Aerolíneas Magallánicas Ltda.
Una empresa muy desafortunada
Siempre resulta interesante conocer algo de la historia de los esfuerzos hechos por las regiones extremas de nuestro país para acceder a los beneficios del transporte aéreo. Y tanto aquellas iniciativas originales de las gentes de esas zonas, como las de empresas que, con diversa suerte, llevaron a cabo compatriotas no necesariamente oriundos de ellas.
En el caso de la región magallánica (a la que me ligan varios años de residencia) el interés parece ser mucho más evidente. Ya desde el principio, en el viaje de Merino Benítez a Punta Arenas en enero de 1930 (a bordo del malogrado Junkers R.42 matrícula J6 del Ejército), aparecieron las dificultades derivadas de la fragmentación territorial, lo ignoto de vastas áreas, y las crudas condiciones meteorológicas; todos estos factores escasamente podrían ser considerados coadyuvantes para los frágiles aeroplanos de nuestros pioneros. De aquí en adelante, entonces, la tarea de llevar la aviación nacional hasta el extremo más meridional de Chile fue una epopeya civil y militar que sigue ofreciendo múltiples aspectos que recordar o estudiar.
Desde mediados de los años ’50, en una época en que legislativamente ya se dejaban ver los primeros atisbos de liberalización del mercado aéreo nacional (por la vía de restringir el monopolio de la Línea Aérea Nacional), aparte de los servicios que prestaba la LAN, hubo intentos por hacer llegar hasta Magallanes los vuelos de otras empresas de aeronavegación, principalmente para el traslado de carga: en este sentido, se destacaron los inaugurales de Lyon Air el 9 de febrero de 1951 en el transporte de ganado a una exposición en Coyhaique, y de TRANSA-Chile en marzo de 1955.
En cuanto a empresas con alguna ligazón territorial con Punta Arenas, recordemos a TAMA, fundada por Luciano Julio en julio de 1961 y de larga e interesantísima historia en la región. También a la que fuera conocida como Aéreo Solastral Ltda., constituida en noviembre de 1966 en Santiago, aunque con domicilio social en el entonces Departamento de Magallanes. Casi un par de años después aparecería otra empresa aérea, la que, sin embargo, tendría una presencia tan fugaz como desgraciada por la zona: Aerolíneas Magallánicas Ltda. Vamos a por ella.
La aerolínea
Hablar de la historia de Aerolíneas Magallánicas sirve justamente como ejemplo para demostrar que aún hay una tremenda cantidad de cosas que investigar respecto de la historia de la aviación en nuestro extremo austral. Sin entrar en mayores detalles, el propio trabajo “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández, 1994, Museo Aeronáutico editor), el único libro existente sobre ese tópico, no dedica ninguna palabra a nuestra protagonista, cero absoluto. Como
tampoco hay otras referencias o escritos, pareciera que la breve historia de Aerolíneas Magallánicas ha sido olímpicamente ignorada. Y sucede que, en general -y aún considerando el libro citado- los pormenores de la aviación privada y comercial en Magallanes desde los años ’50 en adelante es un tema sobre el que lo poco que se ha escrito, a mi humilde entender, es pobre o errado. Como sea, y volviendo al cauce principal, veamos ahora una serie de decidores datos. Nuestra empresa se constituyó en Santiago, en la notaría de J. García Palazuelos, el 31 de mayo de 1968. Sus socios constituyentes fueron los ciudadanos Jorge Lagos Carrasco, Hernán Salas Reyes, René Aros Barraza, y Juan Carrasco Harris. La razón social fue, precisamente, Aerolíneas Magallánicas Ltda. (en la que cada socio respondía de las deudas sociales hasta el monto de sus respectivos aportes). Su domicilio, la ciudad de Punta Arenas. Su objeto fue establecer y explotar servicios aéreos en general. El capital inicial nominal invertido fue de 100 mil escudos, siendo el socio mayoritario J. Lagos Carrasco. El socio R. Aros Barraza aportó, además, su trabajo como supervisor de mantenimiento de aeronaves. El plazo de duración de la sociedad se estableció en siete años. El representante de la empresa en Punta Arenas era Nicolás Marco Mladinic. El intendente regional de la época y prolífico historiador magallánico Mateo Martinic Beros, y el diputado Alfredo Lorca Valencia, estuvieron entre las autoridades que de una u otra manera ayudaron al surgimiento de esta nueva compañía aérea.
