B-24 Liberator en Chile

Polimotor carguero operado
por Air Chile entre 1951-55

No son pocos los aviones que alguna vez volaron con matrícula chilena y cuyo interés radica tanto en el historial del cual estuvieron precedidos antes de llegar a nuestro país, como por haber sido los únicos ejemplares de su tipo que se afincaron en estas tierras. Uno de ellos fue un bombardero Consolidated B-24 Liberator que arribó a Chile a fines de 1951 luego de haber combatido durante la Segunda Guerra Mundial, y que operó para una pequeña aerolínea iquiqueña durante la primera mitad de esa década. Habiendo sido el único de su tipo que integró el inventario de compañía local alguna, tuvo una breve historia entre nosotros.

Los siguientes datos corresponden a una versión muy editada (aproximadamente 1/5) de un trabajo de investigación y análisis sobre aspectos clave de nuestra aviación comercial desde sus orígenes y de los efectos de todo tipo relacionados con el fenómeno del monopolio legal de la antigua Línea Aérea Nacional. Ese trabajo estaba destinado a aparecer en una publicación santiaguina durante el presente año, pero -por esas cosas de la vida- el texto finalmente terminó reducido en su alcance y contenido y traducido al inglés para su –espero– próxima aparición en una connotada revista de historia aeronáutica extranjera. Todavía, una poda mayor de este último arreglo debió hacerse para incluirlo en este blog, en la forma que se presenta ahora.

La aerolínea Air Chile

El 11 de octubre de 1951 se constituyó la aerolínea Air Chile Ltda. Sus socios fueron la Sociedad Comercial del Norte y la Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta (COSATAN), esta última creada en 1933 para hacerse cargo de la mayoría de las empresas y oficinas salitreras del norte chileno que entre 1931-32 se fueron a la quiebra debido a la tremenda crisis originada por la invención del salitre sintético. Su capital inicial fue de 300 mil dólares y su domicilio legal la ciudad de Santiago.

En enero de 1952 la autoridad aeronáutica dio luz verde para que Air Chile operara por cinco años un servicio aéreo de carga irregular entre Chile y países de América del Sur, especialmente Bolivia y Paraguay. La base de operaciones sería Antofagasta en material Consolidated Liberator.

En general, le correspondió compartir el mercado con la Línea Aérea Nacional (LAN), LIPA-Sur (operando desde 1948), Lyon Air (1949), CINTA Ltda. (1951), y TRANSA-Chile (1953).

El siguiente paso de la compañía fue el de buscar autorización para operar aviones menores en tareas de taxi diurno en el norte, viendo que existían algunas rutas que no eran del interés de la LAN. Así fue que en octubre de 1952 se le permitió implementar un servicio regular de carga, pasajeros y correspondencia entre Iquique y las oficinas salitreras Victoria, Prosperidad, Humberstone, y un servicio de taxi aéreo dentro de Tarapacá, Antofagasta, Atacama y Coquimbo, pero con la restricción de no poder operar en ciudades unidas por los servicios regulares LAN. Otras intenciones de operar servicio de carga entre Santiago y el norte del país con material Liberator no dieron resultados, en la medida que la autoridad determinó que sería competencia desleal para con la aerolínea CINTA, la que operaba el mismo servicio en forma regular desde octubre de 1952 y con relativo éxito usando material Lockheed 10A Electra (ex LAN).

En 1953 se autorizó que Air Chile hiciera traslado de pasajeros entre Santiago y las provincias del norte del país, pero sólo cuando la LAN tuviera un momentáneo excedente de demanda. Para hacerlo más complicado, para acreditar que la LAN no podía hacerse cargo de sus pasajeros superavitarios, cada persona de las que Air Chile se hiciera cargo ¡debería estar premunida de un certificado escrito entregado por LAN en que constara que esta empresa no podía transportarlos! Era una antigua norma de 1947 la que daba la base legal para esta imposición, y ya podemos imaginar lo que acontecía en los mesones de atención de ese entonces y la percepción pastoril que se tenía de los acarreados consumidores de esos días…

Hacia octubre de 1953 las cosas se dieron un poco mejor, y considerando que nadie se opuso y que resultaba de algún interés porque la ruta no era servida por compañía alguna, se autorizó a Air Chile comenzar un servicio regular de pasajeros Antofagasta–Calama, con cuatro frecuencias semanales en cada sentido, usando un Cessna 190 (en realidad, un Cessna T-50) de cinco plazas y cobrando $800 por pasajero en cada sentido. El mismo mes la empresa se vio relativamente beneficiada debido a la grave emergencia de escasez de productos cárneos que afectaba a Santiago en esa fecha, por lo cual el gobierno se puso en contacto con la gerencia de Air Chile para que colaborara con las medidas destinadas a paliar dicha carestía. Así, se le asignaron responsabilidades con carácter de urgente para que hiciera seis vuelos Santiago–Mendoza o Santiago–Buenos Aires, transportando carne hacia Santiago, usando material Liberator con capacidad de hasta 8.500 kilos, y una tarifa de $9 por kilo de carne transportada desde Mendoza y de $33 por kilo traído desde la capital federal.

El año de 1953 terminó favorablemente para la gerencia de Air Chile y para las empresas menores en general, gracias a que una nueva ley de ese año permitió autorizar a tales compañías aéreas privadas locales para mover pasajeros entre Santiago y las provincias del norte sin necesidad de acreditar que correspondieran al exceso que LAN no pudo o no quiso mover.

Del Atlántico Norte al desierto salitrero

Desde un principio la gerencia de Air Chile previó la necesidad de operar con un avión que manejara una buena carga de pago. Y el fin del conflicto mundial iniciado en 1939 ofreció un buen número de múltiples tipos de sobrantes de guerra que perfectamente podían ser ocupados en tareas civiles. Fue la propia COSATAN la que asumió la tarea de hacer los contactos en Norteamérica para la traída de algún avión que se ajustara a sus expectativas, un avión suficientemente capaz para llevar a cabo el plan de abastecer al Norte Grande chileno. Este fue el Liberator.

Perfil del Liberator chileno, elaborado específicamente para apoyar este artículo por el connotado artista aeronáutico capitalino Juan Carlos Velasco. La imagen permite tener una idea muy aproximada del esquema de color y marcas usadas por este avión al servicio de la compañía Air Chile Ltda.

El aparato elegido venía precedido de interesante hoja de vida, luego de haber sido construido en la planta Consolidated Forth Worth con cargo al presupuesto de 1944 (su número de serie fue el 44-10583) y asignado formalmente al United States Army Air Force (USAAF) para su inmediata transferencia a la Royal Canadian Air Force (RCAF).

Si bien originalmente era un avión que correspondía a la versión B-24J-65-F, en manos de los canadienses fue manejado con la designación GR.Mk.VI, pintado de un blanco mate envolvente, dotado de una torreta de artillería en el morro y luces adicionales para cacería nocturna, y dedicado a la rebusca y caza de los submarinos alemanes que acechaban a los convoyes navales de suministro que hacían el viaje América-Europa.

Al llegar a Ontario hacia fines de julio de 1944 pasó a ser encuadrado dentro de los medios del 168° Squadron (de transporte pesado) estacionado en la RCAF Station de Rockliffe, sirviendo hasta 1946 con el código de cola “QJ”. Posteriormente a su servicio de cazador de submarinos en algún momento pasó a manos del No. 4 Repair Depot Maintenance Unit ubicado en la localidad de Scoudouc, en New Brunswick, donde recibió una completa modificación de cabina orientada a la atención de pasajeros importantes, más cocina y baño, detalles que dieron paso a que fuera redenominado como GR.Mk.VIT. Fuentes canadienses señalan que el avión fue entonces ocupado, entre otras misiones, para trasladar al primer ministro de ese país a la reunión de la ONU en San Francisco, en la que se aprobó por unanimidad la Carta Fundamental de ese conglomerado, el 25 de junio de 1945. En la primavera de 1946 pasó a formar parte de los medios del 12° Squadron de transporte, manteniendo su rol de avión para uso VIP. En el bienio 1947-48 pasó al 412° Squadron, hasta que fue retirado del servicio en junio de 1948, pasando a ser estacionado como sobrante en la base de la RCAF Trenton, Ontario. Poco después pasaría a manos de la War Assets Corporation, agencia creada por el gobierno canadiense en 1944 para gestionar la venta de los activos en desuso del fisco.

