Interesante libro en Punta Arenas

80 años del primer viaje aéreo

Mateo Martinic presenta libro que resalta
hazaña aérea patagónica

- “Plüschow y Dreblow. Aguilas alemanas en el cielo austral” es una edición de la empresa turística FantásticoSur.

(Por Marisol Retamal G. - mretamal@laprensaaustral.cl)

Gunther Plüschow y Ernst Dreblow fueron dos visionarios que abrieron las rutas para el desarrollo de la aviación en la Patagonia.

El ímpetu de los pilotos alemanes está registrado en los textos históricos correspondientes. Pero la memoria colectiva ha ido olvidando la obra de los dos extranjeros, que volaron por primera vez por la zona austral hace exactamente 80 años.

Mateo Martinic, abogado, historiador y Premio Nacional de Historia, es un convencido de que hay que trabajar por intensificar los esfuerzos que permitan que las nuevas generaciones conozcan la obra de Plüschow y Dreblow, dos pilotos que perdieron la vida haciendo lo que más querían: volar por los cielos australes.

En el marco de los 80 años de la hazaña de los europeos es que hoy domingo se realizará la presentación de un libro que resalta el legado de ambos aviadores. El lugar elegido es el museo de Puerto Bories, ubicado en las cercanías de Puerto Natales, zona en la que Plüschow y Dreblow instalaron su campo de acción.

“Lo importante es reivindicar para Chile y particularmente para la historia de Magallanes a estos dos personajes que son más nuestros que de otros”, señala Martinic.

Sobrevuelos históricos

La Patagonia austral, incluyendo la isla grande de Tierra del Fuego, fueron el epicentro de las expediciones aéreas de los amigos y aventureros germanos.

Parte de su andar por la zona será presentado en “Plüschow y Dreblow. Águilas alemanas en el cielo austral”, libro de la autoría de Mateo Martinic y editado por la empresa turística FantásticoSur.

Precisamente en 1928 los pilotos iniciaron su expedición por América del Sur y sobrevolaron por primera vez lugares como Torres del Paine, los glaciares, el Cabo de Hornos y la Cordillera Darwin.

Su travesía se convirtió en un hito para la época y en una hazaña de grandes magnitudes, que incluso hoy se reconoce como temeraria y pionera en su tipo.

Este emprendimiento permitió abrir paso a la aviación comercial, pero también ayudó a contar con material cartográfico que facilitó expediciones posteriores de similares características por la zona. Estos antecedentes formaron también la base de los mapas de Chile y Argentina. Mateo Martinic destaca que los pilotos fueron los primeros en realizar viajes aéreos en lugares inaccesibles para la época, como el Parque Nacional Torres del Paine.

Arturo Merino Benítez llegó a la zona en 1930 y los vuelos comerciales van a partir recién en 1937, con una línea experimental aeropostal que falló cuando cayó un hidroavión a la altura de Chiloé.

“Plüschow y su compañero, Dreblow, fueron pioneros de la aviación austral. Toda su hazaña se fue perdiendo en el tiempo. Los alemanes comenzaron a recuperar a sus figuras. Y los argentinos, por el solo hecho de que hubo un vuelo a Ushuaia y que el avión cayó en 1931 en el lago Argentino, virtualmente se han querido apropiar de su figura. Pero los chilenos tenemos el privilegio, y la razón de su presencia en Chile”, argumenta.

El connotado historiador precisa que Plüschow “se enamoró del país y lo llamó el país de las maravillas y programó todas sus expediciones marítimas en esta parte del mundo”.

Comienzan los homenajes

Martinic reconoce que pasó el tiempo y nadie se acordaba en Chile de la gesta de los aventureros alemanes.

Hace unos 12 años comenzaron a realizarse homenajes que reivindicaban el trabajo de ambos extranjeros.

Uno de los más significativos estuvo liderados por representantes de la Fuerza Aérea y la Universidad de Magallanes, en el Parque Nacional Torres del Paine.

En una gran piedra natural se instalaron dos placas recordatorias. Después se efectuó otro acto recordatorio en el sector de la Avenida Colón. Pero faltaba un libro que narrara la vinculación de Plüschow y Dreblow con Chile.

El Premio Nacional de Historia adelanta que el libro está expuesto de manera biográfica. Destaca el aporte de Plüschow pero también el empuje y el tesón del ingeniero Dreblow, que se las ingenió para mantener operativo en escenarios completamente complicados.

“Se trata de rendirle un homenaje a estos dos alemanes, tal como lo dice el título ‘Águilas alemanas en el cielo austral’, aprovechando también la circunstancia de la exposición de Plüschow que viene de Alemania. Se trata de recuperar para nuestra memoria histórica los nombres de estos dos bravos pilotos”, refuerza.

Calle Piloto Jacques Lagas

Reconocimiento comunal

(foto, Juan Carlos Velasco)

Recientemente, en la comuna de Los Cerrillos, se bautizó a una calle con el nombre del piloto civil chileno Jacques Ernesto Lagas Navarro (de destacada participación en la Fuerza Aérea Rebelde en la Cuba de los años '60, especialmente durante los acontecimientos de Playa Girón, también conocidos como Invasión de Bahía Cochinos). El lugar elegido es adyacente al sitio donde el 25 de mayo de 1971 cayó el avión Curtiss Commando C-46 matrícula CC-CAZ, hecho en el cual encontrara la muerte Lagas y su tripulación, y en el cual se instaló (o renovó) también un monolito con placa recordatoria con los nombres de las víctimas de ese luctuoso hecho, mismo que da origen al reconocimiento logrado a través del otorgamiento del nombre a dicha vía pública.

(foto, Juan Carlos Velasco)

Sobre la historia de dicho piloto chileno escribí una semblanza que salió publicada hace algunos años, misma que sirvió para un artículo en el diario La Tercera con fecha 28 de mayo de 2006. Próximamente estaré actualizando este blog con una versión editada de dicho trabajo, para conocimiento de nuestros amables lectores. Por lo pronto, unas imágenes hechas en el sitio mismo por nuestro amigo Juan Carlos Velasco, quien ha tenido la gentileza de hacérnoslas llegar.

Arado Ar 95 en la FACh

Biplano de origen alemán
en uso en nuestra Fuerza Aérea entre 1938 y 1943

Bandada de Arado Ar 95 (foto, colección Rino Poletti)

Bastante se ha escrito acerca de la compra de aviones europeos en Alemania e Italia hecha para FACh en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, luego de que los medios aéreos de nuestra fuerza aérea comenzaran a quedar rápidamente obsoletos luego de su fundación en 1930. Recomendable en este sentido resulta la lectura del volumen II de la “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” editado por la Comandancia en Jefe, trabajo que pasa detallada revista a dichas circunstancias a contar de su página 721, particularmente desde la elaboración del Plan Mínimo de Adquisiciones presentado por el jefe Diego Aracena en 1934, programa que significó, en lo inmediato, la compra de una amplia partida de biplanos de instrucción Avro 626 en Inglaterra. Posteriores trámites legislativos a contar de 1937 (Ley 6.011 del 30 de enero) permitirían asignar fondos suficientes para que la llamada Comisión Aracena (nombrada en febrero) eligiera-adquiriera interesantes números de aviones Junkers, Arado, Focke Wulf, Breda y Nardi en Europa en ese mismo año. Así es que para una mayor comprensión y detalle me remito principalmente a ese trabajo. Adicionalmente, similares antecedentes pueden encontrarse en el libro “Diego Aracena, Maestro de Vuelo”, de Alejandro Pizarro, y editado por la Fundación Arturo Merino Benítez en 1999. Además, resulta recomendable dar un vistazo a la prensa de la época, en la medida en que parte de ésta criticó los procedimientos usados para realizar dichas compras, así como el hecho de haber dejado fuera del proceso a una serie de otras firmas de otros países. Eso.

Un Arado no identificado en hangar (foto, col. autor)

El aporte que ahora pretende hacer El Observador Aeronáutico se refiere específicamente a un tema aún inédito, y que es la historia más pormenorizada (y también algún material fotográfico mayormente desconocido) de los aviones Arado Ar 95 adquiridos por la FACh en Alemania en el ya dicho año de 1937, mismos aparatos que comenzaron a llegar al país vía marítima y en distintas tandas durante 1938. Asimismo, y como siempre, dejo fuera todo lo relativa a la técnica y especificaciones propias de los aviones en general, datos que pueden encontrarse cómodamente en otras fuentes. Vamos entonces a lo dicho.