El material aéreo
Digamos de entrada que éste fue escaso. Y no porque no existiera la posibilidad de incorporar otro aeroplano, sino que la empresa desapareció tan rápida y masivamente del escenario local, que posteriormente el horno no estaba para cocinar otros bollos. Como sea, se alcanzó a saber en esa época que la compañía deseaba hacerse de un cuadrimotor una vez que lograra cierta consolidación en sus operaciones.
Este es el Curtiss C-46 CC-CDI. Desconozco si existe una imagen de este avión en poder de Aerolíneas Magallánicas, y si ésta alcanzó a modificar el esquema de colores y títulos. Con todo, este es el mismo CC-CDI en manos de la compañía ALFA, antes de su transferencia a la empresa de Punta Arenas. Por lo demás, fue la propia ALFA la que despachó desde Santiago el vuelo de 7 de julio de 1968, por lo que la vinculación post venta entre ambas aerolíneas parece haber sido estrecha. Esta misma circunstancia hace que en algunas bases de datos que existen en la red sobre el accidente del CC-CDI este hecho aparezca atribuido a la "aerolínea ALFA", lo que sin duda es un error
(Foto, col. I. Siminic)
(Foto, col. I. Siminic)
En todo caso, el avión empleado fue el Curtiss C-46D-15-CU, s/n 44-78049, c/n 33445. La matrícula con que la empresa lo operó fue la misma con la que este carguero había volado desde su llegada a Chile algunos años antes: CC-CDI. Este avión, uno más del amplio número de aparatos similares que varias aerolíneas menores de Chile volaron luego del fin de la Segunda Guerra Mundial (y hasta 1981 inclusive), había iniciado su carrera nacional de la mano de la conocida Aero Línea Flecha Austral Ltda. (ALFA), la que lo había comprado a la norteamericana C-46 Parts Inc. por factura de venta (Bill of Sale) de 9 de noviembre de 1965. La primera matrícula le fue asignada el 13 de noviembre siguiente.
El avión fue transferido a Aerolíneas Magallánicas Ltda. el 12 de junio de 1968, mediante una compraventa celebrada en Santiago. El cambio de propietario se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves el 4 de julio de 1968. Se especificó en esa oportunidad que el avión sería operado como carguero desde los aeropuertos Chabunco (en Punta Arenas) y Los Cerrillos. Valga precisar que el aeropuerto de Punta Arenas ya se denominaba Carlos Ibáñez del Campo, desde que la Ley Nº 16.554 de 29 de noviembre de 1966 hiciera el cambio de denominación.
El desastre
Tratar de hurgar en los negocios y vuelos que alcanzó a hacer Aerolíneas Magallánicas parece ser un asunto complejo, a primera vista. Principalmente porque la empresa sólo tuvo este avión durante el breve lapso de un mes y cinco días, pues el destino le tenía preparado un final que se develaría poco después de pasar a ser propiedad de nuestra protagonista.
Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968
El primer y decisivo eslabón de la desgraciada cadena de acontecimientos se manifestó el 7 de julio de 1968, durante el que quizá fuera uno de los primeros vuelos de la compañía, uno de carga desde Los Cerrillos hacia Magallanes. Bobinas de papel para los diarios locales, películas para las salas de cine en Punta Arenas, diversas encomiendas particulares, y un buen número de perecibles, formaban parte de la estiba.
En esa oportunidad, el vuelo cruzó la cordillera de los Andes hacia Argentina a la altura de la Región de Los Lagos. Cuando volaban a unas 130 millas al este de Alto Palena se produjo la falla del motor derecho, ante la cual el piloto, Rodolfo Marsh Bruce, decidió embanderar la hélice de ese lado y desviar el vuelo en procura de la pista de Comodoro Rivadavia, donde logró aterrizar sin mayor drama. Abel Andrade era el copiloto y Jorge Figueroa el tripulante.
Una vez hecho el examen de la falla, se hizo evidente que se requería el cambio total del motor deficiente, por lo que se montó una operación de rescate. Se contrató un C-46 de Transportes Aéreos Squella para trasladar un motor desde Los Cerrillos, y el socio y jefe de mecánicos René Aros Barraza se trasladó por tierra desde Punta Arenas a Río Gallegos y de ahí en avión de Aerolíneas Argentinas a Comodoro. En los trabajos de puesta a punto del avión fue ayudado por Víctor Parodi, supervisor de mantenimiento, quien aparentemente había llegado en el avión de Squella. El aparato acumulaba a esa fecha un total aproximado de 8.800 horas de vuelo.