De acuerdo a datos que me fueron gentilmente facilitados por John Davis, connotado historiador e investigador británico domiciliado en Kansas, a su retorno a los EE.UU. el avión fue registrado con la matrícula NL1246V a nombre de E. J. Rohrt, de Dallas, Texas. Rohrt era uno de los socios de la firma Eivind Rohrt Aviation Supply Co., dedicada precisamente al corretaje de aviones. Este primer asiento en los registros estadounidenses aparece curiosamente con la designación de “C-87” –la versión de transporte del Liberator– aunque hay consenso en reconocer que tal cuestión es un error.

En efecto, además de no ser una conversión de un B-24D -verdadero origen de los reales C-87- faltábanle al chileno, entre otras cosas, las siete grandes ventanillas laterales caladas a ambos costados del fuselaje del C-87, el gran portón lateral de carga estándar de éste, y los 20 a 25 asientos para pasaje de la versión original, puesto que el aparato de Air Chile tenía sólo 12 de ellos. La propia Dirección de Aeronáutica chilena agravaría el error de denominación, estableciendo en el Registro de Aeronaves que el avión inscrito en Chile correspondía a la versión “C-87D”.

Continuando con la historia, en enero de 1949 –aún en manos de Rohrt– fue rematriculado N1246V, y hacia 1951 pasó a manos de la McGhee-Ingram Inc., también de Dallas, otra firma dedicada al corretaje, y que fue la que le amplió la puerta lateral de pasajeros instalada por los canadienses a una apta para recibir carga menor (la Civil Aeronautics Administration sostenía que sólo podía ser certificado en EE.UU. para su exportación como avión carguero, pues la aceptación para su uso como avión de pasajeros debía obtenerse de la autoridad aeronáutica del país de destino). Esta empresa fue finalmente contactada por la Chilean Nitrate Co. para su traslado a Sudamérica.

Una vez en Chile, el 12 de diciembre de 1951 el Registro de Aeronaves asentó en el libro correspondiente que la matrícula del avión sería la CC-CAN, con el certificado de aeronavegabilidad número 0120, recibiendo ambas señas en fuselaje y timones. A poco de llegar, el carguero sería conocido como el Ciudad de Iquique, y así quedó marcado a ambos lados de la cabina del aparato durante todo el resto de su vida operativa.

Hacia marzo de 1952 la empresa ya había logrado inventariar, además, tres aviones Cessna T-50, uno proveniente de un usuario nacional y otros dos adquiridos en Dallas, con los cuales fortaleció el servicio de taxi aéreo en las rutas obtenidas en el norte del país. Estos aviones fueron el CC-CAS (c/n 4459) adquirido en enero del mismo año a la Cessna Aircraft Co.; el CC-CAQ (c/n 4809), comprado en marzo de 1952 a la chilena Compañía de Aviación Lo Castillo; y el CC-CCC (c/n 5026) comprado a la Cessna a través de la Chilean Nitrate Co. también en marzo de ese año.

Matriculado CC-CCC el 26 de junio de 1952 y con el certificado de aeronavegabiilidad 0144, este Cessna T-50 había sido adquirido por Air Chile en New York el 5 de marzo de ese mismo año. En el accidente que sufrió en Barriles el 26 de junio de 1955, mientras hacía entrega de paquetes con periódicos, oficiaba de copiloto el destacado Jacques Lagas Navarro, ilustre piloto sobre el cual publiqué una biografía en 2005. El avión vio cancelada su matrícula -finalmente- el 30 de octubre de 1963.

Un último esfuerzo y la declinación

Sin embargo, antes de cumplir un año de operaciones el B-24 tuvo su primer accidente. El hecho ocurrió el 30 de septiembre de 1952, mientras se aprestaba a emprender un breve vuelo diurno desde Antofagasta hasta Iquique.

A las 15:05 horas de ese día, cuando despegaba de Cerro Moreno, se retrajo la rueda de nariz por falla del seguro, por lo que el avión se arrastró largos metros haciendo chispas en la pista. A pesar de lo aparatoso del hecho y el ruido ocasionado, los daños fueron relativamente menores –principalmente en la nariz y las cubiertas inferiores de los motores– y no hubo que lamentar desperfectos estructurales. A estas alturas el avión ya acumulaba 1.300 horas de vuelo y la tripulación resultó ilesa. Aparte de los tres miembros de ésta, viajaban a bordo otras dos personas como pasajeros.

Ya reparado, a fines de diciembre de 1953 la empresa obtuvo una serie de permisos complementarios para desarrollar operaciones irregulares de carga hacia toda América operando desde Santiago, y una serie de cuatro viajes experimentales de carga y pasajeros desde Los Cerrillos a Punta Arenas, para efectuar antes del 31 de marzo de 1954.

Este logotipo muestra la asociación entre las compañías Air Chile y Ala Ltda., una compleja solución operativa que fue adoptada a inicios de 1954. La aparición del nombre Lyon Air se debe a que esta empresa en liquidación exigió que el uso de su activo físico por cualquier tercero debía ir aparejado con el uso -también- de su razón social. Los antecedentes recabados en mis investigaciones claramente dan para desmentir la idea tradicional que ha circulado en nuestra literatura aeronáutica de una simple fusión entre empresas, pero el punto es parte de otro artículo.

Las dificultades del mercado nacional durante 1954 hicieron que, para seguir operando, Air Chile tuviera que asociarse de hecho con la compañía Transportes Aéreos ALA Ltda., una empresa que había sido fundada ese mismo año para hacerse cargo de los activos de la terminada aerolínea Lyon Air, la que a su vez había sido creada en 1949 y disuelta en 1953. De esta forma, y ahora operando con el nombre de ALA Air Chile + Lyon Air, nuestra protagonista pasó a tener poder sobre todo el activo físico que alguna había sido de Lyon Air, incluyendo su maestranza y dos aviones Curtiss C-46 Commando (los CC-CAH 0331 Scorpio y CC-CAT 0367 Virgo [rebautizado como El Chileno una vez en manos de ALA]).

El Curtiss C-46 CC-CAT 0367 El Chileno, operado por Ala Ltda. en su asociación con Air Chile desde 1954. El avión, s/n 44-77840, había sido adquirido por Lyon Air a la The Balb Company Inc. en marzo de 1952 y traspasado a Ala Ltda. en julio de 1954. Después de haber sido entregado en 1978 a la Línea de Transporte Interior Sudamericano (LATISA), resultó totalmente destruido en un accidente en Cochrane el 31 de julio de 1981, en el cual falleció el conocido empresario y aviador Óscar Squella Avendaño. A pesar de que alguna otra fuente local indica que "los C-46 operaron hasta 1975", el CC-CAT fue realmente el último C-46 en volar comercialmente en Chile.

Sin embargo, al poco tiempo de operar bajo la fórmula descrita, Air Chile debió lamentar la pérdida de su emblemático Liberator, a lo que debió sumar los daños causados en la misma época a dos de sus Cessna T-50 en sendos accidentes de 20 de febrero de 1954 al aterrizar el CC-CAS en la Oficina Salitrera Prosperidad, y de 26 de junio de 1955 al aterrizar en Barriles el CC-CCC, mientras ambos desempeñaban sus tareas de taxi aéreo y transporte liviano. La compra el 21 de junio de 1955 de un interesantísimo Beechcraft G17S Staggerwing (CC-CAA, c/n B-6) nada pudo hacer para revertir esta situación.

La imagen muestra el rastro dejado por los neumáticos del Liberator
en su accidente de 21 de febrero de 1955.

