Renacer y fundación
No obstante lo dicho antes, en rigor no todo estaba terminado para la aviación de la policía civil. En una actitud de la cual la historia aeronáutica da innumerables ejemplos, en el futuro inmediato el espíritu aéreo sabría reponerse de los duros golpes recibidos e intentaría un nuevo camino, un nuevo trato consigo mismo.
Pero si es que a alguien en esa época le interesaba todavía lo relativo a la aeronáutica, de seguro que sus pensamientos rondaban en torno a la idea del cambio, a la de asimilar las lecciones de todo lo ocurrido hasta ese entonces, empezando por el optimista recuerdo de aquellos días de la llegada del primer avión. Seguramente también se entendió que para estructurar un servicio de aviación eficiente y seguro era necesario adoptar medidas en múltiples direcciones, las que más tenían que ver con una sólida planificación doctrinaria y orgánica, que con la mera conjunción de aeronaves y hombres capaces de volarlos. Así, todo el panorama debería cambiar, hacerse de nuevo, aunque nadie sabía quién ni cuándo esto ocurriría.
Por lo pronto, la crítica situación político-social nacional se modificaría de raíz. El golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973, que derrocó al gobierno de Allende, hizo que –para lo que nos interesa aquí–, al día siguiente fuera nombrado interventor de los detectives el general de división de Ejército Ernesto Baeza Michaelsen, un oficial de artillería especializado en Inteligencia, graduado del Colegio Interamericano de Defensa, uno de los líderes del movimiento militar, y que durante éste le correspondiera actuar como jefe de operaciones en el Comando de Telecomunicaciones situado en Peñalolén. Según cuentan Hernández & Salazar, “el día 12 de septiembre Baeza se presentó en el cuartel central [en la calle Gral. Mackenna], acompañado del comandante Sergio Badiola que portaba documentos que dio a conocer en el despacho del director general en presencia de todos los jefes de pie y en semicírculo… El general Baeza dio a conocer las instrucciones recibidas del gobierno militar [e] insistió en el acatamiento de todo el personal a las nuevas autoridades… advirtiendo que los miembros de Investigaciones continuaban en sus cargos en carácter de interinos y hasta nueva orden” (La Policía Científica, el Tránsito al Siglo XXI…).Sería Ernesto Baeza, designado nuevo Director General por la Junta Militar, quien tendría su cuota de gloria como el verdadero fundador de la rama aeropolicial civil. A diciembre de 1973, Baeza poseía la quinta antigüedad en el Ejército, y el 10 de abril de 1974, luego de que el general Pinochet llamara a retiro a los generales Orlando Urbina, Rolando González, Manuel Torres de la Cruz y al propio Baeza, le pidió a éste que continuara al mando de Investigaciones en su calidad de general retirado.
Acorde con los habituales movimientos de personal habidos en esos tiempos, el detective Juan Carlos Tiznado Gay (en ese entonces en la Brigada de Homicidios), a quien conocimos en la segunda mitad de los ‘60 integrando los incipientes cuadros de pilotos de Investigaciones –y ya alejado de todo lo que significara volar–, debió pasar a completar el grupo de asesores del nuevo jefe y pronto, en el mismo 1973, el general Baeza le encargó que estudiara la mejor forma de reestructurar a la rama aérea policial y crear el nuevo servicio aéreo. A todo ello ayudarían las particulares condiciones de líder de Baeza Michaelsen, estricto y eficiente organizador, quien se preocupó desde muy temprano de imprimir a “su proyecto aeronáutico” la seriedad y orden de una verdadera unidad aérea institucional. Mayor valor resulta tener la decisión si se considera la escasez de recursos que todavía sufría la policía civil de ese entonces.
Abocado por entero a su nueva tarea, y luego de los estudios de rigor, Tiznado propuso durante 1974 que se estableciera una Sección de Transporte Aéreo, lo que finalmente se concretó en septiembre de ese mismo año con la dictación de la Orden de la Dirección General de Investigaciones Nº 147, de 26 de septiembre, fundadora de la nueva repartición. Esta nueva oficina pasó a depender de la Jefatura de Logística, siendo nombrado el propio detective 2º grado 1º Tiznado como su primer jefe, “quien se ha estado desempeñando como piloto de aviación de la Dirección General de Investigaciones”, como rezaba dicha disposición.
Resulta pertinente decir aquí que fue durante 1974 que el tema de la paternidad política de Investigaciones tomó también nuevos rumbos. El Decreto Ley Nº 646 de 9 de septiembre de ese año creó a la Subsecretaría de Investigaciones y la incorporó al Ministerio de Defensa, cesando la tradicional dependencia del Ministerio del Interior, la “que había colocado a la institución en situaciones inconvenientes en atención a que dicha Secretaría de Estado (Interior) ha constituido tradicionalmente el nexo entre el gobierno imperante y los partidos políticos, lo que significó, en el pasado, que la policía civil fuese utilizada con fines diferentes a sus funciones específicas, con deterioro de la imagen que debe tener ante la comunidad”. Esta nueva normativa se vería ratificada luego por la Ley Orgánica de Investigaciones de Chile, el Decreto Ley (Defensa) Nº 2460 de 9 de enero de 1979, y por la Constitución Política de 1980.
