North American NA-44 en la FACh
Orígenes de la serie Texan en Chile
Aviones NA-44 números 204 y 206 en vuelo
Gran tema el de los aviones de la casa North American Aviation que pasaron por manos de la FACh a contar del primer semestre de 1941. Uno que difícilmente se termine de escribir, debido principalmente a que, habiendo superado en número a la centena, existió una amplia serie de rematriculaciones en las que los números de orden de los aparatos destruidos o inservibles se reutilizaron para identificar a las nuevas aeronaves que sucesivamente arribaron (por diversas circunstancias, la serie de matriculación corrió desde el 200 al 299). Esto hace muy trabajoso (e improbable en algunos casos) hacer los acostumbrados amarres entre un original número de serie (s/n) o número de construcción (c/n) con el o los registros usados en Chile, o determinar con plena exactitud el número final total de estos aviones adquiridos de una u otra fuente por la FACh.
Aunque de mala calidad, la imagen muestra a los NA-44 2 y 8
Sin embargo, hoy existen disponibles numerosos documentos oficiales gracias a los cuales se puede obtener información muy valiosa (aunque en muchos casos no enteramente definitiva), hecho que nos permite ir armando el rompecabezas de a poco, con la esperanza de completarlo algún día. Sin embargo, aún faltan muchos documentos concluyentes para establecer de primera mano la real historia de cada uno de los aviones de esa época, por lo que hablar generalidades a veces resulta francamente inevitable (aunque igualmente frustrante).
Pero menos quejas y más sustancia, que algo se puede hacer y avanzar respecto de lo poco que hay escrito en Chile. Esta vez me dedicaré a dar cuenta de algo que tengo prometido desde hace tiempo, y sobre lo cual más de algún reclamo me ha llegado por el contumaz incumplimiento: algunos hitos en la historia de los primeros 12 aviones North American empleados por la FACh.
Breve introducción
Fruto de las conclusiones del viaje a Europa que hiciera en 1937 la llamada Misión Aracena, a contar de ese año nuestra fuerza aérea decidió dotarse de una amplia serie de aviones alemanes e italianos Junkers, Arado, Focke-Wulf, Breda y Nardi. Como es sabido, la historia de la operación de este material no fue para nada feliz, y hay cierto consenso en aceptar que en la gran cantidad de accidentes sufridos por estos medios en Chile influyeron, entre otras causas, la escasa preparación de los pilotos locales y una serie de cuestiones técnicas relacionadas con el mantenimiento de los nuevos aeroplanos, agravado esto por la imposibilidad de recibir repuestos desde los países proveedores, los que ya se encontraban abocados a incendiar Europa más que a otra cosa.
Aviones NA-44 números 207 y 208
Si bien muchas cosas pueden escribirse respecto del paso de esos aviones por nuestro país (algunas de ellas todavía inéditas), lo cierto es que antes de terminar la Segunda Guerra Mundial dichos medios aéreos ya estaban dados de baja o en proceso de ser retirados del servicio.
La decisión de la comisión Aracena en 1937 de preferirlos no había sido ni unánime al interior de la FACh, ni menos demasiado popular. Existe algún documento, incluso, en que a última hora el mismo Aracena habría intentado parar el embarque de los aviones hacia nuestro país, porque acá el horno francamente no estaba para bollos, ya incluso en 1937-38. Esta sensación-constatación de la peligrosa realidad política internacional fue debidamente apreciada tanto por el gobierno de Pedro Aguirre Cerda (1938-41) como por el mando del general Armando Castro López, comandante en jefe de la FACh entre 1939-43.
El tema es que, incluso a contar desde muy temprano en 1939, las nuevas autoridades adoptaron una serie de decisiones de la más alta importancia estratégica militar. En lo aeronáutico, lo referido se tradujo en un proyecto que consideraba, en pleno proceso de incorporación y asimilación del material europeo, mirar –desde ahí en adelante– hacia lo que Washington pudiera ofrecer para reactivar a nuestra alicaída fuerza aérea. En general, dicho plan maestro concordado entre el gobierno y el alto mando de la FACh trajo los siguientes hitos:
1) En enero del año ’39, una serie de oficiales de la FACh viajaron a los EE.UU. para tomar una serie de cursos impartidos por el USAAC;
2) Se decidió iniciar las tratativas para concretar la contratación de una misión aérea estadounidense a instalarse en Chile para proponer todos los cambios necesarios para profesionalizar de una vez y por todas a nuestra fuerza aérea;
3) Se decidió que había que pensar en dejar de lado el material europeo e instar por la alineación no sólo con los medios aéreos norteamericanos sino que, más allá, con su manera de hacer las cosas.
