Junkers F 13 y A 20 de la Aviación Militar chilena

Revisitando la historia de los primeros Junkers

de nuestra Aviación Militar

 

Ambos Junkers en su arribo a El Bosque, 1924

La cantidad de temas aún no investigados de la historia de nuestra aviación militar o civil es francamente interminable. Algo similar ocurre con aquellas materias que ya han tenido publicaciones, e incluso con aquellos asuntos que son los más remotos y respecto de las cuales pareciera que poco más se puede agregar a lo ya escrito. Nuevos estilos, documentos, datos, análisis y perspectivas, hacen que nuestra historia aeronáutica sea un área de estudios viva, en evolución y que requiere el aporte entusiasta, pero concienzudo, de quienes quieran participar.

Todas las épocas de la aviación militar nacional tienen aspectos interesantes de  abordar. Para mí, la del período de entreguerras es una de las preferidas y muchas razones existen para que lo crea así.

Primero, fue un tiempo muy complicado de la historia chilena (¡cuándo no!), desde varios puntos de vista. A la lucha política entre liberales y conservadores, la cuestión social y la pobreza generalizada, se unió la abierta participación militar en la coyuntura partidaria, primero reclamando asuntos sectoriales, pero luego metiéndose de lleno en la lucha por el poder. De esa época son eventos tales como "el ruido de sables", "la revolución de los tenientes", "las anónimas cartas al director ", "los discursos encendidos en unidades militares", "la sublevación de la marinería", entre otras. Todas ellas fueron muestras del descontento de muchos militares jóvenes, entre ellos varios que luego serían destacadas figuras en el ámbito nacional y en el de la aviación militar.

Marmaduke Grove, líder aeronáutico chileno

El reciente fin de la Gran Guerra europea había reordenado el mapa estratégico mundial, y Chile asistía a su conformación como un mero espectador. El país ya hacía tiempo que no había dado el ancho para erguirse como potencia regional, pudiendo. Habíamos ganado la prolongada y sangrienta Guerra del Pacífico, aunque luego enredamos la inapelable victoria en negociaciones diplomáticas que dieron lugar a acuerdos y tratados que, más de un siglo después, todavía nos tienen en problemas sin fecha de término a la vista. Este panorama tenía un efecto doble. Primero, subsistía la necesidad de mantener fuerzas armadas relativamente bien equipadas. Segundo, nuestra aviación militar (y también la civil, aprovechemos de decirlo) estaba absolutamente atrasada. La colección de primitivos y escasos aviones adquiridos en Francia antes de la guerra en Europa –perteneciente a la primera época de la aviación y de por sí con escaso valer militar– ya estaba desvencijada y prácticamente en el suelo. Años de vuelos, accidentes, reconstrucciones e imposibilidad de conseguir repuestos o reemplazos habían terminado por dejar su huella indeleble en el inventario. Este fenómeno se intentó resolver tan pronto terminó la conflagración, a través de la contratación sucesiva de dos misiones inglesas que debían intentar algunos cambios en nuestra aviación. Ambas comitivas trajeron interesantes números y tipos de aviones saldos de guerra, para paliar en algo la precaria situación.

Royal Aircraft Factory SE.5a, tipo de avión de guerra llegado a Chile después de la Primera Guerra Mundial

Con todo, aunque hacia 1925 el panorama se veía harto difícil, los encargados de nuestra aviación militar eran tipos bastante claros en sus apreciaciones y en lo que se necesitaba hacer para avanzar. Uno de ellos era Mariano Navarrete. Este señor, cuando teniente coronel y delegado militar en Francia, ya había jugado un gran papel a fines de la primera década del siglo, cuando aún ni pensábamos tener aviación en el Ejército. Fue en 1909 que el general Arístides Pinto, en ese entonces Inspector de los Establecimientos de Instrucción del Ejército de Chile, le ordenó que hiciera los primeros informes fundamentados para ver si convenía o no establecer la aviación militar en nuestro país. Los Wright habían volado recién en 1903 y Santos Dumont había hecho lo propio en Francia por primera vez en 1906, pero nadie en el mundo había empleado los aviones en algún conflicto bélico aún y las principales aviaciones militares europeas estaban recién partiendo. Como respuesta, Navarrete propuso no sólo la creación de un servicio de aviación, sino que tuvo la ocurrencia de que este fuera autónomo, lo que daba cuenta sin duda de su independencia de criterio y de lo visionario de sus ideas.

Arístides Pinto

En enero de 1925, y ya como general, Navarrete fue nombrado Inspector General del Ejército, o comandante en jefe según los usos de esa época. Por motivos de la contingencia política, el hombre duraría sólo un año en funciones. Antes de su retiro, sin embargo, y dando muestras de que su criterio vanguardista poco había cambiado con el paso de los años y la llegada de nuevas responsabilidades, tomaría importantes medidas. La más trascendente, sin duda, y a la que deben supeditarse las anteriores o posteriores que adoptó ese mismo año, fue la dictación en agosto de la llamada Directiva N° 6. Este documento fue un análisis muy interesante tanto de lo mal que estaba la aviación local a esa época, como de los conceptos revolucionarios que la habrían de regir en el futuro inmediato. Para redactarla, Navarrete se asesoró con los oficiales Marmaduke Grove Vallejo –a quien nombró jefe interino de la Dirección General de Aeronáutica Militar– y Ramón Vergara Montero, ambos de mucha relevancia en el devenir de nuestras alas militares.

Otras de las medidas adoptadas por los militares, esta vez a comienzos de 1925, tuvieron directa relación con la materia que motiva el presente artículo de El Observador Aeronáutico. Como la aviación de transporte civil nacional tampoco había logrado despegar y aún nada teníamos que ofrecer al país en ese sentido (la concesión aérea dada a Louis Testart en 1924 nunca logró ser lo que se esperaba), el primer semestre de ese año los militares decidieron crear un modesto pero visionario servicio de vuelo con pasajeros, el que sería el primero de su tipo en Chile e inspirador también de lo que vendría en 1928 de la mano de Arturo Merino Benítez con los orígenes de la LAN. El servicio estaría servido por dos modernos aviones Junkers llegados a Chile en diciembre del año anterior y operaría eventualmente desde El Bosque y desde una cancha ubicada en la calle Antonio Varas, en Santiago. Co ncentrémonos en algunos detalles, verios de ellos inéditos, de los aviones.

Los Junkers de la Misión

A primera hora de la mañana del jueves 4 de diciembre de 1924 aterrizaron en el Cantón El Bosque (Escuela de Aeronáutica Militar) dos aviones procedentes de Mendoza, Argentina. Era un par de modernos monomotores metálicos Junkers que venían en viaje de promoción comercial y que representaban los más recientes avances del estado de la fabricación germana de aeronaves. Para los alemanes eran tiempos complicados también, pues aún estaba fresca la tinta del Tratado de Versalles, mismo que había impuesto una serie de complicadas restricciones a su industria aeronáutica.

Los dos Junkers expuestos en Viña del Mar

No voy a entrar en esta ocasión en detalles sobre la composición e integrantes de esta misión –se le conoció como la Misión Junkers– ni en los aspectos técnicos de los aeroplanos. Las circunstancias y pormenores de su llegada es un tema que tuvo numerosas y muy detalladas notas de prensa en los diarios santiaguinos de esos días. El tema también fue recogido brevemente por Enrique Flores en su "Historia Aeronáutica de Chile" (1950, pp. 553 y ss.) y con mayor desarrollo en sus artículos posteriores publicados en la "Revista Fuerza Aérea" (números 119 en adelante). Más contemporáneo a nosotros, Alberto Fernández también se extendió sobre el tópico en su interesante trabajo "Presencia Europea en la Historia Aeronáutica de Chile" (1999, pp. 124 y ss). En lo que se refiere a los aspectos técnicos de los aviones, estos se encuentran ampliamente disponibles en internet.

Detalle de El Mercurio, 5 de diciembre de 1924

Los aviones

Uno de los aeroplanos llegados a El Bosque era un modelo F 13 de pasajeros para seis plazas, y el otro un A 20 para servicio de transporte ligero y correo, para dos ocupantes. Aunque aparentemente menor, el tema de su motorización no deja de ser interesante. Flores (Op.Cit., p. 554) sostiene que el F 13 venía con "un motor BMW de 185 hp", y el A 20 con "un Mercedes de 200 hp" (p. 553). Siguiéndolo, lo mismo sostienen los libros "Historia de la Fuerza Aérea de Chile" (1999, Vol. 1, p. 255, y 2001, Vol. 2, p. 719), preparados por un equipo de la Secretaría General de la Comandancia en Jefe de la FACh. Esto es un error. Un muy detallado reporte emitido por la Escuela de Aeronáutica el 5 de diciembre de 1924, acerca de las actividades aéreas del día anterior, sostiene que cada uno de los aviones estaba equipado por "un motor BMW de 185 hp". Otro documento oficial, emitido por el Grupo Mixto de Aviación N° 1 en 1927, avala lo informado dos años antes por la Escuela. Ambos papeles apoyan la tesis de que la versión de F 13 que llegó a Chile fue la F 13a, o de primera producción, y la versión del A 20 la A 20L, las que efectivamente usaban el motor BMW IIIa de 185 hp. Más adelante volveremos sobre el punto de la motorización con mayor detalle, especialmente respecto del Junkers A 20.