El fin de la historia útil del B-24 en Chile llegó el 21 de febrero de 1955, día en que realizaba un vuelo mixto desde Iquique a Santiago. El avión salió a las 08:40 horas desde Iquique y a las 13:45, ya en la fase final del carreteo en Los Cerrillos y con velocidad de rodaje, colapsó totalmente la pierna derecha del tren por esfuerzo excesivo y anormal derivado de un aterrizaje defectuoso. Luego de haber tocado tierra a unos 170 km/h, el avión avanzó unos 500 metros hasta disminuir velocidad a la mitad; al llegar a la pista de desahogo el piloto accionó los frenos, sintiendo en ese momento que el ala derecha se inclinaba y cargándose el avión hacia ese lado. De inmediato, el piloto aplicó los frenos de la izquierda para compensar, y cortó el suministro de gasolina a los cuatro motores, aunque -15 metros antes de detenerse- la hélice del motor número 4 tocó tierra aparatosamente, avanzando el avión todavía otro trecho, pasando a llevar varios faroles de la pista y arrastrando el ala derecha y parte del fuselaje fuera del asfalto.

La imagen no es buena, pero tal vez es la única que se conoce públicamente de la posición
en que quedó el Liberator luego de su accidente de 21 de febrero de 1955.

La tripulación de ese día estaba compuesta por cuatro personas, más quince pasajeros (tres más que los permitidos). Todos resultaron ilesos.

El Liberator luego del accidente de 21 de febrero. Si bien su apariencia
no es desastrosa, la procesión iba por dentro...

El informe técnico de los peritos aeronáuticos fue lapidario: si alguien estaba pensando en gastar algunos dólares en la reparación del avión, la única alternativa era buscar servicio especializado en el extranjero. Los daños eran reparables, pero –como dijo la investigación de los hechos– en Chile se carecía de elementos, herramientas y personal con los cuales emprender una tarea como la requerida. Sentencia que por lo demás no hacía sino desnudar el deficiente nivel de los servicios de tierra a esa época.

Detalle de los abollones y daños sufridos por uno de los motores
del Liberator el día 21 de febrero de 1955.

Para peor, los destrozos del Liberator eran de tal magnitud que cualquier reparación debería ser obligatoriamente aprobada por la fábrica en EE.UU. En suma, si bien el avión se veía bastante entero, los daños habían sido profundos y, como tales, fueron cifrados en un 80% del valor total del aparato a esa fecha. Las partes más afectadas fueron el conjunto del tren de aterrizaje, flap y alerón derechos, el fuselaje con varias trizaduras, y el cigüeñal y hélice del motor 4 seriamente dañados. El avión acumulaba 2.371 horas de vuelo.

Las Últimas Noticias de 22 de febrero de 1955 fue la única prensa santiaguina que
consignó el hecho del accidente final del Liberator.

Así fue entonces que el conjunto de las circunstancias determinó que la posibilidad de ponerlo en vuelo fuera muy improbable, por los costos asociados. Aceptado esto, el otrora vigilante atento de las rutas navales, orgulloso cazador de lobos grises, y conspicuo visitante de reuniones internacionales, pasó a ser abandonado sin pena ni gloria en un sitio eriazo del mismo aeropuerto, a la espera de un final que todavía demoraría –sin embargo– varios años en llegar.

Detalle de la lectura de la nota de Las Últimas Noticias de 22 de febrero de 1955.

A estas alturas –y como dije más atrás– el avión era operado por ALA Ltda., y en las fotos de la ocasión ya se notaba que el aparato había perdido totalmente sus vistosas marcas iniciales que lo identificaban como propio de Air Chile. Se frustró así el deseo de iniciar el negocio de pasajeros a Oruro, en Bolivia, para lo cual había planes para ampliar la capacidad del avión a 24 asientos útiles, proyecto de ruta que obviamente no se concretó, ni aún con el viejo C-46 CC-CAT que debió servir como urgente reemplazo del Liberator.

La salida de escena del B-24 obligó rápidamente a que Air Chile intentara, con éxito, traspasar formalmente a ALA los permisos que la habilitaban en la principal ruta Santiago-Arica. Además, en esta época Air Chile desapareció de golpe de todo movimiento en el sistema registral nacional y de las listas de solicitudes de permisos de explotación de nuevas rutas, en la misma medida que aumentaron los requerimientos de ALA. Sin embargo, la exigua flota de ALA ya experimentaría otras severas perdidas: el C-46 CC-CAH se destruiría totalmente en un accidente el 3 de noviembre de 1956 en Panamá y el C-46 CC-CAT El Chileno sufriría varios accidentes en manos de la compañía, particularmente el 4 de abril de 1957 cuando, luego de explotarle el motor derecho, aterrizó de emergencia en Iquique sin tren ni flaps, resultando seriamente dañado.

El C-46 CC-CAT El Chileno luego de su accidente de 4 de abril de 1957, uno de los hechos que marcó
negativamente el destino de la asociación Ala Air Chile + Lyon Air.

La situación se mantuvo prácticamente inalterada hasta el 8 de julio de 1959, cuando se declararon caducados todos los permisos de tráfico aéreo dados a Air Chile: lo cierto es que la empresa, ya en malas condiciones, había rechazado regularizar su situación aduciendo que “había encontrado otra forma de explotación para sus aeronaves” (la asociación con Lyon Air en liquidación a través de ALA, por cierto). Poco quedaba ya de la otrora pequeña pero pujante Air Chile.

Posteriores vinculaciones contractuales y personales de varios de los pilotos y hombres de negocio de la época serían la fórmula adoptada para adecuar los esfuerzos de varias de las aerolíneas menores a las circunstancias de esos días, buscando dar lugar a empresas algo más fuertes y más estables que pudieran competir con la estructurada LAN y con las compañías extranjeras que se peleaban las rutas americanas de fines de los ’50.

Como epílogo, consignemos que la otrora poderosa COSATAN quebró en 1958, augurando la desaparición de las oficinas salitreras de las que era dueña, época en que el destino final del Liberator tampoco pudo seguir postergándose por más tiempo. En efecto, en el segundo semestre de 1959, aún botado en Los Cerrillos, el avión caía bajo los golpes certeros de las hachas de los desguazadores (uno de los cuales aún era posible de encontrar en Los Cerrillos en 2000), para ser vendidos sus restos como metal viejo, en un último intento por sacarle algún dinero, un final bastante común para tantos aeroplanos que surcaron nuestros cielos. Su certificado de defunción lo otorgó la Dirección de Aeronáutica al cancelar el registro CC-CAN el 7 de marzo de 1961.

Indiana Jones es una alpargata

Arqueología aeronáutica

En esto de la investigación de historia aeronáutica hay temas que me resultan apasionantes. El de los aviones civiles de nuestra protohistoria es uno de ellos. Para el que se inicia en la afición por conocer acerca de la aviación chilena tal vez resulte un asunto árido, difícil de abordar, carente de fuentes, y –por lo mismo– desincentivador. Parte de eso es cierto.

Sin embargo, basta ponerse un poco en los zapatos de los contemporáneos de esos años locos y ver lo interesante que resultó construir algo donde no había nada. Hoy parece estar todo tan armado o moviéndose con el switch del piloto automático que –aceptémoslo– a nadie le importa demasiado. Estamos, finalmente, acostumbrados.

Una de las investigaciones que tengo en ejecución y que denomino “de largo aliento”, es precisamente una relacionada con la reconstitución pormenorizada del inventario de los aviones civiles existentes en Chile hasta antes de agosto de 1942. Sólo tres cosas para precisar:

La primera: es “de largo aliento” no sólo por lo trabajoso que resulta el proceso de armado de esta detallada base de datos, sino que también debido a que la tarea de descubrimiento tiene algo de insano disfrute para los que somos busquillas, o ratones de archivos, o tenemos el gusto de encontrar pistas aparentemente inocentes en ajados documentos amarillos o imágenes en blanco y negro, y ver cómo el rompecabezas agrega cada día un acierto en el armado.

La segunda: el cuento este es muy caro. Sí, porque requiere de un trabajo de preproducción –y luego producción– en el que hay invertir no sólo sus buenos pesos, sino que también mucho tiempo y esfuerzo.

