El Neiva Universal N621 (T-25) en Chile
El Neiva N621 Universal fue un avión diseñado y fabricado en Brasil en la primera mitad de los años '60, concebido para servir el rol de entrenamiento primario, aunque también tenía una aplicación secundaria como avión de ataque ligero para tareas de contrainsurgencia, un requerimiento este último muy en boga en la Latinoamérica de esa época. Se trata de un avión monomotor, de 300 hp, biplaza con asientos lado a lado (y con capacidad para llevar a un tercer tripulante), monoplano de ala baja cantilever, de construcción enteramente metálica y con tren de aterrizaje triciclo retráctil.
Su origen se encuentra en las mesas de diseño de la Sociedad Constructora Aeronáutica Neiva Ltda., de Sao José dos Campos, Sao Paulo, Brasil, fundada en 1954, desde donde voló por primera vez en 1966, siendo introducido al mercado en 1970. Su principal cliente fue la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), donde reemplazó a los North American T-6 Texan. Muchos años después algunos pocos ejemplares de segunda mano también servirían en Bolivia y Paraguay.
Después de Brasil, Chile fue el segundo usuario de esta aeronave, con 10 ejemplares de nueva factura. Ahora veremos parte de su historia en nuestro país, donde sirvieron tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea.
Su origen se encuentra en las mesas de diseño de la Sociedad Constructora Aeronáutica Neiva Ltda., de Sao José dos Campos, Sao Paulo, Brasil, fundada en 1954, desde donde voló por primera vez en 1966, siendo introducido al mercado en 1970. Su principal cliente fue la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), donde reemplazó a los North American T-6 Texan. Muchos años después algunos pocos ejemplares de segunda mano también servirían en Bolivia y Paraguay.
Después de Brasil, Chile fue el segundo usuario de esta aeronave, con 10 ejemplares de nueva factura. Ahora veremos parte de su historia en nuestro país, donde sirvieron tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea.
1) El Ejército de Chile vuelve por sus fueros aéreos
Los militares fueron pioneros en establecer la aviación en Chile. Fue tan temprano como en 1910 que se comisionó a algunos oficiales de ejército que servían en misiones en Europa para que estudiaran e informaran acerca de las posibilidades de establecer la aviación militar en nuestro país. En esa época, los pocos particulares civiles nacionales entusiastas de la aeronáutica hicieron sus propios esfuerzos por traer la aviación, pero por largo tiempo en forma muy insuficiente. Por su parte, el Ejército logró fundar en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar en el sector sur de Santiago, y el desarrollo de su rama aérea avanzó con muchos tropiezos hasta 1930, año en que la fundación de la Fuerza Aérea Nacional significó que tanto los militares como los marinos -que habían logrado construir una fuerza aeronaval pequeña, pero interesante, desde comienzos de los años '20- debieran entregar hombres, infraestructura y todo el material aéreo a la naciente FACh.
El Ejército no volvió a interesarse formalmente por tener aviones sino hasta mediados de los '50, cuando ordenó llevar a cabo los estudios correspondientes a la reactivación del arma. A pesar de esto, no fue sino hasta noviembre de 1970 que un decreto presidencial permitió la refundación en forma de la aviación militar.
Los militares fueron pioneros en establecer la aviación en Chile. Fue tan temprano como en 1910 que se comisionó a algunos oficiales de ejército que servían en misiones en Europa para que estudiaran e informaran acerca de las posibilidades de establecer la aviación militar en nuestro país. En esa época, los pocos particulares civiles nacionales entusiastas de la aeronáutica hicieron sus propios esfuerzos por traer la aviación, pero por largo tiempo en forma muy insuficiente. Por su parte, el Ejército logró fundar en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar en el sector sur de Santiago, y el desarrollo de su rama aérea avanzó con muchos tropiezos hasta 1930, año en que la fundación de la Fuerza Aérea Nacional significó que tanto los militares como los marinos -que habían logrado construir una fuerza aeronaval pequeña, pero interesante, desde comienzos de los años '20- debieran entregar hombres, infraestructura y todo el material aéreo a la naciente FACh.