Interesante es detenerse en los considerandos del documento fundacional. En ellos se acepta como un hecho de la causa el que Investigaciones contaba con dos aviones, y que se estaban efectuando las gestiones para adquirir nuevo material aéreo (afirmación esta última que no era cierta). Asimismo, se reconoce la necesidad de este medio de transporte para el cumplimiento de funciones como traslado de personal y/o de carga; que estos elementos requerían de una atención y cuidados permanentes, dado su elevado costo y difícil reposición; y que era conveniente programar y coordinar su uso para emplearlo con la máxima eficiencia y mejor rendimiento.
A contar del tal acto, sería Tiznado quien debería elegir a los hombres que habrían de acompañarlo en la aventura, debiendo optar por “aquellos que tuvieran antecedentes y condiciones para llegar a desempeñarse en esta unidad como pilotos de aeronaves”. Asimismo, se fijó como plazo el 31 de septiembre para proponer a la jefatura un plan de trabajo y cursos de perfeccionamiento para el personal que fuera designado integrante de la Sección, así como un programa de presupuesto para el año 1975.
Previsoramente, y viendo que poner en vuelo a los dos aviones ya devueltos por OO.PP. no sería cosa fácil, se autorizó a que el personal de la Sección efectuara sus vuelos en aparatos de clubes aéreos o de otras reparticiones, o en aeronaves particulares, todo lo cual sería considerado como práctica o perfeccionamiento y comisión de servicio para los efectos de eventuales accidentes. Asimismo, se llamó a un primer curso de vuelo básico a cuatro detectives bajo el mando de Tiznado, entrenamiento coordinado e impartido por el entonces Comando de Aviación del Ejército (CAVE) en Tobalaba, curso al que me referiré más adelante.
Una publicación institucional de la época decía: “La Sección de Transporte Aéreo está integrada por los detectives Juan Carlos Tiznado Gay, Eduardo Giorgi Gobetto, José Castro Muñoz, Guillermo Benítez Bustamante y Mario Bustamante Araos, los que en estos momentos se encuentran en cursos en el CAVE. Completa la Sección el chofer Manuel Soto Salas, quien posee amplios conocimientos de mecánica de aviación obtenidos en la Escuela de Especialidades de la FACh. La Sección cuenta con dos aviones: un monomotor Cessna 182 y un bimotor Beechcraft, los cuales están facilitados al Ministerio de OO.PP, pero que han sido recuperados para la institución. Actualmente se encuentran en reparaciones para ser dados de alta”.
Recomponiendo el material
El documento fundacional se refería –ya vimos– a la existencia de dos aviones. Estos no podían ser otros que el Cessna 182E y el Beechcraft Queen Air prestado en su tiempo por el Ministerio del Interior. ¿Cuánto de cierto había en ello, cuando en realidad el único propio de la policía era el Cessna? Sí, porque aparte de no haber ellos jamás operado el Queen Air, bajo ningún punto de vista podía afirmarse que éste “era de” o “había sido” de Investigaciones.Sin embargo, los esfuerzos por recuperar los dos aparatos prestados en 1972 a la Dirección General de OO.PP. comenzaron durante este mismo año, mientras se tramitaban en la DGAC los sumarios por los accidentes que los habían sacado de circulación. Probablemente algún visionario supuso que –por esas discutibles costumbres de nuestra burocracia–, una vez prestados, los aviones jamás volverían a la policía. Acotemos que el 8 de agosto de 1972, el director general subrogante de Investigaciones, abogado Arsenio Poupin Oissel, se dirigió al fiscal de la DGAC a cargo del sumario por el accidente del Queen Air, pidiéndole rapidez en el pronunciamiento final, debido a que “el servicio tenía urgencia en contar con este aparato de cargo de esta Dirección General”. Con todo, el avión aún se encontraba fuera de vuelo a fines de mayo de 1973, y así se quedaría hasta julio de 1974, ya de vuelta a manos de los detectives junto al Cessna.
El Cessna 182E CC-ETB y detectives pilotos en tareas de entrenamiento
A pesar de la acuciante necesidad de OO.PP. por contar con algunos aeroplanos –como ya vimos– lo cierto es que esta oficina jamás se animó a destinar fondos para las reparaciones necesarias, y, conocedora de eso, Investigaciones decidió tomar el toro por las astas y hacer un decidido uso de una cláusula del convenio que la facultaba para pedir la devolución de los aviones mediante desahucio dado con dos meses de anticipación al vencimiento del período en curso. Luego de varios tira y afloja, ambos lograron obtenerse de vuelta el 26 de julio de 1974. Y como la caridad, según el adagio, empieza por casa, los pocos fondos a disposición de los detectives se aplicaron primeramente a poner de pie al Cessna, labores que duraron hasta comienzos de 1975.
