número 13 de la revista Lima Victor, Noticias e Historias de la Aviación Civil Argentina, de otoño de 2006.

Dentro de sus artículos viene uno titulado Biplanos Fleet, Nostalgia y Tradición, que repasa la historia de este avión en Argentina (trae 35 fotografías). Este biplano también operó en Chile desde mediados de los años '40 y hasta los '60 y '70, por lo que su lectura resulta interesante en la medida que aporta datos para establecer con mayor precisión la versión y características de los que volaron en nuestro país, más allá de los antecedentes que figuran en la documentación oficial existente (DGAC) y algunos trabajos sobre el Registro de Aeronaves Civiles chileno proveniente de Inglaterra (Air-Britain, 1985).

Otro artículo de esta edición resulta complementario del anterior, igualmente de la pluma de Halbritter, y se titula El otro Fleet, los Fleet 80 Canuck en Argentina.

La sección de Correo Aéreo aporta una serie de cartas que siempre resultan muy ilustradoras respecto de temas de historia aeronautica general, particularmente en relación con los autorizados comentarios de connotados lectores a los artículos e informaciones publicados en los números anteriores.

Como siempre, un muy buen aporte de la dupla de historiadores aeronáuticos trasandinos Halbritter & Miranda.

Hemos publicado, XV

Lecturas Selectas
Academia de Guerra, FACh

En el número de marzo-abril de 2006 de Lecturas Selectas, medio de subscripción editado periódicamente por la Academia de Guerra Aérea de la FACh, me fue publicado el artículo Operación Blue Moon y reconocimiento aéreo sobre Cuba durante 1962, un trabajo que da cuenta de las diversas misiones de reconocimiento estratégico y táctico sobre el dispositivo nuclear y antiaéreo emplazado por los soviéticos en la isla de Cuba a contar de agosto de ese año. 5 páginas.

Asimismo, entre otras secciones habituales (dentro de las cuales destaca Notas de la Lengua (basado en Notas Idiomáticas de la Academia Chilena de la Lengua), esta edición incluye el artículo Cincuenta Preguntas Más Que Todo Aviador Puede Contestar (segunda parte), del mayor Frederick L. Baier, de la USAF.

Hemos publicado, XIV

AirForces Monthly

En la edición de abril, la afamada revista británica especializada en aviación militar AirForces Monthly ha comenzado a publicar su Latin America Survey, trabajo que estuvo a cargo de sus corresponsales en la región. En tal calidad me correspondió redactar el apartado relativo a Chile, con un examen a las novedades de la FACh, el Ejército y la Aviación Naval de nuestro país.

Asimismo, este número trae revisiones a los mismos aspectos de las aviaciones militares de Argentina, Bolivia y Brasil. En la próxima edición continuarán con los demás países del continente, en una entrega que debería durar unos dos o tres ediciones por venir. Así, esta magnífica publicación inglesa, perteneciente a la editorial Key Publishing Ltd. y responsable de otras revistas igualmente profesionales (como AIR International, FlyPast y Air Enthusiast, entre otras del rubro), continúa con sus capítulos especiales dedicados a revisar los aspectos más relevantes de las aviaciones militares de todo el mundo.

Hemos publicado, XIII

Revista profesional
de la USAF

En su edición del primer trimestre de 2006, la revista profesional de la USAF Air & Space Power Journal en Español me ha publicado el artículo Coronel (A) Enrique Flores Álvarez, Cronista Destacado de la Aviación Chilena.

El escrito hace una revisión de la figura e importancia de este destacado oficial de la FACh e historiador aeronáutico chileno, cuya contribución a la preservación de los aspectos más notables de nuestra aviación civil y militar, desde sus primeros tiempos, es un trabajo fundamental a la hora de querer acceder a un relato de primera mano sobre los tópicos mencionados.

Viper para Chile

Si bien este blog generalmente no aborda noticias de aviación, no es posible dejar pasar la reciente incorporación a la FACh del primer par de unidades del F-16, en este caso dos biplazas de la versión D. Y no por la novedad en sí misma sino que debido a que este vistoso hecho tiene alcances que bien pudieran considerarse históricos.

En primer lugar, es la primera vez que la FACh suma aviones de combate nuevos de fábrica desde que a contar de fines de 1982 lograra inventariar 6 unidades del Mirage 50C, algunos de los cuales todavía prestan servicio en el Grupo 4 convertidos al estándar 50CN Pantera.