El Ejército no volvió a interesarse formalmente por tener aviones sino hasta mediados de los '50, cuando ordenó llevar a cabo los estudios correspondientes a la reactivación del arma. A pesar de esto, no fue sino hasta noviembre de 1970 que un decreto presidencial permitió la refundación en forma de la aviación militar.
El renacer del CAVE en los '70 (colección Iván Siminic)
El primer material aéreo del nuevo Comando de Aviación del Ejército (CAVE) fueron cinco helicópteros Bell UH-1H y dos Bell 206B JetRanger, y unos pocos aviones utilitarios Beechcraft D18/C-45, Piper Navajo y Cherokee Six. Dos años después se hizo en Francia una compra de numerosos helicópteros Aérospatiale Lama y Puma. Para la instrucción primaria de vuelo, sin embargo, no se recibió material apto, y las tripulaciones debieron ocupar inicialmente los aviones del club aéreo institucional.
Con el propósito de incrementar el personal de pilotos y así estar preparados frente a nuevos requerimientos operacionales, el Centro de Instrucción del CAVE solicitó al alto mando militar la adquisición de nuevo material para la instrucción primaria. De acuerdo con esto, el 17 de abril de 1975 el Fisco de Chile/Ejército cerró un contrato con la casa Neiva, para el suministro de 10 aparatos de entrenamiento básico T-25, completamente nuevos, suministros, equipos de apoyo y entrenamiento de pilotos y técnicos. El precio, dos millones seiscientos treinta y dos mil dólares.
Con el propósito de incrementar el personal de pilotos y así estar preparados frente a nuevos requerimientos operacionales, el Centro de Instrucción del CAVE solicitó al alto mando militar la adquisición de nuevo material para la instrucción primaria. De acuerdo con esto, el 17 de abril de 1975 el Fisco de Chile/Ejército cerró un contrato con la casa Neiva, para el suministro de 10 aparatos de entrenamiento básico T-25, completamente nuevos, suministros, equipos de apoyo y entrenamiento de pilotos y técnicos. El precio, dos millones seiscientos treinta y dos mil dólares.
Personal militar chileno en Brasil (colección Iván Siminic)
Estos aviones eran denominados T-25 en su servicio con la Fuerza Aérea Brasileña, y así también ocurriría en Chile. Exactamente de acuerdo a las cláusulas del contrato, las primeras cinco unidades fueron traídas en vuelo por pilotos militares chilenos, en un periplo que se inició en Sao José dos Santos el 31 de mayo de 1975, y que, luego de hacer escalas en diversas localidades brasileñas, uruguayas y argentinas, ingresaron a Chile el 6 de junio por el sector de Puerto Montt y arribaron a Santiago al día siguiente. Las aeronaves lucían un interesante camuflaje en tonos de gris y verde, y los números de orden militar 101 a 105. El siguiente grupo de cinco aeronaves debería haber sido entregado al Ejército a más tardar el 30 de junio de 1975.
Sin duda sería interesante incluir ahora algunos párrafos relativos a las primeras impresiones que causaron estos aviones en la base que la aviación militar tenía en un extremo del aeródromo civil de Tobalaba, en el Santiago precordillerano, o algunas estadísticas relativas a su uso. Sin embargo, y muy a nuestro pesar, dos circunstancias conspiran contra esta idea. La primera: esos documentos –de existir aún en manos del Ejército– no están en nuestro poder. La segunda: lo más probable es que los aspectos operacionales del flamante material brasileño no fueran en caso alguno la principal preocupación del mando aéreo militar de esos días. Por el contrario, su arribo a las líneas de vuelo del Ejército fue la causa de agrios problemas interinstitucionales, en este caso con el alto mando de la Fuerza Aérea de entonces, a cuya cabeza estaba el general del aire Gustavo Leigh Guzmán.
