Un joven de 50 años...
(Foto, I.S.)
La llegada a la FACh del Hunter Mk.72 número de orden J-736 se remonta a febrero de 1974 cuando –junto con otros dos Hunter también ex-RAF– completó la segunda parte de la Operación Atlantes, el recordado cruce del océano Atlántico que significó el autotraslado en vuelo de un total de seis aviones de este tipo comprados en Inglaterra por Chile (tres Mk.71A de reconocimiento fotográfico, dos cazabombarderos Mk.71, y un Mk.72 biplaza entrenador). Señalemos que el viaje de los primeros tres aviones había tenido lugar –también con éxito– en enero del mismo año.
Las duras dificultades económicas por las que pasaba entonces nuestro país –poco después del golpe militar del 11 de septiembre de 1973– influyeron sin duda en que la Dirección de Operaciones de la FACh decidiera autorizar el salto del Gran Charco para transportar los aviones al país. La misión significó, en la práctica, completar una ruta de de 8.438 NM desde Londres a Santiago, con escalas técnicas en Sevilla, Las Palmas, Dakar, Monrovia, isla Ascensión, Recife, Salvador, Río de Janeiro, Asunción y Antofagasta.
El biplaza 736
Con respecto a los orígenes de este avión, si hay algo que está relativamente claro es que su existencia empezó a mediados de 1955 en Blackpool, Lancashire, Inglaterra. En esa oportunidad lo vemos abandonando la fábrica como un caza monoplaza versión F.4, y entrando en el servicio el mismo año con la Royal Air Force (RAF).
Sin embargo, desde Chile es posible dejar ver una sombra de duda sobre las versiones generalmente aceptadas en relación con su hoja de vida. El común denominador en todos los reportes prevenientes desde Gran Bretaña se relaciona con que este avión habría tenido el número de construcción (c/n) 003035. Partiendo de este hecho conocido, los británicos sostienen que la primera matrícula asignada en la RAF habría sido la XE704, sirviendo con el 112 Squadron, pasando a servir después a la Central Flying School, antes de que se convirtiera en 1963 en un simple fuselaje de entrenamiento para técnicos de tierra en Halton, Buckinghamshire, donde para tal propósito se le asignó la matrícula 7788M.
La historia anterior, sin embargo, omite el que la placa de fábrica del avión, ese verdadero certificado de nacimiento de lata localizado –en este caso– en el foso de la pierna izquierda del tren de aterrizaje principal, claramente indica –y sin ninguna duda– que el c/n sería –en cambio– el 003031 (41HRHABL003031, para ser aún más preciso). Este dato, personalmente observado por mí (y mi linterna), se ratifica por variada documentación chilena oficial relacionada a este avión y nos lleva a observar con mucho escepticismo las versiones de los investigadores de la Rubia Albión. Sin embargo es posible que exista una explicación para justificar esta diferencia, preferimos este antecedente local para retrucarle a los ingleses la dudosa certeza de sus listados, los que curiosamente fallan en varios de los HH que volaron en Chile. Ojo, que si -por ejemplo- 20 seriales (de aviones chilenos) están mal consignadas, el efecto dominó de los errores va mucho más allá...
Si aceptamos entonces que el avión en realidad tenía el c/n 003031, las mismas fuentes señalan que el aparato habría sido el original XE688, pero con una vida muy corta, desde que fuera retirado del servicio el 23 de octubre de 1957 y desguazado el 19 de mayo de 1961 para usar sus partes como repuestos. Independientemente de la razón por la cual se fue de baja a fines de los ‘50, no sería extraño que el fuselaje hubiera sido recuperado y reconstruido para su venta y posterior traslado a Chile. Ésta no sería una situación excepcional si tenemos presente que, en el mismo sentido, la FACh adquirió y operó como J-718 el avión que antes fue el famoso G-APUX, un demostrador biplaza de la fábrica, el que a su vez había sido un monoplaza Mk.6 construido bajo licencia en Bélgica, y que se dañó severamente en un accidente de 1958 después de un aterrizaje sin tren en un vuelo con falla total de motor. Reconstruido en 1959, y después de conocer interesantes destinaciones, el G-APUX se transfirió en Chile en 1967, donde operó con éxito hasta 1994, actualmente formando parte de la exposición en el Museo Aeronáutico, en el Salón de los Reactores.
