Mercado aéreo chileno

El mismo cuento de siempre

Hace poco (diciembre) inició sus operaciones en las rutas nacionales la compañía Aerolíneas del Sur, filial del grupo español Marsans. En resumen, una proyección inicial de cuatro aviones Boeing 737-200, un crecientemente progresivo plan de ciudades chilenas que servir, y la infaltable crítica abierta de uno de los componentes del estrecho mercado aéreo local. A ojos de simple consumidor, nada nuevo para una compañía que recién parte: el libreto repetido por casi todas las empresas que a contar de los ‘80 quisieron volar en Chile (y que, dicho sea de paso, hoy ya no existen), y el mismo destino incierto.

El principal preocupado con la entrada de los españoles-argentinos ha sido el grupo controlador de la aerolínea santiaguina Sky Airline, una compañía en operaciones efectivas desde inicios de 2002, y que ha logrado hacerse de algo menos del 20% del mercado local, detrás por cierto de la todopoderosa LAN. Recordemos que la propia Sky apareció mientras las autoridades judiciales, aeronáuticas y estatales chilenas daban cuenta de la peruano-chilena Aerocontinente, defenestrada de su sitial en el market-share local debido a los manejos de los hermanos Zevallos, oscura materia respecto de la cual existe abundancia de información en la red y que por mi integridad física prefiero no tocar aquí.

Si no hubiera habido rápidas críticas a la llegada de Aerolíneas del Sur eso habría significado que algo realmente raro se estaba dando con este nuevo desembarco de los españoles en la economía chilena (y eso que, a estas alturas de la globalización, acepto que hablar de “economía chilena” parece un arcaísmo). Y es que las voces de protesta cada vez que algún nuevo actor aparece en el mercado local son como la corrida de San Fermín local, una mezcla de gritadera y zafarrancho (aspecto al que ya me referí en otro artículo en este mismo sitio al opinar sobre los genes –hereditariamente transmitidos– del empresario aeronáutico local).

Y si ahora Sky alega, otros alegaron antes contra Sky, y así será sucesivamente por los siglos de los siglos. En beneficio de todos aquellos que no tienen mayores luces acerca de la composición del mercado aéreo chileno, consignemos aquí que después de LAN está Sky, y pare de contar, porque el tercer lugar lo ocupa una minúscula empresa regional ubicada en Punta Arenas –el fin del mundo en otros tiempos– cuya cuota en la repartición es casi inexistente.

Contrariamente a lo que pudiera suponerse, lo que me llama la atención de este previsible fenómeno no es la lucha comercial que podría darse contra este nuevo usuario de los aeropuertos nacionales, ni tampoco la batalla legal que ya se inicia debido a algunas acciones judiciales prometidas deducir por Sky en contra de Aerolíneas, sino otros aspectos menos formales. Es decir, es cierto que para Sky debe ser preocupante que un intruso entre a disputarle su 19% del mercado (porción que no niego que ha sido trabajosamente conseguida), y que consecuentemente sus ejecutivos estén avalando que se proceda en contra de los españoles-argentinos de todas las maneras legales posibles. Ambas, la lucha comercial y la batalla (que no una simple pelea de arrabal) legal eran previsibles y, además, están dentro de las herramientas que otorga la institucionalidad de Chile, por lo que nadie debería extrañarse ni asustarse.

Tampoco me importa mucho que Sky haya pedido la caducidad de los permisos de los argentinos alegando una supuesta violación a la legislación local de cielos abiertos que exige una inexistente reciprocidad de Buenos Aires en esto de permitir operaciones de cabotaje en rutas recíprocas: qué bueno que una simple y pequeña empresa privada como Sky quiera enmendarle la plana a todas a las autoridades chilenas que –con los antecedentes en la mano– dieron luz verde al funcionamiento de la nueva aerolínea en perjuicio del ordenamiento jurídico y de los intereses económicos de los sufridos nacionales de esta generosa tierra.

Para decirlo de una vez, parece que nadie dentro de Sky se ha acordado de los beneficios que podría obtener el simple consumidor mapochino con el arribo de un nuevo actor y de cómo eso podría ser una fuente de oportunidades; ciertamente eso es menos importante que conseguir que impere la justicia en el mundo, sobretodo cuando ésta se acerca peligrosamente a tocar nuestros bolsillos (es decir, los bolsillos de Sky).