Con respecto al Queen Air –y terminando definitivamente con una veleidosa relación–, Interior pidió su devolución apenas éste fue restituido a la policía, comenzando entonces los propios esfuerzos de esta secretaría de Estado por ponerlo en vuelo. Las pistas documentales en mi poder señalan que a lo menos en octubre de 1974 dicho ministerio ya había solicitado varios repuestos específicos a la Beechcraft Aircraft Co., para lo cual debió endeudarse vía sendos préstamos obtenidos del Banco del Estado, situación esta última que le provocó algunas dificultades de poca monta con la Contraloría General de la República, a propósito de facturas faltantes y rendiciones de cuentas atrasadas.
Los trabajos para certificarlo nuevamente se extendieron durante un buen tiempo –desconozco exactamente cuánto–, pero sí se puede decir que Interior (a cargo del general de Ejército Raúl Benavides) terminó traspasándolo vía venta de agosto de 1977 al Club Aéreo del Personal del Ejército, donde operó como CC-KIK a contar del mes siguiente y hasta septiembre de 1979, cuando fue enajenado a una empresa particular. Si consideramos que a la fecha del accidente que lo sacó de circulación en Tobalaba el avión acumulaba 880 horas de vuelo, a diciembre de 1978 sus antecedentes de certificación anual para obtener certificado de aeronavegabilidad confesaban 953 horas de vuelo –o sea, sólo 73 horas más–, por lo que claramente podemos inferir que Interior usó poco y nada a este aparato luego de reparado.
Con respecto al Queen Air –y terminando definitivamente con una veleidosa relación–, Interior pidió su devolución apenas éste fue restituido a la policía, comenzando entonces los propios esfuerzos de esta secretaría de Estado por ponerlo en vuelo. Las pistas documentales en mi poder señalan que a lo menos en octubre de 1974 dicho ministerio ya había solicitado varios repuestos específicos a la Beechcraft Aircraft Co., para lo cual debió endeudarse vía sendos préstamos obtenidos del Banco del Estado, situación esta última que le provocó algunas dificultades de poca monta con la Contraloría General de la República, a propósito de facturas faltantes y rendiciones de cuentas atrasadas.
Los trabajos para certificarlo nuevamente se extendieron durante un buen tiempo –desconozco exactamente cuánto–, pero sí se puede decir que Interior (a cargo del general de Ejército Raúl Benavides) terminó traspasándolo vía venta de agosto de 1977 al Club Aéreo del Personal del Ejército, donde operó como CC-KIK a contar del mes siguiente y hasta septiembre de 1979, cuando fue enajenado a una empresa particular. Si consideramos que a la fecha del accidente que lo sacó de circulación en Tobalaba el avión acumulaba 880 horas de vuelo, a diciembre de 1978 sus antecedentes de certificación anual para obtener certificado de aeronavegabilidad confesaban 953 horas de vuelo –o sea, sólo 73 horas más–, por lo que claramente podemos inferir que Interior usó poco y nada a este aparato luego de reparado.
El renovado y poco común nuevo esquema de pintura del Cessna 182E CC-ETB (J.C. Velasco)
Retomando el hilo, la policía aguantó muy bien con el Cessna CC-ETB, ya operativo y ahora pintado de un vistoso color naranjo con líneas negras –condición que le hizo ganarse el apodo de La Naranja Mecánica [¿imitando –quizá sin saberlo– el rojo de la garza o flamenco convertida por la mitología en el Ave Fénix?]. Con él, las tripulaciones policiales cumplieron misiones a lo largo de todo Chile, multiplicando sus esfuerzos tanto en tareas de aprendizaje como operativas.
En 1975 se inició el curso básico de pilotos para personal policial civil impartido por el CAVE al que me referí algunos párrafos atrás. De singular importancia fue en esa época –agosto de 1975– un raid que llevó a los detectives junto a sus colegas militares por diversas ciudades de la zona sur del país, a bordo de una escuadrilla de cinco aviones Neiva N621 Universal (o T-25, como se les conoció en Chile), acompañados del Cessna 182E, avión en el que se efectuó el entrenamiento de los policías.
En 1975 se inició el curso básico de pilotos para personal policial civil impartido por el CAVE al que me referí algunos párrafos atrás. De singular importancia fue en esa época –agosto de 1975– un raid que llevó a los detectives junto a sus colegas militares por diversas ciudades de la zona sur del país, a bordo de una escuadrilla de cinco aviones Neiva N621 Universal (o T-25, como se les conoció en Chile), acompañados del Cessna 182E, avión en el que se efectuó el entrenamiento de los policías.