El NA-44 número 212 sobre el muelle Arturo Prat, de Punta Arenas
Finalmente, en abril de 1940 se firmó en los EE.UU. el contrato para que llegara a Santiago una misión aérea estadounidense (MANA) para hacerse cargo del nuevo proceso de desarrollo a que se vería sometida la fuerza aérea. Interesantes transcripciones de documentos de la época, así como un recuento de los principales aspectos de la llegada de la MANA, pueden verse en el segundo volumen del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”, editado en 2001 por la Comandancia en Jefe.
La llegada de los primeros aviones
Los primeros análisis de la MANA significaron instar por dos cuestiones capitales para el futuro inmediato de la FACh: la readecuación de los planes de estudio, entrenamiento e infraestructura operativa, y la instalación en las líneas de vuelo de material aéreo de esa procedencia. Poco después, a mediados de 1940, la FACh formalizaba una orden en la casa North American Aviation para la compra de 12 unidades del aeroplano conocido como NA-44, los que llegaron a manos del Grupo 4 en El Bosque a contar del primer semestre de 1941 (mayo-junio, según Hagedorn; febrero según otras fuentes / para la real fecha de arribo de los aviones a Chile, revisar esta actualización). Dentro de las asignaciones iniciales de estos aviones estaba la de reentrenar a oficiales más antiguos de la FACh, para lo cual se contó con la colaboración de la Escuela de Aviación.
El libro editado por la institución es contradictorio: por un lado (p. 899), dice que los aviones fueron comprados “el 11 de junio de 1940”, y da una serie de antecedentes adicionales que hacen pensar que para hacer esa afirmación se tuvo a la vista una serie de documentos de la época. Más adelante (p. 914) sostiene que los aviones se habían adquirido “por contrato de 7 de agosto de 1940”, haciéndose eco -creo- de algo que otros autores ya han consignado habitualmente y sin dar mayor razón o fuente de sus dichos, entre ellos el mismo Hagedorn. Lo cierto es que el propio libro de la CJ transcribe (p. 899) un informe de la MANA fechado el 5 de agosto de 1940 en el que el mayor americano a cargo de ella se refiere a “los aviones North American recientemente adquiridos por el gobierno de Chile”, por lo que la versión de haber sido comprados realmente en junio de 1940 podría no ser errónea.
El libro editado por la institución es contradictorio: por un lado (p. 899), dice que los aviones fueron comprados “el 11 de junio de 1940”, y da una serie de antecedentes adicionales que hacen pensar que para hacer esa afirmación se tuvo a la vista una serie de documentos de la época. Más adelante (p. 914) sostiene que los aviones se habían adquirido “por contrato de 7 de agosto de 1940”, haciéndose eco -creo- de algo que otros autores ya han consignado habitualmente y sin dar mayor razón o fuente de sus dichos, entre ellos el mismo Hagedorn. Lo cierto es que el propio libro de la CJ transcribe (p. 899) un informe de la MANA fechado el 5 de agosto de 1940 en el que el mayor americano a cargo de ella se refiere a “los aviones North American recientemente adquiridos por el gobierno de Chile”, por lo que la versión de haber sido comprados realmente en junio de 1940 podría no ser errónea.
Una bella imagen del NA-44 número 209
Como ya es habitual en este blog, no voy a consignar información relacionada con la historia del T-6 y sus antecesores, la que cualquiera de Uds. puede rastrear por cuenta propia en varios lados ampliamente disponibles. Lo que sí hay que decir es que, según lo consigna Hagedorn en su libro “North American NA-16/AT-6/SNJ”, los NA-44 eran aviones ofrecidos por la fábrica como “bombarderos livianos de ataque/bombarderos en picada”, y en tal sentido tenían las debidas provisiones para recibir armamento, del cual las imágenes disponibles en nuestro país respecto de “nuestros NA-44” alcanzan a dar cuenta, tanto en lo relativo a artillería alar como a la capacidad de portar bombas. Cabe decir que los aparatos llegados a Chile fueron adquiridos directamente a la fábrica, y no tuvieron pasado militar en manos de los EE.UU.