Junkers F 13 en vuelo en Chile. La falta de marcas externas es evidente

La generalidad de la literatura existente sostiene que, una vez llegados, "pronto" los aviones fueron adquiridos por los militares, o que fue una "medida inmediata dispuesta por el general Navarrete" una vez asumido como Inspector General del Ejército el 9 de enero de 1925 (A. Fernández, "Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo", 2000, p.19). Aparte de que nadie ofrece mayores datos acerca de cuándo –aunque sea aproximadamente– los aparatos fueron adquiridos (una tarea difícil, ciertamente), la verdad general del asunto parece ir por otro lado, sin embargo. Sí se sabe que como consignataria en Chile actuó la conocida Casa Fölsch y Cía., domiciliada en calle Agustinas 1074.

La documentación hoy disponible indica que lo más probable es que como contraparte de la Casa Fölsch haya actuado directamente la Dirección General de Aeronáutica Militar, mandada en esto directamente por el Gobierno central y no por la comandancia en jefe del Ejército (Navarrete). En tal sentido, lo más cercano a una confirmación de algunas de las características principales del hecho de la venta es un documento fechado el 10 de marzo de 1925, en la cual la comercializadora intercambia opiniones varias con esa Dirección, aludiendo directamente a ella como contraparte al mencionar a los dos aviones que habían sido "adquiridos y usados" por dicha entidad. Para mayor precisión, un mes antes, el 9 de febrero, Marmaduke Grove, Director General recién nombrado, ordenaba al director de la Escuela de Aeronáutica en El Bosque que se pusiera en conocimiento del jefe de los alemanes el hecho de su nombramiento como la máxima autoridad aérea, "para que se presentara ante él". Para reforzar el punto, es el propio Navarrete el que se comunica con Grove el 8 de mayo para que este le rinda cuenta de qué estaba haciendo la Dirección con los aviones "adquiridos por el Gobierno". Este mismo documento, como veremos, demuestra que Navarrete poco sabía de esos aeroplanos y de lo que la Dirección planeaba hacer con ellos. En conclusión, y a falta de mejores fuentes, la adquisición de los dos Junkers se efectuó por la Dirección General de Aeronáutica Militar entre el 9 de febrero y el 10 de marzo de 1925.

 Junkers A 20 en Santiago, en su configuración original

Primeros usos

El debut de ambos aviones ocurrió con motivo de un hecho cívico de la mayor importancia. Acá sólo lo mencionaremos, aunque sus características son de lo más interesantes, incluso en lo que se refiere a sus efectos para la aviación militar en general. Se trató del gesto de cortesía que la aviación del Ejército hizo para con Arturo Alessandri Palma en el retorno de este a la patria. Alessandri, quien había asumido como Presidente de la República a contar de 1920, debió sufrir el alzamiento de los militares en 1924, teniendo que renunciar como tal y abandonar el país ese mismo año, dejando inconcluso su mandato. En 1925, otra Junta militar se tomaría el poder e instaría por el regreso del presidente, para que cumpliera el resto de su período. Precisamente en esta circunstancia ambos Junkers serían comisionados para ir a Mendoza llevando al mandatario los respetos y obediencia del Ejército, y para escoltar de vuelta al ferrocarril en que venía, en lo que sería efectivamente un apoteósico regreso a Chile.

Detalle de El Mercurio, de 19 de marzo de 1925

El viaje a Argentina de los dos aviones se inició a primera hora del 19 de marzo de 1925. Este hecho, sin embargo, fue el que marcó el primer incidente conocido del Junkers biplaza. Piloteado por el teniente Rafael Sáenz y llevando como pasajero al propio jefe Grove, este avión despegó desde El Bosque junto al Junkers F 13, pero a medio camino tuvo una falla de motor que lo obligó a descender en el sector de Rinconada de los Andes, ya en los faldeos cordilleranos,  sin sufrir más que daños leves. Así, sólo el F 13 pudo cumplir la misión encomendada.

Pero sin duda la comisión más relevante de los Junkers en 1925 fue la del servicio aéreo militar. También el tema ha sido tratado antes, aunque igual tenemos varias discrepancias de importancia. En general, estamos en la línea argumental de A. Fernández ("Ese Singular Sentido de…", p. 21), cuando sostiene que el ministro de Guerra de la época, coronel Carlos Ibáñez del Campo, dictó una resolución reorganizativa del Ejército, por la cual daba a la Dirección General de Aeronáutica Militar amplias atribuciones para que, actuando bajo el mando del Inspector General (Navarrete), dispusiera medidas para el fomento y mejorías de la aviación nacional (el Decreto 1.390, de 28 de abril).

Donde difiero es en el rol protagónico y fundamental que se le concede a Navarrete en la creación del servicio aéreo con los Junkers. Dice dicho autor que la norma dictada por Ibáñez fue "la herramienta" que Navarrete ocupó para dictar el Decreto N° 1.849 de 18 de junio de 1925, norma que creó el servicio aéreo de marras. Si hacemos caso del tenor de los documentos disponibles, podemos afirmar categóricamente que, a pesar de sus buenas ideas y su rol indiscutible en la forma de entender nuestro poder aéreo durante su mando, Navarrete se enteró de la existencia del servicio aéreo de los Junkers sólo ex post.

Oficio S.N° 1, de 8 de mayo de 1925

En efecto, en Oficio S.N° 1 fechado el viernes 8 de mayo y dirigido a la Dirección General de Aeronáutica, le reclama a Grove haberse impuesto del asunto del servicio aéreo de los Junkers por las informaciones difundidas ese mismo día por el periódico El Mercurio. Por si no quedaba clara la molestia implícita de Navarrete, en un segundo párrafo le dice a Grove que "como el Ministerio de Guerra ni esta Inspección General tienen conocimiento oficial de este asunto, que es de gran trascendencia e importancia para los servicios de la Aeronáutica, sírvase Ud. informar, a esta Inspección General, lo que haya al respecto". Grove, sin embargo, se tomó su tiempo para informarle a su jefe. El lunes 11 siguiente le envió una carta, pidiendo disculpas por no haber ido en persona el sábado 9 a rendirle cuenta a la Inspección General. Además, le dice que "la finalidad de informarle lo del servicio aéreo era la de conseguir fondos operacionales" (¡!) y para "dejar claro que los aviones, aún siendo de pasajeros, no perdían la posibilidad de ser armados para labores militares" (que parece era la preocupación principal de Navarrete). Terminaba Grove diciéndole que El Mercurio "se le había adelantado". De esta forma, podemos afirmar que el Decreto N° 1.849 de 18 de junio de 1925 actuó sobre la base de hechos consumados y tuvo más bien carácter ratificatorio del servicio aéreo que fundacional. A mayor abundamiento, el detalle operativo que dicho decreto informó en junio, corresponde al mismo tenor de lo apuntado detalladamente en el oficio de Grove a Navarrete del 11 de mayo. O sea, todo estaba armado desde antes y el papel de Navarrete es secundario, si es que tuvo alguno.

Grove le responde a Navarrete

Además de lo anterior, me parece que es necesario establecer que ambos Junkers se compraron para satisfacer necesidades generales de la Dirección General de Aeronáutica Militar, y no teniendo necesariamente presente la idea preconcebida de establecer con ellos el servicio aéreo de pasajeros. Esta última versión parece ser la preferida de algunos escritos locales y foráneos (en papel y en red), cuando se explayan y dan gran importancia a las varias frases que uno de los integrantes de la comisión alemana dirigió en Chile a quien quisiera escucharlo, en relación con la necesidad de establecer un servicio aéreo de pasajeros y de lo atrasados que estábamos en ese campo. Ese alemán sin duda hablaba más como comerciante que como experto. La verdad es que no hay pruebas de la conexión entre sus palabras y la decisión de compra de los dos aviones. Yo prefiero decir que en esta última influyó mucho más decisivamente la propia idea que tenían Navarrete y Grove del mal estado de la aviación chilena, en general, misma que incluso dejaron por escrito en el crudo análisis de la Directiva N° 6. Además, e incluso aceptando que fue a Grove y no a Navarrete a quien se le ocurrió el asunto del servicio aéreo, la proposición de ocupar para ello ambos Junkers correspondió formalmente al director de la Escuela de Aeronáutica Militar, donde estaban estacionados los aviones desde su arribo al país en diciembre anterior. El Oficio N° 194, de 24 de abril de 1925, firmado por el capitán director Federico Baraona, eleva a consideración de Grove todo lo relativo a la estructuración e integración del servicio aéreo, y en ese documento es Baraona quien propone a Grove el uso de los Junkers (pocas otras alternativas había, en todo caso, si es que se quería poner el acento en el traslado de pasajeros más que de las sacas de correspondencia o carga menor). Es esa autoridad intermedia la que también diseña el reglamento del servicio, propone los sueldos y disponibilidad del personal y pide que comiencen los trabajos de habilitamiento de la cancha de la calle Antonio Varas. Sin duda que el capitán director obedecía a requerimientos de Grove –quien finalmente aprobó lo propuesto, "en todas sus partes"–, pero al César lo que es del César.