Los detectives pilotos posan frente al Neiva del Ejército
Estas actividades permitieron imprimir nuevos bríos a la actividad aérea. Con miras a recibir nuevos aparatos que en el futuro deberían naturalmente adquirirse, Tiznado aprovechó una beca ofrecida por el CAVE, asistiendo él a un curso de piloto instrumental dictado por el Centro de Instrucción Profesional de LanChile, entrenamiento que le permitiría optar a la licencia de piloto instrumental entregada por la DGAC. El curso se impartió a partir del 19 de enero de 1976 y duró tres meses.
Asimismo, y en una decisión no menor, en mayo de 1976 se dictó una orden que creó una serie de distintivos aéreos, tales como piochas, escarapelas, y el clásico rectángulo de tela con el apellido del piloto bordado en él, esta vez de color celeste con letras negras. Tales símbolos –importantes para el espíritu de cuerpo– fueron creados y diseñados por los mismos funcionarios de la Sección de Transporte Aéreo.
También hubo varios análisis por algunas ofertas no concretadas de transferencia de material aéreo por parte de la DEA –Drug and Enforcement Administration– estadounidense, contactos con servicios aéreos policiales extranjeros, varias comisiones de servicio, formación de una biblioteca especializada y difusión de la importancia y futuro de la labor aérea en todos los cuarteles del país a fin de incentivar al personal a participar de la nueva rama.
Asimismo, y en una decisión no menor, en mayo de 1976 se dictó una orden que creó una serie de distintivos aéreos, tales como piochas, escarapelas, y el clásico rectángulo de tela con el apellido del piloto bordado en él, esta vez de color celeste con letras negras. Tales símbolos –importantes para el espíritu de cuerpo– fueron creados y diseñados por los mismos funcionarios de la Sección de Transporte Aéreo.
También hubo varios análisis por algunas ofertas no concretadas de transferencia de material aéreo por parte de la DEA –Drug and Enforcement Administration– estadounidense, contactos con servicios aéreos policiales extranjeros, varias comisiones de servicio, formación de una biblioteca especializada y difusión de la importancia y futuro de la labor aérea en todos los cuarteles del país a fin de incentivar al personal a participar de la nueva rama.
Una nueva organización
La Orden General Nº 245 de 27 de enero de 1976 recogió la necesidad de adecuar el organigrama institucional, a fin de ponerlo en funcionamiento durante ese año. Esta nueva norma contemplaría una estructura más dinámica y ágil para la Jefatura de Logística, a través de la creación de algunas dependencias que normalizarían su ámbito de control, lo que permitirá a su vez mejorar la coordinación de las actividades. Así fue como se creó el Departamento de Transportes, dependiente de dicha Jefatura, compuesto asimismo por las Secciones de Transporte Aéreo, de Transporte Terrestre y de Pasaje y Fletes.
La Naranja Mecánica, en una de las escasas imágenes en color encontradas
El mismo año 1976, además de enviarse a tres nuevos detectives al curso básico, tres de los cuatro oficiales del primer curso en el CAVE terminaron su entrenamiento, pasando acto seguido a tomar el curso de oficiales militares de reserva, obteniendo luego el grado de subtenientes y pilotos de Ejército, camino que también siguió el jefe de la Sección. En una historia que está aún por contarse en sus detalles más minuciosos, todos ellos participaron activamente en el despliegue preventivo ante la posibilidad cierta de guerra con Argentina durante 1978, permaneciendo dos meses con aviones militares en la zona de Coyhaique, adscritos a la Brigada Aysén del Ejército de Chile (nombre dado al contingente militar establecido en la zona).
Sin embargo, nuevos requerimientos orgánicos hicieron patente la necesidad de rehacer el tema de la dependencia de la aviación policial. Así fue como, después de un corto período de nuevos estudios, la Orden General Nº 300, de 24 de junio de 1977, reconoció que el nombre “Sección de Transporte Aéreo” no reflejaba con justicia la verdadera actividad desempeñada por los policías aviadores, ni se compadecía con la denominación que tenían unidades afines de otros organismos de la defensa nacional. Por lo tanto, se modificó la Orden General Nº 147 en el sentido que dicha Sección pasaría a denominarse en lo sucesivo Brigada Aeropolicial de Investigaciones de Chile. La jerarquía y dependencia de esta Brigada se fijaría después, cuando se reglamentaran las Tablas de Organización y Equipo. Paralelamente, su base física pasó desde el Departamento de Transporte en el Cuartel Zañartu al subterráneo del Cuartel Central policial en la calle Gral. Mackenna.