La elección de los Arado Ar 95

Hechas ya las primeras indagaciones respecto de qué material podría satisfacer los requerimientos de la FACh, en julio de 1937 y desde Roma el jefe Aracena comunicaba al ministro de Defensa chileno las proposiciones concretas derivadas de sus observaciones en Alemania e Italia, sosteniendo una serie de afirmaciones interesantes, parte de la cuales enumero y consigno ahora:

Arado Nºs 1, 2 y 3 (foto, Jane's de 1941)

1) La Comisión estimó innecesario recomendar a las autoridades la visita a otros países (EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Holanda), los que producían elementos aéreos similares a los italianos o alemanes y cuyos precios deben mantenerse seguramente en un plano de igualdad;

2) El material ofrecido a Chile en los dos países visitados corresponde casi exactamente a los que la Comisión buscaba, y una mayor extensión de las visitas “nos habría obligado a un considerable retardo en nuestras decisiones, no inferior a 8 meses más, elevando sensiblemente los gastos que originan esta clase de cometidos, y aplazando casi indefinidamente lo que es de primera urgencia, esto es, dotar a corto plazo a nuestra Fuerza Aérea de aviones eficientes”;

3) En la elección de los aviones europeos, “fueron considerados los antecedentes comparativos que sirvieron de base para pronunciarse por determinados tipos, después de analizar minuciosamente sus características generales, posibilidades de empleo de acuerdo con nuestras necesidades tácticas y operativas, precios, plazos de entrega, calidad de construcción, prestigio de la industria productora, durabilidad del material, facilidad de mantención, etc.”;

Entre otros, el Arado Nº 8 (foto, prensa de la época)

4) Todo el material propuesto resultaba ser de excelente calidad, correspondiendo a recientes diseños: “su aptitud declarada para el servicio se encuentra certificada por los Ministerios de Aviación respectivos después de severas pruebas de control. Se trata de aviones de los tipos más modernos, y ha sido expresamente indicado que su construcción se iniciará una vez que se confirme su compra. Todos estos aviones han sido recientemente adoptados por las Fuerzas Aéreas de ambos países, como elementos de primera calidad”;

Perfil del Arado Nº 7 (Juan Carlos Velasco)

5) Después de recibir Aracena de parte de las casas productoras los precios de ofertas parciales y totales, “pudo apreciar la Comisión que el total de los fondos concedidos por la Ley de Adquisiciones y su eventual reparto de acuerdo con el plan del Estado Mayor…, sólo alcanzaba para cubrir las futuras compras en una mínima parte. Esta contingencia... colocó a la Comisión en el imperativo de hacer minuciosas revisiones y comparaciones a fin de encuadrar nuestras proposiciones en un terreno lógico, real y efectivo; y esta grave alternativa obligó a modificar casi sustancialmente la cantidad y proporción de elementos por adquirir, suprimiéndose otros. Se dejó subsistente sí como condición primordial la eficiencia del material propuesto, sacrificando pequeños detalles de performances que en nada podrán afectar la calidad y posibilidades de los aviones por adquirir”;

Los Arado Nº 1, 2 y 3 con tren de aterrizaje (foto, col. autor)

6) Con las reiteradas peticiones hechas a los productores para disminuir los precios de ofertas, “se obtuvo que éstos hicieran sensibles rebajas, pero siempre excediéndose de nuestros cálculos y posibilidades”;

7) Aracena hizo presente que los estudios del Plan consideraron a los aviones armados y equipados, y que las proposiciones de las fábricas estaban hechas por “aviones vacíos”. “Por consiguiente, ha debido reservarse una suma para armamento, equipo y otros accesorios”. Restringida a las circunstancias, “la Comisión debió resolver un delicado problema doctrinario, después de un prolijo examen, y con los antecedentes reunidos en el terreno mismo”. “El Plan del Estado Mayor consulta la adquisición de 20 aviones de caza y 30 de servicios generales. La escasez de fondos exige una fuerte reducción de ambas especialidades o la supresión de una de ellas”;

Arado Nº 3 (foto, col. autor)

8) En cuanto a aviones de servicio general, la Comisión informó favorablemente respecto de la compra “de 5 aviones Arado Ar 95, para uso naval de preferencia”. “Se incluyen estos últimos cinco, destinados a la cooperación con la Armada, pues el Breda 65 recomendado para servicio general no reúne las características y condiciones que determina el Plan en el sentido de poder ser empleado indistintamente con ruedas o flotadores”.

En julio siguiente, el Consejo de Aviación, reunido para analizar las comunicaciones de Aracena y presidido por el Comodoro del Aire y Comandante en Jefe accidental de la FACh Sr. Manuel Francke, y compuesto otros tantos importantes oficiales, estudió y analizó la proposición de adquisición de material aéreo, aceptando en sus líneas generales la adquisición de aviones tipo Arado Ar 95. Sin embargo, considerando la escasa cantidad de aeronaves para cooperación naval existentes en el país, y que las que había se encontraban ya con mucho uso, acordó proponer que aumente en 5, o sea completando "un total de 10 hidroaviones Arado transformables" (se refiere a la posibilidad de equiparlos indistintamente con flotadores o tren de aterrizaje). Un decreto de agosto de 1937 fijaría finalmente la cantidad en 9 aviones. El precio unitario de los Arado Ar 95 transformables resultaba ser de $1.411.319. Interesante resulta ser que uno de los miembros del Consejo, el comodoro Sr. Castro, pidió que se dejara constancia en el acta levantada que “como Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea era de opinión que no se comprara material aéreo en los países europeos, y que la política militar de adquisición que todo país debe seguir para sus conveniencias futuras, aun durante conflicto armado, creía haberlas explicado claramente en su Oficio Secreto Nº 36 dirigido al Comando en Jefe el 13 de mayo de 1937, pidiendo además que si aún era posible contemplar esta situación se discutiera en el Consejo la necesidad de hacerla efectiva en la actual adquisición”.

(Todo extractado de documentos oficiales de la época).

Ar 95 Nºs 1, 2 y 3 con flotadores (foto, col. autor)

Como fuera, ya hacia septiembre de 1937 estaba bastante claro que el número de Arado comprados era de 9 aviones, y cuyo arribo se verificó durante 1938 en sucesivas tandas transportadas por mar (y de las que tengo registro por ahora de las llegadas a Valparaíso de los vapores Roda el 30 de noviembre de 1938, y el Saarland el 9 de diciembre siguiente trayendo los últimos aviones).

Los nueve Arado chilenos: algunos datos y destinos

Una de las referencias que tengo del Arado Nº 1 ocurre el 4 de junio de 1942, viajando desde Quintero y amerizando en Talcahuano junto al Arado Nº 4, avión este último que se destruyó totalmente en la misma ocasión. En la ocasión, el Nº 1 era tripulado por el teniente Enrique O’Reilly. Adicionalmente, un documento e inventario que figura en la página 957 del volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” lo ubica sirviendo en el Grupo 2 por lo menos a octubre de 1942.

Arado Nº 7 (foto, revista Fuerza Aérea Nº 174/1985)

El Arado Nº 2 resultó accidentado el 12 de diciembre de 1939 a las 11.00 horas mientras era tripulado por el subteniente Arturo Parodi y los aprendices José Vargas Henríquez y Mario Rossi Fernández. El avión era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y volvía de una misión de entrenamiento de formación y tiro, cuando al intentar tomar la cancha de Quintero se quedó sin combustible, decidiendo el piloto amerizar en las cercanías sin flotadores (pues iba en configuración terrestre). En la violenta maniobra que tuvo lugar al hacer contacto el avión, salió expulsado Rossi, quien fue el único fallecido. Finalmente, el aparato capotó a unos 400 metros de la playa y se hundió. Luego, parte de sus restos fueron rescatados por la escampavía Janequeo (sólo parte del fuselaje delantero y las alas), luego de estar por casi dos días sumergido. Fue oficialmente dado de baja el 7 de noviembre de 1941.

El Arado número 2 siendo recogido por la Janequeo (foto, archivo R. Poletti)

El accidente de 16 de abril de 1940 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 3 se accidentó el 16 de abril de 1940 mientras era trasladado en vuelo desde Quintero hasta el reactivado Grupo 5, donde serviría sólo hasta que el Grupo 6 de Punta Arenas terminara de levantarse físicamente. Tripulado por el capitán de bandada Juan Belenguer Martínez, el cabo 1º H. Agurto y el cabo mecánico Herbert Moller, integraba una bandada con los Arado Nº 4 y Nº 5 haciendo el tramo Chillán–Temuco, cuando el líder en el Nº 4, a 1.500 metros de altura y a 15 Km al sur de Collipulli, debió aterrizar de emergencia en un potrero al NNE de la estación Ercilla debido a que se le agripó un cilindro y rompió el estanque de aceite. Luego de la repentina bajada de su líder, nuestro Nº 3 se extravió y en consecuencia debió bajar de emergencia a 6 Km al W de Nueva Imperial, en el fundo Lisahue, rompiendo la rueda derecha, cediendo el tren y la bancada del motor y semicapotando. El mismo documento de la página 957 del “Historia…” lo da como asignado al Grupo 2 en octubre de 1942, aunque no detalla su real estado (en reparación u operativo).

Bella imagen de los Arado 4, 2, 7 y otro no identificado
(foto, revista Fuerza Aérea Nº 150/1979)

Como ya dicho, el Arado Nº 4, que hacía de líder el mismo 16 de abril de 1940, y siendo tripulado por el comandante de escuadrilla Ramón Lisboa Mendiluce, el teniente 2º Amador López A., y el navegante radio Luis Salas, luego de su bajada en el potrero, se dañó bastante más luego de probar en tierra el motor. Finalmente, el 4 de junio de 1942 se destruyó totalmente en el mar frente a Talcahuano mientras era tripulado por el teniente 1º de la Armada Federico Santa Cruz Arístegui (quien murió ahogado) y los sargentos Héctor Agurto (radiotelegrafista) y Agustín Azola (mecánico), quienes salvaron ilesos. Era de dotación del Grupo 2, y se trasladaba a Talcahuano para trabajos de cooperación con la Escuadra junto al Arado Nº 1. El avión fue dado de baja el 17 de julio siguiente. En su página 823, el volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” equivocadamente sostiene que este accidente fue el 3 de junio, y que Santa Cruz iba acompañado por el teniente de la FACh Walter Heitmann. La verdad es que habiendo sido obtenidos mis datos de la investigación sumaria oficial incoada por dicho accidente, no queda más que sostener que el libro citado confunde este hecho en el agua con el accidente del Arado Nº 7 el 25 de diciembre de 1941, donde sí participó Heitmann bajo las circunstancias mencionadas por dicho volumen II (amerizaje en Talcahuano, atrapado en la cabina por cierre de ésta, etc.). Adicionalmente, respecto del mismo punto, en la revista “Fuerza Aérea” número 174 editada en 1985 existe un relato muy interesante de León Gadal, radio operador del Arado Nº 7, dando datos confirmatorios de primera mano.