Por un relato escrito del entonces coronel de ejército Carlos Mardones, líder de la formación de uno de los aviones recién llegados y jefe del CAVE –y que ha llegado a nuestras manos gracias a la gentileza del reconocido investigador aeronáutico nacional Sergio Pulgar–, poco después de arribados los primeros aviones a Chile la casa Neiva informó que estaba en condiciones de entregar la segunda y última partida al Ejército, por lo que el personal del CAVE comenzó los preparativos para su traída en vuelo. Sin embargo, Mardones asevera que la FACh reclamó por el hecho de que el Ejército estuviera operando este tipo de aeronaves con capacidad bélica y que su alto mando hizo un reclamo formal ante el jefe del Ejército y a la vez jefe de Estado, general Augusto Pinochet. Según Mardones, habría sido Pinochet quien ordenó que se siguiera adelante con la compra, pero que los cinco aviones restantes serían pasados de inmediato en propiedad a la Fuerza Aérea, recayendo en esta institución la tarea de ir a buscarlos a Brasil. Esta versión de los hechos –una suerte de mito urbano– ha corrido desde hace tiempo en el ambiente histórico aeronáutico nacional y, en ese sentido, no es nueva ni menos desconocida. Con su relato Mardones apoya la versión de que la FACh habría sostenido que el Ejército –y por un acuerdo de caballeros y sin necesariamente tener base legal ni reglamentaria– no podía operar aviones de combate, tarea esta de la exclusiva responsabilidad de la FACh. Mardones sostiene que fue el mismo Pinochet, en aras de mantener la concordia entre las instituciones, quien dio la orden final que afectó decisivamente los planes del CAVE, a pesar que desde esta propia unidad se hizo un esfuerzo postrero –exhibiéndole literatura especializada– por demostrarle al jefe de Estado que los aviones comprados eran sólo de instrucción y que, por lo mismo, no podían ser objeto de críticas por parte de los hombres de azul.
Coronel Mardones (colección Iván Siminic)
Lo cierto es que la posición de Mardones, de ser enteramente verídico lo que se relata aquí, presentaba sólo una parte del asunto. Si bien era muy cierto que los aviones eran de instrucción, también lo era que tenían un rol secundario en tareas ofensivas, y este rol el Ejército lo quería ejercer, ciertamente. Al mismo tiempo que el CAVE estaba incorporando los aviones de la primera partida, el Ejército se encontraba negociando los términos de un contrato con la fábrica AVIBRAS por el cual se adquiriría una partida de armamento aire-tierra y antipersonal y equipos para dichas aeronaves. Este material consideraba todo lo necesario para que los diez aviones pudieran ser equipados para ataque: lanzadores, pilones, cablería y cajas de comando, visores de tiro, cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 de guerra, motores y cabezas inertes y explosivas para los cohetes, etcétera.
Como fuera, este contrato no alcanzó a ser suscrito por los militares y un memorando de la Dirección General de Logística del Ejército emitido esos días dispuso que debería ser la FACh la que continuara con dicha negociación. Siendo que la real capacidad operacional en tareas de ataque de los T-25 era ciertamente muy marginal, el tema subyacente era si el Ejército podía o no tener aviones con dicha capacidad, y si daba para un incordio con la FACh, como efectivamente ocurrió. El tema es interesante, tiene alguna base legal y hasta doctrinaria, pero elaborar algo sobre esto excede los alcances del presente artículo.
Como fuera, este contrato no alcanzó a ser suscrito por los militares y un memorando de la Dirección General de Logística del Ejército emitido esos días dispuso que debería ser la FACh la que continuara con dicha negociación. Siendo que la real capacidad operacional en tareas de ataque de los T-25 era ciertamente muy marginal, el tema subyacente era si el Ejército podía o no tener aviones con dicha capacidad, y si daba para un incordio con la FACh, como efectivamente ocurrió. El tema es interesante, tiene alguna base legal y hasta doctrinaria, pero elaborar algo sobre esto excede los alcances del presente artículo.