Por otra parte, culmina con éxito el que en su momento fuera el Programa Caza 2000, luego Nuevo Avión de Combate, concurso en el cual el Fighting Falcon fue evaluado en conjunto con el Mirage 2000-5, el JAS 39 Gripen y el Boeing F-18. Un proceso largo y complejo, propio de un país que no puede darse el lujo de mal invertir sus dineros del sector defensa, y que ahora da paso a una nueva etapa, cual es la de lograr las plenas capacidades operacionales de este sistema de armas, la llegada de las 8 unidades restantes, y la recepción de los 18 aviones adquiridos hace poco en Holanda. Así, 28 aparatos estarán operativos para mediados de 2007, y no debería descartarse que otros tantos aviones similares sean adquiridos en el corto plazo, habida consideración que la institución está decidida a dar de baja un buen número de medios que hoy están en primera línea.

Los múltiples pormenores de la transacción pueden encontrarse en varias otras fuentes, aunque sí es destacable el que los más recientes despachos internacionales especializados reporten que estos nuevos aviones no tendrán mayor problema en cuanto a la integración de armamento aire-aire y aire-tierra tan moderno y de primer nivel como los propios aviones que los portarán, despejando así una de las naturales dudas que se dejaron ver inicialmente en algunos círculos (ajenos a los detalles que sólo manejaban la FACh y al Poder Ejecutivo).

Es destacable el que, paralelamente al acabado proceso técnico y político que llevaron a cabo la FACh y el gobierno, haya tenido lugar en otros estamentos de nuestra sociedad una amplia difusión y discusión respecto de las implicancias del paso que la FACh estaba dando en este sentido. Ciertamente no todas las opiniones o análisis fueron adecuadas o enteramente certeras, pero sin duda que cada actor sabrá sacar sus propias conclusiones de este asunto.

Lo importante al final del día es que –independientemente de los legítimos gustos políticos de cada cual– la dirigencia civil ha estado ciertamente a la altura de las circunstancias en su rol ejecutivo y ha jugado un papel clave en el feliz hecho de que la FACh esté finalmente incorporando este sistema de armas de características tan avanzadas.

El crecimiento e importancia reconocida al sector Defensa, a la par de la progresiva consolidación de la mayoría de los aspectos del Estado chileno, ha hecho que no sólo sea la FACh la beneficiada con este proceso de cambios; esta política es ampliamente compartida por las demás ramas de la defensa nacional, las que se encuentran embarcadas en sus propios auspiciosos planes de renovación de equipamientos y de mejoras de todo orden. Es un proceso de actualización de alcances tan amplios y complejos como tal vez nunca antes se había dado en Chile, principalmente por lo masivo (pues beneficia a toda la defensa nacional), porque transcurre dentro de plazos oportunos y claros, con una aceptación ciudadana generalizada, y que incentiva a nuestras instituciones militares a esmerarse en la adecuada introducción y asimilación de todos los sistemas que están llegando, y en fortalecer aún más los criterios de operación conjunta que permitan obtener de nuestras fuerzas lo mejor de ellas en el cumplimiento de su rol como instituciones fundamentales de la república.

(Todas las fotos, I.S.)

Muy buena revista argentina

Lima-Victor,
de allende los Andes

Recientemente me llegaron las dos más recientes ediciones de la muy buena revista argentina LV Lima Victor, Noticias e Historias de la Aviación Civil Argentina, de la que ya hablé anteriormente en este mismo blog.

La N° 11 trae los siguientes artículos de fondo: La historia de Aeroparque Mendoza (1era. parte); Adrienne Bolland; Desoutter I; Historia de Dodero (parte 1); Grumman AgCat; y las habituales secciones de aviación comercial y correo.

La N° 12 incluye artículos sobre el Parque Aerostático Belgrano; Los Lockheed Vega en Argentina; La desregulación argentina en los años 50; El proyecto aerocomercial de Dodero (II); Aeronca / Champion / Bellanca 7; y lo relativo a movimientos de aviación comercial y correo.

