Breve historia del Ñamcu chileno
Un aguilucho que quedó a medio camino...
Demos un vistazo más o menos detallado a la historia de una de las realizaciones de ENAER en la última década del siglo pasado. Me refiero al avión liviano ECH-02 Ñamcu, el que fue un proyecto iniciado en junio de 1986 y asignado al Departamento de Investigación y Desarrollo de la empresa, en una época en que ya se estaban produciendo las primeras unidades de la línea de entrenadores ECH-51 (T-35) Pillán para la FACh. Y como es habitual en este blog, dejamos fuera de revisión los aspectos técnicos del avión, los que están disponibles en la red.
La idea de fondo con el proyecto Ñamcu era desarrollar nuevas capacidades de diseño y experimentar con materiales compuestos, esperando ofrecer finalmente al mercado local civil un avión de instrucción liviano y relativamente barato. La oportunidad era interesante desde el punto de vista ingenieril, toda vez que se planteaba la posibilidad de producir un aparato bajo estándares superiores de diseño asistido por computadora (CAD) y se experimentaba por primera vez en el ítem construcción con el empleo de materiales compuestos que ofrecían altos niveles de vida útil, elevadas características aerodinámicas y bajos requerimientos de mantenimiento, entre otros refinamientos. Si bien los EE.UU. proveerían la materia prima, el diseño de estructuras y sistemas sería nacional.
Digamos que, en general, los “materiales compuestos” son aquellos elementos de ingeniería resultantes de la combinación de distintos tipos de resinas con elementos fibrosos de refuerzo (carbono, vidrio, aramídicos). Siendo el producto obtenido un material de características superiores a las propias de aquellos elementos constitutivos individualmente considerados, el empleo de éstos resulta de alto interés en la industria aeronáutica –entre otras– por las características de moldeabilidad, duración, ligereza, bajo peso y efecto retardante ante el fuego, entre otras virtudes.
En resumen, ENAER lograría producir 5 aparatos, y esta es parte de su historia.
Primer avión
La construcción del primer prototipo fue comenzada en ENAER en febrero de 1987, registrándose como propiedad de la empresa con la matrícula civil particular CC-PZI el 31 de marzo de 1989. Su primer vuelo se produjo el 8 de mayo siguiente, siendo llevado a la feria de Le Bourget en junio y mostrado oficialmente en Chile el 6 de octubre, todo en el mismo año. Su número de construcción (c/n) fue el 001 y su designación de fábrica la ECH-002.
El CC-PZI
La situación de esta aeronave se mantuvo inalterada hasta el 14 de mayo de 1996, fecha en que su registro civil fue cancelado, aduciéndose como causa la de haber sido vendido a la Fuerza Aérea de Chile. Pasó a la FACh, entonces, a contar de junio de 1996, asumiendo el número de orden 181, quedando basado en las instalaciones del Grupo 11 en Los Cerrillos.
Recién llegado al Grupo 11 (I.S.)
A contar del año 2000, el avión 181 pasó a ser renominado como EAGLET (en vez de ÑAMCU), toda vez que ENAER quería ocuparlo como un demostrador en vuelo que tuviera los adelantos propios de la versión EE-10 Eaglet. Esta última versión –basada en el Ñamcu– había sido lograda a contar de 1998 luego de que madurara el proyecto que ENAER venía pensando desde 1992 y en cuyo desarrollo se vieron también involucradas diversas entidades holandesas, como veremos más adelante. Cabe recordar que en la FIDAE 2000 este avión fue exhibido como “181 Eaglet”.
En la base aérea El Bosque (I.S.)
Detalle de cabina del 181 (I.S.)
Detalle de motor del 181; se aprecia una insignia de la Escuadrilla de Vuelo sin Motor (I.S.)
El 181 ya como Eaglet (I.S.)
Formando con un Pillán de la empresa (I.S.)
Para convertirse en Eaglet, el original Ñamcu 181 recibió progresivamente –entonces– una serie de modificaciones en su motor y hélice, acomodaciones interiores, tren de aterrizaje y ruedas, y flaps y aviónica propios ya de la versión EE-10 Eaglet desarrollada en conjunto por ENAER y sus socios holandeses. El 3 de julio de 2001 este aparato abandonó su número militar y fue rematriculado como CC-PZC y a nombre de ENAER. Actualmente, este avión puede verse en exposición en el Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio.