Arado Nº 5 (foto, colección MNAE)

El Arado Nº 5, que era el tercero de los aviones que volaban de Quintero a Temuco el 16 de abril de 1940, aterrizó sin novedad en Maquehue luego de que los otros dos aviones sufrieran los accidentes ya señalados. En esta ocasión era tripulado por el teniente 1º Hernán López Angulo, el navegante y radiotelegrafista teniente 2º L. Contreras, y el mecánico cabo 2º J. Farjas. Poco después, el avión resultó muy destruido el 21 de mayo de 1940 a las 12.25 horas mientras era tripulado por el mismo teniente Hernán López Angulo, el subteniente Jorge Zambrano y el cabo 2º Humberto Vásquez, todos ilesos. En la ocasión era de dotación del Grupo 6 pero agregado temporalmente al Grupo 5 de Puerto Montt mientras se construían las facilidades definitivas del Grupo 6 en Punta Arenas. El avión regresaba a La Chamiza desde Puerto Montt luego de haber ido a lanzar una corona de flores cerca de la escampavía Sobenes con ocasión del aniversario del Combate Naval de Iquique, cuando al tratar de poner ruedas a unos metros del límite sur de la cancha pasó a chocar con tres vacunos que estaban pastando, lo que causó la destrucción del avión en el choque y posterior aterrizaje. Curiosamente, y a pesar de los daños evidentes (los que fueron avaluados en un 100%, con un 40% de las piezas reutilizables), El Mercurio del 17 de noviembre de 1940 lo reporta como tripulado por Carlos Abel y volando hacia Aysén llevando vacunas para combatir un brote de escarlatina en esta última zona, lo que parece altamente improbable. Con todo, el avión fue finalmente dado de baja el 31 de octubre de 1941, aunque a mayo de 1942 todavía había alguien que (muy optimistamente) creía poder volverlo al servicio mediante una extensiva reparación y reconstrucción del fuselaje y a través del injerto de algunas de las alas del Arado Nº 6 accidentado el 28 de febrero de 1941.

Accidente del 28 de febrero de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 6 resultó accidentado el 28 de febrero de 1941 mientras era tripulado por el teniente Hernán López Angulo, el teniente observador Óscar Bentjerodt, el cabo radio telegrafista Luis Salas E., y el cabo mecánico Juan Salinas, todos ellos salvando ilesos. De dotación del Grupo 2, iba desde El Bosque a Ovalle para formar parte de las fuerzas militares participantes de un acto eleccionario de esos días. Aterrizó en Quintero con pérdida de aceite, lugar donde repuso las cantidades perdidas e hizo un carguío de bencina. Despegó desde Quintero a las 15.50 horas con destino a Illapel–Ovalle. Al llegar a la altura de Combarbalá se aprecia humo desde el motor, bajando la presión de aceite, por lo que buscó sin éxito la cancha de emergencia marcada en la carta, debiendo aterrizar forzosamente en la meseta Loma Larga, en la hacienda Las Tinajas, en Cogotí. El fuselaje resultó destruido en un 30%, particularmente los planos de cola, alas, hélice, tren, estanques, montantes. El avión acumulaba 172 horas de vuelo totales y luego de este hecho no fue recuperado. Curiosamente, para esta ocasión el aparato llevaba seis cajas de munición para la ametralladora de torrecilla y de capot, más seis bombas de 22 libras. A mayo de 1942 el avión estaba todavía depositado en el Taller de Armaduría del Grupo 2, sección Salvataje, propuesto para la baja debido a que se estimó que no tenía reparación por estar deformado el fuselaje en el último tercio y destrozada la parte inferior derecha, y destruidos y sin reparación posible los planos de cola, tren y alas derechas. Su ala superior izquierda se reparó y junto a otras varias piezas fue a parar al Arado Nº 3. El ala inferior izquierda estaba en la misma fecha esperando reparación para ir al Arado Nº 5, que, aunque temporalmente de baja por estar su fuselaje en reparación, “podría salir al servicio” (se refiere al accidente con 100% de daños de 21 de mayo de 1940). Finalmente, el Arado Nº 6 fue dado de baja el 16 de marzo de 1943.

Sección trasera del Arado Nº 6, luego de su accidente de 28 de febrero de 1941
(foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 7 resultó accidentado el 25 de diciembre de 1941 mientras era tripulado por el teniente Walter Heitmann Woerner, el teniente Carlos Mackenney, el guardiamarina Germán Valenzuela, el sargento mecánico Agustín Azola y el soldado radiotelegrafista León Gadal, todos ellos ilesos. Era de dotación del Grupo 2 y se había trasladado a Talcahuano para participar en actividades con la Escuadra. En cumplimiento de un patrullaje diario, mientras intentaba despegar desde la bahía de Talcahuano, corrió por 300 metros, se inclinó el ala izquierda hasta hundirse en el agua y el avión capotó, hundiéndose luego hasta los flotadores. Estuvo un día y medio bajo el mar, y terminó totalmente destruido. Llevaba una ametralladora de torrecilla y cuatro tambores de munición, 8 bombas de 50 libras y 8 bombas de 24 libras. Fue dado de baja el 11 de agosto de 1942.

El fin del Arado Nº 7, accidente de 25 de diciembre de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 8 se accidentó a las 09.25 horas del 5 de junio de 1941 mientras era tripulado por el teniente 2º Rogelio González R., el subteniente navegante Mario Camus, y el subteniente observador Exequiel Varela, todos ellos salvando con heridas leves. Era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y estaba en práctica de navegación y tomaba altura después del despegue desde Quintero; el timón de profundidad no respondió en la maniobra, sintiéndose fuertes sacudones al bastón de mando, golpeando incluso al piloto, y produciéndose una vibración total del avión. El piloto redujo motor y se dirigió a la cancha; no alcanza a llegar, pone motor, aterriza en un potrero, y capota totalmente, resultando destruido. El 15 de enero de 1943 fue dado de baja.

El accidente del Arado Nº 8 el 5 de junio de 1941 (foto, FACh/MNAE)

¿Arado o Focke Wulf?

Finalmente, y por ahora, queda pendiente el destino del Arado Nº 9, pues desconozco la existencia de documentos oficiales que den cuenta de ese preciso dato. Una única y no documentada versión sostiene que este avión resultó destruido “el 21 de marzo de 1943, en un accidente cerca de la isla Tenglo en el que fallecieron el teniente Ignacio Urrutia Araya y el tripulante Luis Humberto Toro" (Boletín Nº 7 del MNAE, julio de 2008, que es una reedición acortada de un artículo similar aparecido en algún número de la revista ocasionalmente publicada por el IIHAdeCh). Tal afirmación es, sin embargo, equivocada, pues Urrutia y Toro realmente murieron el 21 de mayo de ese año, esto es dos meses después, aunque queda la duda si el avión fue o no, con todo, el Arado Nº 9. En todo caso, es la única referencia del hecho que involucra a ese aparato. Otras versiones más consistentes indican que el avión que realmente protagonizó tal hecho fue uno también con el número de orden 9, y también de origen germano, un entrenador Focke Wulf FW 44 Stieglitz: en su defensa tenemos un documento oficial citado por el volumen II de “Historia de la...” (página 957), que sostiene que tanto el FW 44 Nº 9 como los Avro Jacobs Nº 26 y 30 eran del inventario del Grupo 5 a lo menos desde octubre de 1942 (y, efectivamente, otro de los accidentados el 21 de mayo de 1943 fue precisamente el Avro Jacobs Nº 30, por lo que la versión coincide). El mismo documento ubica al Arado Nº 9 asignado sin novedad al Grupo 2, en Quintero.

Lo cierto es que el 21 de mayo de 1943 Urrutia formaba parte de una bandada de tres aviones que tenían por misión sobrevolar la costa en formación para dejar caer una corona de flores a las 12.10 horas cerca de la escampavía Yelcho, durante los actos de conmemoración de un aniversario más del Combate Naval de Iquique. En la oportunidad el Focke Wulf era tripulado por el teniente Ignacio Urrutia Araya y el sargento Luis Toro. Luego de que el avión de Urrutia descendiera para arrojar las flores y volviera a ascender para retomar la formación, pasó a chocar al Avro Jacobs Nº 30 comandado por el subteniente Antonio Beltrán Vial. Ambos aviones se destruyeron en vuelo y cayeron al océano, resultando todos los involucrados muertos. Los aviones iban a unos 400 metros de altura y el clima en esos momentos era marginal. El Avro intacto iba comandado por el subteniente Roberto Reyes –y supongo que era el avión Nº 26–, quien evitó por poco la colisión y regresó de inmediato a su base. Los biplanos accidentados fueron recuperados desde el mar por la escampavía Galvarino dos días después.

Adicionalmente, el hecho de haber sido un FW 44 el real protagonista es sostenido por la prensa santiaguina y de Puerto Montt (las que incluso se refieren al "avión Nº 9"), misma afirmación que también consignan incidentalmente (sin fuentes) los trabajos históricos del autor sureño Sergio Millar. Y así, las versiones más documentadas, entonces, le dan el protagonismo al Stieglitz y no al Arado. Y me sumo.

Formación (foto, foro Razón y Fuerza)

Final

Sólo seis años alcanzaron a durar los aviones Arado Ar 95 en el inventario de la FACh (1938-1943), y por los datos entregados ahora resulta claro que su destino se selló por una carrera operacional que en la amplia mayoría de los casos terminó por sendos accidentes, y no por una definitiva falta de repuestos procedentes desde Alemania, hecho este último que, aunque cierto, poco habría tenido que ver con la progresiva desaparición de los Arado en la institución. Resumiendo, luego del examen de la multiplicidad de documentos oficiales, sólo los Arado Nº 1, 3 y 9 habrían llegado relativamente indemnes (y con operatividad cuestionada, por lo menos en el caso del Nº 3, como vimos más atrás) al año 1943, oportunidad en la cual ya estaban avanzadas las entregas de diverso material norteamericano a la FACh a consecuencia de la Ley de Préstamos y Arriendos.