Siempre ha sido igual

El miedo, entendido éste como una perturbación angustiosa del ánimo por la presencia de un riesgo real o imaginario, o la aprensión que alguien tiene de que le suceda algo contrario a sus deseos, nos afecta a todos en mayor o menor grado en distintas etapas de nuestras vidas. Y en lo aeronáutico chileno ha sido una constante. Un negocio riesgoso, que generalmente requiere fuertes inversiones de capital fijo, y que en Chile ha sido tradicionalmente mono u oligopólico, no puede estar exento del temor de fracasar a la primera ocasión desfavorable (y para Sky, la llegada de los españoles parece serlo). Sin embargo, si hacemos un racconto siguiendo las declaraciones de sus ejecutivos durante estos últimos dos o tres años, el temor actual que manifiestan es infundado: los objetivos que la aerolínea se fijó ya están prácticamente conseguidos [20% del mercado y balances azules conseguidos prematuramente; crecientes operaciones en Chile y en el extranjero; tarifas dentro de mercado; y una flota de aviones viejos que no ha sufrido más que una variación numérica] dan pistas de eso. Como si fuera poco, el grupo económico detrás de Sky no es poca cosa, por lo que en alguna medida es esperable contar con un colchón financiero que ciertamente otorga algo de tranquilidad extra. ¿Qué más puede esperarse para entrar a competir de verdad en el mercado?

Además, todo indica que la actitud de LAN en contra de Sky ha sido la del león que observa a su eventual presa desde el otro lado del río, sin decidirse del todo a comérsela o no. Si LAN ha mantenido el mandoble en la vaina ha sido más bien por razones estratégicas derivadas de las restricciones que le impondría la autoridad al institucionalizarse –nuevamente– como un monopolio de hecho, más que porque la gigantesca ex compañía de bandera chilena haya renunciado a su real posibilidad de destazar a piacere a cualquier adversario nacional. Si a Sky supuestamente no le temblaron las rodillas en 2002 frente a LAN (y frente al complicado mercado de ese entonces) e igual se lanzó al ruedo, a competir “de igual a igual” al decir de sus socios, ¿por qué ahora –medianamente consolidada– le teme a Aerolíneas del Sur, la que a estas alturas no es sino un adversario menor? Por favor, relativicemos las cosas y mantengamos la calma.

A mi juicio, para Sky esta no es sino una oportunidad de crecimiento, algo que ellos sin duda habrían preferido evitar, pero que por ser una circunstancia exógena e impuesta es necesario enfrentar aquí y ahora. La alternativa judicial es una opción, pero no debe verse en ella la solución real al problema, pues aquella no considera el tema principal, cual es que Sky se sostendrá limpiamente en el mercado sólo en la medida que cuente con el apoyo de los consumidores, y estos no debieran reconocer más banderas que aquellas de quien esté dispuesto a ofrecerles lo mejor por un precio razonable, algo que Sky no debe dejar de tener en mente en esta hora de preocupación. Si LAN cuenta con su público cautivo –o, lo que es lo mismo, con su clientela conforme–, cualquier competidor de poca monta (o sea, cualquier otro en el mercado chileno) debe necesariamente seguir el ejemplo, y lograrlo no pasa necesariamente por hacerle la vida imposible al tendero que plantó su banca en la calle de enfrente. Este criterio miope es fácilmente identificable por el consumidor actual y tiene el tremendo riesgo de perderse en los kafkianos caminos del aparato estatal latinoamericano.

Por lo pronto, mientras Sky decide gastar sus tiros contra Aerolíneas, seguiré con mi costumbre de abordar aviones LAN cada vez que quiera moverme dentro de Chile. Por lo menos, esta última compañía ya parece haber dejado atrás sus arrebatos de juventud. Claro que se demoró más de 70 años en hacerlo –digámoslo también– tiempo en el que muchas víctimas de toda clase quedaron regadas en el camino.

Volando en A-37...

Un paseo por las nubes

(Este artículo se inserta para facilitar la lectura del mismo tal como es citado en la siguiente actualización. Por lo mismo, debe entenderse tal cual fue escrito en 2003)

Introducción

Recientes intercambios en un foro extranjero acerca de la capacidad subalar de los Cessna A-37B Dragonfly de la FACh me sirven como excusa para escribir unas cortas notas con algunas impresiones personales acerca de los extensos vuelos efectuados en el país por estos aviones y –más importante– para compartir algunas fotografías.

En la no muy lejana época de la bonanza económica chilena, antes de que los efectos de sucesivos tequilazos, crisis proveniente de Asia, corralitos, etc., hicieran estragos en los bolsillos y presupuestos de todos los ciudadanos y estados latinoamericanos, era frecuente que en determinadas fechas confluyeran en Santiago importantes cantidades de aviones de la FACh, particularmente en los clásicos despliegues anuales del 21 de marzo –día institucional– y del 19 de septiembre –día del Ejército–.