En este año ya existían cinco oficiales pilotos, los que a contar de 1979 aumentarían a once, luego de otras dos promociones exitosas egresadas del CAVE. De la misma época es el envío de personal policial a seguir cursos de mecánica y mantenimiento en el Ejército. Consignemos aquí que todos ellos llegaron a conocer muy bien a la Naranja Mecánica, aparato en el que se llevó a cabo lo más cuantioso y sustancial del entrenamiento de pilotos y técnicos. También fue en 1979 que la Brigada debió mudar su domicilio desde el edificio de Gral. Mackenna hacia otras instalaciones –también subterráneas– ubicadas en el recibidor central del aeródromo Los Cerrillos.
Dentro de una planificación estratégica que se probó juiciosa, la formación de personal idóneo se vio acompañada de las gestiones para el levantamiento de la infraestructura necesaria que debería ocupar la Brigada Aeropolicial. Así fue como en 1979 se obtuvo en concesión un terreno de ¼ de hectárea en el aeródromo mencionado, en el que se construyeron las que fueron únicas dependencias de la aviación policial civil en el país, las que en su época tuvieron un costo cercano a los 10 millones de pesos, financiados con fondos de los propios funcionarios de Investigaciones miembros del club aéreo institucional, y comprendieron un hangar de 1.500 m² y una losa de 900 m² (inaugurados el 22 de septiembre de 1981) y un moderno edificio de dos pisos y oficinas (inaugurado el 25 de septiembre de 1982). Todo esto se perdió con el cierre de Los Cerrillos años después.
Sin embargo, nuevos requerimientos orgánicos hicieron patente la necesidad de rehacer el tema de la dependencia de la aviación policial. Así fue como, después de un corto período de nuevos estudios, la Orden General Nº 300, de 24 de junio de 1977, reconoció que el nombre “Sección de Transporte Aéreo” no reflejaba con justicia la verdadera actividad desempeñada por los policías aviadores, ni se compadecía con la denominación que tenían unidades afines de otros organismos de la defensa nacional. Por lo tanto, se modificó la Orden General Nº 147 en el sentido que dicha Sección pasaría a denominarse en lo sucesivo Brigada Aeropolicial de Investigaciones de Chile. La jerarquía y dependencia de esta Brigada se fijaría después, cuando se reglamentaran las Tablas de Organización y Equipo. Paralelamente, su base física pasó desde el Departamento de Transporte en el Cuartel Zañartu al subterráneo del Cuartel Central policial en la calle Gral. Mackenna.
En este año ya existían cinco oficiales pilotos, los que a contar de 1979 aumentarían a once, luego de otras dos promociones exitosas egresadas del CAVE. De la misma época es el envío de personal policial a seguir cursos de mecánica y mantenimiento en el Ejército. Consignemos aquí que todos ellos llegaron a conocer muy bien a la Naranja Mecánica, aparato en el que se llevó a cabo lo más cuantioso y sustancial del entrenamiento de pilotos y técnicos. También fue en 1979 que la Brigada debió mudar su domicilio desde el edificio de Gral. Mackenna hacia otras instalaciones –también subterráneas– ubicadas en el recibidor central del aeródromo Los Cerrillos.
Dentro de una planificación estratégica que se probó juiciosa, la formación de personal idóneo se vio acompañada de las gestiones para el levantamiento de la infraestructura necesaria que debería ocupar la Brigada Aeropolicial. Así fue como en 1979 se obtuvo en concesión un terreno de ¼ de hectárea en el aeródromo mencionado, en el que se construyeron las que fueron únicas dependencias de la aviación policial civil en el país, las que en su época tuvieron un costo cercano a los 10 millones de pesos, financiados con fondos de los propios funcionarios de Investigaciones miembros del club aéreo institucional, y comprendieron un hangar de 1.500 m² y una losa de 900 m² (inaugurados el 22 de septiembre de 1981) y un moderno edificio de dos pisos y oficinas (inaugurado el 25 de septiembre de 1982). Todo esto se perdió con el cierre de Los Cerrillos años después.
Llegan nuevos aviones
Una vez establecidas las bases orgánicas, preparados los nuevos pilotos y mecánicos, y confiados los cuadros en sus capacidades, la llegada de nuevo material de vuelo se hizo una necesidad imperiosa. A diez años de la última compra de un avión por la policía y a cinco del nacimiento de la Sección de Transporte Aéreo, en 1979 fructificaron las conversaciones sostenidas con The Cessna Aircraft Co. para la venta de tres bimotores. La primera incorporación vino en la forma de un Cessna 310R (s/n 310R1546), el que fue comprado por contrato de 9 de julio de 1979 y que el 6 de septiembre siguiente recibió la matrícula CC-ETD. El 5 de septiembre de ese mismo año fueron cerrados los tratos por un Cessna 414A (s/n 414A0338) y un Cessna 404 (s/n 4040440), los que recibieron registros CC-ETA el 30 de octubre y CC-ETC el 08 de noviembre de 1979. Los tres fueron traídos en vuelo desde la planta de la Cessna en Wichita por los mismos pilotos detectives, quienes también ahí recibieron durante algún tiempo el entrenamiento necesario para su operación.