Oficio del 24 de abril de 1925: el papel jugado por la dirección de la Escuela

Las capacidades del servicio aéreo de la Dirección eran ciertamente modestas, pero pioneras. No abundaremos por ahora sobre las características de dicho servicio, pues la literatura ya mencionada lo hizo reproduciendo en detalle lo relativo a itinerarios, precios y formas de pago. Sólo estableceremos otro hecho que no tiene respuesta en los textos locales, y que es el de la fecha de iniciación de esos servicios. Según da cuenta el Oficio N° 213 de la Escuela Militar de Aeronáutica, fechado el 6 de mayo, pero despachado a la Dirección al día siguiente, el jefe de ese establecimiento informa que el servicio aéreo de pasajeros se iniciaría el sábado 9 de mayo, de acuerdo a lo dispuesto por la Orden del Día (Escuela) N° 42 de 27 de abril de 1925. Una revisión de la prensa de esos días debería ratificar lo mencionado. Si bien es conocido que el servicio operó preferentemente desde la cancha de la calle Antonio Varas, el mismo documento es claro en decir que, mientras los pilotos no adquirieran la "suficiente práctica", aquel operaría desde El Bosque.

El Junkers F 13 en uno de sus vuelos en Chile

En la documentación disponible, ambos aparatos Junkers aparecen nombrados de distinta manera, aunque ninguna de ellas parece haber sido oficial ni menos haber sido inscrita o marcada en los aviones. De esta forma, se acostumbraba llamar a los aeroplanos simplemente como "los Junkers". Otra forma de hacerlo fue en los documentos propios del servicio aéreo, donde se mencionan como "Junkers A, de dos plazas, un pasajero" y "Junkers B, de seis, cuatro pasajeros". En alguna otra documentación ordinaria aparece como Junkers 1 y Junkers 2 (por ejemplo, en los documentos relativos a la investigación del accidente del F 13 en diciembre de 1925) y, más folklóricamente, Junkers Chico y Junkers Grande. Lo cierto es que creemos que los aviones llegaron a Chile sin marcas civiles, que cuando la Dirección los compró tampoco recibieron número de orden militar, y que sólo uno de ellos (el A 20) recibiría alguna identificación visible en el futuro. Hasta ahora no hemos visto alguna imagen o documento que demuestre lo contrario.

Finalmente, durante 1925 ambos aviones continuaron prestando servicios tanto en el servicio de pasajeros como en algunos cruceros exploratorios efectuados desde Santiago a distintas zonas del país.

Destino de los aviones

Este es tal vez el punto más relevante de estas notas: determinar qué pasó con los aviones. En un caso resulta muy conocido; en el otro, no tanto. La literatura local ha abordado el vistoso fin del Junkers F 13. Sin embargo, y en relación con el Junkers A 20, nada se ha dicho y, además, subsiste cierta incógnita, la que abordaremos acá.

La suerte del Junkers F 13 fue ampliamente cubierta por la prensa, por ser un hecho con características muy especiales. Se trató inicialmente de un interesante raid desde El Bosque hasta Antofagasta, que sería llevado a cabo por los dos Junkers y el Vickers Valparaíso Mk.I, avión este último adquirido en Gran Bretaña a comienzos de 1925 como preludio a una adquisición de biplanos Vickers Vixen. A las 04.45 horas del 12 de diciembre de 1925 se dio inició a dicha travesía, aunque sólo dos de los aviones lograron llegar a destino ese mismo día. Pasó que el Junkers A 20 se quedó sin bencina a la altura de Copiapó, debiendo descender en Chamonate y resultando dañado su tren de aterrizaje en el intento; se quedaría allí por varios días esperando repuestos, para reemprender viaje a Antofagasta el 18 siguiente, volviendo a Santiago el 24 (según lo menciona Flores en "Revista Fuerza Aérea", N° 120).

Otra imagen del F 13 mientras voló en Chile

Mientras tanto, el 14 de diciembre los dos aparatos que llegaron a Antofagasta comenzaron con las demostraciones aéreas y vuelos populares con público de esa ciudad. El 15 de diciembre, al despegar el Junkers F 13 en el cuarto vuelo de ese día, se le rompió la hélice y pedazos de ella entraron al motor, causando destrucción parcial del mismo y un fallo generalizado del vuelo. El piloto, Gabriel Valenzuela, intentó el regreso a la cancha, pero uno de los pasajeros, desesperado, abrió la portezuela de acceso queriendo saltar desde unos 10 metros de altura, lo que produjo el efecto de hacer perder al avión la poca estabilidad que llevaba, estrellándose en la orilla del mar. De los 6 a bordo, dos personas fallecieron.

En cuanto a la historia del Junkers A 20, sabido es que luego de prestar servicios en el servicio aéreo, en 1926 pasó al Grupo Mixto de Aviación N° 1 en Arica, donde prestó servicios en la Segunda Escuadrilla (de observación) hasta mediados de 1928. Aproximadamente en noviembre de este último año, ya recuperado de una falla para la cual hubo que esperar la importación de repuestos y que lo tuvo por a lo menos un semestre fuera de vuelo, pasó a formar parte de la Escuadrilla de Bombardeo, junto con los seis trimotores Junkers R 42 y un Dornier DO C.

El Junkers A 20 a su llegada a nuestro país, con su tripulación alemana

El tema con el A 20 es que hay numerosos trabajos escritos nacionales (y algunos otros firmados por autores extranjeros) donde se produce una confusión, la que, hasta donde entiendo, no ha sido aclarada. Existen varias fotografías y perfiles técnicos que dan cuenta de dos aviones supuestamente operados por nuestra Aviación Militar. En el trabajo de Fernández, por ejemplo, luego de abordar el paso de los Junkers de la Misión por Chile, agrega una fotografía de un "Junkers A 35 en Arica", que se aprecia muy distinto al conocido Junkers A 20 llegado en 1924, para la cual, sin embargo su innegable mérito, no hay correlato ni explicación en el texto ("Presencia Europea…", p. 130). ¿De adónde salió este ejemplar?

 La interesante fotografía aportada por el trabajo de A. Fernández

En el libro de la Secretaria General de la Comandancia en Jefe ("Historia de la Fuerza…", p. 255) la cosa se enreda algo más, sobre todo para el lector más advertido. En la parte en que se refiere a la llegada de la Misión Junkers, agrega un dibujo de perfil de un avión que identifica como el "Junkers A 20", pero que difiere notoriamente de la forma real del aparato tal como llegó a Chile el 4 de diciembre de 1924 y como sirvió por años en el Ejército. El avión que dicho libro describe gráficamente en esa página no es el avión Junkers A 20 que llegó con la misión, en ningún caso. El libro editado por la FACh lo muestra con timón azul, estrella blanca y número de orden "J7" marcados en el fuselaje, y físicamente muy distinto a las fotos de 1924, pues se ve con motor y timón no correspondientes, diciendo que esa era la configuración "una vez que se adquiriera en 1925". Grueso error. Algunos sitios locales de internet sobre aviación nacional se han hecho eco de estas expresiones, sin reparar en las diferencias existentes. Más aún, el trabajo "Familia Aérea del Ejército de Chile", publicado recientemente por la Brigada de Aviación del Ejército (pero sin fecha de edición), da cuenta, en forma separada, de la existencia de dos aviones distintos: un A 20 y un A 35, pretendiendo tal vez solucionar de esa forma las diferencias mencionadas (pp. 55 y 67). Hasta donde hemos leído, especialmente en sus publicaciones periódicas en la "Revista Fuerza Aérea", Flores no se refirió al tema, y eso sin duda ha contribuido a mantener esta suerte de enredo (en el entendido que la magnífica obra del coronel ha sido y seguirá siendo fuente obligada para muchos trabajos investigativos).

El perfil del libro de la FACh

¿Cuál es el principio de solución para estas diferentes formas de ver las cosas? Dejar establecido desde ya que ambos aviones son el mismo aeroplano Junkers A 20 llegado en diciembre de 1924. No hay dos aviones distintos. Y a nivel de la documentación oficial de nuestra aviación de esos años tampoco hay dos denominaciones distintas, habiéndose mantenido siempre la "tradicional" de A 20, y esto aún cuando en su servicio en Chile este Junkers adquirió efectivamente las características catalogadas de fábrica como las de un A 35. Más aún, cuando la modificación que se hizo en Chile lo fue con asesoría y material original enviado por la propia fabricante. En todo caso, queda a gusto del consumidor, aunque nosotros nos decantamos porque el Junkers original llegado en 1924, a contar de junio de 1927 debería haber sido redenominado Junkers A 35.