Así, no resultaba raro ver varias decenas de los principales jets de combate, más varios otros aparatos utilitarios, transportes y helicópteros, y –aún más interesante– aviones para “misiones especiales”, ya fueran éstos los vistosos Twin Otter antárticos, o los más escurridizos Beechcraft 99A de guerra electrónica o descubierta marítima modificados en Chile. Siempre constituyó una oportunidad imperdible para los fines que a todos nosotros interesan, y también para alternar algunos momentos con oficiales y suboficiales amigos de largo tiempo.

El Grupo de Aviación Nº 12

Aparte de ser una bella ciudad, con una fuerte influencia europea fruto de sucesivas y potentes inmigraciones, Punta Arenas es un puerto aéreo de crucial importancia para Chile. Y no sólo por sus recursos naturales y su cercanía relativa al promisorio continente antártico –donde proliferan las bases y estaciones científicas– sino porque también desde esa histórica metrópoli se ejerce jurisdicción sobre el estratégico Estrecho de Magallanes y sobre el Canal Beagle, sector este último por el cual Chile y Argentina estuvieron a minutos de trenzarse en una guerra a fines de 1978 (y bien lo sé yo, que estuve ahí para esos eventos, esperando el chispazo).

Desde 1966 está basado en la zona el Grupo de Aviación Nº 12 (GA12). Su primer material aéreo estuvo formado por varias unidades de Lockheed F-80 y T-33, los que dejaron oír sus turbinas en Magallanes hasta 1974. En estas monturas se formaron varias generaciones de oficiales y suboficiales de la fuerza, y los cielos australes –y sobretodo las difíciles condiciones climáticas– sin duda fueron elementos que fortalecieron el aprendizaje y las capacidades operativas.

En 1974 el GA12 fue declarado en receso, y no fue sino hasta 1977 que la unidad se vio reactivada para concentrar finalmente en ella a todo el material Cessna A-37B adquirido en los EE.UU., cuyas partidas iniciales habían llegado al país a contar de 1975 y para equipar a los GA1 y GA4. Treinta y cuatro unidades de este avión fueron finalmente recibidas, los que recibieron matrículas en la serie J-600 al J-633 (luego se sumó la matrícula 634 como efecto de la rematriculación del anterior J-600). A pesar de sus limitadas capacidades, en una época de fuertes zozobras en los suministros a consecuencia de embargos de armamentos, con gran esfuerzo el GA12 llegó a constituirse en la punta de lanza del poder aéreo en la zona más austral chilena, al igual que sucediera con los Hawker Hunter en el continente.

En los ’90, con el advenimiento de la democracia en Chile, se regularizó definitivamente el flujo de repuestos para el material de procedencia norteamericana –entre ellos el protagonista de estas notas–, y en junio de 1992 se recibieron otras diez unidades de Cessna OA-37B (matriculados 635 a 644) para reemplazar a otros tantos que habían sido destruidos en accidentes o simplemente dados de baja. De esta forma, algunas unidades del Cessna fueron entregadas al GA3 en Temuco, pero sólo temporalmente, ya que cuando esta misma agrupación recibió sus nuevas aeronaves A-36 Halcón, los A-37B fueron transferidos al GA12 –tal como ocurriera en 1977–, convirtiéndose esta última unidad en el Alma Mater de las libélulas en Chile.

Desde entonces, el GA12 sirve al país como unidad de combate especializada en el apoyo aéreo estrecho todo tiempo, asalto antiblindaje y reconocimiento armado de larga duración, y su ambiente natural está constituido por las adversas condiciones climáticas y la accidentada topografía del extremo sur del continente americano, teniendo una gran experiencia en la operación sobre tierra firme y océano. A esta unidad cada año llega un buen número de los pilotos de la FACh que han superado con éxito las exigentes pruebas de la Escuela Táctica que funciona en el desierto de Tarapacá, misma a la cual los noveles pilotos llegan luego de su egreso de la Escuela de Aviación.

Una ocasión esperada

Generalmente, el día sábado inmediatamente anterior al 19 de septiembre de cada año se realiza en Santiago la llamada Parada Preparatoria, que no es otra cosa que un ensayo completo y final del desfile que debe realizarse días después para honrar a las Glorias del Ejército de Chile. Como ya adelanté, el despliegue de medios militares ha sido cada año progresivamente menor, y de este fenómeno no ha escapado la aviación.

De formaciones que comprendían a lo menos diez de cada uno de los tipos de primera línea (F-5 o Mirage) y hasta dieciseis de cada uno de los Dragonfly o CASA/Enaer T-36/A-36 Halcón (C-101 españoles, ensamblados y muy mejorados localmente), el asunto ha bajado a tales niveles que dichos encuentros aeronáuticos son cada vez más reducidos. Y las razones sobran, por supuesto.