Entrenador Vultee BT-13 número 189 escoltado por los NA-44 números 207 y 208
El primer servicio con la fuerza aérea los vio lucir los números de orden 1 a 12, dígitos asignados a los aviones de entrenamiento primario en esa época, y que se mantuvieron hasta entrado 1942, cuando merced a las gestiones basadas en la aplicación de la llamada Ley de Préstamos y Arriendos de 1941, la FACh recibió un primer lote de aviones AT-6B, lo que significó un reordenamiento de las matrículas en torno a la serie numérica 201 en adelante, correspondiéndole a los NA-44 recibir la identificación 201 a 212 (exceptuando el número 203, que se descartó por no existir ya el NA-44 Nº 3), y a los AT-6B la serie desde el 213.
El AT-6B número 224 en formación con el NA-44 número 201
El entrenamiento de los oficiales chilenos para poder volar los NA-44 de seguro se llevó a cabo en un aparato similar usado por los miembros de la MANA, esta vez un muy bien dotado y artillado North American BC-2, el que estuvo en nuestro país desde mayo de 1940 hasta temprano en 1945. Seguramente, la eficiencia operativa de nuestros pilotos también se mantuvo gracias a los vuelos en los sobrevivientes del material alemán Focke-Wulf FW-44 Stieglitz adquirido en la preguerra. Obviamente, los NA-44 fueron intensivamente usados en capacitar o mantener la eficiencia de los pilotos locales, un hecho que en otros escritos suele aparecer como extraordinario, y sirvieron ese rol hasta antes de arribados en 1943 los entrenadores básicos Vultee BT-13 recomendados de adquirir por la propia MANA hacia octubre de 1940.
NA-44 número 202 (foto, vía J.C. Velasco)
Los Doce de la Fama, historial
Veamos entonces lo más sustancioso de este escrito, informaciones que creo serán muy bien apreciadas por los incondicionales lectores de El Observador Aeronáutico, atendida la simple circunstancia de que el issue del detalle de los NA-44 es un tema sobre el cual nada hay escrito, principalmente en el extranjero (en el que algunos aspectos todavía siguen siendo siendo muy apetecidos de conocer).
Avión NA-44 número 201 (foto, libro Dan Hagedorn citado en el texto)
(Adicionalmente, el libro editado por la CJ de la FACh (p. 957, vol. II) transcribe un estado de situación de la flota de NA-44, en el cual puede apreciarse la siguiente distribución a octubre de 1942: aviones 201, 204, 205 y 206: en el Grupo Nº 4. Aviones 202, 207, 208, 209, 210, 211 y 212: en la Escuela de Aviación).
NA-44, 1/201 (c/n 74-4745)
Luego de ser rematriculado 201, este avión resultó accidentado el 6 de octubre de 1943 mientras era tripulado por el capitán Juan Belenguer Martínez, quien resultó ileso. Del Grupo 4 en comisión al Grupo 6, tomaba cancha en la pista de La Pirámide, Bahía Catalina, Punta Arenas, cuando entró en carrusel rompiendo ala y tren izquierdos. Los daños fueron avaluados en un 5% del valor de la aeronave. Las fotos que yo tengo disponibles lo muestran con antena VHF y mira de ataque en el capot, sin artillería, y con radio compás bajo nariz. Fue dado de baja el 9 de septiembre de 1948 por falta de repuestos, siendo entonces desmantelado.
Imagen del accidente de fecha 6 de octubre de 1943 (foto, col. MNAE)
NA-44, 2/202 (c/n 74-4746)
El 14 de enero de 1944, ya como 202, resultó accidentado mientras era tripulado por el Tte.2º Alberto Parodi Bustos, quien salió ileso; el avión estaba asignado al Grupo 6, regresaba a Bahía Catalina y aterrizó a las 15.15 horas en la pista de La Pirámide sin todo flaps, muy rápido, pasado de pista, y con actitud errática pues puso motor, se desvió y capotó. Tuvo daños cuantificados en un 60% en hélice, tren, cabina, timón, alas.