La tercera: agosto de 1942 no es una fecha aleatoria o arbitraria. En realidad corresponde al período a partir del cual la Dirección de Aeronáutica empezó a inscribir los aviones civiles de nuestro país en el llamado Registro Nacional de Aeronaves, y gracias al cual –a pesar de las 41 ½ críticas que se le puede hacer al trabajo de la época más antigua– es un archivo público que sirve de mucho en este proceso de rearme histórico que a algunos nos interesa.

Antes de esa fecha los aviones también se registraban, matriculaban y clasificaban, aunque de eso no queda huella pública al estilo de los actuales libros del Registro (en el sentido de asientos sistemáticos redactados eventualmente por la autoridad). El mismo hecho de que la Dirección nominara como “Libro 1” al registro que se inicia a contar de 1942, da una idea de cómo era la cosa en esos años (aunque no descarto la intervención de algún “coleccionista” que tenga algo "guardado" por ahí).

Pero papeles y fotos hay. Aprovecho de reconocer acá el trabajo de los que en esa época –cuando no existían cámaras digitales ni teleobjetivos todopoderosos– se preocuparon de hacer las fotos que nos han iluminado hoy día, o a aquellos que visionariamente recogieron los datos exactos, o los detalles esenciales, que hoy permiten hablar de estas cosas medianamente bien.

Como muestra del trabajo, dos botones: la foto que encabeza esta nota muestra a un avión civil nacional de los años ’20, específicamente un Morane-Saulnier con motor de 60 hp (un T-35 Pillán de hoy día tiene uno de 300, aunque la comparación es muy burda, lo acepto), perteneciente al aviador Eleodoro Rojas, quien solía volar los aviones que obtenía en arrendamiento de Clodomiro Figueroa. Cuenta el historiador Enrique Flores que Rojas resultó beneficiado con una donación de platas por parte de la comunidad tarapaqueña, dinerillos con los cuales se trasladó a Francia para adquirir este aeroplano. Regresó a la patria en julio de 1918 con el avión bajo el brazo, bautizándolo en la ciudad de Iquique como –nobleza obliga– Tarapacá (o TARAPACA, como figura en el aparato). Ese mismo año habría sufrido un accidente en Chillán (del que tengo pistas, pero que rastreo más circunstancias específicas) y otro en 1925, en la pampa, el que es descrito por la foto de arriba, la que apareció en la Revista FACh (N° 125, p.83), de las ediciones de la época de oro de esa publicación (años ’70).

El segundo es un raro documento inédito que conseguí por ahí (no en el Museo Aeronáutico, por si acaso), y que da cuenta del fenómeno que mencioné más atrás, y del que ahora muestro sólo algunas de sus partes. Es el Certificado de Matrícula del Junkers (Ju.86) CC-220 de la Línea Aérea Nacional, extendido el 26 de diciembre de 1938, nada menos que cuatro años antes del primer registro de 1942. Este solo papel desmiente a aquellos que creen que me haría más que bien una saludable visita al siquiatra.

Perfiles aeronáuticos

Un nuevo profile de Velasco

Nuevamente el artista aeronáutico capitalino Juan Carlos Velasco me hace llegar uno de sus magníficos trabajos gráficos describiendo aviones de nuestra historia. Esta vez es el Curtiss C-46 Commando CC-CEX que alguna vez volara para la empresa unipersonal Transportes Aéreos Squella (TAS), y que fuera conocido como El Burro Contento.

Quien quiera conocer un poco más de los detalles de este avión en Chile, puede ver la siguiente nota que publiqué en este mismo blog hace algunos meses: Un asno coloridamente vestido.

Pilatus PC-7 NAVAL 210

Pilatus PC-7 NAVAL 210 (foto, Iván Siminic)

A contar de 1980 la Aviación Naval de la Armada de Chile dio de alta un total de 10 aviones de instrucción Pilatus PC-7 adquiridos directamente de la fábrica en Suiza. Los primeros aeroplanos llegaron en vuelo en mayo de ese año, y desde entonces han prestado valiosos servicios tanto en la Escuela de Aviación Naval como en sus asignaciones temporales al eventual Escuadrón VA-1, donde estos aparatos han desempeñado roles tácticos (y en alguna época con esquema de camuflaje verde-gris).

La foto -de mi autoría- es tal vez la última que se le hizo al NAVAL 210 (c/n 230) del Escuadrón VT-1, pocos días antes de que a las 15:00 horas del 13 de julio de 1999 se fuera al agua frente a las costas de Pichidangui, logrando salvarse sin lesiones el oficial piloto y el mecánico que lo tripulaban. El avión resultó hundido e irrecuperable.

Otro profile de Velasco...

Un Traumahawk muy conocido...

El artista de aviación santiaguino J.C. Velasco me hace llegar una de sus creaciones en el programa de diseño vectorial CorelDRAW, ahora describiendo uno de los esquemas de pintura usados por el Piper PA-38-112 Tomahawk (c/n 38-78A0673) matrícula CC-CRM, tal vez el avión más característico de la Escuela de Vuelo RomeoMike, usado intensivamente desde el aeródromo de Tobalaba. La foto de abajo fue hecha en 1997, y el avión aparece con un esquema de pintura similar, pero anterior (y con ligeras diferencias) al mostrado por el perfil.

CitationJet en Chile

Interesantes jets ejecutivos

Desde varias paradas aéreas a esta fecha que se destacan los sobrevuelos de los modernos Cessna 525 CJ1 CitationJet del Grupo 5 de Puerto Montt. Los orígenes de esta compra se remontan a lo menos al primer semestre de 2000, y la FACh finalmente enteró un total de 4 de estas máquinas a contar de noviembre de 2001, para cumplir tareas de instrucción de vuelo instrumental y roles utilitarios (hemos sabido de varias evacuaciones aeromédicas). La foto muestra al 361 (c/n 525-0463) en FIDAE 2002.

Sin embargo, la Fuerza Aérea no fue la primera usuaria chilena de este interesante jet ejecutivo. La foto siguiente muestra al Cessna 525 CC-PVJ (c/n 525-0243) en la pista de Tobalaba también en noviembre de 2001, pero con la salvedad de que este aparato tenía dicha matrícula desde el 2 de abril de 1998. Su dueño era la compañía Inversiones Binah S.A., la que lo había adquirido de la Cessna por Bill of Sale de igual fecha. Posteriormente pasó en propiedad al Banco Chile, en marzo de 2004, manteniendo la matrícula.

Orden y Patria...

Color predominante: verde
Alguien me mencionó que no he escrito nada acerca de Carabineros en este blog. Es cierto, pero ganas no me faltan porque hay harto material. Ya veremos qué viene.

Mientras tanto, veamos tres fotografías que muestran a otros tantos aviones del club aéreo institucional. La primera nos muestra al Cessna 208B Grand Caravan matrícula CC-LLT (c/n 208B-0723) adquirido por el club a la Cessna el 14 de diciembre de 1998 y con matrícula vigente desde el día 29 de ese mismo mes.

La segunda imagen nos muestra al Piper PA-31 Navajo CC-KKG (c/n 31-8112074), un avión que fue adquirido de fábrica por el club el 21 de septiembre de 1981 junto a otros tantos aviones del mismo tipo. Su registro se remonta al 4 de noviembre del mismo año y la imagen es de FIDAE 2006.

Finalmente, démosle un vistazo al Cessna Citation 550 Bravo CC-LLM (c/n 550-0996), llegado a Tobalaba el 20 de noviembre de 2001 y que reemplazó al anterior Citation del club aéreo, también CC-LLM (c/n 551-0481) y que operaba desde inicios de 1995, el que fue entregado a la misma fábrica en parte de pago por el nuevo jet, habiendo estado en servicio efectivo hasta prácticamente su último día en Chile (su misión final fue una evacuación aeromédica de una religiosa en La Serena, la que había sido salvajemente agredida por un loquito de la zona).