Interesante artículo

Recientemente, en una de sus constantes actualizaciones, el blog hermano Roll Out, del historiador aeronáutico argentino Carlos Abella, ha publicado un interesante artículo listando los accidentes de aviación habidos en el continente antártico, los que no han sido pocos. Muy recomendable.

Apoyo para la PDI

Cessna Citation II de la DGAC (foto, I.S.)

Será su timón azul con la estrella blanca, o quizás qué otra característica, pero lo cierto es que el jet ejecutivo que ha apoyado a la Policía de Investigaciones para ir a buscar a un prófugo extraditado desde Brasil no es un avión de la FACh, como ha informado ampliamente casi toda la prensa incluso hasta el día de hoy jueves, sino que un aparato de la Dirección General de Aeronáutica Civil, como ya lo habrán advertido los lectores nacionales de este blog. En este caso corresponde al Cessna 550 Citation II (c/n 0657), el que la autoridad aeronáutica adquirió en los EE.UU. en agosto de 1991.

Por otra parte, los recientes eventos también ponen en evidencia algo que desde hace tiempo es un anhelo en la división aérea de los detectives, cual es contar con un aparato de transporte de baja densidad con motores a reacción, algo que estaría en vías de concretarse en el corto-mediano plazo. Considerando la desgastada y antigua flota de escasos aviones a hélice que opera la Brigada Aeropolicial desde Tobalaba en tareas de transporte -ya de casi 30 años- la idea de traer un jet ejecutivo es una antigua aspiración de los aviadores policiales.

Complemento a artículo...

... sobre los NA-44 en la FACh

North American NA-44 número 202, FACh (foto, colección I.S., vía J.C. Velasco)

Procesando alguna información recopilada hace algún tiempo, puedo aportar otro interesante antecedente respecto de la fecha de arribo a Chile de los doce aviones North American NA-44 para la FACh, acerca de cuya historia nacional escribí hace meses un artículo en este blog.

Realmente, el punto específico había quedado poco claro en el artículo mismo, en el cual anoté (sin mucha convicción):

"… Poco después, a mediados de 1940, la FACh formalizaba una orden en la casa North American Aviation para la compra de 12 unidades del aeroplano conocido como NA-44, los que llegaron a manos del Grupo 4 en El Bosque a contar del primer semestre de 1941 (mayo-junio, según Hagedorn; febrero según otras fuentes)".

El asunto es que El Mercurio del domingo 30 de marzo de 1941 tituló:

"LLEGARON DOCE AVIONES PARA LA FUERZA AÉREA. EN EL VAPOR JAQUET VIENE EL VALIOSO CARGAMENTO. ARICA.- El vapor Jaquet, en tránsito a Valparaíso, conduce la primera partida de aviones de guerra adquiridos en Estados Unidos por la Fuerza Aérea Nacional (sic), compuesta de doce máquinas. En el mismo barco viene también un avión para la LAN"

(nota mía: se refiere al segundo Lockheed 10A Electra traído para la estatal, ver artículo sobre el mismo tema); y realmente debe entenderse que el vapor es el Red Jacket, de la Grace Line, el que arribó a Valparaíso el 1 de abril de 1941).

Por su parte, la edición del miércoles 2 de abril de 1941 sostuvo:

"DOCE AVIONES PARA LA FUERZA AÉREA NACIONAL. LLEGARÁN HOY A LA CAPITAL. FUERON ADQUIRIDOS EN ESTADOS UNIDOS. Hoy deberán llegar las doce naves que nuestro Gobierno adquirió en los Estados Unidos, destinados a la FAN (sic). Estas máquinas son marca “North American”, de instrucción, y cuentan con motor de gran potencia. Los aviones serán armados inmediatamente y en seguida se pondrán en servicio, de acuerdo con el destino que les fije la Superioridad de la Fuerza Aérea".

Valga la adición aclaratoria

Una precisión...

...respecto de un artículo anterior

Sikorsky S-43 1 Magallanes (foto, colección I.S.)

A propósito mi breve artículo sobre algunos de los más importantes accidentes ocurridos en la zona sur-austral, y publicado en este blog y también en la revista Enfoques (de Puerto Montt), y como las investigaciones nunca se detienen, aprovecho de hacer una pequeña adición.

El hecho es que en dicho escrito se sostiene (algo temerariamente) que "... el 2 de junio de 1937 el Sikorsky S-43 N° 2 llamado Chiloé, de la Línea Experimental Puerto Montt-Magallanes (de la FACh), zozobraría en Hualaihue, cerca de Ancud, víctima de un temporal insoportable, causando la muerte de los cuatro aviadores militares tripulantes. Este fue el primer accidente de un avión de pasajeros en la ruta austral". Cierto a medias, porque no precisé que ese hecho efectivamente significó la muerte de los cinco pasajeros.

El accidente efectivamente ocurrió, y causó el desaparecimiento de ese avión, pero lo cierto es que pocos días antes su gemelo –el Sikorsky S-43 número 1 y de nombre Magallanes– había tenido un percance, que aunque menor y sin víctimas, también cuenta para las estadísticas como un incidente con daños (o sea, un accidente).

En efecto, el 28 de mayo de 1937 el Magallanes había salido temprano en la mañana con destino hacia la provincia del mismo nombre, transportando cinco pasajeros. El avión sufrió un desperfecto a la altura de Talcán, viéndose obligado el piloto -capitán Felipe Latorre- a descender de emergencia y acuatizar con mala mar. Al día siguiente fue auxiliado por la escampavía Yelcho de la Armada que se encontraba en esa zona en una comisión habitual, buque que logró llegar a la máquina a las 16.00 horas del día 29, prestando los primeros auxilios y recogiendo a tripulación y pasaje. Otro remolcador fue despachado desde Puerto Montt –el civil de nombre Foca- con más elementos para el salvataje y, principalmente, para toar al aeroplano hacia puerto debido a que uno de los flotadores sufrió una fea rajadura al pasar sobre una saliente rocosa mientras navegaba por sus propios medios intentando alcanzar la playa. Valga recalcar que el amerizaje propiamente tal resulto haber sido hecho “con toda felicidad” (como acostumbraban a consignar los reporteros de la época cuando la cosa no había pasado a mayores).

Así es que valga el apunte, por interesante.

F-16 de los Grupos 3 y 8

Desfile aéreo de Fiestas Patrias

Mientras termino un artículo de historia pronto a publicarse en este blog, y ya que las noticias acerca de la próxima compra de un nuevo lote de aviones F-16 MLU ya están circulando, saludamos la iniciativa con las siguientes imágenes (de una amplia serie) hechas por este servidor el 19 de septiembre pasado, con ocasión de la presentación de 12 F-16 de los Grupos 3 y 8 de la FACh sobre los cielos de Santiago.

El Mercurio, Hace 30 Años

Un aparato similar al accidentado en Chile en 1978 (foto, Kjell Nilsson)

Como es habitual, El Mercurio continúa con su interesante sección en la que nos recuerda noticias ocurridas en nuestro país hace algunas décadas. En el día de hoy trae de vuelta el accidente de 6 de octubre de 1978 en que se vio envuelto un avión de la US Navy de paso por Chile. Si bien con un error en la identificación del aparato, el hecho rememorado golpeó fuertemente a la opinión pública por el alto número de muertos ocasionados y por la destrucción total del carguero. El avión se estrelló a las 10.20 horas contra uno de los cerros del sector de Chena, a punto de aterrizar en Los Cerrillos, causando el fallecimiento del piloto, el capitán de fragata Warren Kent Damm, y 17 pasajeros. El cuadrimotor provenía de Concepción transportando a miembros de la 138 Task Force que participaban en la XIX Unitas. Si bien el diario habla de un DC-8, la verdad es que el avión destruido resultó ser un Douglas R6D-1/(C-118A), BuAerNº 131618/(s/n 51-17659), c/n 43271 (código de cola JT 3618).

Actualización de artículo

Crónica

Me llegaron un par de correos pidiendo la actualización del artículo Una Hermosa Ruta Infernal de acuerdo a la publicación que de él hizo recientemente la revista chilena Enfoque. Así es que cumplo con lo solicitado y dicho escrito, entonces, puede revisarse de acuerdo a su última versión en el siguiente enlace.

Pregunta sobre un Lodestar

Interesante imagen de un Lodestar LAN

Iniciemos septiembre respondiendo una consulta que me llegó a propósito del reciente artículo sobre los Electra en la LAN. Adjunta viene imagen que muestra a uno de los aviones Lodestar que empleó la misma aerolínea a contar de 1943. Siendo un tema de interés general, la respondo públicamente.

La imagen consultada por nuestro lector

Estimado Señor:
Leo permanente su blog con historia de la aviación en Chile... Ha llegado a mis manos esta foto... La serie del avión que se muestra es CC-LBN. Tratando de corroborar esta serie, miré en la única fuente disponible para mí, el libro "Airlines of Latin América since 1919" de R.E.G. Davies, y las series que él da son: CC-CLA, B, C, D respectivamente. ¿Podría Ud aclarar este "misterio"? Afectuosamente, J. S.

El avión que aparece en la fotografía es el Lockheed C-60A-5-LO Lodestar número de serie 42-55964, el cual fue adquirido por la Línea Aérea Nacional (LAN) durante 1943. Los aviones de este tipo que compró la LAN fueron pagados –al igual que los Lockheed Electra- con fondos entregados por la CORFO. De hecho, a la hora de su registro en Chile aparece un certificado emitido por dicha corporación pública de fecha 18 de agosto de 1943, documento en el cual aparece la vinculación.

Siendo el segundo Lodestar adquirido por la LAN, la imagen lo muestra con la matrícula CC-LBN 502 (también CC502, según inscripción en timón), que es la que utilizó como primer registro asignado en nuestro país con fecha 2 de agosto de 1943. A contar del 31 de diciembre de 1945 fue rematriculado CC-CLB, hasta que fue vendido a la aerolínea chilena CINTA Ltda. el 28 de septiembre de 1953, asumiendo por esta causa la nueva matrícula CC-CBK a contar del 5 de octubre del mismo año. La matrícula finalmente fue cancelada el 5 de mayo de 1956.