La calidad de las imágenes sin duda no es óptima, pero ambas sirven para comparar las dos versiones del avión que voló en Chile: las grandes diferencias en motorización y timón son evidentes y corresponden a un diseño de modificaciones de fábrica

Sucede que mientras el Junkers estuvo en servicio en el Grupo Mixto de Aviación N° 1, en Arica, la Dirección General de Aeronáutica Militar decidió llevar a cabo una modificación aprobada en 1926 por la propia fábrica de origen, para aplicar a los originales aviones A 20. Se trató, en esencia y precisamente, de cambiar la motorización y el timón, entre lo más visible, aunque significó también una amplia serie de cambios menores, incluso a nivel de cabina. Es probable que en esta decisión adoptada en Chile influyera el duro régimen ambiental al que los aviones de la institución se veían expuestos en el norte del país, particularmente en lo relativo al polvillo desértico (o chusca) que, según dice la tradición, no perdona pieza ni parte alguna. Hay muchos antecedentes de este fenómeno y de los efectos del clima nortino en la flota. Además, es muy probable que el motor original BMW de 180/185 hp se mostrara aún algo débil para los tipos de salidas operativas del avión en esa particular región del país, de grandes altitudes sobre el nivel del mar y de elevadas temperaturas. Adicionalmente, el nuevo motor a incorporar –un Junkers L.5 de 310 hp– ya estaba en uso en la media docena de bombarderos Junkers R 42 adquiridos por el Ejército en 1925 a la subsidiaria Junkers en Suecia.

Documento que da cuenta del arribo de todos los materiales necesarios para modificar en Chile al Junkers A 20

Lo cierto es que por oficio N° 1314 de 12 de septiembre de 1927, el mayor Ramón Vergara Montero, director del Grupo Técnico de Aviación basado en El Bosque, hizo llegar a la Dirección General de Aeronáutica Militar el acta de recepción por parte del grupo de Arica de todos los repuestos adquiridos en Alemania a la casa Junkers para proceder a "la transformación de la Junkers A 20". Esta acta de alta, de extremo detalle y firmada por el capitán Alberto Amiot, comandante de la 2da. Escuadrilla del Grupo Mixto N° 1, estaba a su vez fechada el 4 de junio del mismo año, y en ella no sólo se hacía referencia a todo el contenido de repuestos y partes compradas, sino que, para beneficio de las futuras generaciones de interesados en estos temas, traía un magnífico resumen de la situación del avión A 20, que transcribo a continuación, tal cual aparece en el documento: 

Detalle capital para entender la historia del A 20 en Chile. Nuestro eterno reconocimiento para Alberto Amiot

"La Dirección de Aviación se propuso modificar la A.20 poniéndole un motor de mayor potencia, para esto se pagó a la Junckers la diferencia entre un motor L.5 y un B.M.W. 180 que tenía el avión y debe ser devuelto. Para efectuar la reparación era necesario cambiar los órganos de comando y muchas otras piezas más. Todas estas y las herramientas y dispositivos fueron enviados sin cargo para la Aviación y son las que figuran en esta lista. Se están cambiando en el avión. El Bosque, 4 de Junio de 1927. Alberto Amiot".

El listado de piezas para hacer las modificaciones al Junkers A 20

Me parece que no es necesario, entonces, abundar en las varias y valiosas conclusiones que se pueden obtener de este documento, puesto que ellas fluyen claramente. Sí aprovechamos de volver a uno de los puntos iniciales de este artículo, en cuanto al error de origen de Flores al mencionar que el motor del A 20 era un "Mercedes de 200 hp", y de cómo ese dato siguió influyendo en trabajos posteriores, hasta el día de hoy.

Epílogo para el A 20/A 35

Como el avión ya modificado pasó a mediados de 1928 a la Escuadrilla de Bombardeo para servir junto a los Junkers R 42, es interesante plantearse de nuevo el tema de su número de orden dentro del inventario de aeronaves militares. Ya sostuve antes que, desde su llegada en 1924, este aeroplano, al igual que el tempranamente malogrado F 13, no lució marcas externas relevantes. Me refiero a insignias, estarcidos, escarapelas, escudos, colores o marcas alfanuméricas de cualquier naturaleza, tema en que, si bien no soy ni siquiera medianamente entendido, sí sé positivamente que en el caso de la primera etapa de nuestra aviación militar estaba más entregado al criterio de cada comandante de unidad o mando medio que a una política oficial al respecto, y que después, incluso con órdenes específicas vigentes, tampoco cambió definitivamente. Los ejemplos de esto último abundan.

Nuestro Junkers A 20, antes de su transformación en A 35

En materia de identificación de las aeronaves militares, hay algo muy interesante que aportar ahora. Fue una disposición oficial de la Dirección General de Aeronáutica Militar la que se decidió a ordenar el tema de las marcas identificatorias de nuestros aviones uniformados. Es esta disposición la que explica por qué y a contar de cuándo a la generalidad de nuestras aeronaves –de cualquier clase– se les comenzó a aplicar una letra antes del tradicional número. El conocimiento de esta norma sin duda permitirá reclasificar y reubicar temporalmente una amplia serie de fotografías e imágenes respecto de las cuales no hay datación aproximada.

Se trata de la Orden del Día N° 134 de la DGA, de 30 de diciembre de 1925. Esta norma, entre otras disposiciones, dispuso que en cuanto a la numeración del material de vuelo, los comandos de unidades deberían disponer que los aviones se numerasen, en lo sucesivo, por tipo separado de máquinas, colocando la inicial de marca del avión y el número correspondiente de 1 en adelante. Además, deberían colocarse las escarapelas correspondientes (por ejemplo -dice la misma orden-, Vickers V.1, V.2, etc. ). Naturalmente, el proceso de cambio no fue automático, y se demoró por varias razones, principalmente porque no era asunto urgente. Además, las nuevas marcas se hicieron a menudo respetando los órdenes de entrada de los aviones a la Maestranza de Aviación para recibir trabajos de mantenimiento y pintura. El hecho de no haber sido un proceso rápido, puede ratificarse de varias formas, y también con lo dispuesto adicionalmente por la Orden del Día Nº 6 DGA, de 11 de enero de 1926, la que vino a completar expresamente la norma anterior. Este nuevo edicto dispuso que, en lo relativo a las marcas de aviones, deberían suprimirse las escarapelas en la marca, llevando en su lugar un escudo chileno (según modelo que adjuntaba); que las máquinas escuela llevarán, además, un número grande en las alas superiores e inferiores, y que las máquinas de guerra, fuera de sus marcas, llevarán el timón de dirección azul con una estrella. Finalizaba diciendo que los comandantes de unidades deberían entenderse directamente con el comandante de la Maestranza Central de Aviación para aplicar las marcas a sus aviones, teniendo preferencia en el cambio, "desde luego", los aparatos de la Escuela.

Magnífica imagen del Junkers A 35 seriado J7: notables modificaciones a la vista, todas hechas en Arica, con ayuda y apoyo directo de la fábrica

Acercándonos al caso de nuestro avión, por ejemplo, es sabido que los trimotores R 42 lucieron dos tipos de registro en sus fuselajes: 1 a 6, en una primera época, y J1 a J6 en su tiempo final de servicio. Las numerosas fotografías existentes de ellos así lo demuestran. Cuando el 7 de febrero de 1930 Arturo Merino Benítez se cayó en el Junkers R 42 en el accidente de Agua Fresca, Magallanes, ese bombardero ya lucía la marca J6, en vez de la 6 inicial. Por su parte, hay a lo menos una fotografía del A 35 luciendo el código J7, lo que parece bastante lógico siguiendo la secuencia y entendiendo que ambos tipos formaron parte alguna vez, en conjunto, de la Escuadrilla de Bombardeo. Este argumento, aparentemente correcto, es de todos modos engañoso, por varias razones. Una es que hubo otros aviones asignados a dicha Escuadrilla que no siguieron necesariamente ese orden de registros y que tuvieron sus propias marcas particulares: es el caso del Dornier DO C y de un Junkers W 34. La otra razón es demostrativa de la disparidad de criterios que solía haber en esa época: una circular de estado de situación de la fuerza fechada  el 3 de julio de 1931 sostiene que en la misma Escuadrilla existía el "Junkers A 20 N° 1"… Alguien podría sentirse tentado a decir que el avión "alguna vez tuvo el número 1" o se conocía como tal, pero eso es improbable desde que el mismo listado le asigna el mismo número de orden al Junkers R 42 de la misma unidad. No podía haber dos aviones "1" ni tampoco dos "J1" (siendo ambos Junkers), por lo que prefiero pensar que a esa tardía fecha el avión todavía no lucía matrícula militar alguna, a pesar de que podría perfectamente habérsele asignado durante el amplio proceso de modificación a versión A 35 de junio de 1927, aún más habiendo ya la orden expresa de la Orden del Día DGA N° 134. Parece que no ocurrió así. Este argumento se refuerza cuando analizamos otros varios documentos de la misma naturaleza fechados en 1933, que recién le dan al "Junkers A 20" de la Escuadrilla el número 7. Estos serían los primeros documentos fechados que tengo en mi archivo de papeles oficiales en que aparece esa identificación para el avión, y sin duda se refiere a la matricula militar "J7", pues a los R 42 sobrevivientes (1 a 5) ese mismo oficio también les da sólo números sin letras, las que sabemos positivamente que a esa fecha ya lucían en sus fuselajes. Entonces, la cosa está entre 1931 y 1933 para la recepción de la marca J7.

El Junkers A 20 estaba efectivamente inventariado en 1933

Finalmente, la pregunta que falta aún por contestar es qué pasó con el avión. El volumen 2 del libro "Historia de la Fuerza Aérea de Chile" (2001, p. 703) inexplicablemente lo excluye del listado de aeronaves operativas de la Fuerza Aérea Nacional para junio de 1933, cuando hay documentos expresos de ese mismo mes emitidos por la Dirección del Material del Comando en Jefe que lo listan formando parte del inventario de la Escuadrilla de Bombardeo. Justo es decir, no obstante, que dicha obra lo vuelve a situar en manos del Grupo de Bombardeo en 1936 (p. 730), a cargo del Grupo N° 4 en El Bosque en 1939 (p. 864), y entregado al Grupo de Aviación N° 3 en Temuco en marzo de 1939 (p. 866).