Los señores de verde tienen una interesante historia que contar, tanto de su club aéreo como de la aviación policial propiamente tal. Y eso de "club aéreo" no es para pensar que sólo es una corporación de aviación deportiva igual a otras tantas; la verdad es que habiendo nacido como una forma de vincular a la policía con el tema de la aviación, desde siempre –y hasta hoy- sus tareas operativas han sido casi las mismas que aquellas desarrolladas por la Prefectura Aeropolicial, y complementarias a todas luces. Más encima, los Carabineros han tenido tal cantidad de aviones y helicópteros interesantes (e historias de cada uno de ellos) que en realidad da para escribir todo un libro.

Hemos publicado, XXII

Especial aerolíneas latinoamericanas
de Flap Internacional

Ya está en circulación el número especial anual de la revista brasileña FLAP Internacional dedicado a revisar detalladamente las empresas aerocomerciales latinoamericanas. Como corresponsal de la publicación, redacté el capítulo referido a Chile.

Ecureuil a tierra...

Si Ejército hablar, spotter no correr...

Hoy a mediodía se estrelló cerca de Rancagua el helicóptero Eurocopter AS.355N, H-270/5700, operado por la Brigada de Aviación del Ejército desde esa ciudad principalmente como aparato de transporte VIP (Comandancia en Jefe). En la foto aparece este bimotor tal cual fue exhibido en la FIDAE 2004, a poco de llegar a Chile.

El comunicado emitido por el Ejército hoy es curioso -y es en realidad la causa de que yo reproduzca la información en este blog (que no es un sitio de noticias, precisamente). En primer lugar, habla indistintamente de "incidente" y "accidente": precisemos que en realidad es un accidente, principalmente porque hubo daños a la propiedad (fiscal, en este caso). En segundo lugar, menciona tipo y matrícula de la aeronave, lo que -convengamos- no es nada habitual cuando una máquina del Ejército sufre un percance. Además, señala que, si bien la tripulación salvó sin mayores perjuicios, el helicóptero resultó "con daños estructurales": eso, en cristiano, significa reconocer que el aparato quedó fuera de combate.

P.S. de 3 de noviembre: Es interesante reproducir los datos clave que publicó El Mercurio hoy viernes 3: ... aterrizaje de emergencia... por fallas mecánicas. Tres tripulantes ilesos (dos pilotos y un mecánico)... (ocurrió) en el aeródromo de Naicura, de propiedad de Florencio Lazo, en Rosario... (Hacían) maniobras de instrucción de procedimiento de emergencia. Al presentar fallas en su motor... aterrizan en la pista privada... Carabineros indicó que el helicóptero volcó, resultando con daños de consideración en su estructura.

Hemos publicado, XXI

Lecturas Selectas / 4

En la edición de septiembre-octubre corriente de Lecturas Selectas, de la Academia de Guerra Aérea, me fue publicado el artículo Fuerza Aérea de Venezuela: historia y perspectivas. En 10 páginas se examinan los orígenes y evolución de dicha arma, las diversas ocasiones en que se ha visto involucrada en combates (incluyendo su participación en recientes golpes de Estado), y las orientaciones de cara a los años por venir, incluyendo las noticias en curso relacionadas con la llegada de variado material de origen soviético y oriental.

Otro artículo es Poder aéreo en las guerras pequeñas, del mayor USAF Ronald F. Stuewe Jr. Además, incluye las secciones habituales de Gestión de Procesos, y Notas Idiomáticas de la Academia Chilena de la Lengua.

Velasco ataca de nuevo

Arte aeronáutico

Y para continuar con las colaboraciones del colega Velasco, qué mejor que mostrar aquí una muy buena imagen del Curtiss C-46A-5-CK (s/n 43-46979) matrícula CC-CAZ de la empresa Aerolíneas Flecha Austral Ltda. (ALFA), tal como estaba éste al 25 de mayo de 1971, cuando encontró su destino muy cerca de Los Cerrillos al estrellarse a poco de despegar. En este avión encontró la muerte el piloto chileno Jacques Lagas Navarro, quien se destacara como piloto militar en la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba en abril de 1961 -invasión de Bahía Cochinos- volando en un avión B-26, mismo que se describe a continuación, también salido del teclado velasquiano.

Ambos perfiles fueron elaborados para ilustrar el extenso artículo que publiqué en el Boletín N° 4 del Museo Aeronáutico en julio de 2005, titulado Semblanza de Jacques Lagas, piloto chileno héroe de Playa Girón, y del que diera cuenta en su momento en el siguiente enlace: Hemos publicado, II

Baron se accidenta en Melinka

Nuevo accidente en el sur de Chile

El blog Roll Out del investigador argentino Carlos Abella nos alerta acerca de un nuevo accidente en el sur de Chile. De acuerdo a los antecedentes disponibles en el transcurso del día, la aeronave involucrada es la que aparece en esta imagen, misma que lo muestra en Los Cerrillos el 7 de julio de 1999. El aparato de la foto es un antiguo conocido nuestro, el Beechcraft Model 58 Baron, c/n TH-63, ex 208 del Ejército, que pasó a tener la matrícula CC-CXR el 1° de octubre de 1998.

Post Scriptum: Gracias a datos llegados desde Melinka, se confirman los antecedentes aportados por Roll Out. La fecha exacta del accidente fue el 23 de octubre (y bien vale la pena señalarlo, pues los diarios electrónicos de la zona no especificaron el punto). Por otro lado, si bien la foto de esta nota es de hace varios años, es muy probable que el avión haya mantenido a esta fecha el mismo esquema de colores, considerando que el primer dueño civil luego de su baja del Ejército (y quien pintó el avión de la forma en que se muestra aquí) es la misma persona que el empresario piloto accidentado ayer. En todo caso, los daños aparentes no serían cuantiosos.

Hemos publicado, XX

Revista de la USAF
Ya está en circulación la edición del tercer trimestre de 2006 de la Air & Space Power Journal en Español, la revista profesional de la USAF dedicada al mundo hispano parlante.

Entre otros artículos, incluye uno de mi autoría y escrito dentro de las orientaciones editoriales desarrolladas para mi trabajo de autor en la Academia de Guerra Aérea de la FACh. Este ensayo se titula Aviadores chilenos y argentinos tras el cruce de los Andes, 1913-1922, el que hace una revisión pormenorizada de los esfuerzos por cruzar el macizo andino en las fechas señaladas, un objetivo compartido por aviadores a ambos lados de la frontera.

Hemos publicado, XIX

Lecturas Selectas / 3

En la última edición de esta publicación bimestral de la Academia de Guerra Aérea de la FACh apareció publicado mi ensayo El Dorado Canyon, Operación Conjunta contra Libia, 14 y 15 de abril de 1986, en el año en que se cumplió el vigésimo aniversario de esta operación aeronaval llevada a cabo durante el gobierno de Ronald Reagan contra el país norafricano. 6 páginas.

No tengo nada que ver con…

De todo hay en la www y, por lo mismo, tengo que desmentir mi supuesta autoría de un artículo que apareció en un sitio de lo más espúreo.

Me refiero a una pseudo página del Club Aéreo de Puerto Montt, en la cual aparece un artículo sobre los hermanos Wright firmado por mí, cosa que es absolutamente falsa. De hecho, ese artículo es una nota que apareció originalmente -sin autor- en el sitio web de la revista Tobalaba Aéreo, y los avispados que se atribuyen la representación electrónica del respetable y tradicional club aéreo puertomontino la hacen aparecer ahora bajo mi firma, desconozco con qué finalidad. Además, copian sin remordimiento algunas reseñas de libros aparecidas en otro sitio web aeronáutico sobre temas chilenos. O sea, las malas costumbres en todo su esplendor. Este crimen de lesa humanidad puede verse en la dirección http://clubaereo.endor.cl/, donde a esta fecha sigue tal cual, a pesar de mi reclamo dieciochero.

La corporación sureña mencionada -que no tiene sitio web- ya está en conocimiento del hecho y -sorprendida- sin duda tomará las medidas necesarias para descubrir qué retorcida mente está detrás de esto. Lo mismo el C. A. de Santiago.