Lockheed 10A Electra en Chile

Breve introducción

Continuando con nuestras habituales revisiones de algunos de los más interesantes aviones que volaron alguna vez en nuestros cielos o bajo nuestra bandera, démosle un vistazo ahora a un aeroplano que utilizó inicialmente la Línea Aérea Nacional (LAN) a contar de los años cuarenta del siglo pasado: el bimotor para diez pasajeros Lockheed 10A Electra.

Era una época complicada para nuestra aerolínea debido a los efectos derivados de la falta de repuestos para su material de mayor importancia, un número grande de accidentes que habían afectado al material de vuelo, y por una serie de carencias de orden económico que, entre otras cosas, significaron que el Estado debiera salir en su apoyo –por enésima vez– a través de la asignación de recursos especiales. Además, aún estaba en pleno vigor el monopolio estatal del cabotaje aéreo, así es que la responsabilidad de la compañía no era menor a la hora de tener que presentarse en buen pie ante un país que mostraba una tendencia al ascenso en los números de pasajeros y carga transportada, pero en un momento en que -por efecto de los factores ya dichos- la demanda no podía ser enteramente satisfecha.

Representación gráfica de un Electra de LAN, de acuerdo a la visión
del artista aeronáutico santiaguino Juan Carlos Velasco

Sólo para tener una visión de conjunto, digamos que hasta la llegada de los Electra, el inventario de la aerolínea había estado formado sucesivamente por los de Havilland DH-60 Cirrus y Gipsy con que se inauguraron los servicios de correo al norte en 1929, los Fairchild FC-2 (sobre los que ya escribí un extenso artículo antes), los trimotores Ford 5-AT-C, algunas conversiones / reconstrucciones locales de los FC-2, un par de Sikorsky S-43, los Curtiss Condor T-32C, los Potez 56 y los Junkers Ju-86, más algún otro aparato inventariado de ocasión y otros usados en arriendo de otras líneas o en comodato desde la fuerza aérea local.

Como siempre, dejo fuera toda historia general acerca de avión, algo que cualquiera puede encontrar en internet, y me concentro sólo en algunos aspectos de la vida en Chile de estos aeroplanos.

Bella imagen en original del CC-LIN sobrevolando Santiago (archivo, JC Velasco)

1941: Arribo a Chile y otros datos de interés

La LAN adquirió de fábrica un total de seis aviones Lockheed 10A Electra (también referidos en varias fuentes como “L-10A”). La historia física en Chile de estos aeroplanos comenzó efectivamente la tarde del 3 de febrero de 1941, cuando el vapor noruego Grenanger, de los registros de la naviera Westfal Larsen Line, arribó al puerto de Arica trayendo en una de sus bodegas el fuselaje, las alas y los cajones que contenían las piezas y partes de este primer avión. Luego de unos días de escala en esta ciudad, el vapor se dirigió a Valparaíso, llegando a este puerto el día 10 de febrero siguiente. Los bultos fueron estibados a bordo de un camión para completar el traslado del avión a Santiago, llegando a los talleres de LAN al día siguiente.

Pilotos de la empresa frente a un Electra (vía JC Velasco)

Este aparato, al igual que los cinco restantes que llegarían con posterioridad durante el mismo año, habían sido comprados gracias a una asignación de fondos hecha a la LAN por la Corporación de Fomento de la Producción, la CORFO, un organismo estatal creado en 1939 para impulsar la actividad productiva nacional a través de los mecanismos de créditos específicos, aportes de capital e intervenciones en los directorios de las empresas necesitadas. El precio de cada aparato rondó los US$70.000 de la época.

Logotipo de la época de operación de los Electra (archivo, JC Velasco)

La primera matrícula que este bimotor lució en su servicio con nuestra aerolínea de bandera fue la CC-LAN 224 (o CC-224), en una época en que aún no se inauguraba el que actualmente es conocido como “el Libro 1 del Registro Nacional de Aeronaves” (iniciado en agosto de 1942), pero en la que nuestros aviones civiles ya llevaban largo tiempo registrándose con el código de nacionalidad asignado internacionalmente para nuestro país (CC), más alguna otra seña alfanumérica adicional como matrícula propiamente tal. En el caso de la LAN interesante resulta ver cómo en algunos aviones incluso anteriores a los Electra, el registro “CC- algo” ya se dejaba ver con regularidad, generalmente en la serie 200. De hecho, la serie “CC-doscientos-veinte y algo” se había iniciado con un bimotor Junkers Ju-86 matriculado CC-LAN 220 (o simplemente “CC-220”, según se podía ver en sus respectivos Certificados de Matrícula o en inscripciones generalmente pintadas en el intradós, o en el extradós en el caso de los Electra). Adicionalmente, en un período en el cual las latitudes respecto de la matrícula eran bastantes y quedaban generalmente al arbitrio del dueño, la mayoría de los aviones de la LAN (independientemente del tipo) eran “CC-LAN” más un código numérico diferenciador (de uno o más dígitos). En otro artículo ahondaré sobre este interesante tema.

Ceremonia de bautizo del Electra Pedro de Valdivia

En el caso de nuestro primer Electra, éste igualmente se caracterizó por recibir el 1 como número de flota de la LAN, y también recibió el nombre Pedro de Valdivia, el que le fue asignado en una ceremonia de recepción oficial y de vuelos demostrativos acontecida el sábado 8 de marzo en Los Cerrillos, y presidida por el ministro del Interior de la época, Arturo Olavarría. Por su parte, la prensa había tenido su propia tarde de exposición del nuevo material el día martes 4 anterior, oportunidad en la cual el piloto Héctor Lopehandía realizó unos vuelos cerca de Santiago y en dirección a los contrafuertes cordilleranos. El mismo Lopehandía estuvo al mando del vuelo inaugural hacia Arica de 16 de marzo, atrayendo la atención de los habitantes y autoridades de las ciudades en las que hizo escalas.

Luciendo la bandera chilena en fuselaje trasero como identificación durante la 2GM

Agreguemos que este primer avión tenía el c/n 1141, había sido fabricado justamente el año 1941, y para su exportación a Chile quedó registrado en los archivos de la FAA estadounidense como “CC-224” (lo que consta en el File 1007, según investigación realizada in situ por el colega británico Barry Collman), consignando que el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación fue expedido el 28 de enero del mismo año.

El CC-CLF 0004 en Los Cerrillos, en imagen de después de diciembre de 1945
(foto, libro Historia de la DGAC, Vol. 1)

A poco de iniciar operaciones para nuestra aerolínea, nuestro protagonista sufrió su primer accidente serio, el que lo dejó fuera de vuelo por varias semanas, a la espera de una partida de repuestos que venían por mar desde los EE.UU. Sucedió que el sábado 21 de junio de 1941, mientras hacía un viaje Santiago-Arica, al hacer una escala en Vallenar aterrizó aparatosamente sobre el vientre por haber olvidado el piloto bajar el tren de aterrizaje. El avión sufrió los daños habituales de este tipo de accidentes. Curiosamente, de este hecho no existe registro oficial, aunque su efectiva ocurrencia fue convenientemente registrada por los ágiles de El Mercurio de Antofagasta del 24 de junio de ese año, durante una visita que hizo el presidente del directorio de la empresa a esa ciudad. Lamentablemente, la información no recogió el nombre de la tripulación ni del pasaje, pero nadie resultó con lesiones.

En primer plano, el Beechcraft AT-7 CC-CLN 0012, que participara en la búsqueda
de los restos del Electra 0003 en agosto de 1947

Si bien la prensa de la época afirmó que la entrega de los posteriores Electra comprados por los chilenos se estaba viendo dificultada por los acontecimientos de la guerra en Europa (tanto así que llegó a afirmarse que Pedro Opitz, presidente de la compañía, viajaba a EE.UU. el 30 de marzo para apurar la entrega de los aviones y comprar repuestos), lo cierto es que el segundo avión llegó a Valparaíso al día siguiente de iniciado el viaje de Opitz. En efecto, el 1 de abril de 1941 recaló en nuestro principal puerto el vapor Red Jacket, de la naviera Grace Line, trayendo en su interior al siguiente Electra de la LAN (junto con los doce North American NA-44 para la FACh), siendo el avión desembarcado y estibado en un camión el mismo día para su inmediato traslado a Santiago. De c/n 1142, la matrícula asignada fue la CC-LAN 225, su número de flota el 2, y recibió el nombre Inés de Suárez. Según Collman, el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación fue expedido el 26 de febrero del mismo año. El avión fue ensamblado rápidamente en Los Cerrillos, y hay constancias varias de que ese mismo mes estaba en operaciones en la ruta norte.

Piloto LAN Alfonso Cuadrado Merino (foto, vía JC Velasco)

El tercer Electra de la LAN llegó el domingo 22 de junio a Valparaíso, según información entregada por el mismo Opitz al agente zonal en Antofagasta, don Luis Laulié, de acuerdo a lo reporteado por El Mercurio de esa ciudad en su edición del 24 de junio. Luego de la semana habitual que duraba el proceso de ensamblado en Los Cerrillos, el avión igualmente tuvo su ceremonia de bautizo, la que se verificó el 19 de julio, recibiendo el nombre de Diego de Almagro. Su primera matrícula fue CC-LAN 226, y el número de flota 3; su c/n, el 1145.

Los restantes tres aviones llegaron conjuntamente a Valparaíso en el vapor Santa Mónica el martes 19 de agosto de 1941, según lo informó El Mercurio del puerto en su edición del día siguiente. Secuencialmente, estos últimos aparatos recibieron las matrículas CC-LAN 227 (c/n 1146), CC-LAN 228 (c/n 1147) y CC-LAN 229 (c/n 1148), y los números de flota 4, 5 y 6, respectivamente. A esta fecha, Opitz ya había dejado de ser presidente de la compañía, asumiendo un cupo de diputado y entregando el mando de la empresa a Jerónimo Méndez.