Primer transporte jet de la FACh

Boeing 727-22C FACh 901

(Foto, col. I.S., col. MNAE)

Durante el segundo semestre de 1980, la superioridad de la FACh dio a conocer sus planes para la compra de algún avión de transporte a reacción que complementara a los dos Lockheed C-130H Hercules adquiridos en 1972 e hiciera menos notorio el retiro obligado que a fines de ese año debería hacerse del material Douglas DC-6B que se encontraba en servicio con la FACh desde 1965.

Las gestiones fructificaron el 14 de enero de 1981, fecha en la cual se adquirió a la Boeing Aircraft Co. un trirreactor modelo 727, versión 22C, el que hasta poco tiempo antes había prestado servicios como aparato de United Airlines. Esta aerolínea había sido su primer usuario, habiéndolo recibido el 16 de mayo de 1967, trece días después de haberse producido su primer vuelo. Su número de construcción fue el 19196 y su número de línea el 407. La letra C de la denominación de modelo denota que este avión fue construido como Convertible, una versión combinada de carga y pasajeros. Además, tenía puerta lateral de carga, lo que lo convertía –de hecho– en la sub-versión QC (Quick Change), con asientos, cocina y piso con carriles para pallets.

El 13 de marzo de 1981 el aparato arribó a las instalaciones del Grupo 10, en ese entonces en Los Cerrillos, y comenzó a prestar servicios en forma inmediata con el número de orden 901. Aparte de la novedad y de su valía largamente probada, introdujo a la FACh a la ya extensa lista de fuerzas aéreas usuarias de aviones de transporte a reacción y, aunque fue usado por un corto tiempo, su operación facilitó sin duda la llegada de material Boeing 707 a partir de 1982.

CC-CLB de LADECO (Foto, col. I.S., col. R. Strappa)

Esta aeronave prestó servicios hasta fines de 1983, aunque perteneció formalmente a la FACh hasta el 24 de febrero de 1986, fecha en la cual el Fisco la vendió a la aerolínea LADECO, constituyéndose en el cuarto Boeing 727 operado por esta compañía (desde fines de 1975) y el segundo con características de carguero.

Durante su vida civil en nuestro país recibió la matrícula CC-CLB. A fines de 1989 este avión fue adquirido por la empresa United Parcel Service Air Leasing Inc., pero permaneció en poder de Ladeco algunos meses más, esta vez bajo contrato de arriendo, y con la misma matrícula. A fines de 1990 fue devuelto formalmente a la compañía arrendadora, oportunidad en la cual fue rematriculado N941UP.

Beechcraft Baron en Ladeco

Un liviano poco conocido

Esta imagen inédita muestra al que fuera en su momento el Beechcraft 95-A55 Baron de la aerolínea nacional Ladeco. Si bien la foto es de los '70, la propiedad del avion por esa empresa se remonta a la segunda mitad de los años ’60, época en la que ya resultaba relativamente curioso que las aerolíneas mayores de nuestro país, ya volcadas casi por entero al uso de grandes aparatos y entrando rápidamente a la era del jet, mantuvieran en sus inventarios aviones que podrían ser considerados menores dentro del panorama general. Sin embargo, hubo algunos casos, y el aparato mostrado aquí es uno de ellos. (Foto, col. I.S.; autor, M. Anciaux).

Este Baron fue adquirido por Ladeco de la empresa Combs Aircraft Inc. el 6 de abril de 1965, y la matrícula nacional CC-CDG fue inscrita el 8 de junio siguiente. El avión había sido uno de los 187 del mismo tipo fabricados en 1962 y su número de serie el TC-340. Durante su uso por la aerolínea fue empleado en labores de taxi aéreo, transporte ejecutivo y cabotaje menor, tareas en las que fue complementado por un Beechcraft 65-B80 Queen Air comprado nuevo de fábrica el 2 de junio de 1967 y que operó con la matrícula CC-CBE (número de serie LD-281, de 1966).

El 28 de abril de 1977 Ladeco finalmente lo vendió a Turismo Aéreo Chile Ltda., empresa menor que lo utilizó con la misma matrícula hasta 1990. Durante esta década registró operaciones tanto en TACh Ltda. como en la taxista aérea Transportes Aéreos Robinson Crusoe, lo que trajo también una serie de sucesivos cambios en su matrícula.