Imagen del accidente de 14 de enero de 1944 (col. MNAE)
NA-44, 3 (c/n 74-4747)
Este aparato fue el primero de los doce en accidentarse, tanto que no alcanzó a ser rematriculado con las tres cifras; el hecho ocurrió el 21 de agosto de 1941 mientras era tripulado por el Tte.2º Eduardo Apablaza F. y el CDB Julio Parra C., quienes resultaron fallecidos. Era de la 2da. Escuadrilla del Grupo 4, y llevaba abastecimientos a las personas aisladas en el sector cordillerano de Caracoles debido al mal clima, cuando a las 12.10 h se estrella cerca de la estatua del Cristo Redentor, en el lado argentino, enterrándose de punta en la nieve, y siendo imposible el rescate y la determinación de las causas del accidente.
El NA-44 número 3 en el accidente fatal de 21 de agosto de 1941
NA-44, 4/204 (c/n 74-4748)
Resultó accidentado como 204 el 3 de enero de 1945 mientras era tripulado por el Tte.1º Newton Ravest Pizarro y el Sgto.2º Mecánico Luis Olave, quienes salvaron ilesos. Siendo del Grupo 6, hacía un vuelo Punta Arenas – Puerto Natales – Cerro Castillo para elegir una cancha de emergencia en este último sector. Aterrizando en Cerro Castillo a las 10.45 horas, entró en carrusel a la derecha, cayendo en un hoyo, rompiendo el tren y azotando el ala izquierda. Siendo los daños de un 6% (ala izquierda y tren roto), se ordenó su reparación.
El avión 204, accidente de 3 de enero de 1945 (foto, col. MNAE)
El 30 de diciembre de 1952, mientras era tripulado por el Tte.2º Luciano Julio Cáriz y era operado por el Grupo 10, despegó desde El Bosque a las 09.40 horas, fallando el motor a los pocos momentos y aterrizando de emergencia. Tuvo un 12% de daños en la hélice y otros daños menores. Se ordena la reparación.
30 de diciembre de 1952, accidente del 204 (foto, col. MNAE)
NA-44, 5/205 (c/n 74-4749)
Accidentado el 6 de enero de 1947 mientras era tripulado por el alférez Roberto Torres López, quien salvó ileso. Siendo del Grupo de Transporte Nº 1, aterriza en Los Cerrillos tripulado por el CDE Fernando Ortega Yáñez y como pasajero el Presidente de la República don Gabriel González Videla. Luego de descender, el comandante Ortega se dirigió a la torre de control para solicitarle a algún alférez que llevara el avión desde la losa hasta las instalaciones del Grupo. Torres se ofreció como voluntario y, en vez de llevarlo rodando, se entusiasma, despega, da la vuelta, y al aterrizar el viento de costado lo hace capotar. Tuvo un 30% de daños, alas, anillo NACA, hélice y tren. Se envió a reparación. Curiosamente, en el libro bitácora aparece como “AT-6C”.
El NA-44 número 205 en el accidente de 6 de enero de 1947.
Son visibles los racks portabombas bajo el ala derecha (foto, col. MNAE)
Son visibles los racks portabombas bajo el ala derecha (foto, col. MNAE)
Finalmente, resultó accidentado el 19 de abril de 1949 mientras era tripulado por el Tte.2º Mario Arriagada Mora, quien llevaba como pasajero a un Tte.2º de Carabineros, ambos declarados muertos presuntos a raíz del hecho. Del Grupo 10 de Transportes, a las 13.45 horas había despegado desde Los Cerrillos con destino a Puerto Montt; a las 16.10 aterrizó en Maquehue; a las 17.17 aterrizó en Osorno y tomó al pasajero, pero decidió volver a Los Cerrillos. A las 22.00 avisa por radio que se quedaba sin bencina y que el mal clima lo tenía a muy mal traer; el pasajero se lanza en paracaídas. Finalmente, el paradero de ambos y del avión no fue conocido. El 20 de junio de 1949 fue dado de baja.