El avión 101, en Los Cerrillos (Germán Lüer, tomada del sitio modocharlie.com)
Los esfuerzos de la FACh por hacerse de los T-25 fueron rápidos y definitivos. A menos de un mes de arribados a Tobalaba los aviones para el CAVE, el agregado aeronáutico aéreo en Brasil, el coronel (A) César Yentzen, tomó contacto con la Neiva y con las autoridades del Ministerio de Aeronáutica brasileño para ver los detalles de cómo podía hacerse el traspaso de los cinco aviones y todo el material que restaba por entregar a Chile. Dentro de las principales informaciones recabadas por Yentzen estaba la confirmación de que los aviones estaban listos para entrega desde el 25 de junio de 1975, de acuerdo al contrato original. Además, que sería a propia FAB la que asumiría el entrenamiento de los pilotos de la FACh, siendo este de una hora de transición al material y tres horas de vuelo de práctica. Por su parte, la Neiva asumiría la instrucción para el personal de tierra. La FAB pidió, además, que el coronel Mardones se hiciera presente en Brasil para estar presente en todas las actividades del traspaso, "ya que con él se había hecho el trato original", y bajo la velada advertencia de que, de no ocurrir así, la entrega de las aeronaves a la FACh podría verse demorada, o –algo bastante más doméstico– las tripulaciones de la FACh deberían pagar de su propio bolsillo el alojamiento y gastos de estadía en Sao Paulo. En este asunto, finalmente se determinó que no fuera Mardones sino el director de Logística del Ejército, general Joaquín Ramírez Pineda, quien llegaría a Sao Paulo el 9 de julio. Ramírez, hay que decirlo, había suscrito el contrato original de venta representando a Chile.
Otro tema muy relevante derivado del apresurado traspaso a la FACh, como puso en conocimiento el coronel Yentzen a su alto mando institucional en documento de 1 de julio de 1975, fue el hecho de que la Neiva estimaba que todo el material de apoyo que la empresa le vendió a Chile estaba calculado para ser operado concentrado en una sola base aérea. Con el cambio total de las circunstancias, ahora todo debería ser repartido entre dos instituciones distintas. Así, no estaba previsto hacer la división y apoyar a los aviones asentados en dos bases diferentes, situación que, según la Neiva, produciría "problemas de mantenimiento" no considerados en la venta y, por tanto, que no serían de responsabilidad de los brasileños. Si bien el asunto de las bases en las que operarían los aviones era un problema interno entre la FACh y el Ejército, la Neiva tenía razón en su objeción: hasta el momento, los alcances de la orden de Pinochet afectaban a los aviones que aún estaban en la fábrica, y no a los que ya habían sido entregados al Ejército; así, no sería sino hasta tres años después -1978- que la operación de todos los T-25 nacionales se solucionaría en Chile, como veremos. En todo caso, en este intercambio de opiniones, la FACh pronto anunció que compraría los repuestos adicionales que fueran necesarios.
Finalmente, la FACh dispuso que sus tripulaciones viajaran a Brasil en un DHC-6 Twin Otter el 3 de julio. Un documento del Comando de Combate emitido el 21 de julio confirma que los nuevos cinco aparatos de la institución llegaron en vuelo a Chile el 20 de julio, solicitándose recién al Comando Logístico que se les asignaran los respectivos números institucionales. ¿Con qué matrícula civil, entonces, hicieron los aviones el vuelo ferry, brasileña o chilena? Buena pregunta, aunque desconocemos por ahora la respuesta. Cabe decir que en esos años se acostumbraba asignar matrículas civiles nacionales temporales, y para el solo efecto del traslado, a algunos aviones de uso militar.