La Brigada de Aviación y la ONU

Despliegues internacionales
de la aviación militar chilena
SA.330L Puma 263 del Ejército en esquema ONU, antes de partir para Timor (foto, I.S.)

Mientras próximamente aparece en estas páginas un pequeño informe de novedades acerca del destacamento de la Brigada de Aviación que prestó servicios en Haití, y que ya está de vuelta definitivamente en el país con sus dos helicópteros Puma, recordemos que no es la primera vez que una fuerza de aviación salida de Rancagua participa en un despliegue internacional bajo el mandato de la ONU.

Una foto inédita: el Lama 168 del Ejército de Chile (foto, I.S.)

El primer despliegue internacional de la BAVE en una misión de paz comenzó a contar de febrero de 2000, cuando dicha Brigada prestó medios terrestres y aéreos, más el correspondiente personal, para ser desplegados en Timor Oriental en una misión de mantenimiento de la paz a nombre de la UNTAET (United Nations Transitional Administration in East Timor) bajo la Resolución N° 1272 de las NU. En esa oportunidad los medios aéreos desplazados fueron dos helicópteros Aérospatiale SA.330L Puma (262/1522 y 263/1524) y un SA.315B Lama (168/2558). Desde Dilli operaron conjuntamente con medios aéreos de la Fuerza Aérea Portuguesa, la que despachó a la zona cuatro helicópteros Alouette III.

Otra vista del Puma 263, en Rancagua antes de su viaje a Timor (foto, I.S.)

Sin duda que Chile hizo un gran esfuerzo con este envío, pues el año 2000 fue una época en que los medios de transporte aéreo mediano del Ejército no estaban de lo más boyantes, viéndose reducido en forma sustancial el número de helicópteros que para ese fin estaban destinados en el país, algo que hasta el día de hoy -sabemos- no ha sido solucionado. En efecto, a la hora de despachar los dos Puma a Timor, sólo cuatro de este tipo de máquinas quedaron en Chile, de un gran total de 15 arribados en distintas épocas a contar de fines de 1972, la mayoría de los cuales cayeron en sendos accidentes o bien se encontraban en esa fechas en Rancagua en status de desactivados y esperando interesados en su compra (hecho que pronto se concretaría, en varios casos). A este número, claro, debemos sumar los dos AS.332 Super Puma de la fuerza, operativos a esa misma fecha.

La noticia tal como la cubrió la revista JETS, de Francia,
de la cual fui corresponsal hasta su desaparición.

En el caso de los Lama, de un total de 16 llegados, en el momento de despachar el serie 168 al oriente sólo otros dos quedaban en Chile, y varios más se encontraban en la disyuntiva mantenimiento mayor vs. venta, decidiéndose la venta a particulares a poco de inaugurado el siglo XXI.

El reporte de la AirForces Monthly, probablemente LA revista mensual de aviación militar

Como fuera, por mi parte, la noticia fue cubierta con cierta importancia por dos medios bastante connotados: la AirForces Monthly, la que dedicó una viñeta junto a otro reporte desde Portugal en un artículo mayor titulado Saving East Timor, en el número de abril de 2000, y la desaparecida revista francesa JETS, la que dedicó una página para cubrir el tema, en su edición de marzo del mismo año. Otros reportes fueron a la FLAP, de Brasil.

POST SCRIPTUM de 22Oct06:
El forista Red_Star del foro Saorbats enlaza con la siguiente página web brasileña en la cual aparecen interesantes fotografías de los Puma chilenos en Haití, las matrículas con las cuales fueron dotados allá y la correspondencia de estas marcas ONU con los números chilenos, y la participación de un tercer helicóptero -el 264- en la misma misión.

POST SCRIPTUM de 13 de septiembre de 2007:
Aprovecho de incorporar un enlace a otra nota de este blog, acerca de un trabajo editado por el Ejército respecto de su Brigada de Aviación, que puede verse aquí.

GAF N22B Nomad: ¡que lo jubilen…!

Nomad ex CC-CBV

accidentado en la Argentina

En Los Cerrillos, 2000 (foto, I.S.)

De ser acertados los detalles de identificación de uno de los más recientes reportes de la Aviation Safety Network, y teniendo presente una serie de antecedentes producto de mis investigaciones, me tomo la libertad de ponerme un poco subjetivo y afirmo que hay aparatos que definitivamente tienen una mala pata increíble…! La noticia de los gringos se obtiene pinchando aquí.

Y me refiero a un viejo conocido nuestro: el GAF N22B Nomad matrícula CC-CBV, cuyo número de serie es el N22B-57, mismo número que aparece ligado al avión que con fecha 28 de agosto pasado se estrelló con daños sustanciales en la localidad de Cerrillos, Argentina, mientras volaba para la empresa Paraguay Air Services con la matrícula ZP-TDZ. En la ocasión, de acuerdo a los preliminares, una falla mecánica lo habría obligado a un aterrizaje forzoso en la Ruta Provincial 24, cercana unos 4 Km de Salta, mientras hacía un vuelo charter con 12 personas a bordo, incluyendo la tripulación. En el intento de tomar tierra chocó a unos árboles y aterrizó finalmente en un campo arado. Si bien no hubo personas mayormente lesionadas, excepto una de ellas, el avión habría sufrido daño considerable. Para mayores datos, recomiendo la lectura del sabroso reporte del blog Roll Out del colega argentino Carlos Abella.

Accidentado en Argentina (foto gentileza de Roll Out/C. Abella)

Llama la atención que el accidente se haya producido en la zona de "Cerrillos", cuando en Chile el campo aéreo que hasta hace muy poco lo vio languidecer por largo tiempo –al punto de temerse por su retiro definitivo- fue justamente Los Cerrillos. Y también que la causa principal de su paro obligado en Chile haya sido la mala mantención de sus motores… mismos ingenios que hace algunos días le habrían fallado al punto de hacerlo accidentarse. Pero la historia es larga… Veamos algo de ella.

La llegada a Chile

Fabricado en 1977, este bimotor fue adquirido por la pequeña empresa aérea regional Aerolíneas Cordillera Ltda. (Aerocor) a la fábrica Government Aircraft Factories según factura de 21 de agosto de 1978, para ser operado en vuelos locales desde el aeródromo Teniente Vidal, de Coyhaique (45° 35' 34'' Sur, 72° 06' 07'' Weste). La matrícula civil que le fue asignada fue la CC-CBV, la que se inscribió en el Registro de Aeronaves el 19 de octubre del mismo año. A propósito, el diario El Mercurio de 10 de octubre de 1978 señalaba:

… Moderno bimotor volará en Aysén. El avión ingresó con una admisión temporal otorgada por Aduana para poder efectuar los trámites de certificación en Chile. Llegó en vuelo desde Australia y arribó al aeródromo Tte. Vidal. Fue adquirido por Aerocor Ltda. para ser operado en vuelos en la XI Región. Costó US$600 mil, financiado por un crédito australiano de la compañía EFFIX, el aval de la CORFO y un crédito del Banco Chile. Claudio Fischer Marchant, socio gerente, espera que el avión entre en servicio el jueves siguiente, para el aniversario 49 de la ciudad de Coyhaique. Tripulación de la empresa viajó a Australia para capacitación y lo trajo en vuelo desde Melbourne hasta Coyhaique, haciendo el tramo Hawaii – San Diego en 15 horas con tanques especiales.

En abril de 1990, con esquema de color de la desaparecida Aerocor, pero reinscrito
como CC-CBV para su uso por Ts. As. Robinson Crusoe (foto col. I.S., autor M. Anciaux)

Ya en manos de la Aerocor, el Nomad comenzó a sufrir una vida bastante azarosa. Fue así que el 26 de mayo de 1981, mientras hacía el vuelo 300/400, debió aterrizar de emergencia en la zona de Chile Chico por problemas en la presión de aceite de uno de sus motores; mientras se importaron de Brasil los repuestos, el avión quedó varado en la zona del aterrizaje, hasta que el 10 de junio siguiente logra autotrasladarse a Coyhaique.