Realizadas las reparaciones necesarias, arribada la tripulación de reemplazo, y conseguido el visto bueno de las autoridades aéreas trasandinas, el 17 de julio siguiente el avión despegó a las 17.20 hora chilena desde Comodoro Rivadavia con destino a Punta Arenas, ciudad a la que debía llegar cerca de las 21.00 horas. Los perecibles habían sido desechados tempranamente, y aunque es probable que el propio Curtiss de Squella tomara parte de la carga original para cumplir con los requerimientos de los clientes magallánicos, la mayor parte de ella fue llevada por tierra hasta la capital de Magallanes.
Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968
Atrasado por condiciones climáticas adversas, el avión pasó sobre el radiofaro de la ciudad argentina de Río Gallegos a las 20.38 HL. Algo más de media hora después estaba sobrevolando el puesto fronterizo de Monte Aymond, solicitando desde la cercanía la aerovía G-29, nivel de vuelo 60, y autorización al VOR de Punta Arenas. A las 21.42 se notificó que el Curtiss volaba a unos 3.000 pies sobre las aguas del Estrecho de Magallanes, y que comenzaba el descenso instrumental (ya estaba muy oscuro, la visibilidad al frente era de unos 3.500 metros, y caían fuertes chubascos de agua nieve). Pocos minutos después, el piloto informó que viraba hacia el oeste para aproximar a la pista de Punta Arenas desde mar a tierra. Pocos segundos después, el silencio de la noche se tragó al avión, al que –se estimó luego– le quedaba combustible para unos 20 minutos en el aire. En ese momento, sobre Chabunco había un techo de 326 metros, un viento de 16 nudos desde los 300º, visibilidad de 4 Km, y chubascos de nieve con 2º C. La alerta se dio a las 21.47 horas, activándose el SAR de la IV Brigada Aérea, solicitando apoyo –a contar de las 22.45– de las naves de la III Zona Naval o sometidas a la Gobernación Marítima, surtas en el puerto local situado a unos 25 Km. más al suroeste.
El desconcierto y la búsqueda
A las 23.15 comenzaron a zarpar desde el muelle Arturo Prat las primeras naves disponibles. Primero lo hizo el cúter Iván, que se dirigió a las inmediaciones del aeropuerto; a medianoche lo hizo la barcaza Concón, para servir de centro de comando y de comunicaciones en la misma zona al frente de Chabunco. Todos los esfuerzos resultaron estériles, y al día siguiente desde estas mismas naves operaron buzos de la Armada para buscar pistas de la caída del avión, sumándose a la búsqueda por mar la goleta Gloria y el cúter Sputnik, y anunciándose para la brevedad la llegada del transporte polar Piloto Pardo y su dos helicópteros Bell 206.
Los aviones y tripulaciones del Grupo de Aviación Nº 6 de la FACh
se aplicaron con todo en la búsqueda de los restos del CC-CDI
se aplicaron con todo en la búsqueda de los restos del CC-CDI
Las luces del 18 de julio permitieron la operación de distintas aeronaves, obviamente de la FACh (incluso jets F-80 del Grupo 12), del club aéreo local y de la empresa TAMA. Las búsquedas en general se centraron en las cercanías del aeropuerto y en las rutas de aproximación seguidas por la aeronave siniestrada; además, a pesar de
que no existía ningún reporte, los rastreos llegaron hasta la isla Tierra del Fuego y el sector oriental del Estrecho. Personal de la ENAP, del Instituto de Desarrollo Agropecuario, de Carabineros y del Ejército, tampoco tuvo mayor suerte en sus patrullajes terrestres. Incluso se recibió un ofrecimiento de ayuda por parte de una unidad argentina de Infantería de Marina basada en Río Turbio.
que no existía ningún reporte, los rastreos llegaron hasta la isla Tierra del Fuego y el sector oriental del Estrecho. Personal de la ENAP, del Instituto de Desarrollo Agropecuario, de Carabineros y del Ejército, tampoco tuvo mayor suerte en sus patrullajes terrestres. Incluso se recibió un ofrecimiento de ayuda por parte de una unidad argentina de Infantería de Marina basada en Río Turbio.