En el MNAE (I.S.)
En El Bosque (foto, ENAER)
Segundo avión
Éste, el segundo prototipo del Ñamcu, fue terminado de construir en el año 1990, tuvo el c/n 002 y su matrícula original fue la CC-PZJ, asignada el 9 de abril del mismo año.
Luego de ser presentado en el salón de Farnborough ‘90, estando en Inglaterra hizo una demostración privada (piloto chileno y otro europeo) en la cual experimentó el efecto de flutter, logrando aterrizar poco antes de quebrarse enteramente la sección trasera. Cuando ocurrió este hecho, el aparato sumaba ya 150 horas de vuelo y afortunadamente no hubo victimas. Sus restos se usaron luego intensivamente para investigación estructural y su cabina quedó de uso para mock-up en EuroEnaer (una empresa de la segunda mitad de los años ’90, abocada al proyecto EE-10) y también para su empleo en investigaciones y pruebas destructivas, estudio de dinámicas de choque y colisiones, mejor configuración de butacas, efectos por capotajes, etc.
El CC-PZJ en Europa
Tercer avión: malas noticias
Tercer avión: malas noticias
Este tercer prototipo del Ñamcu fue fabricado también por ENAER. Su matrícula fue la CC-PZK (c/n 003), asignada el 28 de octubre de 1991. Tres circunstancias marcaron la vida de este avión (y del proyecto en general):
La primera fue que el CC-PZK sirvió como base para estudiar la posibilidad de certificar el tipo en Chile como FAR 23 categoría utilitarios. La segunda, y con la idea de promoverlo ante la Fuerza Aérea de Israel como determinador de aptitudes de vuelo, este aparato recibió algunas modificaciones solicitadas por dicha fuerza aérea.
La tercera y más decisiva le ocurrió el 11 de febrero de 1992, cuando se estrelló sobre el fundo San Damián, localidad de Nos, muriendo el comandante de Escuadrilla Francisco Izquierdo Saá. Este accidente acabó con los proyectos asociados al ECH-002, cerrándose en Santiago la oficina Ñamcu y terminándose temporalmente el programa. La matrícula fue cancelada el 2 de abril de 1993.
El cuarto avión y el nuevo proyecto: el kit ÑAMCU y el camino hacia el EUROENAER EE-10 EAGLET
Poco después del accidente que destruyó al CC-PZK, se reflotó la idea del proyecto del avión liviano bajo la idea de venderlo en forma de un conjunto armado en casa/home made kit, con la idea de apuntar al mercado de este tipo existente en los EE.UU., siendo más accesible la certificación en ese país en tal sentido.
El proyecto subsiguiente se denominó Kit Ñamcu. La idea era acceder a un diseño más barato, de soluciones aerodinámicas y de construcción más simples y con un mejor precio de venta. Debido a lo mismo, a comienzos de 1993 se terminó la construcción del cuarto avión, el que recibió la matrícula CC-PZL (c/n 004) el 26 de marzo de ese año y a nombre de ENAER. Luego de las primeras pruebas se le encontraron algunos detalles de diseño, lo que retrasó su presentación en el show de Sun & Fun de Florida de ese año, por lo que entró nuevamente a taller, volviendo a volar en octubre siguiente (1993).
Conjunto de componentes (foto, ENAER)
Luego se subcontrató a un par de empresas chilenas para que entregaran una serie de piezas de materiales compuestos y metálicas, no obteniéndose buenos ni oportunos resultados en el producto final; ante esto, ENAER debió asumir entonces las labores encargadas a dichos subcontratistas, más la producción de las piezas propias de la responsabilidad de la empresa. Luego de eso, el aparato fue a EE.UU. junto a un kit, y estuvo siendo promocionado en Florida por el piloto Harry Hayman.
Como 182 en el Grupo 11 (I.S.)