Boeing 737 cargueros en Chile

Parte importante del negocio de las líneas aéreas es el de transporte de carga. En Chile, paralelamente a la compra de material Airbus para el traslado de pasajeros en rutas locales, regionales e internacionales, la misma LAN ha destinado grandes sumas de dinero a la adquisición de un tipo de avión específicamente adaptado para tales tareas, el Boeing 767-300F (F por Freighter), en el que las corridas de relativamente cómodos asientos se ven reemplazadas por amplios espacios vacíos y sus correspondientes rieles para la acomodación de los pallets en los cuales nuestros mejores productos van a la exportación. A lo menos 5 de estos aviones figuran en la nómina de la empresa chilena, todos ellos adquiridos nuevos de fábrica.

Sin embargo, la actual LAN también ha ocupado para tareas de carga menos ambiciosas –pero no por eso menos importantes– un par de ejemplares del Boeing 737-200, generalmente no muy conocidos.

El primero

El CC-CEI en el patio de LanChile, en Pudahuel (Foto, I.S.)

El primero de ellos fue el B.737-248C matriculado CC-CEI, un aparato fabricado en 1969 con el número de serie 20219, que anteriormente a su uso por la entonces LanChile había sido ocupado por la empresa irlandesa Aer Lingus con el registro EI-ASD.

Interior del CC-CEI (Foto, I.S.)

El avión fue adquirido en arrendamiento por LanChile de la compañía de leasing European Capital Co., en un contrato de 13 de noviembre de 1995, por 48 meses; ese mismo mes se produjo la matriculación del avión –el día 24– y la entrega al día siguiente–el 25. El avión, entonces, recibió esquema de pintura de LanChile Cargo, tal como lo muestran las imágenes de arriba.

En 1997 la aerolínea Ladeco fue absorbida por LanChile, asumiendo entonces en su calidad de empresa relacionada las tareas de cabotaje y de gestión y manejo de las operaciones de carga internacional del holding LanChile, algo que hasta 1998 realizaba en parte importante la también desaparecida Fast Air Carrier. Así las cosas, Ladeco pasó a operar la flota de carga de Lan, tanto los Boeing 737-200 como los nuevos Boeing 767 cargueros, además de la administración de los McDonnell Douglas DC-8-71F entregados a otras empresas relacionadas con el holding (MasAir, ABSA, Florida West), además de la gestión de los Boeing 747 cargueros extranjeros contratados bajo régimen de wet-lease.

(Foto, I.S.)

Por lo anterior, el 1° de diciembre de 1998 LanChile entregó oficialmente a Ladeco el CC-CEI en subarrendamiento, pasando el avión a lucir esquema de pintura y títulos Ladeco Cargo desde entonces. El contrato se pactó hasta el 24 de noviembre de 1999 y la matrícula fue inscrita a nombre de Ladeco el 4 de enero de 1999.

Durante su operación, Ladeco arregló con el nuevo dueño (desde noviembre de 1995, Aalesund Ltd.), la extensión de la tenencia del avión hasta el 23 de noviembre de 2002, mes en el cual el aparato se encontraba nominalmente listo para ser devuelto a su dueño, luego de que Ladeco dejara de utilizarlo. En este mes fue posible verlo en ENAER, en El Bosque, siendo preparado para la devolución, y trascendió que el propietario se negaba a aceptarlo por las pobres condiciones en que se encontraba el jet. Sin embargo el tira y afloja derivado de lo anterior, el avión fue contratado por ATA Brasil desde el 27 de diciembre de ese año (como PR-LSW), aunque a mayo de 2003 todavía continuaba parado en Santiago.

El segundo B.737-200 carguero

(Foto, I.S.)

Lan también registra el uso de un segundo Boeing 737-200 carguero, aunque su historia es algo más sabrosa pues este aparato también fue usado por la competencia chilena de esa empresa. En efecto, se trata de un Boeing 737-204 de pasajeros fabricado en mayo de 1970 (número de serie 20417), empleado originalmente en nuestro país por la aerolínea National Airlines (Chile) S.A., la que había arrendado de Buluca Aviation NV el 22 de febrero de 1994 por un período de 5 años. La matrícula asignada CC-CSD fue inscrita en Chile el 30 de marzo de 1994.

Aeródromo La Florida, en La Serena (Foto, I.S.)