El comunicado de la IV Brigada Aérea resulta interesante de ver, debido a la pormenorizada relación que hace de los medios puestos en acción (La Prensa Austral, 20 de julio de 1968):
El 23 de julio arribó desde la base de Quintero el Grumman HU-16B Albatross número 567 de la FACh, el que exploró las áreas posibles durante varios días, sin arrojar resultados positivos. Si bien algunos rastros de aceite fueron avistados desde el aire, la indagación posterior tampoco fue positiva.
Los primeros restos del Curtiss, sin embargo, fueron descubiertos por un lugareño el día 30 de julio, al aparecer una rueda que se identificó como del C-46, más un cadáver en la orilla de la Bahía Gente Grande, en la isla Tierra del Fuego. El 1 de agosto La Prensa Austral informó, entonces, que Juan Carrasco, socio de la aerolínea, confirmaba que los restos humanos hallados pertenecían al tripulante Jorge Figueroa.
La investigación oficial del accidente estimó que la causa probable fue un mal ajuste del altímetro en el momento en que el piloto inició descenso a Punta Arenas. Cuando el altímetro indicaba 920 pies (178 pies antes de altura mínima de decisión) se estrelló contra el agua, pues su altitud verdadera era cero pies. El controlador había transmitido 29.00’’ y el piloto ajustó 29.90’’. Lo cierto es que el aeroplano resultó absolutamente destruido, y toda la tripulación fallecida y tragada por las aguas del Estrecho, excepto al mencionado mecánico Figueroa.
Grumman HU-16B FACh 568,
gemelo del avión 567 que participó en la búsqueda del Curtiss C-46 CC-CDI
gemelo del avión 567 que participó en la búsqueda del Curtiss C-46 CC-CDI
Luego de este golpe fatal, la empresa obviamente no pudo recuperarse, y la autorización que la Junta de Aeronáutica Civil dio por Resolución Nº 1806 de 19 de diciembre siguiente –fijándoles nuevas tarifas a la sociedad Aerolíneas Magallánicas Ltda. – no tuvo efecto práctico. Por su parte, la Dirección de Aeronáutica canceló la matrícula CC-CDI el 22 de agosto del mismo año.
La tripulación fallecidaHernán Salas Reyes, piloto, 15.739 horas de vuelo
Rolando Vallejos Vásquez, copiloto, 3.385 horas de vuelo
René Aros Barraza, supervisor de mantenimiento
Héctor Parodi Hernández, mecánico
Jorge Figueroa Cáceres, mecánico
El comandante Salas había nacido el 11 de septiembre de 1923, y luego de pasar por el Instituto Nacional y por la Universidad de Chile egresó de la Escuela de Aviación Capitán Ávalos como oficial de la Fuerza Aérea de Chile en 1945. Poco después pasó a ser piloto de LAN, LIPA Sur, Air Chile, ALA, CINTA-ALA y SOLASTRAL. Luego de su trabajo en esta última, pasó a ser socio y piloto principal de Aerolíneas Magallánicas Ltda.
El mismo 17 de julio de 1968, pocas horas antes de la desaparición del avión de Aerolíneas Magallánicas, este Curtiss C-46 de la empresa unipersonal Transportes Aéreos Squella TAS, matrícula CC-CAB y de nombre "El Roto con Suerte", aterrizó en el aeropuerto Carlos Ibáñez. Mientras estaba estacionado en la losa, una fuerte ráfaga de viento hizo volar la escalera externa de acceso a la puerta principal, impactando contra fuselaje y hélice. Los daños fueron reportados como graves. El piloto al mando era Carlos León de la Barra
(foto, colección Iván Siminic).
(foto, colección Iván Siminic).
Epílogo
La comunidad magallánica sintió muy fuertemente el golpe, y, mientras se desarrollaban las tareas de búsqueda, la gente de a pie colaboró con intensas jornadas de oración. El editorial de La Prensa Austral del día 19 de julio rindió un homenaje no sólo a la tripulación del vuelo fatal, sino que también al esfuerzo emprendedor que significó poner de pie a la compañía Aerolíneas Magallánicas en una época difícil para la provincia, colaborando con el abastecimiento y constituyendo un vínculo espiritual con el resto del país. Llamó, finalmente, a soportar la pérdida con estoicismo, y a establecer nuevos y mejores vínculos aéreos por parte de los magallánicos de nacimiento o quienes, por su contacto con la zona, conocieran su realidad y sus necesidades.