Aparte de lo anterior, otro autor que se ha referido al tema es Alberto Fernández, en su ya mencionado trabajo "Presencia Europea…". En este, señala que "el Junkers A 20 fue dado de baja en noviembre de 1935, luego de 10 años de incesante actividad" (p. 152).

El Mercurio reportando el accidente del "Yunkers chico"

Nuevamente me permito disentir, pues la historia fue por otro lado. Ya el 3 de diciembre de 1937, el diario santiaguino El Mercurio daba cuenta de la bajada forzosa "ayer a las 11.15 horas en Quilicura, del Yunkers chico del Grupo de Bombardeo". Lo que ocurrió fue que, este día, el 2 de diciembre de 1937, el A 20/A 35 J7 debió bajar por falla de motor en el fundo San Luis, de Quilicura, en el sector norte de Santiago, resultando dañada la hélice y parte del tren de aterrizaje en la maniobra. Curiosamente, el avión saldría una vez más de este percance y sería reparado.

Prueba  de lo anterior, es que dos años después, el 24 de noviembre de 1939 a las 17.40 horas, como J7 y siendo tripulado por el subteniente René Ianiszewski Courbis, el aparato volvía de un reconocimiento y aterrizó en Maquehue, donde prestaba servicios enrolado en el Grupo Mixto de Aviación N° 3. Luego de correr 50 metros, cedió el tren en el lado izquierdo, entrando en carrusel y clavándose de nariz. La investigación de rigor determinó que el tren de aterrizaje ya estaba muy desgastado, principalmente como consecuencia de años de operaciones sobre pistas de mala calidad. Aún así, se consideró que era posible la reparación de la aeronave en la Maestranza Central. De este accidente se encuentra disponible la investgación sumaria oficial.

La orden de baja del A 20

Finalmente, a fines de 1941 el avión se encontraba almacenado en El Bosque, y ya no sería posible ponerlo en vuelo nuevamente, aunque era factible de haber contado la Maestranza con las piezas y partes necesarias. La guerra mundial en curso afectaría decisivamente la posibilidad de seguir importando repuestos desde Alemania, y ya se dejaba sentir en Chile la mano de la Misión Aérea Norteamericana, la que revolucionaría el estado de nuestra aviación militar a contar de ese mismo período. Ya poca vida le quedaba al material sobreviviente de la controvertida gran compra de aviones en Alemania e Italia justo antes de que estos países, entonces con regímenes totalitarios, decidieran lanzarse en una guerra de agresión contra el resto del mundo a contar de 1939. Según reza la p. 767 del Boletín Oficial de Aviación N° 52, la Orden de la Comandancia en Jefe 346 de 15 de diciembre de 1941 determinó que nuestro protagonista fuera dado de baja, conservando hasta el final su denominación de "Junkers A 20".

Melipilla, otra vez

Capotaje de Cessna 150

Foto, Christian Zúñiga

Un Cessna 150, matrícula CC-KMB (17813) y propiedad del Club Aéreo de Melipilla, aterrizó fuera de pista durante esta mañana, en una extensión lateral paralela a la carretera, capotando al final. La aeronave sufrió daños de consideración y su piloto libró sin lesiones.

Cessna melipillano extraviado

Horas de búsqueda

Foto, Horacio Parragué

Extraviado resultó en la tarde de ayer sábado 9 de agosto el Cessna 150K matrícula CC-KMF, del Club Aéreo de Melipilla. Las informaciones preliminares indican que a bordo iban dos personas y que el avión hacía un vuelo de instrucción en las cercanías del aeródromo de esa localidad cercana a Santiago.

Actualización: En la tarde de hoy domingo, el avión fue encontrado estrellado contra un cerro, en la localidad denominada Cholqui, con ambos tripulantes fallecidos.

Bases para un análisis

Primeros pasos de la actividad aerocomercial en Chile

Compleja tarea la del visionario Arturo Merino Benítez al reflexionar a fines de los años ‘20 sobre la necesidad de establecer un servicio aéreo que iniciara la pendiente integración de Chile mediante el uso del espacio aéreo, un desafío que tenía implicancias sociales, económicas y estratégicas. La aviación en el país ya llevaba casi cuatro lustros desde su debut en el sector sur oriente de Santiago en 1910 y  –para ser franco–  aparte de una serie de hitos muy interesantes y valiosos desde el punto de vista histórico y deportivo, no se había avanzado mucho en lo práctico por sobre lo meramente romántico. Y si bien desde 1911 se produjeron algunos intentos privados menores e intrascendentes, las aventuras aéreas dotadas de alguna perspectiva empresarial se habían iniciado en la práctica recién a contar de 1919 con escasos intentos de correo aéreo y de traslado de pasajeros, más la concesión dada por ley al francés Louis Testart en 1925. Todos ellos habían quedado en el olvido luego de perecedera gloria, y ninguna semilla permanente había germinado, ni desde el desarrollo de la aviación propiamente tal, ni desde el punto de vista de la infraestructura o servicios asociados.

Desde la izquierda: Merino, Copetta y Aracena, históricos de Chile

Haciendo un breve recuento para ilustrar lo anteriormente dicho, tan temprano como en 1911 y 1912 habían tenido lugar los tímidos intentos comerciales de la Sociedad Nacional de Aviación (de Carlos Guerra y Manuel Benítez) y la Sociedad Chilena de Aviación, respectivamente, pequeños emprendimientos santiaguinos que si bien persiguieron fines de lucro, tuvieron escaso alcance pues su giro fue el de hacer meras demostraciones de vuelo y obtener algún dinero proveniente de los espectadores.

A contar de 1919 se destacó Clodomiro Figueroa con su correo aéreo privado en la zona Santiago-costa a bordo de un Blériot de 80 hp (aunque en diciembre de 1916 había tenido lugar el primer vuelo oficial de correo aéreo en la zona sur del país a cargo del aviador David Fuentes Sosa). El frágil Caudron G.3 dejado en Chile luego del paso por el país de la aviadora francesa Adrienne Bolland, permitió en 1923 dotar de material de vuelo a la llamada Sociedad Nacional de Aviación (Valenzuela y Pozzati), la que trasladaba pasajeros desde la pista militar de Lo Espejo (El Bosque) y también desde una cancha en las cercanías de Antonio Varas con Irarrázaval, actual comuna de Providencia, en la misma capital. Figueroa en 1924 (en un Morane-Saulnier MS.35) intentó un correo aéreo entre Chile y Argentina; y entre 1927-1928 operó la concesión dada a la Empresa de Aeronavegación Sudamericana (del francés residente en Valparaíso, Louis Testart), usando un Morane-Saulnier de 120 hp.

Clodomiro Figueroa y su esposa

Sin duda que este desalentador panorama estuvo presente en el análisis de Merino al conseguir que a contar de 1928 el gobierno de Carlos Ibáñez del Campo decidiera crear una comisión que estudiara la participación de la aviación militar en una empresa aerocomercial. Como resultado, a contar de inicios de 1929 la Aviación Militar (Ejército) se involucró en el establecimiento de una rudimentaria línea postal entre Santiago y el norte del país, la Línea Aeropostal Santiago-Arica. Agreguemos aquí que, por lo demás, el fundamental rol de la aviación militar chilena en el surgimiento de la aviación civil comercial nacional se remonta a lo menos a junio de 1925, cuando la entidad de mando entonces llamada Dirección General de Aeronáutica Militar –a cargo del señero Marmaduke Grove– fue autorizada por decreto legal para proceder a la creación y operación de un servicio de vuelo para pasajeros (operativo desde mayo anterior), en esa época con dos pequeños y a la vez modernos aviones Junkers traídos por la misión comercial del mismo nombre proveniente de Argentina y adquiridos por el gobierno chileno. Debido al accidente fatal acaecido a fines del mismo año al Junkers F 13, el principal de esos dos aviones, esta iniciativa tuvo escasa vida, pero sin duda dejó bien plantada la inquietud en algunos oficiales militares visionarios, como Merino.

Luego, en 1931, el mismo Merino haría su movida principal al lograr que por ley se creara la Línea Aérea Nacional (LAN), y que en el mismo decreto se le otorgara la exclusividad del negocio aéreo doméstico (1). En ambas situaciones la idea era hacer intervenir al Estado para atacar la primitiva e insuficiente organización de la oferta local de esos días respecto del traslado aéreo de carga y de personas, aprovechando la mejor posición relativa en que se encontraba aquel (el Estado) para abordar esa inexplorada área del desarrollo.