Luego de que en enero de 1998 National fuera adquirida por la compañía propietaria de Avant Airlines, este avión fue transferido a la flota de esta última aerolínea, recibiendo su colour-scheme en el segundo semestre de 1998, y manteniendo la matrícula. Como título de tenencia, Avant Airlines lo obtuvo en arrendamiento de abril de 1999 del nuevo dueño (desde marzo de 1999, la Glendale Services Ltd.), por un contrato de duración indefinida.

(Foto, I.S.)

Luego de la desaparición de Avant Airlines en marzo de 2001, el avión continuó languideciendo en el aeropuerto de Pudahuel hasta que a contar del 26 de septiembre de 2002 pasó a ser operado por LanChile, empresa que vio en él la posibilidad de usarlo como carguero, y comenzando en breve los trabajos locales para convertirlo en sólo-carguero.

El CC-CSD recibiendo las modificaciones a carguero (Foto, I.S.)

El 20 de febrero de 2003 el CC-CSD tuvo su primer vuelo de prueba después de la extensa modificación realizada. Sus títulos, LanChile Cargo.

(Foto, I.S.)

Digamos finalmente que ambos cargueros, el CC-CEI y el CC-CSD, fueron ocupados en traslado de carga de diverso tipo (diarios, comestibles, etc.), en viajes al norte de Chile y a países de la región (Argentina, Uruguay, etc.). Y el CC-CSD los sigue haciendo todavía, pues permanece en la flota de la compañía.

Una colaboración hecha llegar gentilmente el 13 de diciembre de 2006 por el fotógrafo de aviación Fernando Olivares nos muestra al CC-CSD luciendo los colores de LANCARGO, aunque realmente este aparato está inventariado en la línea de vuelo de LANEXPRESS.

Gran parte de esta información puede ser encontrada en mi libro, editado en 2000 por el Museo Aeronáutico, llamado 36 años de aviones jet en las aerolíneas chilenas, 1964-2000. El trabajo recoge la historia en Chile de los aviones del tipo, desde un punto de vista de los antecedentes que figuran en el Registro Nacional de Aeronaves, más algunos otros datos complementarios.

PD de 14 de diciembre de 2007: El piloto don Luis Carmona B. me hace llegar una atenta comunicación del siguiente tenor: "... El segundo Boeing 737 que recibió LAN el año 1980, el CC- CHU, tenía puerta de carga y era Quick Change, y LAN lo operaba como pasajeros o como carguero 100%, e incluso en una versión Combi. El CC-CEI llegó años después: inicialmente era Quick Change pero Lan lo dejó como Freighter solamente, para alivianar su peso básico y permitir más carga de pago".

Jet ejecutivo en la Armada de Chile

El NAVAL 301

Este elegante ejemplar es el Dassault Falcon 200 NAVAL 301, incorporado por nuestra Aviación Naval en marzo de 1988, y asignado al Escuadrón de Exploración Aeromarítima VP-1 para ejercitaciones con la Escuadra y calibración de sensores de los sistemas de armas.

Este avión fue exhibido en la feria francesa de Le Bourget de 1979, donde fue presentado como el primer Falcon 200, tomado de la línea de producción del original Falcon 20. Este avión, c/n 401, tuvo su primer vuelo como Falcon 200 el 30 de abril de 1980.

El 10 de marzo de 1994 fue transferido al Escuadrón de Servicios Generales VC-1, también operando desde la Base Aeronaval Viña del Mar, hasta que la Armada lo dio de baja y enajenó al extranjero, habiendo sido visto en junio de 1999 en la KKC Enterprises LLC, Delaware, como N699GA.

La foto fue hecha en la misma base aeronaval, el 9 de septiembre de 1997.

Nuevo destino para helicópteros del Ejército

Soldados de civil

Las siguientes imágenes no dejan de ser curiosas, por la “vestimenta” atípica de las aeronaves, considerando su origen militar.

(Foto, I.S.)

La foto de arriba, hecha en febrero de 1998 en una visita a la base aeromilitar de Rancagua, muestra a un McDonnell Douglas MD369FF de la primera partida de cinco adquiridos por el Ejército de Chile a la fábrica en 1989. Durante su servicio militar esta aeronave monomotor, usada principalmente en limitadas tareas de exploración armada, lució el número de orden H-187 (y luego el solo número 187, sin la letra H ni el guión); su número de serie, el 0066FF. Después de registrar algún accidente menor, fue dado de baja en 1997 y finalmente retirado de los cuarteles en febrero de 1999 para ser vendido a un operador extranjero. La imagen es relativamente inédita pues un cuadro de la secuencia me fue publicado en el potente World Air Power Journal, volumen 37, de fines de 1999.