Y es que los buenos tiempos también se han visto afectados por los magros presupuestos. Al estricto ahorro fiscal decretado por el gobierno, se ha sumado el criterio de disminuir el consumo de combustible de las grandes formaciones, reservándose el movimiento de éstas para los inevitables ejercicios anuales combinados llamados Ciclón, prácticas con fuego real que son realizadas anual y alternadamente en los extremos del país. No cabe duda que esos ahorros también se han traducido en la mejoría relativa de las horas de vuelo en base, con lo que el entrenamiento –del cual parte importante se lograba en estos despliegues de largo aliento– no se ha visto afectado. Asimismo, reinversiones en los más variados aspectos de la fuerza, con miras a recibir esa verdadera revolución tecnológica que constituirá la llegada de los Fighting Falcon.

Desde Punta Arenas

Algunos días antes de la parada preparatoria todo el GA12 se encuentra listo en la base aérea de Chabunco para emprender el crucero hacia la capital. Está presupuestado que luego del despegue los aviones se dirigirán hacia Puerto Montt, ciudad localizada a unas 865 NM (1.600 Km) hacia el norte, distancia aproximada para una ruta sobre el territorio chileno (la aerovía más corta pasa por territorio argentino). Si bien más larga, de encontrar los cielos despejados las tripulaciones tendrán oportunidad de admirar una serie de lugares turísticos de gran valor, como las Torres del Paine, los Campos de Hielo Sur y Norte, e interminables accidentes geográficos.

La formación es comandada por el jefe del GA12 y su segundo, y la mayoría de las tripulaciones son jóvenes tenientes y subtenientes. Acompañándolos frecuentemente en el asiento derecho de cada avión van algunos suboficiales y personal de mantenimiento, en una suerte de involuntaria reedición de la antigua práctica de poner a prueba las capacidades del mecánico por la vía de concederle graciosamente un cupo en el primer vuelo luego de la revisión! Pero lo cierto que el puesto de copiloto es una plaza muy codiciada por los terrestres, así es que las peticiones no faltan. En otro brazo de la expedición, va “el gordo”, un C-130H Hercules del GA10 con el material de apoyo necesario para garantizar la total operatividad del despliegue.

La configuración de cada aparato comprende, generalmente, los estanques internos más los tanques de punta de ala, y seis estanques de 100 US galones bajo las alas, más otro estanque modificado en el que cada tripulación podrá guardar algunas de las pertenencias personales de uso inmediato. A pesar de que todos los Dragonfly chilenos cuentan con pértigas de reaprovisionamiento en vuelo, de que sus tripulaciones están entrenadas en este tipo de operaciones, y de que la FACh cuenta con un Boeing 707-330B tanquero, lo cierto es que considerando las distancias y tiempos involucrados, más las particularidades de la ruta, resulta suficiente para estos largos vuelos de traslado la configuración de combustible señalada, modificación a que fueron sometidos todos los aviones de este tipo en uso en la institución, así como equipos GPS de última generación.

El despegue se hace desde una de las tres largas pistas de asfalto del aeropuerto internacional Carlos Ibáñez del Campo, ubicado a 20 Km al norte de la ciudad (en Lat. 53º 01 Sur, Long. 70º, 51’ Weste), siendo usada generalmente la más larga de ellas (2.700 x 45 metros).

No por interesante el viaje deja de ser cansador. La posibilidad cierta de encontrar viento de proa, más la extensión del recorrido y el habitual plafond de nubes, hacen muchas veces que se tenga la desagradable sensación de estar prácticamente detenidos en el aire. A 350 nudos y a 25.000 pies de altura el traje especial de vuelo –equipo especial de anti-exposición al frío más otro buzo de flotabilidad positiva para el caso de caer al mar– y el paracaídas y todos los accesorios, resulta algo incómodo.

A pesar de todo, el combustible es suficiente para sobrevolar tranquilamente Balmaceda y los aeródromos de alternativa, ya en franca demanda del aeropuerto El Tepual, en Puerto Montt (Lat. 41º 26 ‘ Sur, Long. 73º 6’ Weste).

Luego de casi dos horas de vuelo, la estadía en Puerto Montt se extiende por el tiempo suficiente para cambiar los trajes de vuelo al buzo normal, almorzar, y descansar un poco. Los aviones, por su parte, serán reabastecidos de combustible y oxígeno. Poco después, la formación nuevamente emprende vuelo directo hacia Santiago, el que durará aproximadamente 1 hora y 20 minutos.

Arribo a Santiago

El arribo a la capital se hace luego de aproximdamente 3½ horas de vuelo, y los transeúntes que pululan en el centro de la ciudad inevitablemente elevan sus miradas hacia el claro cielo de septiembre al oír los rugidos de las formaciones de cuatro aviones que pasan bramando y a gran velocidad en el eje de aproximación hacia la pista de Los Cerrillos. Sin duda que las diez protuberancias alares y el color verde oliva y negro de los aparatos hacen de ellos un vampiresco espectáculo, digno de hacer detener por unos minutos los afanados pasos de la vida diaria incluso por aquellos a los que la aviación no les causa mayor interés (¡que los hay!).