Donde sí puede encontrarse unidad de criterio con respecto a la identidad del avión analizado en estas notas, es que en 1972 fue readquirido por la Hawker Siddeley Aviation, siendo a continuación reconstruido por la misma casa como un Hunter versión Mk.72, denominación específica asignada a aquellos biplazas exportados a Chile.Servicio en Chile
Después de su llegada a Santiago, este entrenador empezó su carrera sirviendo con el GA8, uno de los grupos de combate con mayor tradición dentro de la FACh. Un evento notable en su servicio operacional tuvo lugar el jueves 26 de abril de 1979, cuando mientras era tripulado por dos oficiales que hacían una aproximación ILS al aeropuerto de Pudahuel, golpeó durante la carrera de aterrizaje a un vehículo de soporte técnico que circulaba lentamente por la pista en esos momentos. Como resultado del impacto, el avión perdió 1/3 de su ala derecha. Lejos de abortar el aterrizaje e intentar detenerse, los pilotos volvieron al aire dando un rodeo a baja altura al sector del terminal, efectuando de inmediato una bajada suave y sin ulteriores perjuicios, salvando ilesos ambos. Los daños se estimaron cerca del 12% del valor total del avión, y fueron reparados poco después.
(Foto, I.S.)
Alrededor de 1989 este aparato se vio beneficiado con el Programa Águila, actualizaciones que se aplicaron a los Hunter a esa fecha operativos en la FACh, y diseñado por el Comando Logístico con la estrecha colaboración de los grupos de combate. Este programa fue el primer esfuerzo de modernización sistemático emprendido por la institución en sus aviones Hunter, algunos de los cuales –desde 1976– ya habían experimentado una modificación limitada y parcial de sus sistemas para aumentar la capacidad operacional por medio de la instalación de dos misiles aire-aire Shafrir Mk.2, así como el reemplazo de algunos de los instrumentos originales británicos por otros provenientes de los Estados Unidos.
Principalmente estructurado alrededor de la estandarización en una cabina completamente rediseñada, el Programa Águila significó profundos cambios a los equipos de navegación y comunicaciones, las alarmas de a bordo, instalación de transponder y circuit-brakers, reposicionamiento ergonómico de todos los paneles de instrumentos, reemplazo de todo el cableado eléctrico, un nuevo sistema de partida de motor, y provisiones para el empleo del sistema nacional de RWR en 360º Caiquén II. Al mismo tiempo –y a través de un proyecto paralelo y diferente a Águila– se instalaron provisiones para el dispensador de chaff & flares Eclipse, también fabricado en Chile. Todo el trabajo se llevó a cabo por el Ala de Mantenimiento de la FACh a través de su Departamento de Electrónica.
Excepcionalmente, sólo dos biplazas (718 y 736) se modificaron al estándar Águila (exceptuando la instalación del RWR), y después estos mismos dos aviones se vieron beneficiados con la actualización de su tablero de control de armamento, trabajo que fue aplicado como un retrofit a todos los Hunter en servicio con la FACh (plan extraoficialmente conocido como Programa Águila II).
El 9 de julio de 1992 nuevamente este avión se vio envuelto en una situación crítica: aproximadamente a las 13.30 horas, durante una salida de instrucción en un polígono del norte, al completar 20 minutos de vuelo y al iniciar una montada pre ataque se produjo un flame out. Luego de intentar reencender el motor, y perdiendo velocidad de 450 a 250 nudos en la montada, el piloto puso actitud de nariz abajo cerca de la pista, solicitando barrera para aterrizaje sin motor. Luego de alguna dificultad, puso ruedas dentro del primer tercio de la pista, a unos 200 nudos, aunque el reventón del neumático derecho lo hizo salirse de ella, arrastrándose. Afortunadamente, los daños sólo afectaron al tren de aterrizaje y ambos tripulantes salieron ilesos.