(Foto, I.S.)

La segunda escena es más conocida, pues muestra a un aparato Enstrom F-280FX Shark también proveniente de las líneas de vuelo del Ejército, el que lo adquirió en EE.UU. –junto a otros 14– a mediados de 1989 para tareas de instrucción básica y primaria. El fuselaje estaba así, con el esquema de color verde que muestra la imagen, durante la FIDAE 2000, sin marcas ni matrícula a la vista, aunque su placa de fábrica lo identificaba indudablemente con el número de serie 2046, de los fabricados en 1990. En el Ejército –donde lució la marca H-182– fue desactivado en 1998, y estaba para la venta durante 1999. Su presencia en la feria de Los Cerrillos se debió –según se comentaba entonces– a un comodato al entonces representante de Enstrom en Chile, la Copters S.A., para su exhibición en el encuentro luego de que se hubiera declarado desierta la licitación para la venta de la mayoría de los sobrevivientes aparatos adquiridos.

Modernos transportes VIP en la FACh

En las FF.AA. y de Orden chilenas existe un interesante historial en cuanto al uso de jets ejecutivos en funciones propias de las necesidades y tareas militares y policiales. En la década de los '80, la CORFO (Corporación de Fomento, una agencia gubernamental para el desarrollo) tuvo un rol preponderante para los comienzos de la aviación ejecutiva tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea, transfiriendo una serie de Cessna Citation II y III para el Ejército y dos Lear Jet 35A para la FACh; todos los cuales volaron en sus primeros años con matrículas civiles estatales. Es esta misma rama, la FACh, la que ha llegado a operar uno de los aviones de esta categoría de mayor porte y capacidades. Me refiero a los dos aparatos Gulfstream enlistados a contar de 1996.

Gulfstream III (Foto, I.S.)

El primero de ellos fue un G1159A Gulfstream III entregado al Grupo de Aviación N° 10 con el número de orden 911 el día 16 de mayo de 1996. Este avión, que anteriormente a nuestro uso había sido usado por el 99th Airlift Sq de la 89th Airlift Wing de la USAF con la denominación militar C-20B, fue vendido a la FACh por la misma Gulfstream Aerospace Co.

A su arribo, el aparato potenció notablemente las capacidades de la institución en cuanto a transporte VIP se refiere, hasta que fue enajenado en el año 2000, pasando a lucir la matrícula N35GZ a nombre de la misma empresa fabricante. Fabricado en 1985, su número de construcción fue 465 y su serial number para la USAF el 86-0200.

Durante su servicio en EE.UU. tuvo cierto rol destacado en el staff del general Norman Schwarzkopf durante la guerra de liberación de Kuwait contra Irak, en 1991. En Chile, participó activamente desempeñando el papel de explorador y alerta meteorológico en el histórico despliegue de 3 F-5E y un F-5F del Grupo 7 a Rapa Nui en enero de 1998, y adquirió cierta notoriedad internacional cuando se le vio en Londres en noviembre de 1998, a la espera de que las autoridades británicas liberaran al entonces senador y ex comandante en jefe del Ejército, Augusto Pinochet.

Gulfstream IV (Foto, I.S.)

El reemplazo del anterior se produjo a propósito de la llegada a Chile del segundo Gulfstream operado por la FACh, hecho que ocurrió en abril de 2000. El nuevo aparato, de mejores características que el anterior, fue esta vez un Gulfstream IV, número de construcción 1089, adquirido –según informaciones de la época- a un costo de USD 20 millones, 9 de los cuales correspondieron a la avaluación que entonces se hizo del Gulfstream III, entregado finalmente en parte de pago por el nuevo avión. Durante su servicio en Chile, usando el mismo número de orden 911, ha prestado innumerables servicios, entre ellos el rol de evacuación aeromédica. Dotado, entre otros juguetes, de un moderno sistema de alerta de colisión y evitación de tráfico (TCAS), sin duda es uno de los jets ejecutivos más modernos del país, contando los privados.