La prensa de la época nos legó esta imagen del aviador Mario Pozzati y el Caudron G.3 con que operó la Sociedad Nacional de la Aviación (Valenzuela y Pozzati) durante 1923

En otras palabras, sin perjuicio de que las características de un mercado propiamente tal aparecían todavía como primitiva(2), nadie en Chile había probado estar en condiciones reales de dedicarse a satisfacer adecuadamente las necesidades de traslado aéreo, y el Estado  –a través del uso de los recursos humanos, materiales y financieros de la Aviación Militar–  era el único que tenía alguna posibilidad de hacerlo, aunque esto significara instaurar por la fuerza de la ley una situación que tendría base coercitiva: el monopolio legal de la empresa estatal (que por tal hay que entender la figura de exclusividad consagrada literalmente por las leyes que crearon a la LAN). 

Marzo de 1929, línea de vuelo de la Aviación Militar, en la que se aprecian algunos de Havilland Gipsy Moth de la Línea Aeropostal Santiago-Arica y un Vickers Valiant

Adicionalmente, subyacía la idea de echar las bases de la que se esperaba fuera una industria aérea local de positivos efectos prácticos generales, no sólo para abordar la generalizada falta de infraestructura sino que  –principalmente–  para enfrentar la eventual depredación a que estaban apetitosamente dispuestas las compañías extranjeras que lógicamente ya estaban presionando por operar en y desde Chile. Estas empresas, habiendo logrado éxito al establecerse en sus respectivos países, ya miraban hacia otros lugares en busca de la expansión y de la conquista comercial que les eran muy necesarias (la Compagnie Generale Aéropostale solicitaba permisos para traslado de correo, y había presiones desde Washington para permitir la entrada de la Pan American Airways a Santiago; la misma PANAGRA operaba aviones Fairchild en Chile a contar de 1929, y a contar del mismo año operarían servicios desde Los Cerrillos las empresas American International Airways y la Trimotor Safety Airways).

Con la cómoda perspectiva que da el paso de los años, vemos que Merino no hizo sino darle solidez institucional–estatal a un proyecto que de otra forma los particulares chilenos o extranjeros residentes en el país difícilmente habrían sido capaces de emprender por sí solos, a juzgar por nuestro historial aeronáutico considerado hasta 1931 y por el primitivo parque aéreo civil existente en Chile a la misma fecha (una escasa serie de aviones muy menores y antiguos, con los cuales resultaba ilusorio pretender armar un servicio comercial creíble).

En la misma línea, en el bienio 1924-1925, a la hora de realizar el estudio de factibilidad de los permisos para la existencia de la concesión Testart, el Ejecutivo chileno había sustentado una idea que contenía elementos que apuntaban al desarrollo aéreo de la mano de la iniciativa privada:

“… el gobierno considera que la instalación de la empresa de cabotaje (la de Testart) importaría un gran adelanto para el país, no sólo por ser un evidente progreso para la viabilidad general, sino porque contribuiría a desarrollar la aviación militar con campos de aterrizaje apropiados, con maquinarias más completas y con pilotos que tendrían en adelante un gran campo de acción para formarse y para desarrollar sus iniciativas”. (3)

Inauguración de la Línea Testart o Empresa de Aeronavegación Sudamericana. Atrás se ve el Morane-Saulnier de 120 hp llamado Cóndor

Los numerosos tropiezos ocurridos durante la operación de la empresa de Testart (de los cuales la destrucción de su único avión el 16 de marzo de 1928 no fue sino la guinda de la torta), ciertamente fueron una campanada de alerta acerca de la incapacidad que mostraban los particulares en la ejecución de proyectos serios (4). Convengamos, no obstante, que el fracaso del francés no debería haber significado por sí solo que la empresa privada en general estuviera irremediablemente impedida de jugar un rol en el panorama nacional en el corto plazo. Pero, como fuera, la situación no ofrecía mayores opciones y no resultaba realista esperar que algún particular local decidiera irse al aire a la caza de pasajeros y correo.

Al otro lado de la medalla, el manejo que el Estado chileno tenía en esos días de los medios y las instalaciones asociadas (un conjunto incipiente al inicio, pero que luego recibiría refuerzos notables), si bien no garantizaba que la oferta pudiera satisfacer totalmente a la eventual demanda, a lo menos sí permitía dar un puntapié inicial al desarrollo potencial del mercado, cumpliendo también con algunos de los principales requisitos teóricos exigidos al operador dentro de un monopolio legal: control de los recursos y de la tecnología, y eliminación absoluta no sólo de cualquier atisbo de competencia, sino que también de la amenaza de que alguna vez pudiera existir ésta. Ya se encargaría el legislador santiaguino de entregar ampliamente –además– todos los recursos, subsidios y franquicias necesarios para el funcionamiento de la nueva aerolínea, siguiendo el texto de clases de economía al pie de la letra (5).

Así tenemos, entonces, que la mayoría de los hechos que ocurrieron o resoluciones que se libraron desde la instauración del monopolio y hasta 1949 (año en que –como mencionaremos– se dejaron ver los primeros signos de apertura en el mercado), obedecen a un patrón necesario y preestablecido desde un punto de vista teórico-económico, y no al mero voluntarismo de las autoridades de la época.

Trimotor Ford 5-AT-C de la LAN. Uno de los principales aviones usados por la empresa nacional en los años ‘30

Sin embargo, incluso aceptando que el monopolio tuvo su justificación histórica y práctica hacia 1931, se echa de menos un análisis que revise en qué medida se justificó mantener dicha situación por casi veinte años, y también los complejos alcances de la relación entre las medidas adoptadas vs. el crecimiento homogéneo de la industria aérea nacional, otro de los objetivos perseguidos inicialmente. En este sentido, y como dijo en su Manual de Derecho Aéreo hace décadas Eduardo Hamilton D., abogado chileno especializado en Derecho Aeronáutico, “la protección (dada por la reserva para ejercer el cabotaje aéreo) fue eficaz, pero no podemos negar que ella impidió durante largos años toda posibilidad de formación de otras compañías de aeronavegación que sirvieran otras rutas no trabajadas por la Línea Aérea Nacional” (p. 140).

La pregunta es –de otro  modo– en qué medida y por cuánto tiempo el mercado local tenía que mantenerse fuertemente refractario a la concurrencia interna para ser exitoso, si lo que se quería era privilegiar el interés general por la vía de unir a Chile por el aire –con la tremenda implicancia social que eso significaba– o, por otra parte, potenciar todas las áreas de la aviación local. Con el tiempo, y como veremos a continuación, sería ese mismo “interés general” el concepto que utilizaría la autoridad administrativa para ir morigerando los efectos de las normas regulatorias favorables a la LAN, finalmente convencida de que la época del monopolio había llegado a su fin (o, dicho de otra manera, que la sola existencia de la LAN en los términos originales no garantizaba la adecuada consecución de dicho bien común).

Fairchild FC-2, avión militar que fue a la vez el primer avión de pasajeros que operó la LAN a contar de 1929

Las movidas de la apertura

Si aceptamos que para el éxito del monopolio legal una de las condiciones sine qua non era la inexistencia de la amenaza de que otro oferente pudiera aspirar siquiera a penetrar en el mercado cautivo, vemos que en la propia regulación legal inicial de LAN se apuntaba en la línea contraria. Cualquiera fuera la causa detrás de esto, en ambos decretos fundacionales de 1931 y 1932 se estableció que, si bien la LAN tendría la exclusividad para efectuar y explotar el transporte aéreo de toda clase en el territorio nacional, podrían su director y el Consejo de Administración conceder a otras personas o instituciones la explotación de determinadas líneas de aeronavegación o de una clase determinada de transporte o servicio aére (6).

Esta circunstancia por sí sola permite entonces aseverar que la figura que amparó la operación exclusiva de la LAN en el cabotaje –siendo un monopolio legal– fue uno bastante sui generis, a la chilena, o ab initio incompleto (y no uno atenuado, en cambio, por el propio legislador a raíz del paso de los años o por las experiencias obtenidas de su ulterior aplicación), pues desde la propia fecha de su instauración se admitía la posibilidad de que otras determinadas empresas pudieran aspirar a participar del mercado doméstico. Sin embargo, dicha alternativa no fue ocupada prácticamente por nadie. En efecto, pese a este indicio de apertura que ofrecía la propia norma de 1932, un detallado examen de los archivos del Registro de Comercio de Santiago a contar de esa fecha y hasta 1948 inclusive, no muestra ningún intento por establecer nuevas empresas aéreas chilenas.

El poderoso Consejo de Administración de la LAN, organismo interno encargado de la dirección y fiscalización de la empresa, era un colectivo compuesto por cinco miembros, todos ellos nombrados directa o indirectamente por el presidente de la República; en tal calidad, como delegados del poder ejecutivo, estaban teóricamente obligados a considerar el interés general del país al momento de sus resoluciones. Sin embargo, también es cierto que su principal obligación era para con la empresa, y que la facultad de autorizar a otros para la concurrencia al mercado local –como esbozaba la norma del DFL N° 247– era ampliamente discrecional, pues no se señalaba ni el procedimiento ni los fines que deberían tenerse en cuenta ante una petición de esa naturaleza, ni tampoco se mencionaba una pauta de acción a la hora de fijar las atribuciones de dicho órgano colegiado.

Lockheed 10A Electra, usado por la LAN a contar de 1941

Y si el asunto estaba así planteado a la hora de otorgar los permisos, más seria o complicada resultaba la perspectiva desde el momento en que la LAN quisiera retirar el consentimiento otorgado –que perfectamente podía hacerlo–, para lo cual nuevamente dependía de su solo y exclusivo punto de vista, pues no había aquí posibilidad de hablar de derechos adquiridos por parte de quien hubiera sido inicialmente beneficiado por una autorización. O sea, amplia discrecionalidad (o, muy parecido, amplia arbitrariedad).