Otro tema muy relevante derivado del apresurado traspaso a la FACh, como puso en conocimiento el coronel Yentzen a su alto mando institucional en documento de 1 de julio de 1975, fue el hecho de que la Neiva estimaba que todo el material de apoyo que la empresa le vendió a Chile estaba calculado para ser operado concentrado en una sola base aérea. Con el cambio total de las circunstancias, ahora todo debería ser repartido entre dos instituciones distintas. Así, no estaba previsto hacer la división y apoyar a los aviones asentados en dos bases diferentes, situación que, según la Neiva, produciría "problemas de mantenimiento" no considerados en la venta y, por tanto, que no serían de responsabilidad de los brasileños. Si bien el asunto de las bases en las que operarían los aviones era un problema interno entre la FACh y el Ejército, la Neiva tenía razón en su objeción: hasta el momento, los alcances de la orden de Pinochet afectaban a los aviones que aún estaban en la fábrica, y no a los que ya habían sido entregados al Ejército; así, no sería sino hasta tres años después -1978- que la operación de todos los T-25 nacionales se solucionaría en Chile, como veremos. En todo caso, en este intercambio de opiniones, la FACh pronto anunció que compraría los repuestos adicionales que fueran necesarios.
Finalmente, la FACh dispuso que sus tripulaciones viajaran a Brasil en un DHC-6 Twin Otter el 3 de julio. Un documento del Comando de Combate emitido el 21 de julio confirma que los nuevos cinco aparatos de la institución llegaron en vuelo a Chile el 20 de julio, solicitándose recién al Comando Logístico que se les asignaran los respectivos números institucionales. ¿Con qué matrícula civil, entonces, hicieron los aviones el vuelo ferry, brasileña o chilena? Buena pregunta, aunque desconocemos por ahora la respuesta. Cabe decir que en esos años se acostumbraba asignar matrículas civiles nacionales temporales, y para el solo efecto del traslado, a algunos aviones de uso militar.
3) El segundo lote de cinco aviones: para la FACh
Llegados los cinco nuevos T-25 al país se concretaron dos hechos importantes.
Avión FACh en Iquique (Sergio Pulgar)
El primero fue su entrega al Grupo de Aviación N° 4, basado en Iquique, donde serían empleados para tareas de enlace operativo de las unidades de combate del Ala N° 4, traslado de personal administrativo o técnico necesario en la zona, entrenamiento de vuelo instrumental de los pilotos de las mismas unidades nortinas, y para hacer vuelos de eficiencia operativa de aquellos pilotos que no volaban regularmente el material Cessna A-37B Dragonfly y De Havilland DH.115 Vampire presente en esa región del país.
El segundo hecho fue la asignación de sus matrículas institucionales. Este asunto es importante para la adecuada identificación de los aviones que operaron en Chile. De esto se da cuenta en la siguiente tabla.
El segundo hecho fue la asignación de sus matrículas institucionales. Este asunto es importante para la adecuada identificación de los aviones que operaron en Chile. De esto se da cuenta en la siguiente tabla.
Luego de un año de operaciones en el Grupo N° 4 hubo un intento por aplicarles un nuevo esquema de camuflaje a los cinco T-25. Si bien estos llegaron luciendo el esquema verde-gris pedido por los militares -y así operaron a su llegada a la FACh-, un documento del Ala N° 4 fechado en agosto de 1976, luego de un año de estar operando los aviones en el árido clima nortino y siendo ya necesario repintarlos, solicitó los elementos para aplicarles un nuevo esquema de pintura "más adecuado para su operación en la zona del desierto". Si bien hubo aplicación de un nuevo esquema en tonos café y gris en una aeronave, no hubo cambios en la pintura original.