Avión NA-44 número 206
NA-44, 6/206 (c/n 74-4750)
Lamentablemente, no tengo mayores datos del destino de este avión. Sin embargo, puedo decir que fue visto operativo en el raid El Bosque – Temuco de 11 de septiembre de 1942, y también el 12 de julio de 1946 en Punta Arenas, mientras participaba –como avión del Grupo 6– en la búsqueda del accidentado Vultee BT-13B Nº 158 (caído ese mismo día) de los tenientes Carlos Tapia de la Maza y Héctor Acosta Cornejo, avión que a su vez había despegado desde Bahía Catalina en misión de búsqueda del extraviado Vultee BT-13 Nº 185, cuando cerca de las 12.00 desapareció cerca de Morro Chico (luego fue encontrado en Santa Cruz, Argentina).
El fin del 207, siendo izado a una unidad de superficie de la Armada
luego de su caída al agua el 18 de agosto de 1950 (foto, col. MNAE)
luego de su caída al agua el 18 de agosto de 1950 (foto, col. MNAE)
NA-44, 7/207 (c/n 74-4751)
También visto operativo como 207 en Punta Arenas, del Grupo 6, el 12 de julio de 1946, en el accidente del Vultee BT-13B Nº 158.
Resultó accidentado el 18 de agosto de 1950 mientras era tripulado por Fernando Legües Macías, quien falleció en el hecho. Siendo del Grupo 6, a las 15.43 despegó desde Bahía Catalina, viró a la derecha y cayó al agua a 250 metros de la playa. Resultó en un 90% destruido y fue dado de baja el 4 de diciembre de 1950 sin llegar a establecerse la real causa del accidente.
NA-44, 8/208 (c/n 74-4752)
Resultó accidentado “a fines de diciembre de 1943” mientras era tripulado por el Tte.2º José Berdichewsky Scher, quien salvó ileso. El oficial estaba probando el avión a fin de trasladarlo a Magallanes, y al aterrizar en El Bosque entra en carrusel debido a una rueda frenada. Sufrió mínimos daños (un ala abollada y desmontada la rueda), los que fueron reparados de inmediato, y al día siguiente se fue al sur.
NA-44 número 208 en el accidente de 17 de diciembre de 1944 (foto, col. MNAE)
También se accidentó el 17 de diciembre de 1944 mientras era tripulado por el Tte. 1º Carlos Tapia de la Maza. Siendo del Grupo 6, a las 16.30 horas aterriza sin tren en Bahía Catalina durante la realización de unos vuelos populares en la Semana de la Aviación. Sufre 5% de daños, hélice, estanque de bencina derecho, antenas, flaps. Entró a reparación. A esa fecha, acumulaba 978 horas de vuelo desde la compra.
NA-44 número 208 en el accidente de 17 de diciembre de 1944 (foto, col. MNAE)
Resultó accidentado el 31 de enero de 1952 mientras era tripulado por el subteniente Jorge Rivera Calderón, quien salvó ileso. Asignado al Grupo 6, a las 11.40 horas despegó desde la rudimentaria pista de la localidad de Manantiales, cerca de Puerto Porvenir, y le falló el motor en la salida, debiendo aterrizar de emergencia de inmediato. Tuvo 8% de daños, afectando la hélice, capotas y la toma de aire; fue reparado rápidamente y volvió en vuelo a Bahía Catalina, aunque después tuvo que irse a revisión a la Maestranza Central. Tenía 1.474 horas de vuelo a esa fecha.
NA-44, 9/209 (c/n 74-4753)
Resultó accidentado el 18 de noviembre de 1941 (como número 9) mientras era tripulado por el Tte.1º Vicente Montero F. y el CDB Alfonso Lizasoaín, quienes salieron ilesos. Era del Grupo 4, y, durante un vuelo de reentrenamiento del CDB, en Los Cerrillos el avión despega, se ronza a la derecha, la hélice choca unos rastrillos, mata un caballo, flota un momento y se detiene. Daños de 3% en centro plano, hélice, abolladuras estanque derecho, capotas.
El NA-44 número 9, en revisión luego de su accidente de 18 de noviembre de 1941.
Son visibles los racks portabombas bajo las alas (foto, col. MNAE)
Son visibles los racks portabombas bajo las alas (foto, col. MNAE)
Resultó accidentado el 28 de abril de 1942 (todavía como número 9) mientras era tripulado por el Tte.1º Humberto Contreras Fuentes, quien salvó ileso. Fue un aterrizaje forzoso con tren arriba en el estadio de Limache por falla de motor. Hacía vuelo El Bosque – Quintero. Tenía 212 horas de vuelo y tuvo un 3% de daños.