En consecuencia, ante ese atisbo de apertura de los decretos fundacionales, o para sostener simplemente que el monopolio de la LAN nunca fue absoluto (como efectivamente lo diría la autoridad reguladora años después a la hora de buscar argumentos liberalizadores del mercado), la total falta de regulación de esa eventual alternativa y la precariedad de sus circunstancias harían que –como fuera– nadie más quisiera arriesgarse en una empresa de esas características en Chile, por largo tiempo.

Por lo pronto –y mientras elaboramos una investigación más acabada en tal sentido– es dable pensar que aunque la plana mayor de la LAN podía, facultativamente, consentir en ceder leves cuotas de mercado a otra empresa local, tampoco era una alternativa que estuviera fácilmente al alcance de la mano de los privados de entonces. Creo, por otra parte, que el desincentivo que explica lo anterior –más que por lo genéricas, imprecisas, o ampliamente discrecionales que pudieran resultar las facultades del Consejo de Administración de la LAN– provino más bien de la falta absoluta de algún contrapeso fiscalizador que fuera capaz de garantizar a cualquier eventual particular interesado el que sus eventuales meras expectativas  –que no derechos adquiridos–  serían resguardadas por un organismo imparcial, haciendo algo más creíble la posibilidad dada por los artículos 2 de los DFL N° 222 y N° 247. Sólo con la creación de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) en enero de 1948 se alivianaría un poco este fenómeno, esto es después de 26 largos años de monopolio.

Avión Potez 56, usado por la LAN a contar de la segunda mitad de los años ‘30

Así las cosas –frente a un monopolio legal a medias pero que sin embargo funcionaba perfectamente como tal debido a otras imprecisiones estructurales institucionales– nadie podía sentirse demasiado ansioso de participar de un eventual mercado, sobre todo siendo un negocio que se adivinaba deficitario o, simplemente, muy arriesgado de sobrellevar por el cúmulo de habilidades técnicas o de gestión que cualquier emprendedor de la época debería haber poseído, características éstas menos habituales de lo que podemos imaginar, y cuya falta o carencia incluso permitiría explicar el fracaso de no uno sino varios proyectos de empresas aeronáuticas en las décadas venideras.

La posición favorable de la LAN se mantuvo inalterada en las posteriores regulaciones referidas a ella, y alcanzó su máximo reconocimiento con el sistema operativo plasmado a través de la promulgación de los decretos supremos (de Defensa) N° 802 de 17 de noviembre de 1947, que aprobó el Reglamento de Concesiones y Permisos de Líneas Regulares de Aeronavegación (7), y el N° 42 de 20 de enero de 1948, que creó a la Junta de Aeronáutica Civi (8). Nuevamente vemos en estas normas el deseo de hacer las cosas progresivamente, por no decir francamente a medias. En la nueva regulación, si bien se invitaba a otras empresas a participar del negocio de cabotaje, se estructuró un sistema de permisos administrativos tan enrevesado para acceder al tráfico doméstico que la situación  –lejos de mejorar–  sólo tuvo méritos en términos de lo transparente que podía resultar cada discusión pública del proceso de asignación de los permisos. Claro, pues a pesar de que la nueva regulación aparecía como más abierta que el artículo 2 de la norma fundacional de LAN, lo cierto es que cualquier empresa solicitante debía acreditar que contaba en su portafolios con “la aprobación de la LAN” para participar del mercado (9). Así de sencillo y de confrontacional.

Adicionalmente, para desincentivo mayor de cualquier empresario, en el art. 24 del Decreto Supremo N° 802 referido se estableció que el presidente de la República, previo informe de la JAC, podría obligar a cualquier empresa de aeronavegación a que efectuara un servicio comercial a uno o más puntos del territorio nacional dentro de las rutas que operara esa empresa. Facultades para las cuales no se requería estado de suspensión de las garantías constitucionales ni habría expropiación ni indemnización posterior.

Justo es decir, sin embargo, que no siempre la LAN sostuvo una posición de plano negativa frente al nacimiento de nuevas compañías que pudieran hacerle alguna mínima sombra (10), aunque lo cierto es que tuvo que ser la autoridad de la JAC o del Consejo de Defensa Fiscal (hoy Consejo de Defensa del Estado) quien debiera defender los argumentos de la causa pro-mercadista: la solución de diferencias de criterio a la hora de conceder o no autorizaciones de tráfico comenzó a apoyarse en conceptos tales como el “interés general”, la consideración de “lo relativo del monopolio de LAN”, o incluso apelando a “la verdadera finalidad de todas las instituciones del Estado”. Que la autoridad política se viera en la necesidad de argumentar así significa –visto de otra manera– que la LAN no lo estaba haciendo, a pesar de la relativa obligación que tenía de hacerlo (y es obvio: ya dijimos que, más que perseguir el bien común, los consejeros debían buscar la preeminencia de la empresa). Tales argumentos, mucho más audaces que los que podían provenir del comprensiblemente parcializado Consejo de Administración de la LAN, sirvieron para marcar las nuevas reglas del juego e, incluso, para rechazar cómodamente las pretensiones de las empresas más fuertes  –incluida la LAN–  respecto de las más débile (11). Como dijo alguna resolución en 1954:

“… se estima en general que es aconsejable en la actual etapa de desarrollo de la aviación chilena la libertad de explotación del transporte en vuelos no regulares, como medida de incremento de la actividad aérea comercial y de formación de nuevas empresas, a condición de que no compitan en forma considerable con los servicios regulares... (12).

O sea, libertad para desarrollar vuelos no sujetos a itinerario ni frecuencias fijas, y también libertad para los vuelos regulares (siempre que esto último no significara asestar golpes demasiado serios a las empresas ya establecidas). El mensaje era muy claro: nadie tenía la rueda de la fortuna clavada, en ninguna área.

En esta materia, sin perjuicio de la visión general aportada por la base legal y jurisprudencial administrativa existente a esa época, se hace necesario, sin embargo, un estudio caso a caso; en tal sentido, las resoluciones de la JAC resultan absolutamente interesantes e insoslayables, y, lo mejor de todo, libremente disponibles para quien desee adentrarse en ellas.

Avión de Havilland Rapide 89A, de la LIPA Sur (foto, R. Santa María)

El segundo signo de apertura del mercado, junto con el Reglamento de Concesiones y Permisos mencionado más atrás, vino con la promulgación de la Ley N° 9.325 de 16 de febrero de 1949 (13), a propósito de la fundación el año anterior de la Línea Aérea del Pacífico Sur Ltda. (LIPA Sur), probablemente la primera empresa de aeronavegación de importancia en establecerse luego de la LAN, y cuya principal área de operaciones sería de Chillán al sur. Esta ley hizo extensiva por cinco años  –luego diez–  a esta nueva compañía  –y, lo más auspicioso, a cualquiera otra línea aérea comercial chilena–  las mismas franquicias tributarias y aduaneras concedidas a la LAN. En 1952 se perseveró en esta línea con la Ley N° 10.645 (14), y hacia fines de los años ’60 las “empresas chilenas de aeronavegación comercial” todavía se verían beneficiadas con la promulgación de la Ley N° 17.101, que les concedió franquicias aduaneras y otras con carácter de estímulo (15). En general, las empresas menores adoptaron así las facilidades tributarias y de internación originalmente concedidas a la LAN, como un paliativo frente a la subvención fiscal que recibía esta última, cosa que se tradujo principalmente en mejorar las posibilidades de internación de aviones algo más adecuados que los existentes en esos días en el país.

La lucha de intereses, manifestada principalmente en las innumerables sesiones públicas en las que la LAN hizo oír su voz a la hora de autorizar o no los permisos de cabotaje solicitados, hizo que ante el escaso espacio de maniobra, los osados que en los años ’50 se atrevieron a incursionar en el rubro aéreo lo hicieran en empresas de costos y objetivos muy acotados, generalmente de pequeño tamaño, con medios escasos y aviones no siempre adecuados, y frecuentemente incumpliendo restricciones operacionales y de seguridad. Y si bien el “factor LAN” no fue –ni con mucho– el único que terminó por liquidar a estas compañías con el paso de los años, ciertamente su influencia fue proporcional a los beneficios estatales otorgados por ley a la aerolínea de bandera y, por qué no decirlo, a los más de 20 años que habían pasado con el mercado concentrado en las manos de un solo oferente.

La situación general en cuanto a la posibilidad de practicar cabotaje se mantuvo inalterada hasta inicios del segundo semestre de 1953, en que el monopolio en favor de la LAN se acabó definitivamente gracias a lo dispuesto por el artículo 19 de Decreto con Fuerza de Ley N° 343 de 25 de julio de ese año, cuerpo legal que estableció la organización de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía y señaló sus atribuciones y obligacione (16), retirándose Merino de la vida aeronáutica a consecuencia precisamente de eso (lo cual da pistas acerca de la magnitud de la batalla). A partir de entonces, y aceptando la autoridad de la JAC que el monopolio de la LAN no era absoluto, y dando por consecuencialmente derogadas las facultades del Consejo de Administración, se entregó el cabotaje para las empresas chilenas en general, estableciéndose igualmente una serie de complejas normas para establecer cuándo una empresa debía o no ser considerada “nacional”, lo que dio lugar a no pocas controversias posteriores.