Un bochorno mayor

Sin embargo, lo peor estaba por venir: el 10 de marzo de 1982, mientras hacía el vuelo inaugural regular entre Tte. Vidal y Melinka, en condiciones CAVOK, a los tres minutos del despegue, y mientras montaba con rumbo noroeste, se produjo un fuerte estampido en la turbina derecha, con la consiguiente pérdida de potencia y arrastre de ese lado. El piloto ejecutó el procedimiento de emergencia y viró con dirección de vuelta a Coyhaique, y enseguida se comenzó a sentir un fuerte olor a quemado derivado del ligero incendio del piso plástico de la aeronave originado por una esquirla caliente desprendida de la turbina que había explosionado. Varias otras esquirlas del reventón entraron a la cabina de pasajeros, hiriendo en la pierna izquierda y causando hematomas y quemaduras en el hombro derecho a la esposa del intendente regional -la principal autoridad de la zona-, mujer que participaba en dicho vuelo en calidad de invitada. Sin embargo, el avión logró llegar a Coyhaique y la investigación mencionó como causa probable a la falta de adecuado mantenimiento del motor; la empresa dijo -obvio- que había sido ingestión de materia orgánica en el despegue. Como fuera, fea manera de iniciar operaciones, sobretodo porque aparte de los daños obvios y las lesiones causadas a la intendenta, a bordo iba la prensa local, el propio jefe regional y algunos secretarios regionales ministeriales. Un lujo.

Entra Transportes Robinson Crusoe

El 9 de junio de 1987, luego del declive de la empresa Aerocor, el avión fue registrado bajo su nombre por la Corporación de Fomento (CORFO) y con las marcas CC-ECD, por habérselo adjudicado el 15 de octubre de 1986 en remate. Obviamente, en manos de la CORFO al avión no le quedaba otra que esperar ser entregado a otro probable usuario, cosa que ocurrió a mediados de 1989 cuando los ciudadanos F. Casanueva, S. Figueroa y A. Carranza inician las gestiones para adquirirlo, cosa que logran el 29 de septiembre. El 15 de diciembre siguiente estos cristianos firman un contrato de préstamo con la compañía Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe Ltda. y el 17 de enero de 1990 se vuelve a inscribir -entonces- con su antigua matrícula CC-CBV a nombre de los tres empresarios mencionados. Adelantemos que Ts. As. Robinson Crusoe era una taxista aérea creada en 1984 para abordar precisamente la ruta entre Santiago y la isla homónima y, en calidad de secundarios, otros servicios a otros puntos del país.

En Los Cerrillos, 2005 (foto, I.S.)

A contar de fines de 1990 se producen otros cambios en la composición social de los dueños del avión, mutaciones que hacen que éste figure con otros titulares del derecho de dominio en los registros correspondientes. Aunque siempre mantuvo la CC-CBV y se mantuvo el comodato a la línea Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe Ltda.

Casi se fue al agua

El 31 de enero de 1993 este avión estuvo seriamente comprometido en un incidente que casi le costó la vida a él y a sus ilustres pasajeros. Ese día le correspondió hacer un vuelo de transporte de pasajeros y de familiarización de la ruta desde isla Robinson Crusoe (33° 40' 00'' Sur, 78° 59' 00'' Weste) hacia el continente, cuando a las 14:50 hora local el piloto notificó emergencia mientras estaba a 80 NM al oeste de Santo Domingo, en pleno océano Pacífico, ahí donde la cosa es muuuuy profunda. El cuento corto dice que se le atascó sin remedio la llave selectora de “estanque derecho” a “estanques ambos” mientras iba en régimen de crucero, por lo que el piloto anunció amerizaje a unas 60 millas de la costa. Acto seguido, embanderó el motor izquierdo. Sin embargo, esta vez la suerte estuvo de parte del Nomad puesto que, luego de denodados esfuerzos, a las 15:39 HL el piloto logró forzar la válvula y regularizar el flujo de combustible, arribando sin novedad a Los Cerrillos a las 16:25 horas. Justamente los socios Figueroa y Casanueva oficiaban de tripulantes, y llevaban a 6 asustados pasajeros.

La bella modelo Daniela frente al Nomad poco antes de irse a Paraguay (foto, e hija, I.S.)

Posteriormente la vida del avión transcurrió entre sus tradicionales vuelos a las islas del Pacífico y las permanentes fallas de motor, circunstancias estas últimas que hicieron habitual para los peinadores de aeródromos (me incluyo) verlo constantemente varado en el pasto de Los Cerrillos. Sin embargo, a fines de la primera semana de enero de este año el avión se las emplumó hacia Paraguay, donde nuevamente se vio envuelto en un serio problema al poco tiempo de entrar en operaciones, tal como lo mencionamos al principio de esta nota.

Como sea, habrá que esperar a conocer acerca de las consecuencias de este nuevo accidente para saber si finalmente le llegó la hora final al Nomad, luego de una vida operativa con más pena que gloria.

Hemos publicado, XVIII

Revista MINERVA
Academia de Guerra Aérea
En la revista Minerva (N° 58, julio de 2006), publicación oficial de la Academia de Guerra Aérea de la FACh, apareció publicado mi artículo Yugoslavia 1991-1999, Intervención Internacional y Guerra Aérea en los Balcanes. 25 páginas.

Se acabaron los Navajos ex navales...

La historia detrás de la noticia
Duro accidente de 11 de agosto

Con el accidente fatal acaecido hoy día 11 de agosto en la IV región se cierra definitivamente la historia de los dos aviones Piper PA-31 Navajo que alguna vez fueron empleados por nuestra Aviación Naval.

Esta vez le tocó al actual CC-CFK, número de serie 31-607, bimotor que había llegado a Chile en 1970 adquirido nuevo de fábrica por la empresa Aerotaxi Ltda. el 12 de junio de ese año, recibiendo su matrícula civil el 8 de julio siguiente. Durante toda su vida operativa mantuvo la misma matrícula, aunque conoció distintos dueños. Justamente, en marzo de 1972 había sido comprado por la empresa Turismo Aéreo Chile Ltda., la que a su vez lo vendió a la Armada el 30 de enero de 1979.

En Tobalaba, mayo de 1999 (foto, I. S.)

Este fue el segundo Navajo operado por los marinos, y en ese servicio utilizó la identificación NAVAL 118. Fue dado de baja en julio de 1980 y vendido a la Línea Aérea Taxpa Ltda. en enero de 1981, la que lo entregó en comodato a LASSA, donde asumió la matrícula CC-CFK. Este avión fue justamente el aparato que hoy día se estrelló entre las regiones III y IV, con dos muertos.

Curiosamente, tuvo un fin similar en circunstancias y geografía al primer Navajo de los marinos, un PA-31 cuyo número de serie fue el 31-733. Este avión sirvió en roles aerofotogramétricos desde 1972 como NAVAL 115, hasta que en 1985 la fuerza lo vendió a los magallánicos Maquinarias Pivcevic e Hijos Ltda. (los mismos dueños de Aerovías DAP). Como civil asumió la matrícula CC-CRA, y luego alternó dicha identificación con el registro CC-PRF, hasta que en noviembre de 1991 pasó a ser CC-CRV. Con este último registro se accidentó el 23 de febrero de 1999, al caer en un sector cercano al aeródromo de La Florida, La Serena, mientras intentaba aterrizar sin bencina, con destrucción total. En esos momentos operaba para la empresa Geocén Integral trasladando gente de la Compañía Minera El Indio. Dos pilotos y dos pasajeros (geólogos USA), resultaron con diversas lesiones.

En Tobalaba, abril de 1998 (foto, I. S.)

Para un vistazo a la historia de los Piper PA-31 Navajo en manos de las Fuerzas Armadas chilenas, ir a este enlace.

Beechcraft Bonanza en LanChile

Un curioso historial de registros

Hagamos un breve ejercicio de investigación con algunos antecedentes inéditos, y aprovechando lo que nos revela una fotografía de mi archivo:

Accidentado en el río Chaitén, 16 de junio de 1954 (foto, col. I.S.)