El CC-LHN (foto, sitio AEROTEIDE, de Rodrigo Santa-María)

Adicionalmente, el 22 de noviembre de ese año se inauguró con tres Electra el servicio aéreo Santiago-Concepción, arribando los aparatos a las 11.30 al nuevo aeródromo de Hualpencillo luego de 2 horas de viaje. La prensa informó que el vuelo se hizo durante todo el trayecto por los aviones en formación, en línea recta hasta poco más al sur de Talca y de ahí enfilando hacia la costa, pasando luego por Cauquenes, Quirihue, Dichato, Tomé, Penco, Talcahuano, Isla Quiriquina y Concepción. Los pilotos fueron Sergio García-Huidobro, Eduardo Lazo, y Hernán Mujica. Obviamente, una de las máquinas (la de Mujica) viajaba con la tradicional corte de periodistas de turno, una de las pocas cosas que en nuestra aeronáutica se han mantenido casi invariables con el paso de las décadas. Pocos días después de este viaje inaugural y simultáneamente con el comienzo de los viajes de itinerario (o regulares) en la ruta sur, fallecía el 25 de noviembre en Santiago don Pedro Aguirre Cerda, presidente de Chile, gran apoyador de la empresa y fundador de la CORFO.

Los cambios de 1942 y algunos hechos notables

Que la autoridad aeronáutica nacional decidiera sistematizar el sistema de registro de las matrículas de las aeronaves civiles chilenas trajo durante 1942 el que nuestros Electra recibieran nuevas identificaciones. El hecho de esta regularización registral también significó el positivo efecto de que en el Libro 1 del Registro Nacional de Aeronaves se consignaran otros datos relacionados con estos bimotores, los que ciertamente nos ayudan a reconstruir parte interesante de su historial. Veamos.

Ticket aéreo de la época (imagen, sitio AEROTEIDE, vía JC Velasco)

De partida, los seis aviones todavía existían aún hacia este año, lo que no debe dejar de ser considerado un pequeño gran triunfo teniendo presente las malas condiciones de infraestructura y bienes de capital fijo de nuestra aeronáutica de entonces, tanto civil como militar.

Los Electra estuvieron entre los primeros aviones nacionales en adaptar sus matrículas al nuevo estilo de los asientos públicos, siendo inscritos en las fojas 0003, 0004, 0005, 0006, 0007 y 0008 de ese antiguo mamotreto. En mi archivo tengo un interesante oficio de 25 de agosto de 1942 despachado desde la Vicepresidencia de la LAN a la Dirección de Aeronáutica, y suscrito por Jorge Beeche Caldera, en el cual la empresa comunica a la autoridad su inventario de aviones actuales (Electra y Potez) y futuros (Lodestar) y la asignación de matrículas que esperaba se diera a su flota; este documento, que en esencia fue recogido por el Registro en la forma que sigue, tiene importancia por la forma particular en que la propia empresa se refería sus aviones y sus registros anteriores (validando -de paso- todo lo que escribí más arriba), y por establecer en qué precisos lugares del fuselaje irían pintadas las nuevas señas.

El Electra CC-CLJ 0008 (foto vía JC Velasco)

Como sea, los nuevos registros quedaron de la siguiente forma, todos asignados oficialmente el 27 de agosto de 1942:

c/n 1141 - Original CC-LAN 224 - pasó a ser CC-LEN o CC505 (foja 0003) / factura de compra sin fecha.
c/n 1142 - Original CC-LAN 225 - pasó a ser CC-LFN o CC506 (foja 0004) / factura de compra 26 de febrero de 1941.
c/n 1145 - Original CC-LAN 226 - pasó a ser CC-LGN o CC507 (foja 0005) / factura de compra 28 de mayo de 1941.
c/n 1146 - Original CC-LAN 227 - pasó a ser CC-LHN o CC508 (foja 0006) / factura de compra 23 de junio de 1941.
c/n 1147 - Original CC-LAN 228 - pasó a ser CC-LIN o CC509 (foja 0007) / factura de compra 30 de junio de 1941.
c/n 1148 - Original CC-LAN 229 - pasó a ser CC-LJN o CC510 (foja 0008) / factura de compra 21 de julio de 1941.

Además de sus habituales viajes hacia el norte y el sur del país, a mi juicio el principal aporte histórico de los Electra estuvo dado por la circunstancia de haber sido estos aviones los que se ocuparon preferentemente para establecer la llamada Posta Punta Arenas-Puerto Porvenir, en la zona de Magallanes, donde transcurrieron los mejores años de este material, dando diaria conectividad a una región geográfica habitualmente aislada. Este proceso, adelantemos, recibió un notable impulso el 10 de abril de 1945, cuando el subsecretario de RR.EE. y director de LAN don Claudio Aliaga Cobos despachó telegrama al intendente de Magallanes y al alcalde de Punta Arenas, diciendo:

“Hoy partió a ésa el avión Electra llevando a su bordo al jefe de operaciones de LAN, Marcial Arredondo, y con los pilotos Moreira y Peñafiel, y los mecánicos Araya y Vivallos. En el vapor Puyehue irán los pilotos Bermúdez y Cuadrado, el mecánico Díaz y los radiotelegrafistas Mondaca y Del Pino. Tengo vivo interés en evitar el fracaso del proyecto que iniciará la LAN, pues él se ha debido únicamente a la insistencia con que lo he solicitado y obtenido que se implante, garantizando personalmente su funcionamiento y buena acogida del público magallánico. Considero que el éxito del servicio de la LAN Punta Arenas–Porvenir sólo podrá obtenerse con el concurso de autoridades y público. En razón de que la cancha de Porvenir no reúne las condiciones aptas para garantir el servicio permanente del Electra, me permito rogar a Uds. aúnen las voluntades para el éxito… servicio que será mejorado tan pronto exista en ésa buenas canchas de aterrizaje…”.

Un Electra en Los Cerrillos (foto, sitio AEROTEIDE)

El Electra al que se refería el telegrama era el CC-LEN 505 (o CC505), aunque el viaje inaugural debió descender en Coyhaique debido a un frente impasable. Como fuera, el mismo avión llegó a Bahía Catalina (Punta Arenas) a las 13.40 horas del 12 de abril, misma oportunidad en que la prensa local aprovechó de informar que la nueva posta interdepartamental estaría integrada de la siguiente forma: tres pilotos (Alfonso Cuadrado Merino, Alberto Bermúdez Salas y Jorge Peñafiel Rosselot), un mecánico jefe (Óscar Araya), un ayudante de mecánico, tres radiotelegrafistas de avión, y posteriormente un meteorólogo y un despachador técnico. A pesar de tan buena noticia, aún no estaba totalmente definida la fecha de comienzo de los vuelos regulares. Sin embargo, la urgencia en satisfacer la necesidad de traslado de los sacrificados magallánicos hizo que las cosas comenzaran a fluir rápidamente de ahí en más: en los meses siguientes (y hasta junio del mismo año), la gente de la LAN (en especial Marcial Arredondo) trabajaron junto a los locales del Comité Cívico Pro Pista de Porvenir para habilitar la cancha en ese pequeño puerto de la Isla Tierra del Fuego, verificándose el primer vuelo del Electra 505 sobre la isla el 8 de mayo como exploración de las mejoras en infraestructura, yendo a los mandos los pilotos Cuadrado y Peñafiel, y lanzando sobre el pueblo volantes para incentivar a sus habitantes a poner dinero en la campaña del Comité. A mayo siguiente ya había canchas en Springhill, Gente Grande, Bahía Felipe, Punta Catalina y Punta Delgada, habiendo sido probadas todas ellas exitosamente por el Electra destacado en la región. A fines de mayo comenzaron los estudios para ampliar y mejorar la cancha de Bahía Catalina, y el 9 de junio siguiente comenzaron vuelos populares (pagados) en el Electra para la gente de Punta Arenas, los que se mantuvieron como una forma de recibir dinero mientras no se iniciaran los vuelos de itinerario. Interesante es también recordar que el 21 de junio el Electra aterrizó por vez primera en la cancha de Punta Chilota, en Puerto Porvenir, y el día 30 del mismo mes se dio por inaugurado el servicio entre ambas orillas. ¿Duración del cruce del Estrecho de Magallanes?: 17 minutos. También, el 30 de enero de 1946 se produjo un primer viaje exploratorio hacia la localidad de Puerto Natales.

Electra despegando en Magallanes

Finalmente, y a pesar de que hay una serie de circunstancias interesantes en la operación de los Electra en la zona magallánica, sólo digamos que cada vez que el avión debía dirigirse al norte para recibir mantenimiento, las cosas en Punta Arenas se ponían difíciles por la suspensión del servicio, debiendo la FACh comenzar un muy limitado trabajo de apoyo a la comunidad con un único Vultee BT-13, y subiendo de tono habitualmente las discusiones entre las autoridades políticas locales con las de la LAN y las de Santiago por la interrupción de los vuelos.