Antes de aterrizar, una pasada en formación a mediana velocidad sobre el aeródromo, el acostumbrado desprendimiento táctico, y luego la entrada en final para tomar la pista. El viaje ha terminado, la primera parte de la misión ha sido cumplida exitosamente, y sin duda está muy presente en todos los hombres la esperanza de ver a familiares y amigos antes de continuar con las obligaciones que los han traído a Santiago.

Desfile

Pero el entrenamiento no termina con la llegada a Los Cerrillos. Antes de la preparatoria, son frecuentes los vuelos en elementos o bandadas, sobretodo para cumplir horas reglamentarias y para practicar en el ambiente operacional de Santiago, donde abundan los vuelos civiles y comerciales, donde existen varios aeródromos circundantes que siempre es bueno conocer a la perfección, y donde existe la posibilidad de cruzar el país a lo ancho en corto tiempo.

Dependiendo del número de aviones que se junten para la ocasión en Santiago será posible ver o no en Los Cerrillos a otros aviones de la FACh –generalmente los A-36–, pero en algunas oportunidades también a los F-5 o Mirage Pantera y Elkan, aunque estos últimos por lo general operando desde el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez.

El día del desfile el briefing es extenso, pues serán varias las formaciones de aparatos de diversas capacidades orbitando sobre la Región Metropolitana en espera de la orden de pasar sobre el Parque O’Higgins, lugar del desfile, y en coordinación con distintos escalones terrestres de la FACh.

El circuito de espera suele resultar algo tedioso, extendiéndose generalmente por más de una hora y media. No importando cuan grande sea el entusiasmo, para el no acostumbrado a estos menesteres el asunto puede resultar algo cansador: el agobiante sol magnificado por el plexit de la cabina, las interminables vueltas, la máscara de oxígeno (necesaria para las comunicaciones en formación), el casco y los arneses del equipo de emergencia, suelen apretar cada vez más fuerte. Dependiendo de la posición en la formación, el rebufo de los restantes aviones es más que suficiente para mantenernos en constante movimiento vertical.

Pero después de todo, la orden llega y lo que era una formación de aviones con cierta separación, se convierte en un bloque compacto en que la conversación distendida y relajada da paso a la tensión adrenalínica propia de una caja de 16 aparatos que vuelan a escasos metros uno de otro. El descenso es rápido y ya en la línea del campo de desfile pueden apreciarse a las otras formaciones adelante y atrás que también han recibido sus órdenes finales y se encuentran en pleno ataque. Abajo, los batallones avanzan imperturbablemente.

Pero el desfile aéreo dura unos pocos segundos y luego de él la formación nuevamente se separa a las distancias anteriores y entra en un nuevo circuito para bajar en Los Cerrillos y terminar así la jornada. Antes de eso, una pasada en formación a gran velocidad sobre la ciudad y luego sobre la pista, más el quiebre táctico al final de ella –maniobra que proporciona las últimas Gs antes de aterrizar–, y luego suavemente el toque en tierra y el anheladísimo aire fresco que se cuela en la cabina abierta.

La experiencia se repite durante el desfile oficial, y un par de días después la agrupación se prepara para emprender el regreso a Punta Arenas. Las últimas compras, los últimos encargos, y los emocionados abrazos a amigos y familiares, y el GA12 nuevamente está en el aire, en demanda de reemplazar los calores de Santiago por aquel del nido propio, hacia su medio ambiente natural. Será hasta el año siguiente.

Un viaje menos amistoso

La misma experiencia anterior suele repetirse año tras año, aunque aumentadas las distancias al doble y en un plan francamente menos amistoso, aunque igualmente pleno de camaradería y deseo de hacer bien las cosas, como lo son los despliegues para ejercicios combinados anuales en el extremo norte del país, donde los Dragonfly pasarán a ser huéspedes de las bases del desierto (¡de las conocidas y también de las reservadas de despliegue!), y escupirán fuego real durante varios días en la búsqueda incansable del mejor blanco, de la navegación más precisa, y de demostrar por qué motivo son conocidos como los Tigres de la Patagonia. Pero eso es otra historia.

Dedicatoria

Estas notas están dedicadas a la memoria del teniente FACh (r) Marcelo Enberg Barros, cazador de Dragonfly que entregó sus alas para siempre cerca de Santiago el día 6 de febrero de 2002 mientras pilotaba un Cessna 150 civil. QEPD.