El Cessna 310R CC-ETD, el primer avión de la nueva etapa (J.C. Velasco)
Leyendo el párrafo anterior resulta fácil deducir que el mando de la Brigada quiso mantener la tradición de las matrículas Echo-Tango (ET) para sus aviones, usando expresamente aquellas que alguna vez habían identificado a las aeronaves accidentadas. Encarar la mala suerte, destruir ciertos negativos mitos internos, y en una suerte de querer “matar el chuncho” (como se conoce en jerga aeronáutica a lo ya dicho), la consigna desde ahí en adelante fue enfrentar el futuro con profesionalismo y disciplina.
El Cessna 414A CC-ETA (I.S.)
La llegada de los aparatos, todos con capacidad de vuelo instrumental y siendo el Cessna 414 Chancellor II el único presurizado, hizo necesario fortalecer el entrenamiento IFR, labor para la cual se contrató a personal externo, recayendo la elección en los pilotos Ronald Lowery Townson, en 1980, y Guillermo Esquivel Padilla, en 1981.
El Cessna 404 CC-ETC con el esquema de colores recién llegado
Junto a ellos, y luego de varios años de interrumpidos servicios, la Naranja Mecánica sirvió con fidelidad hasta aproximadamente 1981, y entregó su placa y pistola el 25 de noviembre de 1983, cuando fue vendido a un particular que poco después comenzaría a darle nueva vida bajo el registro CC-PTE y nuevo esquema de pintura.
El Cessna 404 CC-ETC con su segundo esquema de pintura (I.S.)
Con el tiempo, nuevos mandos sucedieron a Tiznado y un nuevo lugar le cupo a la Brigada en el organigrama institucional, pues por Orden Nº 440 de 2 de diciembre de 1980 ésta pasó a depender de la Dirección General, signo inequívoco de su consolidación y del reconocimiento definitivo dado a ella por la jefatura.
Otra vista de La Naranja Mecánica
La Brigada Aeropolicial hoy
Con todo, la Brigada de hoy –bajo el mando del comisario Hans Eberl–, continúa siendo una unidad pequeña, pero con las puertas abiertas ante la oportunidad de una mayor especialización: en lo grueso, cuenta con una docena de pilotos. Todos ellos son oficiales policiales de carrera, y a diferencia de los primeros años, ya no se contrata a personal externo para satisfacer las necesidades de tripulaciones. En lo material, y actualmente, su inventario lo componen tres aviones de transporte de baja densidad (los Cessna CC-ETC y CC-ETA ya mencionados) y dos helicópteros.
Luego de algunos cursos de vuelo impartidos en una escuela aérea privada local, la instrucción de sus cuadros se realiza con medios propios, disponiéndose para ello también de los aviones de su club aéreo, hoy dotado con material Cessna 310R (el ex CC-ETD, transferido desde la Brigada en 1987), Cessna R172K Hawk XP II y Cessna 152. Desde hace poco, también, el Grupo 9 de la FACH provee de instrucción a los detectives en lo relacionado con el curso de helicópteros. El mantenimiento mayor de los aeroplanos se entrega al dealer Cessna, Aeromundo S.A., ubicada en el aeródromo Eulogio Sánchez, y el de los helicópteros a la representante chilena de Eurocopter, reservándose otros trabajos para su personal propio.
Luego de algunos cursos de vuelo impartidos en una escuela aérea privada local, la instrucción de sus cuadros se realiza con medios propios, disponiéndose para ello también de los aviones de su club aéreo, hoy dotado con material Cessna 310R (el ex CC-ETD, transferido desde la Brigada en 1987), Cessna R172K Hawk XP II y Cessna 152. Desde hace poco, también, el Grupo 9 de la FACH provee de instrucción a los detectives en lo relacionado con el curso de helicópteros. El mantenimiento mayor de los aeroplanos se entrega al dealer Cessna, Aeromundo S.A., ubicada en el aeródromo Eulogio Sánchez, y el de los helicópteros a la representante chilena de Eurocopter, reservándose otros trabajos para su personal propio.