Rematriculación en 1945 y un accidente mortal

Muy positivamente, los seis Electra de la LAN continuaban vivos y enteros a fines de 1945, y a fines de este año –por efecto de la aplicación de la Circular Nº 2569 de 21 de septiembre de 1945, dictada por la Dirección de Aeronáutica– todos ellos vieron mudar sus matrículas de la forma que sigue:

c/n 1141 - ex CC-LAN 224 - luego CC-LEN CC505 - queda como CC- CLE 0003
c/n 1142 - ex CC-LAN 225 - luego CC-LFN CC506 - queda como CC-CLF 0004
c/n 1145 - ex CC-LAN 226 - luego CC-LGN CC507 - queda como CC-CLG 0005
c/n 1146 - ex CC-LAN 227 - luego CC-LHN CC508 - queda como CC-CLH 0006
c/n 1147 - ex CC-LAN 228 - luego CC-LIN CC509 - queda como CC-CLI 0007
c/n 1148 - ex CC-LAN 229 - luego CC-LJN CC510 - queda como CC-CLJ 0008

Sin embargo, que hasta este momento no se hubieran producido accidentes fatales no significaba que no los hubiera habido en absoluto. Por lo pronto, ya vimos que el entonces CC-LAN 224 se había accidentado Vallenar el 21 de junio de 1941, a poco de haber entrado en operaciones. Luego, algo similar le ocurrió al matriculado CC-LIN 509 cuando casi exactamente tres años después, el 20 de junio de 1944, por efecto del mal clima, debió aterrizar de emergencia en los campos de La Ligua, sin desplegar el tren, a unos 2 Km de la estación ferroviaria de Longotoma. El avión había despegado con diez pasajeros a las 11:00 horas desde Santiago con destino a Iquique, encontrando buena visibilidad hasta el valle de Catemu, lugar donde se metió de llenó en un techo de nubes y chubascos, lo que obligó a cambiar el rumbo varias veces buscando una salida. Como la situación empeorara, el piloto decidió salir a la costa por el río Ligua (donde llovía torrencialmente) y continuó volando por la costa hacia el norte hasta que se cerró la visibilidad mientras iba a entre 10 y 2 metros sobre el nivel del mar. Se devolvió en 180° al sur, continuó volando cerca de Longotoma unos treinta minutos más, ubicó un terreno de rulo y aterrizó de emergencia ante el empeoramiento de la visibilidad y la cercanía de los cerros. Este hecho está debidamente documentado (principalmente el reporte escrito del piloto don Sergio García-Huidobro, quien iba secundado por Alfonso Cuadrado Merino), por lo que resulta curioso que en el siempre interesante sitio web de los pilotos retirados de la empresa (sección Gajes del Oficio 2006) aparezca identificado el avión como el “Electra Nº 507 CC-226, c/n 1145” (además, una rápida revisión de las ediciones de El Mercurio de 21-recorte de la izquierda- y 28 de junio nos da la razón en el punto). En todo caso, los daños del CC-LIN 509 fueron las hélices dobladas, tomas de aire cortadas, antena de cuadro cortada, ambas capotas de motores abolladas abajo, pitot quebrado y flaps averiados, aunque pudo zafarse de la situación por sus propios medios pocos días después y fue recuperado. Los pasajeros y la correspondencia fueron rescatados el mismo día del accidente por dos vehículos de Carabineros.

Dibujo en representación libre que muestra el accidente del CC-LIN 509
(imagen en sitio: pilotosretiradoslan.cl)

Pero, lo más trágico en el historial nacional de los Electra vino el lunes 4 de agosto de 1947 cuando el avión CC-CLE 0003, esto es el primer Electra que en 1941 incorporara la LAN, se estrelló contra el cerro Jorgillo, cerca de Antofagasta, una elevación ubicada entre el monte Jara y el cerro Coloso, pocos minutos antes de las 15.00 horas de ese día. En el hecho murieron los tres ocupantes de la nave: Roberto Reed Merino (piloto), Enrique Álamos Ojeda (copiloto) y Ramón González Rodríguez (único pasajero). El avión resultó totalmente destruido e incendiado y –un hecho curioso– la matrícula se canceló en el Registro al día siguiente, apenas se tuvo noticia del drama. El día martes 5 comenzaron las tareas de búsqueda, tanto naval como aérea. En la carrera por encontrar los restos participaron aviones Fairchild del Club Aéreo de Antofagasta operando desde la pavimentada pista de La Chimba (800 metros), varios AT-6 Texan de la FACh y un B-17 aerofotogramétrico militar estadounidense que trabajaba en el levantamiento cartográfico del país en esos mismos días. Finalmente, los restos fueron ubicados el mismo martes 5 en el cerro Jorgillo (de 1.216 metros), a unos 70 metros de la cumbre, por el teniente FACh Hernán Buchi, quien a las 10.45 horas avisó por radio del hecho. Otra versión que circuló esos días señala que fue un avión de la LAN el que encontró los restos: el Beechcraft AT-7 matrícula CC-CLN 0012 piloteado por Cirilo Halley y René Pairoa, avión que había salido desde Santiago las primeras horas del martes 5 para colaborar en la búsqueda. Como fuera, una expedición dirigida por el agente comercial de la LAN en Antofagasta, e integrada por diversas personas, se dirigió en la mañana del martes al sitio del suceso, encontrando destrozados a los cuerpos de los tres ocupantes. Finalmente, digamos que Roberto Reed Merino era piloto de guerra especialista en bombardeo, ingresado a la LAN en octubre de 1946, y con más de 2.200 horas de vuelo (militares y civiles); Enrique Álamos Ojeda había ingresado a la LAN en abril de 1947; y el pasajero Ramón González Rodríguez era hijo del agente de LAN en Vallenar, don Ramón González Roller, y volvía a su domicilio en Antofagasta.

La Nación informando del accidente del Electra 0003

Luego de este luctuoso hecho los Electra no volvieron a experimentar accidentes tan graves, aunque sí los habituales de carácter menor. Precisamente en la zona magallánica, a comienzos de 1948 ya se estaba haciendo el Servicio Experimental Magallanes-Puerto Montt en Electra, llevando pasajeros y correspondencia, con la finalidad de establecer definitivamente el servicio desde Punta Arenas hasta Balmaceda, Chile Chico y la misma ciudad de Puerto Montt; ¡qué épocas aquellas! También, mientras se mantenían operativas las pistas en las diversas zonas ya mencionadas párrafos atrás, el deseo de seguir tejiendo rutas en la región hacía que la comunidad pusiera mucho empeño en construir nuevos aeródromos desde donde pudieran operar los diversos medios aéreos locales, inaugurándose ese mismo año de 1948 las pistas de Bahía Felipe, Los Manantiales, etc. y se decidió dotar a Punta Arenas con otro Electra (siendo ahora dos) para satisfacer la creciente demanda, y dejando el servicio hacia Puerto Montt a la operación de los más grandes Lockheed Lodestar de la LAN.

El CC-LEN 505 o también CC505, como se aprecia en esta muy buena imagen
(foto, libro Historia de la DGAC, Vol.1)

Un ejemplo de la multiplicidad de tareas que debieron asumir los Electra de Magallanes la da un hecho que ocurrió el 27 de junio de 1948, cuando la Armada no pudo hacer llegar a su escampavía Cabrales y al patrullero Lautaro para abastecer el Faro Evangelistas, ubicado en una zona que estaba siendo afectada por un pésimo clima. A las 13.30 horas despegó desde Bahía Catalina el Electra CC-CLJ 0008 con los pilotos Jorge Rivera, Hernán Salas Reyes y Raúl Palacios a bordo, asistidos por el teniente de la Armada Roberto Borrowman y el oficial de faros Santiago Urbina. A las 15.00 horas lograron avistar el faro y, mientras Palacios guiaba el avión, el resto de los hombres se amarraron fuertemente a la estructura del aparato y comenzaron una arriesgada maniobra para lanzar 8 sacos con víveres y provisiones desde una altura de 15 metros, en sucesivas pasadas y soportando fuertes vientos. Luego de 15 minutos de esfuerzos, los improvisados bombarderos lograron acertar todos los abarrotes en la escasa superficie plana circundante al faro. ¿No es acaso una muy buena imagen para que nuestros connotados artistas aeronáuticos reproduzcan en una de sus magnificas pinturas históricas?

Hermosa toma de los Electra CC229 número de flota 6 y CC225 número de flota 2
en operaciones (foto, libro Historia DGAC, Vol. 1)

Un accidente leve cuya fecha no he podido determinar todavía afectó al CC-CLH 0006 en Magallanes mientras hacía un cruce desde Puerto Porvenir a Punta Arenas con pasajeros y al mando de don René Pairoa. Aprestándose a descender en Bahía Catalina, el piloto apreció que el tren izquierdo no bajaba, por lo que decidió sobrevolar Punta Arenas durante el tiempo necesario para gastar todo el combustible remanente. Luego de unas tres horas totales en el aire, el piloto curiosamente optó por aterrizar en dos puntos, sufriendo los daños de rigor. Una pasada por la prensa local no ha sido suficiente para determinar la fecha del hecho, y hasta ahora la única fuente que lo menciona es la revista Ercilla Nº 670 de 2 de marzo de 1948, página 19, aunque omite todo detalle respecto de la fecha de ocurrencia. Con todo, el diario La Prensa Austral de 3 de marzo de 1948 da al Electra 0006 y a los pilotos Pairoa y Salas despegando desde Punta Arenas a Santiago en un viaje especial a Santiago, con pasajeros.

Parte del recorte de la revista Ercilla Nº 670 de 2 de marzo de 1948. La reproducción ciertamente es mala, pero en el original de la revista se aprecia claramente la identificación del aparato, sobre todo el 0006 en el timón.

En 1951, a diez años de su llegada, los Electra sobrevivientes continuaban prestando servicios para la LAN. El 14 de abril de ese año otro accidente afectó al CC-CLH 0006 mientras desarrollaba el vuelo 201 entre Concepción y Santiago. El avión, al mando de Kurt Pfeffer y Juan Martínez Guerrero, y luego de hacer una escala en Cauquenes, aterrizó en Los Cerrillos normalmente, pero al momento de detener su rodada en el lugar de desembarque de pasajeros, se replegó el tren izquierdo, quedando el avión apoyado sobre esa ala. Los pilotos se habían dado cuenta mientras pasaban sobre el río Maule de que estaban sin comunicación radial; pasaron sobre la torre de Los Cerrillos para notificar los problemas, recibiendo luz verde para aterrizaje; bajaron el tren pero no hubo luces de confirmación en cabina, ni la tripulación lo aseguró manualmente. A esa fecha, el aparato ya acumulaba 7.766 horas de vuelo y los daños fueron la rotura del tren izquierdo y parte inferior de la viga principal, y arrugues en el ala izquierda. Ninguno de los nueve pasajeros resultó herido.