VIII Congreso FIDEHAE, Santiago, octubre de 2003

Discurso Inaugural (*)

Iván Siminic

La conmemoración de los 100 años del éxito obtenido por los hermanos Wright al elevarse en 1903 sobre las llanuras de Kittyhawk en un aparato motorizado más pesado que el aire, sirve como punto de partida para estas breves notas conmemorativas.

No debió transcurrir mucho tiempo desde ese corto vuelo para que otros hombres perfeccionaran no sólo al avión en sí mismo como principal medio de transporte aéreo, sino que también dieran una nueva y asombrosa dimensión al sueño de surcar los aires en forma independiente y controlada, deseo cuyos orígenes se pierden en la historia universal más remota y legendaria.

Siendo con seguridad el logro tecnológico más notable de principios del siglo XX, lejos de convertirse en un privilegio de pocos, la posibilidad cierta de conquistar los cielos provocó un rápido movimiento de hombres ansiosos por participar de la nueva aventura que se abría generosa ante los ojos del mundo. Tanto fue así que durante la misma primera década del siglo pasado, la aviación –todavía incipiente en muchos de sus aspectos– ya se había convertido en un bien al que toda la civilización deseaba acceder, incluyendo, por cierto, ciudadanos de nuestra América y de la península hispana.

Sin duda, y al igual como ocurre con Chile, cada nación de nuestros continentes tiene mucho que decir respecto de sus hijos que brillaron en su aporte al desarrollo en general de la aviación –aquella que tenía a Europa y a los Estados Unidos como centros de gravedad–, como en la participación de estos en los procesos de desarrollo de la aeronáutica en sus respectivos países. Sus nombres y las hojas de vida con sus méritos son conocidos por nosotros, y su paso por nuestra historia constituye un patrimonio del cual nos sentimos orgullosos, por la evidencia de su arrojo, valentía e ingenio, y principalmente por haber llevado la bandera de sus respectivas patrias al gran concierto mundial que reclamaba almas nobles dispuestas a darlo todo por la nueva empresa en que –sin marcha atrás– se embarcaba la humanidad. A no dudarlo, todos ellos fueron adelantados de su tiempo, clarividentes de un futuro que ofrecía ante sus ojos múltiples posibilidades, un futuro del que nosotros hemos sido testigos más que privilegiados.

Alberto Santos-Dumont, Jorge Newbery, Rafael Pabón, José Luis Sánchez Besa, Dagoberto Godoy, Arturo Dell’Oro, Camilo Daza Álvarez, Cosme Rennella Barbatto, Juan Guillermo Villasana, Marcos Gelabert, Silvio Pettirossi, Jorge Chávez, Carlos Meyer Baldo, Cesáreo Berisso, Alfredo Kindelán y Duany, etc., son sólo unos pocos de una larga lista de iberoamericanos que se aventuraron en la invención, diseño y construcción de aeronaves, el establecimiento de nuevas plusmarcas mundiales, el sobrevuelo de los Andes y los Alpes y de otras largas extensiones de mar o tierra, el establecimiento de servicios de correo, escuelas de aviación, o potenciando las áreas de ingeniería, estrategia y táctica militar. También, combatiendo durante las diversas conflagraciones mundiales o locales, incluso rindiendo sus vidas en el cumplimiento de sus deberes.

DECIDIDO AVANCE

Resulta casi un lugar común decir que la aviación ha sido una de las áreas donde la tecnología ha avanzado de forma casi ininterrumpida, a tranco firme y resuelto, mostrando sus logros en forma casi exponencial en relación con el escaso tiempo transcurrido desde sus primeros días. Y el hombre sin duda ha debido adaptarse a este progreso y asimilarlo de muy diversas maneras, enfrentando con él los retos planteados por fenómenos sociales tan distintos como la guerra y la paz. Ha sido en estos dos aspectos que la aeronáutica ha revolucionado de tal manera el estado de las cosas, que muchas de las áreas que debieron avanzar más rápido o paralelamente, en la mayoría de las veces debieron ir a la saga de todo lo anterior. Y esto, no sólo desde 1903 en adelante –que es la fecha comúnmente aceptada como punto de partida práctico del arte del vuelo–, sino que desde antes, con las primeras ascensiones en globo y con los atisbos de los primeros esfuerzos por comprender y regular las nuevas alternativas que dichas actividades ofrecían al mundo.