El NA-44 número 9 en su accidente de 28 de abril de 1942 (foto, col. MNAE)
Visto operativo como 209 en Punta Arenas, Grupo 6, el 12 de julio de 1946, en el accidente de Vultee BT-13B Nº 158.
El 21 de mayo de 1947, el fin del NA-44 número 209 (foto, col. MNAE)
Resultó accidentado el 21 de mayo de 1947 mientras era tripulado por el CDB Carlos Barría Mejías y el Sgto.2º Luis Olave Bórquez, quienes salvaron ilesos. Asignado al Grupo 6, durante la formación de aviones sobre Punta Arenas en la conmemoración del Combate Naval de Iquique, al hacer la segunda pasada de sur a norte a las 12.16 horas, el avión tuvo falla de motor (rotura sello aceite) e hizo un aterrizaje forzoso al sur del camino Lynch, en la hijuela Kusanovic. Se destruyó e incendió. Había llegado a la unidad un año antes. Fue dado de baja el 2 de julio de 1947.
El NA-44 número 10 luego de sus accidente de 13 de enero de 1942.
Son visibles bajo las alas los pescantes para las bombas (foto, col. MNAE)
Son visibles bajo las alas los pescantes para las bombas (foto, col. MNAE)
NA-44, 10/210 (c/n 74-4754)
Resulta accidentado el 13 de enero de 1942 como número 10, mientras era tripulado por el Tte.2º René Ianiszewsky, quien salvó ileso. Era un vuelo nocturno desde El Bosque, y aterrizó en Los Cerrillos sin tren por descuido del piloto. Tuvo escasos daños. No tengo otros accidentes registrados para este avión, aunque sí fue dado de baja el 27 de marzo de 1950 por haber sido desmantelado.
NA-44, 11/211 (c/n 74-4755)
Si bien todavía no tengo mayores datos de la vida de este avión, sí puedo afirmar que fue desmantelado y dado de baja muy tempranamente el 27 de mayo de 1944.
El NA-44 número 212, tal y como quedó luego de su accidente de 19 de octubre de 1943
(foto, col. MNAE)
(foto, col. MNAE)
NA-44, 12/212 (c/n 74-4756)
Resultó accidentado el 19 de octubre de 1943 mientras era tripulado por el subteniente Dagoberto Urzúa Casas-Cordero, quien salvó ileso. Siendo del Grupo 6, fue un aterrizaje forzoso sin tren desplegado en Bahía Gente Grande, Magallanes. Tuvo daños del orden del 30%, principalmente en hélice, timón, tren, centro plano, toma de aire, y antenas. Fue dado de baja el 27 de marzo de 1950, luego de haber sido desmantelado.
El NA-44 número 212
Epílogo
Poco más tengo que decir por ahora respecto de los NA-44 en la FACh. Indudablemente puede completarse el historial de observaciones de cada uno de los aparatos de acuerdo a lo que cada investigador nacional pueda haber recopilado (aunque un trabajo conjunto parece ser lejano a la “política habitual” imperante), y a algunas modificaciones que fueron recibiendo particularmente respecto a sus equipos de aviónica, materias que quedan para el análisis que voy a hacer al respecto en el tema general, el del Texan y sus demás versiones operadas en nuestro país.
Otro aspecto interesante es el relativo a su presencia, por ejemplo, en tierras magallánicas. En esta línea es particularmente recomendable el libro de A. Fernández “La aviación en Magallanes”, y algunos escritos aparecidos en la antigua “Revista Fuerza Aérea”. La prensa de la época es obviamente una buena fuente (de la cual sin embargo no hice uso en este artículo, por razones de costo agregado).
Otro aspecto interesante es el relativo a su presencia, por ejemplo, en tierras magallánicas. En esta línea es particularmente recomendable el libro de A. Fernández “La aviación en Magallanes”, y algunos escritos aparecidos en la antigua “Revista Fuerza Aérea”. La prensa de la época es obviamente una buena fuente (de la cual sin embargo no hice uso en este artículo, por razones de costo agregado).