El CC-CLI 0007 (foto, archivo autor)

Poco después, el 27 de mayo del mismo año, y mientras hacía un vuelo Punta Arenas-Puerto Natales, el Electra CC-CLI 0007 tripulado por Pedro Gasc Opazo, Humberto Boellert Holzmann y diez pasajeros, se accidentó en la escarchada pista de Puerto Natales, al no lograr detenerse debido al hielo y yendo a chocar un cerco de madera. El aparato ya acumulaba 6.619 horas de vuelo a esa fecha y los daños fueron estimados como reparables.

Entra CINTA, nuevas matrículas y
destino de los sobrevivientes

En 1952 se produjo el traspaso de dos Electra de la LAN hacia la empresa CINTA Ltda., luego de que el Consejo de Administración de la estatal autorizara la enajenación el 24 de junio. La primera venta se produjo el 9 de julio y el precio fue algo superior al millón de pesos (menos de la mitad de lo que a su vez la LAN había pagado por el aparato nuevo 11 años antes); el negocio se refirió al antiguo CC-CLH 0006, el que en manos de su nuevo dueño pasó a ser CC-CBC 0006, matrícula que le fue asignada el 14 de agosto de 1952. El segundo avión entregado a CINTA fue el CC-CLI 0007, el que le fue vendido por la LAN por contrato de 26 de noviembre del mismo año, por la misma cantidad de dinero; la nueva matrícula asignada fue la CC-CBD 0007, inscrita el 28 de noviembre.

El CC-CBC 0006 de CINTA (foto, archivo Rino Poletti)

Los dos aviones traspasados a CINTA terminaron sus días en Argentina, y me remito a una información publicada por el reconocido historiador aeronáutico trasandino Francisco Halbritter para ilustrar el destino final de estos aparatos: el CC-CBC 0006 ingresó en 1958 a la Argentina con matrícula pasavante LV-PKR y adquirido por la empresa PLAS (Primera Línea Aérea Santafesina), inscribiéndose luego en el registro argentino como LV-GGD (28 de noviembre de 1958); la PLAS dejó de operar en 1961 y el avión fue desguazado un tiempo después. Por su parte, el CC-CBD 0007 corrió igual suerte que el anterior, pues también pasó a la PLAS en 1958, primero con matrícula pasavante LV-PKS y luego con la definitiva LV-GGE.

Por su parte, los aviones que la LAN retuvo tuvieron diferentes destinos. Por lo pronto, digamos que por efecto de una disposición de 8 de abril de 1954 del Departamento de Inspecciones Técnicas de la Dirección de Aeronáutica, los tres aviones aún en poder de la empresa fueron rematriculados en 1954, en la búsqueda de establecer una nueva forma de registro de la flota de la LAN, mudando a un sistema que en definitiva significaba asignar a sus aviones cuatro letras en el registro de matrícula, en vez de las tradicionales tres (en una modalidad que generalmente ha sido permitida por la legislación internacional, pero que a mi juicio no era en absoluto necesaria para la época y menos para la especie, como abordaré detalladamente en otro trabajo). Digamos que este asunto de la asignación de cuatro letras produjo un indeseado y pernicioso efecto en la regularidad de las anotaciones en los libros de nuestro Registro de Aeronaves de la época, el que a la ya mala (y criticada incluso en esos tiempos) circunstancia de estar siendo llevado por gente no del todo preparada para recolectar y consignar con la metodología adecuada todos los datos exigidos, debió sumar la irregular práctica de subsanar anotaciones, o reemplazarlas o corregirlas, por la aberrante vía de borrar con tinta o con raspado de cuchillo, afectando naturalmente la regularidad y legibilidad del procedimiento.

Pilotos y Electra en Magallanes

En lo que se refiere a los Electra, las nuevas matrículas que aún pueden observarse en dichos asientos históricos son tres similares: CC-CLE 231, CC-CLE 232 y CC-CLE 233, asignadas respectivamente a los aviones c/n 1145 (ex CC-CLG 0005), 1148 (ex CC-CLJ 0008) y 1142 (ex CC-CLF 0004), y asociando la matrícula con el nuevo número del Certificado de Navegabilidad. Documentación posterior no relacionada necesariamente con el Registro ha permitido establecer que la progresión final de matrículas de nuestros aviones quedó de la siguiente manera:

c/n 1142 - ex CC-LAN 225 - luego CC-LFN CC506 - luego CC-CLF 0004 - queda como CC-CLEC 233
c/n 1145 - ex CC-LAN 226 - luego CC-LGN CC507 - luego CC-CLG 0005 - queda como CC-CLEA 231
c/n 1148 - ex CC-LAN 229 - luego CC-LJN CC510 - luego CC-CLJ 0008 - queda como CC-CLEB 232

Adicionalmente, digamos que en su tiempo la forma de referirse a estos aviones era bastante libre, pues en documentación de la época aparecen indistintamente mencionados por sus matrículas de cuatro letras, o por su nuevo número de identificación o de Certificado de Navegabilidad de tres cifras (231, 232 y 233), o por su ex asignación numérica de cuatro cifras referidas a las fojas de Registro en que figuraban sus anteriores matrículas (0004, 0005 y 0008). Y, en honor a la verdad, personalmente no tengo ningún antecedente definitivo de que la matrícula CC-CLEC 233 haya sido realmente asignada.

El CC-LEN CC505 en Magallanes

Una vez producida la rematriculación, el c/n 1148 registro CC-CLEB 232 (o CC-CLEB 0008, como también se le conocía oficialmente) sufrió un accidente el 19 de enero de 1955. Mientras desarrollaba el vuelo 400 entre Santiago, Victoria y Temuco, con pasaje completo, al aterrizar a las 11.20 horas en el aeródromo de Malleco (Victoria) se desvió de su carrera normal luego de correr unos 300 metros, yendo a estrellarse contra un montículo de tierra, y resultando con múltiples daños; su tripulación estaba compuesta por Juan David Lebón (piloto) y Rodolfo Fuenzalida (copiloto). Una de las causas relacionadas fue que el aeroplano había salido de Santiago con problemas en la pierna derecha del tren. Es muy probable que este haya sido el último vuelo del avión, ya con varios miles de horas en el fuselaje (más de 8.600) y con cerca de quince años de uso, aunque su matrícula recién se canceló efectivamente 9 de septiembre de 1959.

Imagen vía JC Velasco

En cuanto al Electra c/n 1145 registro CC-CLEA 231, digamos que tal matrícula también fue cancelada el 9 de septiembre de 1959, y pistas encontradas en la red sostienen que el avión luego fue vendido a un particular de Oregon, EE.UU., recibiendo el registro estadounidense N10310; siendo trasladado luego a Alaska, el avión habría sido embargado y apropiado por dicho Estado por derechos de estacionamiento impagos, luego transferido a algunos museos y finalmente vendido a la empresa Mackley Aviation, de Nueva Zelandia, para su restauración y exhibición en Auckland. (Ver: www.kiwiaircraftimages.com/aviation.html )

Imagen del Electra ex LAN en un museo de Nueva Zelandia
(nota de julio de 2009: Rob Mackley, de Nueva Zelandia, me escribe y comenta que esta foto describe a un Electra que en realidad no fue LAN, sino que es otro aparato)

Con respecto al Electra c/n 1142, que como ya señalé fue formalmente rematriculado por efecto de la orden del Departamento de Inspecciones Técnicas en abril de 1954 (con el registro de cuatro letras más el número del Certificado de Navegabilidad), su destino es desconocido para mí. Curiosamente, el interesante libro "Civil Aircraft Registers of Chile", de Air-Britain (1985), sostiene que habría sido destruido y retirado del servicio en “1/1947”, en un supuesto accidente en un lugar que menciona como “Chicota” (seguramente queriendo referirse a Bahía Chilota, al lado de Puerto Porvenir). Lo cierto es que esa información es errada, pues, además de los señalado por el Registro, una rápida revisión de la prensa magallánica de ese año (1947) nos ilustra señalando que el Electra 0004 llegó a Punta Arenas el sábado 9 de marzo procedente desde Santiago tripulado por Fernando Serra Cotonat, René Pairoa y Óscar Graft, más tres mecánicos, con la misión de asumir las responsabilidades de la Posta local y, más interesante, para reemplazar definitivamente al Electra 0003 (La Prensa Austral de 10 de marzo de 1947). De todos modos, no sería inútil revisar la prensa de mayo de 1949 (que es otra pista que tengo) y encontrar algo respecto de este avión; de ser cierto dicho accidente, tendría efectos naturalmente en apoyar mi tesis de la irregularidad del Registro en el proceso de rematriculación “por secretaría” de los Electra de la LAN en 1954. En fin.

En la misma imprecisión incurre uno de los más recientes “trabajos-ladrillo” sobre la producción de los aviones Lockheed; me refiero al libro "The Lockheed Twins" de Peter J. Marson (también de Air-Britain, editado el 2001), el que sostiene –seguramente copiando al libro de 1985- que el avión c/n 1142 (que identifica correctamente con la progresión histórica de matrículas que yo consigné más arriba) resultó “damaged beyond repair Punta Chilota, Magallanes, Chile, Jan 47”.

Finalmente, Marson también menciona de paso el destino del avión c/n 1148 CC-CLEB 232, diciendo que éste habría sido retirado del servicio en 1955 (seguramente luego del feo accidente que consigné más arriba, de 19 de enero de ese año), pasando a ser luego el N301PC de la Inlet A/L Inc. en 1956, siendo re-matriculado luego como N10309 circa de marzo de 1962, pasando a la Flightcraft Inc (circa 1964), donde se le perdió la pista.