Así, los dos mayores ordenamientos internacionales que establecieron parámetros comunes de utilización de la aviación civil y comercial se produjeron luego de las sendas conflagraciones mundiales del siglo recién pasado. París en 1919 y Chicago a fines de 1944 fueron los hitos legales que definieron los grandes principios sobre los que debería regirse la aeronáutica no militar, luego de que la aviación iniciara un acelerado proceso de masificación de medios humanos y materiales a consecuencia del fin de la Primera Guerra Mundial. Este fenómeno de abundancia se vio multiplicado por varias veces al término de la Segunda Gran Guerra, con el agregado en este último caso de que el mundo –gracias a los avances gigantescos experimentados en los diseños y las capacidades–, terminó por hacerse un lugar más pequeño donde vivir. Tal como digo, si las regulaciones internacionales mencionadas fueron el efecto de varias causas, imaginemos a su vez las consecuencias de la demora de las legislaciones nacionales de cada país en aceptar o acomodarse a las disposiciones de los grandes tratados, y la trascendencia que eso ha tenido en el desenvolvimiento de las relaciones entre los Estados.

Por otro lado, la aviación militar debió recorrer su propio camino desde las primeras reticencias de los comandantes a su utilización como arma en los campos de batalla europeos a partir de 1914, hasta la total e indesmentible evidencia de su consolidación como factor de disuasión y de desequilibrio en el desarrollo de los conflictos modernos, proceso iniciado a contar de fines de la década de los ‘30. Este recorrido entre la desconfianza inicial y la claridad de sus nuevos y sorprendentes roles, también debió superar –no obstante– sus propias definiciones doctrinarias a propósito de la evolución del concepto del Poder Aéreo y las formas para el mejor desenvolvimiento práctico de éste. Así las cosas, resulta innecesario referirse aquí y ahora a cómo estos aspectos también han repercutido en el ámbito de las relaciones internacionales.

Sin embargo, el avance vertiginoso de la tecnología no ha significado dejar en el anonimato al hombre, medida de todas las cosas. Si en los tiempos iniciales fueron los sportmen, los ciclistas que devinieron en notables aviadores y los aventureros, luego de los primeros pasos fueron otros hombres los que inscribieron sus nombres en el contundente libro de la historia de la aviación mundial, y sin duda habrá muchos más, porque la historia de los avances continúa imparable.

LA HISTORIA

Desde el punto de vista del historiador, de quien investiga el pasado para legar a las nuevas generaciones el registro fidedigno de los hechos y hombres que lo constituyeron, la tarea no se presenta nada de sencilla, en la mayoría de los casos. Así, a la circunstancia de que la historia no es una ciencia exacta, deben sumarse la subjetividad y capacidades propias de cada narrador, pero también las posibilidades notables de intercambio y obtención de múltiple información a la que es posible acceder hoy en día, mucho más que antes.

Por lo mismo, la tarea del investigador aeronáutico moderno se manifiesta digna del mejor esfuerzo de cada uno. El acotar adecuadamente los alcances de cada búsqueda, el hurgar sin cansancio en los distintos tipos de fuentes en pro de la verdad más objetiva, y llevar cada trabajo hasta el límite, sin duda resulta una empresa tan apasionante como aquella a que se abocaron nuestros pioneros y también nuestros contemporáneos, tanto en la aviación en sí misma como en todas sus múltiples actividades conexas. Creo que la idea que mejor grafica lo que digo es que en investigación aeronáutica no debe ser ajeno el concepto de querer superar cada vez aquellos límites que la misma aviación nos ha enseñado a vencer, yendo siempre más allá, más rápido y más alto. En historia aeronáutica aún hay mucho por hacer, y el recuerdo de nuestros próceres, nuestros hitos, y particularmente el querer estimular nuevas y mejores vocaciones aéreas, amerita ampliamente cualquier esfuerzo que hagamos en tal sentido. El desarrollo de nuestros pueblos y la adecuada educación de nuestras juventudes así lo exige.

(*) Pronunciado por el V.P. de la República, José Miguel Insulza.

Godoy y los Andes

Primus Inter Pares

Cada 12 de diciembre se conmemora en Chile el Día de la Aeronáutica. Iba a decir que “se celebra en Chile” pero eso sería una exageración: las ceremonias que tienen lugar son más bien de carácter institucional y privadas, y la participación de la ciudadanía es nula. Exceptuando ciertas epopeyas bélicas republicanas, es un hecho que ya a nadie le importa demasiado recordar ciertos hitos de nuestra historia, sobre todo de eventos que en su tiempo no sólo fueron noticia sino que –más que eso– causaron legítimo furor popular, incluso más que aquel que hoy se produce cuando llega a nuestra tierras una estrella del rock o un artista del celuloide.