Si revisamos en cualquier fuente algo de la historia de las líneas aéreas locales -desde las más conocidas hasta las no tanto- veremos que se destaca en ellas el uso de varios de los aviones de transporte más característicos de cada época, tales como DC-3 o C-47, C-46, DC-6, Convair, y un largo etcétera. Sin embargo, algunas de estas empresas también usaron, paralelamente, aviones menores en cometidos tan variados como transporte de ejecutivos, enlace, entrenamiento, mantención de eficiencia, y otros meramente recreativos. Y justamente por haber tenido un rol "secundario" es que la historia de varios de esos aeroplanos ha pasado a un segundo plano (y si la historia en general de esos tiempos de nuestra aeronáutica ya estaba en un rincón algo olvidado, podemos imaginar las consecuencias). 

La foto de arriba retrata precisamente a uno de estos aviones de pequeño porte utilizados por la que fuera nuestra aerolínea de bandera, la ex LanChile. Más precisamente es un Beechcraft B35 Bonanza comprado por la Línea Aérea Nacional el 1° de agosto de 1950 a la corredora Air Carrier Supply por la suma de US$ 16 mil y fracción.

El autor Sergio Barriga, en su Historia de LanChile (volumen 1, p. 48) sugiere que la empresa lo compró en los EE.UU. como un avión de entrenamiento de vuelo instrumental luego de dar de baja a otros aparatos que ocupaba en ese entonces (aunque yerra al decir que el avión era una versión A35 y que su precio habría sido 12 mil dólares –p.46). Con todo, lo interesante de los primeros pasos de este avión en Chile es que habiendo arribado al país en el segundo semestre de 1950, fue inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves el 9 de noviembre de ese año con la matrícula CC-CAG, registro del que no ha quedado huella en ese archivo. Claro, pues si uno ve la foja 0524, que es aquella en la cual se estampó el ingreso del avión al sistema de matrícula nacional, la primera matrícula local que ciertamente tuvo –la CC-CAG– aparece totalmente raspada y sobreescrita por aquella que se le asignó a contar del 9 de abril de 1954, la CC-CLB 101, que luego sería CC-CLBA 101 cuando esa línea aérea decidió correr con colores propios en el país a la hora de matricular sus aviones, pasando de un sistema de tres letras a otro de cuatro. Y precisemos además que la propia CC-CLBA tampoco está consignada como tal en el Registro. Digamos que el procedimiento de borronear o hacer desaparecer a navaja las primeras matrículas –aunque no oficialmente instaurado– sí era lamentablemente habitual en esos tiempos, en vez del más adecuado proceso de hacer una nueva inscripción en otra foja o en el reverso de la original, como ocurrió después. Y justamente esa irregularidad formal es una de las tantas críticas que se puede hacer al RNA de esa época, encontrándose otras tantas en trabajos escritos de autores que nada tenían que ver con historia aeronáutica ni con spotters, como el abogado Eduardo Hamilton (Manual de Derecho Aéreo). Como sea, la fotografía de más arriba demuestra que, a pesar de que no queda (en el RNA) registro oficial de la CC-CAG, ésta sí existió. Y el logo Lan en el timón del aparato cierra la historia. En resumen, la oportuna imagen ayuda a dilucidar un pequeño misterio relacionado con la primera matrícula utilizada por este avión, enmendándole la plana -si se quiere- al registro oficial de la materia. Y no es el único caso.

La imagen muestra al avión accidentado en el río Chaitén el 16 de junio de 1954 (¡en un momento en que ya debería haber lucido la nueva matrícula CC-CLB!), luego de haber tenido que bajar por falla mecánica mientras exploraba la zona en la búsqueda de terrenos para una nueva cancha de aterrizaje. Lamentablemente, no hay registro oficial tampoco de este accidente, y desconozco el paradero de la investigación sumaria por el hecho (si es que se incoó). En todo caso, el piloto era el conocido Alfonso Cuadrado Merino, sobrino del prócer Arturo Merino Benítez.

Beechcraft B35 Bonanza

Sin embargo, el avión sobrevivió a ese accidente y protagonizó otro el 17 de septiembre de 1957, ya como CC-CLBA 101, cuando aterrizó en el fundo Los Aromos, 24 Km al sur de Santiago, mientras venía a Los Cerrillos desde Concepción con tres pasajeros. Una incorrecta elección de la válvula selectora de estanques de combustible hizo que el motor se quedara sin alimentación, debiendo irse a tierra a las 17:40 hora local, destruyendo el tren de aterrizaje completo y ambas alas. El aparato ya acumulaba 2.082 horas de vuelo.

El 6 de marzo de 1959 la Lan lo vendió al particular Roberto Arriagada Bruce, y el avión recibió el 4 de septiembre de ese año su nueva matrícula CC-PRA 0216. Como tal se accidentó en Tobalaba el 5 de enero de 1973, al aterrizar sin tren (por olvido de bajarlo). Ya acumulaba 2.771 horas de vuelo y sufrió un 15% de daños en el motor y un 8% en la célula.

Finalmente, el 27 de octubre de 1977 fue involuntario protagonista de un curioso accidente que ocurrió también en Tobalaba, cuando resultó dañado por el Beechcraft V35B matrícula CC-PFJ que estaba siendo sometido a mantenimiento de rutina en ese aeródromo. La cosa fue harto trágica, porque mientras un mecánico hizo andar a este avión frente a la maestranza para que otro técnico le hiciera las regulaciones de rigor, el aparato echó a correr descontroladamente y atropelló a un obrero que desafortunadamente circulaba por ahí, el que quedó en estado de extrema gravedad; de paso, el avión loco también se fue encima de nuestro CC-PRA, el que quedó muy dañado en su motor y zona frontal. Otro avión que estaba ahí también fue embestido por el Beechcraft sin piloto.

El fin de la historia para este monoplano estuvo marcado por la tragedia: el 15 de septiembre de 1990 se estrelló en el sector de Playa Ancha, Valparaíso, resultando tan destruido que lo único que no resulto pulverizado fue precisamente la sección trasera del fuselaje, donde se alcanzaba a leer la matrícula que mantenía a esa fecha, la CC-PRA. En el accidente perecieron el piloto y su hija -los dos únicos ocupantes del avión-, quienes habían salido desde Tobalaba poco antes. La causa, una probable desorientación espacial. A esta fecha, el aeroplano ya acumulaba 2.999 horas de vuelo.

Para terminar, digamos que el protagonista de estas notas tenía el número de constructor D-2310 y fue uno de los 480 aparatos del mismo tipo y versión construidos en 1950. Y con respecto al precio de 12 mil dólares que menciona Barriga, este dato se condice con los US$ 11.975 que costaba la versión básica del avión en 1950, pero la factura entregada a la Dirección de Aeronáutica al momento de inscribirlo (como curioso título de dominio) menciona la cantidad de US$ 16 mil y algo más, probablemente por la aviónica adicional que el aeroplano debió haber recibido para su rol de entrenador instrumental en la Lan, o por los gastos asociados de la puesta del avión en Santiago. Sólo como detalle.

Un Post Data desde los EE.UU. Luego del cierre de esta nota, el historiador aeronáutico John Davis me hace llegar algunos antecedentes de este Beechcraft CC-CAG, los que confirman los datos anteriormente aportados. Lo más sustancial de la comunicación se refiere a que el avión fue entregado por la casa Beech a la empresa importadora santiaguina Bunster y Bezanilla Ltda. El Certificado de Exportación a Chile tuvo el código E-20027, de fecha 17 de abril de 1950, y se extendió precisamente para la matrícula CC-CAG.

Otro Post Data, de 2020. Don Sergio Barriga Kreft, historiador aeronáutico, me aclara que el accidente mencionado en el río Chaitén de 16 de julio de 1954, no habría sido tal. Lo que habría ocurrido, de acuerdo a relato que él obtuvo del propio piloto, el aparato descendió en búsqueda de terrenos para una futura pista y quedó estacionado en las cercanías de la orilla del cauce de agua. Más tarde, la marea subió y alcanzo al Bonanza, debiendo acudir lugareños para retirarlo del río.