Primer esquema de pintura del Cessna TU-206G Stationair 6, nuevo CC-ETB,
adquirido en 1993 (J.C. Velasco)
adquirido en 1993 (J.C. Velasco)
En 1993 se decidió la compra de un aeroplano polivalente de ala alta, elección que recayó en un Cessna TU-206G Stationair 6 de segunda mano fabricado en 1980 (s/n U20605376), el que fue adquirido de la Tropical Aviation Distributors Inc. el 06 de enero de 1993, y que se registró como CC-ETB el 11 de enero siguiente. Éste estuvo basado algunos años en Iquique ejerciendo específicas tareas de control fronterizo contra el tráfico de drogas. Junto a él, los otros dos aparatos con que cuentan los detectives están afectos a tareas de patrullaje, filmación y fotografía aérea, traslado de personal institucional y apoyo a las necesidades jurisdiccionales de los tribunales de justicia.
Un accidente que no pasó a mayores: aterrizando en Iquique el 6 de abril de 1997. Se salió de la pista en Diego Aracena, proveniente de Los Cerrillos trasladando a cuatro funcionarios policiales (DGAC/MNAE)
En todas sus misiones, el personal aeronáutico policial ha alcanzado la solvencia necesaria para pasar a un estadio superior. Siguiendo una planificación de incremento material esbozada a fines de 1978, la llegada del presente siglo ha encontrado a su aviación bien preparada para nuevos desafíos, siendo uno de ellos la incorporación de helicópteros utilitarios que permitan desarrollar nuevas habilidades tácticas en la lucha contra el crimen, tal y como vemos está ocurriendo hoy en día. Así, en junio de 2002 se obtuvo el primer logro en tal sentido con el arribo desde fábrica de un Eurocopter modelo AS-350B-3 Ecureuil (s/n 3525) registrado como CC-ETI el 30 de mayo de 2002, seguidos por la llegada de un segundo aparato similar en junio de 2009, matriculado CC-ETE, aspiraciones de material que encuentran su origen muy atrás en el tiempo.
El actual esquema de pintura del CC-ETB (J.C. Velasco)
Sucede que la compra de helicópteros por parte de la policía fue uno de los iniciales requerimientos de los planes de 1973, y en ese sentido desde un primer momento se pensó en aeronaves de tamaño menor a medio, capaces de ejercer tareas limitadas de vigilancia y transporte, particularmente para apoyar el trabajo de los efectivos en las calles. La idea era distribuir unos cinco o seis en ciudades mayores del país y hacerlos participar en misiones tales como detección de laboratorios clandestinos de cocaína en el norte, persecución de contrabando, coordinación de allanamientos o detenciones, labores de búsqueda y rescate, etc.
El Eurocopter AS-350B-3 Ecureuil CC-ETI (J.C. Velasco)
La conciencia de las posibilidades tácticas de los helicópteros en funciones policiales –y no sólo de mero traslado, que es lo que ha estado haciendo su aviación desde 1962– siempre estuvo presente en el ánimo de los nuevos planificadores, pero se encontró con la insoslayable verdad de que en la etapa fundacional iniciada en 1974 sería mucho más útil –y presentable económicamente– estructurar una flota de aviones de transporte de pequeño porte, tal como ya sabemos que ocurrió. Tanto fue así que en algunos de los planes de desarrollo inmobiliario institucional de la época (1980) se contemplaba la construcción de helipuertos, ya pensando en la realidad de la llegada de las alas rotatorias, y fueron esos programas, y otros similares, los que frenaron por largo tiempo la compra de helicópteros para la Brigada. Con todo, hoy la presencia de los helicópteros de la policía civil ha terminado por posicionarse ante la opinión pública como la cara más visible de la cotidiana labor desempeñada por esa rama operativa.
El Cessna 414A CC-ETA con el nuevo esquema de pintura con que fue mostrado
en la FIDAE 2008 (I.S.)
en la FIDAE 2008 (I.S.)
Superadas las etapas anteriores, también en infraestructura deberían producirse nuevas definiciones en el mediano plazo, debido al fin de la concesión de los terrenos en Los Cerrillos. Por esto, Brigada deberá buscar un nuevo hogar definitivo, más allá de su establecimiento actual en un antiguo hangar con oficinas ubicado en el aeródromo de Tobalaba.
Una imagen del Cessna TU-206G CC-ETB en Los Cerrillos (I.S.)
El club aéreo
Y como no hay institución bien plantada que se precie de tal y que no tenga su propio club aéreo, Investigaciones no podía ser la excepción.
Siendo una empresa desconocida, hubo una serie de consultas a la Federación Aérea de Chile y a los clubes de Carabineros y del Ejército, los que facilitaron a modo de ejemplo copias de sus propios estatutos constitutivos y parte importante de sus experiencias administrativas. La idea de fondo fue poder efectuar cursos de pilotos o de paracaidismo a precios convenientes, particularmente para todos aquellos funcionarios de la institución que no podían acceder a ser miembros de la Brigada Aeropolicial. Asimismo, usar los futuros aviones del Club para necesidades particulares, pagando sólo la hora de vuelo.