Al principio de 1995, el FACh 736 llegó al aeródromo de Los Cerrillos junto con los últimos tres Hunter en servicio oficial con la fuerza (más otros fuselajes sin motor; aunque un monoplaza, el 727, se quedó en condiciones de vuelo en la VBA), en lo que sería el anticipo de su jubilación y reemplazo dentro del GA8 por varios Mirage 5 Elkan adquiridos de la fuerza aérea belga durante 1994. Después de permanecer en la línea de vuelo para que algunos generales de la institución cumplieran cortos cursos de refresco para poder participar en un último vuelo durante la ceremonia de despedida del avión, el 19 de abril de ese año los Hunter pasaron a retiro durante un concurrido acto institucional.
Después de todos estos sucesos, el Hunter 736 fue transferido a la Escuela de Especialidades para ser usado como elemento didáctico de ayuda a la instrucción. Mientras estaba en esa situación captó la atención de quienes poco después se volverían sus nuevos dueños, los brasileños de EMBRAER.
Nueva vida a un viejo maestro
En junio de 2000 las conversaciones para la venta del avión a EMBRAER (junto con buena cantidad de piezas y partes) estaban bastante bien encaminadas, desde que esta compañía había manifestado su interés por obtener un avión con performances similares a aquellas del Hunter –entre otras, una buena capacidad de aceleración transónica– para cumplir con tareas de seguimiento fotográfico durante los vuelos de prueba de los prototipos de los aviones fabricados por esa prestigiosa compañía.
(Foto, I.S.)
En agosto siguiente, un grupo de brasileños y de técnicos chilenos ya estaban trabajando en las instalaciones de ENAER en El Bosque, donde el avión recibió una completa revisión y reparación estructural. A principios de 2001, y para los propósitos de sus vuelos de prueba pre-entrega en Chile, se le asignó la matrícula civil brasileña PP-XHH.
Hacia mediados de mayo de 2001 el avión estaba en sus primeras pruebas en el aire, y para esto los brasileños contrataron los servicios del renombrado test-pilot inglés Dan Griffith, de la Autoridad de la Aviación Civil británica, y conocido particularmente por sus reportes de vuelo de los últimos tipos de aviones occidentales en servicio para la afamada revista de aviación AirForces Monthly. Acompañado por Luiz Tedeschi, piloto de EMBRAER, en repetidas ocasiones ambos cruzaron los cielos chilenos, lo que permitió a los entusiastas nostálgicos experimentar una vez más el sonido inconfundible del Rolls-Royce Avon y también disfrutar el espectáculo de ver en acción a este noble aparato, resucitado de sus tareas como fuselaje de instrucción, y ahora mudado su tradicional camuflaje verde-gris por una lucida combinación de los colores corporativos blanco-amarillo-azul de la compañía brasileña.
(Foto, EMBRAER - L. Tedeschi)
Después de múltiples comprobaciones técnicas, a finales del mismo mes el PP-XHH despegó desde Los Cerrillos, directo hacia su nuevo domicilio en Sao José dos Campos, Sao Paulo, e inmediatamente comenzó a cumplir con sus nuevos deberes... a casi cinco décadas después de su entrada en servicio en la vieja Europa.
La noticia y los medios del mundo
Incluyo a continuación algunos de los reportes que hice para medios extranjeros cubriendo la noticia de la venta del Hunter a Brasil, y cómo fue recepcionada y publicada en estos.
La venta a la EMBRAER de uno de los Hawker Hunter retirados del servicio por la FACh en 1995 sin duda que fue una noticia interesante desde todo punto de vista, sobretodo para aquellos que aún tenían (y tienen) un especial afecto por este bello y poderoso aparato construido en Inglaterra. Y no podía ser sino ese país el que estuviera particularmente interesado en el desarrollo de la operación, tal como fue destacado por las revistas cuyas imágenes se muestran en esta nota, en trabajos enviados por este corresponsal.
Asimismo, Brasil, como la otra parte envuelta en esta interesante historia, dio amplia cabida a mis reportes en tres números de la afamada revista FLAP Internacional, una de las cuales incluso tuvo el tema en portada. Siendo el país de la empresa adquirente, el interés era considerable y justificadamente mayor, y aunque mucha información estaba corriendo ya en Sao Paulo, se daba el contrapunto que aquí en Santiago el tema era tratado casi como secreto de estado, cosa que fue destacada en una de las notas. Curiosamente, no recuerdo que algún diario o emisora de TV local haya tratado el tema, objetivamente una noticia bastante digna de ser comentada.