Otra imagen de un de Havilland Rapide de la LIPA Sur (foto, R. Santa María)

En efecto, la norma citada decía que si el propietario o empresario fuera una sociedad, se entendería que era nacional cuando su capital perteneciera a chilenos en sus dos terceras partes al menos y sus administradores fueran chilenos en igual proporción. Nada muy difícil de burlar, si se mira bien. Otras críticas especializadas desmerecerían los alcances de la nueva legislación (17), sobre todo por el paso de un sistema muy regulado  –como el monopolio–  a uno de amplia apertura, que vio surgir ingentes cantidades de empresarios individuales o compañías dedicadas a todo tipo de trabajos aéreos. O sea, el mercado existía, había interés de los particulares, y éste sólo había estaba esperando la oportunidad para desatarse (18).

Sin embargo –como si nadie estuviera realmente convencido de que, luego de 30 años, a lo menos convenía a los intereses del país revisar acabadamente los fundamentos históricos del monopolio de 1932 y asumir una posición muy definida de cara a los nuevos tiempos– durante la década de los ‘60 los vientos volvieron a cambiar a favor de la LAN. Los Decretos con Fuerza de Ley N° 305 (de 1960) y N° 3 (de 1969), que establecieron sucesivamente las nuevas leyes orgánicas de la empresa, fijaron la obligación de la autoridad en cuanto a “tener que oír” a la LAN cada vez que hubiera que conceder algún permiso para operar comercialmente en el país. Muestra del poder de la compañía fue que ese “derecho a ser oída” se extendía incluso a la etapa previa de cualquier discusión y concertación de convenios internacionales sobre transporte aéreo, o a cualquier otro acto que importare otorgamiento de permisos o ampliación de los ya existentes para operar comercialmente en el país (19). Con estos términos tan amplios y generales se ponía nuevamente una pesada piedra sobre las pretensiones de las empresas menores y  –peor–  se restringía en esas áreas la autoridad privativa y exclusiva del presidente de la República para dirigir las relaciones internacionales del país, algo que, a mi juicio, presentaba características rayanas con lo inconstitucional: lo que no le correspondía al Congreso ni a ningún poder del Estado, le estaba reservado a una simple empresa fiscal (20).

 Transporte Curtis C-46 de la Lyon Air, una de las primeras empresas nacionales creadas luego de los signos de apertura del mercado local

Finalmente, y en resumen, el epílogo de la historia vendría recién hacia 1979, durante el gobierno de Pinochet, cuando se dictó el Decreto Ley N° 2.564, o Ley de Cielos Abiertos, en que temas como los permisos o las cerradas regulaciones de precios pasaron a la historia. El nuevo criterio liberal no conoció más límites que la reciprocidad para las empresas chilenas en los términos de explotación y la contratación de los seguros necesarios para la operación de las aeronaves. LAN, por su parte, iniciaría un amplio proceso de modernización por la vía de la privatización total y se insertaría en el mercado bajo nuevas reglas, nuevos objetivos y nuevas herramientas (algunas de las cuales todavía merecerían reparos de las nuevas autoridades encargadas del manejo de los temas de libre competencia, aunque ahora enmarcadas las críticas dentro del juego de la oferta y la demanda).

NOTAS

(1) Las normas fundacionales de LAN fueron los Decretos con Fuerza de Ley N° 222 de 15 de mayo de 1931 (Diario Oficial de 30 de mayo de 1931), de fallida aplicación; y el N° 247 de 21 de julio de 1932 (Diario Oficial de 23 de julio de 1932), ambos concediendo personalidad jurídica a la empresa.
(2) De hecho, no hay estadísticas oficiales del mismo sino hasta fines de los ’40, salvo datos de la propia LAN.
(3) Decreto Ley N° 159 de 18 de diciembre de 1924 (Diario Oficial de 31 de diciembre de 1924).
(4) Para una relación de las varias gaffes de la empresa de Testart, ver “Louis Testart Basse, precursor y mártir de la aviación comercial”, sin autor, en Revista de la Fuerza Aérea de Chile, N° 130.
(5) Desde los orígenes de la conformación de su capital según los DFL N° 222 (1931) y N° 247 (1932), hasta –por nombrar a algunas– la Ley N° 5.902 de 31 de agosto de 1936 (Diario Oficial de 3 de septiembre de ese año), que liberó a la LAN de todo impuesto o contribución por el plazo de cinco años, exención que se amplió luego a los impuestos y contribuciones adeudados por la LAN por la compra de la fábrica de aviones Curtiss Wright Export Corporation ubicada en Los Cerrillos (Ley N° 6.023, Diario Oficial de 20 de febrero de 1937); la Ley N° 6.602 (Diario Oficial de 1 de agosto de 1940), que amplió a diez años el anterior de cinco; la Ley N° 8.789 (Diario Oficial de 9 de julio de 1947), que eximió por otro período similar a contar de 1946. Otras leyes afectaron directamente impuestos en favor de la compañía (por ejemplo, la Ley N° 8.903, Diario Oficial de 21 de octubre de 1947). Más aún, la LAN disponía del Privilegio de Pobreza ante los tribunales de justicia, lo que le permitía eximirse del pago de diversos honorarios durante litigios, o luego de actuaciones judiciales o de los órganos auxiliares de la administración de justicia (art. 12 del DFL N° 3 de 1969).
(6) Art. 2 del DFL 222 y art. 2 del DFL 247.
(7) Diario Oficial de 7 de enero de 1948.
(8) Diario Oficial de 31 de enero de 1948.
(9) Art. 30 del Decreto Supremo N° 802.
(10) Como ejemplo, el análisis de los antecedentes disponibles en el historial de la compañía Lyon Air Ltda., fundada en 1949, es uno de los casos en que puede observarse lo anterior.
(11) La Junta de Aeronáutica Civil, agencia del gobierno encargada de resolver sobre la participación en el mercado doméstico, esgrimía uno de sus argumentos habituales, en tanto permitir el establecimiento de nuevas empresas en la medida que su servicio fuera “de utilidad para algunas zonas del país”; asimismo, el Consejo de Defensa Fiscal, representante del Estado chileno, se asiló en una doctrina muy clara en el juego de los intereses de esos días, desde que “los organismos públicos –léase institucionalidad reguladora y la propia LAN– no están llamados a entrabar el progreso colectivo, sino a velar porque éste se alcance con la mayor difusión posible, siempre que no se aduzcan razones legales fundadas” (Resolución JAC 121, de 24 de agosto de 1950).
(12) Resolución JAC 270, 9 de noviembre de 1954. Sociedad de Transportes Aéreos de Chile, Transchile Ltda. (luego, TRANSA-Chile).
(13) Diario Oficial de 26 de febrero de 1949.
(14) Diario Oficial de 15 de octubre de 1952.
(15) Diario Oficial de 19 de febrero de 1969.
(16) Diario Oficial de 5 de agosto de 1953.
(17) Según Hamilton D., Eduardo: “Desgraciadamente, ni la JAC ni el Gobierno supieron encauzar el nuevo trato relativo al cabotaje, ya que no se formuló… un plan ordenado para la distribución de las rutas aéreas internas, sino que se autorizó a cualquier particular o empresa chilena solicitante para efectuar el transporte aéreo interno, sin ordenamiento alguno y en abierta y antieconómica competencia” (Manual de Derecho Aéreo, p. 140).
(18) Durante la vigencia de la JAC en el rol asignado hasta mediados de los años ’70, cerca de 200 empresas chilenas solicitaron las respectivas autorizaciones de funcionamiento. En Relación de las empresas de aeronavegación chilenas desde los albores de la aviación y Vinculación de las empresas de aeronavegación chilenas con el sistema Registral nacional. Ambas bases de datos inéditas, Iván Siminic.
(19) Sucesivamente, el DFL N° 305 de 1° de abril de 1960, art. 23 (Diario Oficial de 6 de abril), y el DFL N° 3 de 27 de junio de 1969, art. 13 (Diario Oficial de 20 de septiembre), dijeron en términos similares lo señalado.
(20) Si bien ambos cuerpos legales establecieron que las relaciones de la empresa con el gobierno se ejercerían a través del Min. de Economía (en 1960), y del Min. de OO.PP. y Transportes (en 1969), los artículos mencionados eran lo suficientemente amplios y abiertos (pues no tenían sujeto pasivo definido) como para que, además de quedar obligado el Presidente de la República a través de sus secretarios de Estado, cualquier otro ente cupiera dentro de los restringidos. A mi entender, la norma iba en contra del artículo 72, número 16, de la Carta de 1925, que garantizaba plena autonomía al presidente para el manejo –amplio– de las relaciones internacionales. Para mayor curiosidad acerca de este equilibrio de facultades entre la LAN y el Ejecutivo, la ley de 1960 decía que la LAN podría evacuar su informe por escrito, lo que da a entender que –para negarse– la LAN tenía expeditamente abierto el informal recurso del telefonazo… (art. 23).