Siendo una empresa desconocida, hubo una serie de consultas a la Federación Aérea de Chile y a los clubes de Carabineros y del Ejército, los que facilitaron a modo de ejemplo copias de sus propios estatutos constitutivos y parte importante de sus experiencias administrativas. La idea de fondo fue poder efectuar cursos de pilotos o de paracaidismo a precios convenientes, particularmente para todos aquellos funcionarios de la institución que no podían acceder a ser miembros de la Brigada Aeropolicial. Asimismo, usar los futuros aviones del Club para necesidades particulares, pagando sólo la hora de vuelo.
El Cessna R172K Hawk XP II CC-LRA
El club fue fundado por Orden General Nº 360 de 19 de junio de 1979, dependiendo éste de la Dirección General. La Asamblea Constituyente fue el 8 de agosto del mismo año y la personalidad jurídica vino de la mano del Decreto Supremo (Justicia) Nº 359 de 6 de marzo de 1980, y que fue publicado en el Diario Oficial de 27 de marzo del mismo año. La entidad inició labores prácticas con dos aviones Cessna R172K Hawk XP II arribados a contar de diciembre siguiente (CC-LRA, s/n R1723212, y CC-LRB, s/n R1723247).
Esquema de pintura actual del Cessna R172K Hawk XP II CC-LRA (I.S.)
El club se define como una corporación de derecho privado, con patrimonio propio y vinculada a la Brigada Aeropolicial a través del requisito de que, para poder pertenecer a él, se debe ser funcionario policial. Para su sustento económico real se decidió que todos y cada uno de los funcionarios de la policía debían ser socios, lo que para efectos prácticos se tradujo en descuentos por planilla.
Aparte de los beneficios tradicionales, cualquier funcionario que apruebe su curso de piloto y obtenga la licencia correspondiente queda habilitado para obtener un sobresueldo por concepto de especialidad, aunque no pertenezca a la Brigada. Eso sí, puede ser llamado a integrar filas en ésta en cualquier momento.
Aparte de los beneficios tradicionales, cualquier funcionario que apruebe su curso de piloto y obtenga la licencia correspondiente queda habilitado para obtener un sobresueldo por concepto de especialidad, aunque no pertenezca a la Brigada. Eso sí, puede ser llamado a integrar filas en ésta en cualquier momento.
El Cessna 152 CC-LRC (J.C. Velasco)
El 11 de octubre de 1983 se adquirió un Cessna 152 (CC-LRC, s/n 15285520), y en el mismo mes del año siguiente se repitió la operación con otro aeroplano similar (CC-LRD, s/n 15285912). La llegada de estos aviones –traídos en vuelo por pilotos de la Brigada– tuvo por objeto bajar los costos de instrucción y atraer una mayor cantidad de socios, aunque por lo menos durante los años 83 a 86 no se realizaron cursos de vuelo.
El Cessna 310R ex CC-ETD, ahora en el club como CC-LRE (J.C. Velasco)
Finalmente, por Decreto Supremo (Hacienda) Nº 473, de 15 de junio de 1987, y Resolución 242-E, de 4 de noviembre de 1987, se transfirió desde la Brigada al club aéreo el Cessna 310R, siendo reinscrito como CC-LRE el 10 de noviembre de 1987, y pasando a ser desde ese momento y hasta el presente el único bimotor de la corporación.
Epílogo
Tenemos en la historia de la aviación de la policía civil un relato extenso, que abarca más de cuarenta años, y en el que las lecciones se han obtenido a través de una experiencia difícil y accidentada. Después de la raya para la suma, sin embargo, debemos rescatar el hecho de que hoy tenemos una aviación policial civil sólidamente establecida, que en más de veinte años no ha tenido nuevos accidentes graves que lamentar, y que se encuentra cumpliendo su deber profesional en forma ordenada, con planes en ejecución, y con la mirada fija en el porvenir.
Nuevas marcas institucionales en el Ecureuil CC-ETI (I.S.)
Pensando en el futuro cercano, y en la medida en que –por ejemplo– se incrementen algunos aspectos del problema de la droga en Chile –narcotráfico, plantaciones o laboratorios de estupefacientes–, y se mantenga la razonable política de no involucrar a las FF.AA. en el combate contra este flagelo, no es aventurado opinar que más temprano que tarde existirá la necesidad de dotar a la Brigada Aeropolicial de los elementos aéreos necesarios para optimizar la lucha en este campo –algo a lo cual ya está abocada–, y en la cual la aviación, como siempre, juega un rol preponderante. Aviones o helicópteros con capacidad de fumigación o defoliación, capacidad de transporte de unidades tácticas hacia terrenos sin aptitudes para el aterrizaje, reconocimiento especializado, etc., se cuentan entre los recursos que las principales agencias estatales de los países afectados por los delitos asociados al fenómeno de la droga destinan al efecto, atendida la gravedad y rapidez de expansión de este particular fenómeno criminal.