En Iquique (colección Iván Siminic)
Por otro lado, a contar del 1 de febrero de 1977, y con asistencia de técnicos brasileños, se llevaron a cabo en Iquique los trabajos necesarios para que los cinco aviones pudieran ejecutar tareas ofensivas. Luego de trabajos que se extendieron por dos semanas, las aeronaves quedaron adaptadas para emplear bombas de propósito general de 100 libras, bombas incendiarias de 100 libras, bombas de entrenamiento de 25 libras y cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 y FFAR de 2,75" de guerra.
Armeros de T-25 (Sergio Pulgar)
Mientras la FACh operaba sus T-25 en el norte, el CAVE mantuvo en su poder y en operaciones sus propios primeros cinco aviones. En este sentido, el 16 de julio de 1976 el avión número 104 (c/n 136) se estrelló en el sector de la avenida Las Rejas con avenida 5 de abril, sector sur poniente de Santiago, destruyéndose totalmente y falleciendo su piloto, el subteniente de Ejército Rolando Rodríguez Arellano.
Hasta donde sabemos, las relaciones entre ambas instituciones en lo relacionado con la operación de los aviones se mantuvo en términos cordiales. Así por lo menos se puede derivar de informes técnicos que la gente del Ala N° 4 de la FACh envió en junio de 1976 a sus colegas militares, mencionando varias fallas operacionales observadas en los aviones, con las que se debía tener algún cuidado. En este sentido, es también en 1976 que encontramos reportes de incidentes o accidentes en los T-25 de la FACh, los que no mencionaremos en detalle acá porque los daños sufridos por algunos de los aviones fueron menores y finalmente reparados en el mismo Grupo y con sus propios medios.
Hasta donde sabemos, las relaciones entre ambas instituciones en lo relacionado con la operación de los aviones se mantuvo en términos cordiales. Así por lo menos se puede derivar de informes técnicos que la gente del Ala N° 4 de la FACh envió en junio de 1976 a sus colegas militares, mencionando varias fallas operacionales observadas en los aviones, con las que se debía tener algún cuidado. En este sentido, es también en 1976 que encontramos reportes de incidentes o accidentes en los T-25 de la FACh, los que no mencionaremos en detalle acá porque los daños sufridos por algunos de los aviones fueron menores y finalmente reparados en el mismo Grupo y con sus propios medios.
En Puerto Montt, exhibiendo armamento (Sergio Pulgar)
A pesar de lo anterior, la documentación disponible indica que la FACh no cejó en su esfuerzo por hacerse de los T-25 que aún quedaban en manos militares. Probablemente la destrucción total de uno de ellos en un accidente en el norte, o la necesidad de aunar los problemas logísticos advertidos por la Neiva en su momento, o tal vez resabios de la antigua polémica entre Pinochet y Leigh.
Mira de tiro de un T-25 FACh (Sergio Pulgar)
5) El Ejército lo entrega todo: sus T-25 sobrevivientes van a la FACh en 1978
Un interesante documento original propio del archivo del investigador Sergio Pulgar establece que en dos oportunidades en enero de 1978 la FACh volvió a la carga para hacerse de los cuatro aviones que aún estaban en poder del CAVE. El tema de la transferencia fue tratado al nivel del Consejo Superior de la Defensa del Ministerio de Defensa, entidad que el 8 de febrero de este año libró el Decreto Reservado 9A, dando autorización al Comandante en Jefe del Ejército a traspasar a los aviadores una amplia serie de material de vuelo y repuestos de aviación. Entre estos activos estaban un par de helicópteros Bell UH-1H sobrevivientes (matrículas militares 181 y 183) y también los aviones T-25 números 101, 102, 103 y 105. La FACh debió desembolsar por todo una suma algo superior al millón setecientos mil dólares de la época.
La entrega de los aviones militares dio para que la FACh se replanteara algunos asuntos operacionales. Por lo pronto, en 1978 sus T-25 dejaron de operar en el norte de Chile y pasaron a su nueva destinación en el sur, en el Grupo de Aviación N° 5 que volaba desde el aeródromo de El Tepual, en Puerto Montt. Fue esta unidad la que, entonces, concentró todo el inventario disponible.