Lo concreto es que el 12 de diciembre de 1918, minutos después de las 05:00 horas, el teniente aviador Dagoberto Godoy Fuentealba se montó arriba de un monoplano Bristol M.1C de la Aeronáutica Militar chilena y procedió sin más a cruzar la cordillera de los Andes por su parte más alta, en un vuelo que desde 1913 varios chilenos y argentinos habían intentado sin éxito. A diferencia de otros vuelos notables y de la rebeldía propia de los aventureros del aire de aquel entonces, Godoy tenía todos los permisos necesarios para intentar la travesía, por lo que cuando esa madrugada se acomodó dentro del espartano Bristol matrícula C4988 de la Primera Compañía de Aviación, lo hizo con el mejor respaldo técnico, organizativo y moral que la rama aérea del Ejército de esa época podía proporcionarle. Con todo, ese apoyo no hacía menos incierta la misión ni menos inapropiado el avión para la tarea que se demandaría de él esa mañana.

Se dice que esta es la imagen del despegue de la mañana aquella... Imposible para esa hora de la madrugada...

Concretamente, se trataba de hacer el cruce desde las instalaciones de la Escuela de Aeronáutica Militar ubicada en la base de El Bosque en Santiago de Chile hasta la ciudad argentina de Mendoza. Para que el salto tuviera real valor, debía ser hecho por una de las partes más altas del muro de roca que separa a ambas naciones, lo que se traducía en lograr pasar a una altitud que fuera similar a la media resultante de la montaña Aconcagua y el volcán Tupungato, de 6.959 y 6.570 metros aproximados, respectivamente. Toda una proeza para la época.

Luego de despegar desde El Bosque, el pequeño y esmirriado piloto temuquense, nacido en 1893 e ingresado al Ejército a los 16 años de edad, rápidamente alcanzó algo más de 4.000 metros, altura con la que enfiló hacia el macizo andino. Llegado a la zona de más altas cumbres, logró colarse entre fríos y corrientes hasta la altitud requerida, logrando sortear la frontera entre los dos países e iniciando el descenso hacia la cancha argentina de Los Tamarindos. Luego de haber sobrevolado una zona que nadie más en el mundo había alcanzado, el éxtasis del chileno fue seguido por el esfuerzo necesario para superar el frío y la hipoxia y lograr concentrarse en los retos de la navegación. Lamentablemente, no pudo encontrar la cancha argentina y, por falta de combustible, a las 06:35 debió hacer un descenso de emergencia en Lagunitas, cerca de Mendoza, donde el avión resultó dañado. Sin embargo, la misión original, el cruce por las partes más altas, había sido cumplida.

Recepción de héroe... Lo fue, en realidad.

Godoy recibió el reconocimiento y el afecto sincero de chilenos y argentinos por su triunfo. Más aún, a su regreso a la patria la recepción popular fue de héroe. Sería largo enumerar aquí todas las ceremonias y manifestaciones de aprecio de que Godoy fue objeto de aquí en adelante. Ascendió a Capitán gracias a su hazaña y con el grado de Comandante se retiró de las filas en 1924. Volvió al uniforme en 1937, como oficial de reserva de la Fuerza Aérea, institución que abandonó en 1944 con el grado de Capitán de Bandada. Una ley de 1957 le confirió por gracia el grado de General de Brigada Aérea. Falleció en Santiago a los 67 años de edad, el 8 de septiembre de 1960.

Siempre me ha llamado la atención el que en las obras generales acerca de navegación aérea la figura y la hazaña de Godoy no estén destacadas convenientemente. Digo, no es necesario hacerle un monumento ni nada por el estilo, pero sí mencionar su nombre y lo que hizo por la aviación chilena, que no fue poco. Todo indica que la fecha en que este soldado emprendió su viaje no era la mejor, “comunicacionalmente hablando”: el fin de la Gran Guerra, el eterno carácter isleño de Chile, y la escasa importancia relativa de nuestro país en un mundo que estaba mayormente ocupado de otras cosas, fueron factores que se confabularon en tal sentido. Así, no resulta raro encontrar trabajos escritos en que aparezcan otros cristianos detentando el título de vencedores de los Andes. En honor a la verdad, ellos sólo siguieron una ruta que abrió Godoy una mañana de fines de 1918.

Valor, audacia y resistencia física, pero también serenidad y un corazón patriota bien puesto, fueron algunos de los atributos con los que Godoy estaba dotado. A pesar de todo, el recuerdo de su temple y hazaña no se ha desvanecido, y si bien las multitudes que lo aclamaron y honraron ya hace tiempo que también abandonaron este mundo, sirvan estas letras como modesto recuerdo. Dagoberto Godoy Fuentealba... ¡Salud!

Palabras iniciales

El Observador Aeronáutico

Este blog es una forma muy personal de aproximarme a los temas relativos a la aviación chilena de todas las épocas. La idea es compartir con los interesados en una forma que creo seria, novedosa y necesaria. Salvo indicación en contrario, todos los artículos y escritos publicados acá son originales de mi autoría.

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