En 1994 se contrata con el holandés Jan Van Toorn, un antiguo comerciante aeronáutico ligado a la casa Piper, quien ofrece mandar el kit a Holanda, promocionarlo y venderlo. En 1996 llega a Chile un grupo de ejecutivos holandeses para comenzar los trámites de certificación en su país. La idea conjunta entre ENAER y los ejecutivos holandeses fue la de fundar una empresa independiente en los Países Bajos que pudiera emprender el llamado PROYECTO EAGLET. En febrero de 1997 viajan a Holanda ejecutivos chilenos con las carpetas del Proyecto Ñamcu; poco después, se funda la joint-venture EUROENAER.
El 182 con la insignia del Grupo 11, en El Bosque
Mientras eso acontecía con el kit Ñamcu y la idea en general, el avión CC-PZL seguía otro camino: en junio de 1996 pasaba a la FACh como 182 y quedaba basado en el Grupo 11 junto a su hermano el 181 (ex CC-PZI); formalmente, la inscripción como CC-PZL se canceló el 31 de mayo de 1996. Pronto este avión tendría rol protagónico en el nacimiento del EE-10 EAGLET.
Continuando con el proyecto general, en febrero de 1997 personal chileno se dirige a Holanda para entregar documentación técnica del Proyecto Ñamcu.
El 182 en Los Cerrillos (I.S.)
En febrero de 1998 el avión CC-PZL/182 se iría embalado a Holanda, donde tendría un importante papel en el conjunto del proyecto, como veremos a continuación.
El nacimiento de EUROENAER
En 1997, una vez que se solucionaran los aspectos básicos de ingeniería y financiamiento, se creó EUROENAER, basada en el aeropuerto de Den Helder, y cuyos objetivos eran, en general producir análisis y diseño estructural, diseño de productos y producción de tecnología aeronáutica. La empresa estuvo organizada de acuerdo a los requerimientos JAA 21 (Joint Aviation Authorities) y se certificó así como una organización de diseño y organización de producción, como presupuesto para conseguir certificado de tipo del diseño del avión. Posteriormente se buscaría conseguir la certificación FAA, al punto de que, paralelamente con el trabajo con los holandeses, llegaron a Holanda inspectores estadiunidenses con los cuales algo logró avanzarse usando para esto el CC-PZL.
Los aportes monetarios provinieron de varios inversionistas europeos y otros institutos que se vincularon con el Proyecto Eaglet.
1) ENAER aportó el 21% del capital;
2) El Aerospace Business Group (perteneciente a Hein Langendijk), llegó a tener el 51% de la empresa;
3) TIFAN (un fondo formado por universidades y bancos locales) y el holding Thresoor Bunshoten, un 10%;
4) Una serie de otros inversionistas pequeños, como Jan Van Toorn.
En cuanto a instituciones técnico-académicas que estaban apoyando el proyecto, conocemos a las siguientes:
1) Facultad de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Tecnológica de Delft;
2) El Dutch Technical Research Institute / Centre of Lightweight Structures (TNO), expertos en el área el proyecto VISA – Vacuum Injection Small Aircraft, por sobre el concepto predominante de Resin Transfer Moulding RTM. Este último sistema fue usado para la construcción del nuevo timón en cuerno.
3) Como contratista del proyecto en Holanda también participaría la compañía Gamely Renegade Aircraft CV (GRA-CV) [una compañía del Grupo K3C], la que diseñó y construyó moldes de producción para el parabrisas, panel central y columna, flaps y slots, montura del compás, instrumentos dummy, y varias otras pequeñas partes. Asimismo, estableció las facilidades para las pruebas de diseño del ala (aunque los parabrisas y las puertas fueron fabricadas efectivamente por Mecaplex, de Suiza).
El CC-PZL/182 se va a Holanda
Como adelantamos poco más atrás, en febrero de 1998 el avión CC-PZL/182 se iría embalado a Holanda, donde recibió una serie de mejoras con vistas a participar en forma protagónica del nacimiento del producto estrella del joint venture chileno-holandés. Algunas de estas mejoras fueron:
El ex CC-PZL en Europa
1) Motor más poderoso [145 shp a 2.450 RPM como poder continuo O-320-D2A [y 160 shp a 2.700 RPM por 5 minutos], reemplazando al 115 hp Textron Lycoming O-235-N2C);
2) Cabina de diseño ergonómico y ampliada;
3) Rediseño de las superficies de control (flaps) y timón de dirección;
4)Nueva hélice, flaps, sistema TRIM, sistemas menores en los cierres de puerta y capó.