En Puerto Montt (Sergio Pulgar)
Fue también en este escenario que los aviones T-25 se alistaron para una tarea para la cual no estaban ciertamente diseñados. Se trató de la aguda crisis internacional ocasionada por el desconocimiento de la dictadura militar argentina del laudo arbitral de la corona británica que resolvió el tema del canal Beagle y las islas australes de Chile. Esto llevó a que a fines de 1978 ambos países estuvieran a pocas horas de un enfrentamiento bélico generalizado. En un esfuerzo hercúleo, la FACh destinó todos sus medios aéreos para la batalla y cubrir tanto el frente norte contra una muy probable intervención peruana (de motu proprio de Lima o motivada por peticiones argentinas de las que hay antecedentes) y el frente sur contra los argentinos. En este esquema, a los T-25 les correspondería apoyar con fuego las operaciones de fuerzas terrestres nacionales en las zonas cercanas a su base en Puerto Montt y pistas de despliegue, donde la previsión en 1977 de haberlos dotado de armamento adquiriría real sentido, aun reconociendo que la utilidad de tales aviones en un enfrentamiento que se adivinaba sería muy violento, también sería marginal. Para estos efectos, se habría creado el Grupo de Aviación N° 16, de corta vida.
En vuelo en el sur de Chile (Sergio Pulgar)
6) Accidentes con destrucción total
Además del ya mencionado accidente fatal que afectó al aparato número 104 (c/n 136) del Ejército que se estrelló en Santiago poniente el 16 de julio de 1976, el empleo en la FACh también trajo bajas forzadas. Los datos de que disponemos por ahora son los siguientes.
En Puerto Montt (Sergio Pulgar)
El 5 de enero de 1978, el avión 253 se estrelló contra el suelo a la cuadra del poblado de Cobija, en la costa nortina, mientras hacía un vuelo de mantenimiento de eficiencia a bajo nivel. La aeronave resultó totalmente destruida y su piloto, el subteniente Carlos Hernández Verino, salió gravemente herido, igual que el tripulante, cabo 2° Osvaldo Valenzuela Valdés.
El 12 de agosto de 1982 se produjo otro accidente mayor. El avión 254 se estrelló en el sector Ostiones Velásquez, Los Muermos, a 45 km al oeste de Puerto Montt. Era un turno de mantenimiento de eficiencia y no pudo recuperarse de una picada muy pronunciada en un ejercicio táctico. Los fallecidos fueron los subtenientes Marcelo Durán Montes y Christian Scherrington Fernández.
Adicionalmente, Sergio Pulgar -quien también fue tripulante de estas aeronaves en la línea de vuelo en Puerto Montt- nos confidencia que el avión 258 dejó de volar tempranamente y fue dejado para servir como fuente de piezas de repuesto. Así mismo, que los aviones se desempeñaron muy bien en su base sureña, respondiendo muy bien en las condiciones de vuelo a menudo extremas de esa zona, incluso en ejercicios con fuego real, donde algún avión experimentó daños por el fragor de la batalla, pero que fue convenientemente reparado por el personal de tierra. Sin duda, todo nos merece plena fe.
El 259 (Sergio Pulgar)
7) Resumen de identidades
La siguiente tabla sirve como resumen final para graficar mejor la identidad y destino de los aviones T-25 operados por la FACh.
Finalmente digamos que los T-25 sirvieron en la FACh hasta 1982.
El 22 de abril de 1983 se dictó la Ley N° 18.217, que fue publicada en el Diario Oficial del 5 de mayo de 1983. Esta norma autorizó al Comandante en Jefe de la FACh a donar algunos T-25 a la Fuerza Aérea Paraguaya. No entraremos en el detalle de lo dicho por esta ley, pero sí diremos que se trató de cinco aeronaves y todo el material de apoyo y repuestos.