2) Cabina de diseño ergonómico y ampliada;
3) Rediseño de las superficies de control (flaps) y timón de dirección;
4)Nueva hélice, flaps, sistema TRIM, sistemas menores en los cierres de puerta y capó.
Imagen reciente del ex CC-PZL
El CC-PZL/182 se convirtió así entonces en el primer Eaglet (o semi Eaglet), para apoyar la certificación como JAR 23 categoría utilitario (para aviones privados menores de 5.670 Kg / 12.500 libras [y habilitado para maniobras tales como 8 flojo, chandelas, steep turn, etc.]. La idea de apurar los trámites con el uso del CC-PZL fue ganar tiempo teniendo un avión allá e ir efectuando las mejoras en terreno para obtener el certificado de tipo.
Imagen reciente del ex CC-PZL
En Holanda el CC-PZL/182 (004) se matriculó como PH-EAG bajo la designación Euro-Enaer EE-10 Eaglet, a contar de abril de 1998, y a nombre del Euro-Enaer Holding BV, Den Helder.
Finalmente, digamos que cuando EuroEnaer quebró en febrero de 2000, como veremos más adelante, la Universidad de Delft se hizo de este avión, manteniendo la matrícula bajo el dueño TU Delft Faculteit Lucht-en Ruimtevaarttechniek, en Delft e inscrita en julio de 2002. Bajo este nuevo estatus fue utilizado como base para el desarrollo de otros proyectos, por ejemplo la instalación de un sistema fly-by-wire en el control de vuelo básico, el que ofrecería directas ventajas de control de maniobras, pero sobre todo un mejoramiento global de sus condiciones de vuelo por la vía de simplificar el entrenamiento de pilotos. Probablemente la instalación de dichos sistemas habría significado penalizar el aparato con pesos nuevos y reducción de la carga de pago, mediante la llegada de nuevas fuentes de poder actuadores eléctricos y/o hidráulicos, computadoras de control de vuelo, y redundancia de sistemas, aumentando también los costos operacionales. Este proyecto, sin embargo, fue cancelado pronto, aunque el avión continúa en Holanda, como es posible apreciar en las fotografías mostradas acá.
Imagen reciente del ex CC-PZL
Antes de la quiebra de EuroEnaer
Antes de la quiebra de EuroEnaer
Quinto avión: el EUROENAER EAGLET
Luego de los avances obtenidos con el CC-PZL/182 modificado, durante 1998 comenzó en Chile la fabricación de primer Eaglet propiamente tal, el que recibiría el c/n 005. Esto se hizo siguiendo las especificaciones europeas –para lo cual ENAER debió hacer un notable esfuerzo para elevar sus estándares de manejo de materiales compuestos–. Aquí en Chile se construyó la estructura completa, correspondiéndole a EuroEnaer el ensamblaje en Holanda y la instalación de los sistemas de cabina y asientos. La construcción del 005 en Chile se hizo prácticamente en tiempo real con información llegada desde Holanda, para lo cual se usó mucho correo electrónico e internet, validación de diseños, planos, especificaciones, todas puestas en práctica en el terreno mismo.
El avión c/n 005 en Europa
Una vez terminado, este avión se fue a Holanda durante el año 2000, completándose allá de acuerdo a los planes originales. Se hicieron en él las pruebas de vuelo para cumplir las certificaciones que faltaba lograr con el modificado CC-PZL. Incorporó como propias las modificaciones que ya se habían hecho en el CC-PZL y CC-PZK, como motor más poderoso, nueva hélice, posibilidad minimizada de estrellamiento y un nuevo diseño de cabina provisto por TU Delft (en general, aplicaciones de diseño en la estructura bajo el piso de los pilotos, tren de aterrizaje reforzado, asientos y respaldos, sistema hidráulico y de combustible; los experimentos resultaban caros con estructura reales, por lo que se utiliaron principalmente simulaciones numéricas y con elementos biomecánicos). En Europa fue matriculado como Euro-Enaer EE-10 Eaglet PH-ABG (c/n 005) en noviembre de 2000 y a nombre del Euro-Enaer Holding BV, en Den Helder.
La vinculación de EuroEnaer con la RLD (Rijksluchtvaartdienst, la DGAC holandesa) determinó que dicha empresa se encargara del ensamble final y certificación, además de proveer motores, accesorios, pintura e interiores. Por su parte, ENAER entregaría toda la estructura del avión. Entiendo que hubo un acuerdo RLD / DGAC Chile para que nuestra DGAC actuara en representación de la RLD para certificar como organización de producción para la aviación civil a ENAER –y sólo para el producto Eaglet– y llegara así el producto chileno con tarjeta de exportación y aeronavegabilidad ya autorizado por la RLD.
Vuelo del Euro-Enaer EE-10 Eaglet PH-ABG (c/n 005)
El diseño Eaglet recibió la certificación de tipo JAR 23 el 13 de julio de 2001, la que se buscaba desde 1998 con el Lima para requerimiento FAR 23.
Habitualmente se menciona que la certificación final de diseño y los derechos de fabricación se trabaron más tiempo del deseado, y que durante esta demora EuroEnaer empezó con dificultades financieras que la hicieron ir hacia la bancarrota. Adicionalmente, la contratista participante Gamely Renegade Aircraft CV (GRA-CV), mencionada más atrás, en 2001 proporcionó problemas adicionales al proyecto por la vía de alegar la protección de sus derechos relacionados con el Eaglet y amenazó con demandas judiciales a quienes se aprovecharan de tales diseños, entre ellos específicamente a las compañías relacionadas con el Eaglet.
Esquema de simulación gráfica
Finalmente, EuroEnaer quiebra en febrero de 2002 y queda suspendida la certificación de diseño y producción y junto con ello cae el valor del certificado de tipo de aeronave. Luego ENAER compró lo que quedaba del joint venture y quedó pendiente de estudio la alternativa para revalidar la certificación de tipo en Holanda (constituir una nueva empresa allá, asociarse con Delft, etc.).
En agosto de 2002, el único EAGLET construido, nuestro c/n 005, fue retornado a la planta de El Bosque. Una vez en Chile, el 27 de noviembre de 2002 fue matriculado CC-PBZ como EuroEnaer EE-10 (c/n 005), y el título de dominio a favor de ENAER fue formalmente una compraventa al EUROENAER Holding BV según contrato protocolizado en Santiago el 18 de noviembre.
El CC-PBZ en una FIDAE (foto, sitio Fidae-Extraoficial)
El CC-PBZ en ENAER (foto, ENAER)
El mock-up 007
Durante la FIDAE 2000 una célula no terminada y armada con piezas sobrantes, pero habilitada para presentación, fue expuesta con la matrícula de fantasía CC-OO7. También fue expuesto estático el CC-PZI.
En FIDAE (I.S.)
Finalmente, el proyecto fue olvidado y es evidente que con la gran cantidad de aparatos similares que ofrece hoy el mercado internacional, su futuro –si es que tiene alguno– es muy complicado (y desconozco realmente si es que ENAER tiene abierta alguna carpeta para dicho avión). Lo que sí es interesante es darle un vistazo al DAR 08 (disponible en el sitio www.dgac.cl), para elaborar algo relativo a algunas posibilidades técnicas del aparato, principalmente en lo necesario que resultaría pedir el Certificado Tipo. Por ahora, entiendo que si es que el Eaglet todavía vuela, lo hace provisto de un Certificado de Aeronave Experimental, restringido sólo a operaciones de marketing, pruebas y vuelos restringidos, pero nada de instrucción ni para obtener lucro con él.
Una maqueta del Ñamcu-Eaglet utilizada en una reciente FIDAE para promocionar el uso de un aparato FLIR subalar, algo que ENAER viene haciendo sin éxito en distintos aparatos desde hace varios años (I.S.)
