El Observador Aeronáutico

Hemos publicado, XLIII

2011-12-09T22:55:00.006-03:00

Nuevo libro de la
Academia de Guerra Aérea de la FACh

Recientemente apareció el libro "Campañas Aéreas en la Guerras de Corea y Vietnam", publicado por la Academia de Guerra Aérea, y del cual soy el autor. Muy resumidamente, la principal línea argumental del trabajo se centra en la relación existente entre los objetivos políticos y estratégicos observables en dichos conflictos asiáticos y las numerosas campañas aéreas puestas en acción para intentar su cumplimiento. Consta de 388 páginas y numerosas fotografías y mapas.

Accidente de Cessna 206

2011-12-08T08:17:00.008-03:00

"Estoy acostumbrado a enterrarme de nariz..."

El accidente del 6 de diciembre de 2011 (foto, M. Quilodrán/El Mercurio)

No es excepcional ni raro que un avión de club sufra accidentes o incidentes varios durante su vida operativa, máxime si sus años de servicio son numerosos. Es el caso del Cessna 206 de Aero Transportes Araucanía Ltda. que tuvo un aterrizaje de emergencia el 6 de diciembre pasado en el sur del país.

El avión de esta nota tiene el número de fábrica 206-0057 y fue construido en 1964, llegando al país importado desde la casa Cessna el 4 de julio de ese año por un particular; su primera matrícula fue la CC-PAD, asignada el 27 de octubre siguiente. El Club Aéreo de Carabineros de Chile lo adquirió en el mercado local el 15 de abril de 1965, recibiendo la matrícula CC-KKE el 6 de mayo siguiente. Con los carabineros operó hasta 1971, cuando el 20 de diciembre de ese año fue vendido al Club Aéreo Universidad de Concepción, empleando la marca CC-SZB a contar del 30 del mismo mes. En manos de la actual empresa ATA se encuentra formalmente desde el 4 de diciembre de 1997, registrándose como CC-CDG a contar del 12 de diciembre de ese año. Tuvo otros varios dueños y registros, los que no viene al caso mencionar ahora.

Su primer accidente ocurrió el 16 de julio de 1967, ya en manos de los carabineros, cuando aterrizó en una pista barrosa en San Fernando; este hecho no fue investigado por la autoridad aeronáutica, por no existir personal calificado para llevar a cabo las pesquisas en ese momento. Como fuera, iba pilotado por un teniente coronel de la institución y llevaba un pasajero. Los daños fueron relativamente cuantiosos, pues resultó afectada toda la sección de nariz, motor y ala derecha. Fue su primer capotaje.

Curiosamente, el segundo accidente que afectó a este monomotor ocurrió el 7 de diciembre de 1969 mientras hacía un vuelo El Tepual-Tobalaba. En este viaje debió aterrizar de emergencia en una pista del Club Aéreo de Frutillar, la que estaba en preparación en Frutillar Alto. Nuevamente se enterró de nariz, resultando bastante destruido y con similares daños a los ocurridos en la ocasion anterior.

El tercer accidente fue el 16 de octubre de 1978, época en que estaba en poder del club penquista como CC-SZB. En un vuelo isla Mocha-Concepción, a 200 pies de altura luego de despegar le falló el motor, debiendo aterrizar de emergencia en la pista de la isla y, nuevamente, clavándose de nariz, resultando con... los mismos daños. A estas alturas de la vida, ya acumulaba 3.524 horas de vuelo.

Nueva enajenacion de Beechcraft 99A

2011-11-29T15:40:00.006-03:00

Se acaban los Airliner en la FACh

Beechcraft 99A Petrel Alfa ex 304 de la FACh , luciendo su nueva matrícula N141WW
(foto, Gastón Jofré, vía Strike Nahuel de saorbats.com.ar)

Continuando con sucesivas bajas del material Beechcraft 99A Airliner en la FACh, esta vez hemos tomado conocimiento (a través de saorbats.com.ar, citando y corrigiendo al sitio Aviación Total), que la institución vendió a una empresa estadounidense el avión número 304 Petrel Alfa.

La matrícula estadounidense asignada al aeroplano es la N141WW, coincidente con su número de serie, el U141. El nuevo dueño es la empresa Win Win Aviation Inc.

Brigada de Aviación

2011-10-07T20:19:00.005-03:00

Aniversario de la BAVE

Cougar H281 (foto, I. Siminic)

En este nublado y frío día se conmemoró en Rancagua un aniversario más de la reactivación de la Aviación del Ejército de Chile. La jornada fue propicia para escuchar las palabras del general de brigada don Iván González y luego compartir un almuerzo que contó con la grata actuación del tradicional conjunto nacional Los Cuatro Cuartos. En las imágenes preliminares del día, arriba uno de los Cougar recientemente incorporados a la BAVE y abajo una representación de uno de los primeros aviones con que contó el Comando de Aviación del Ejército en Tobalaba, un Beechcraft D18S. En la ocasión también recibí de obsequio una copia del libro Familia Aérea del Ejército de Chile, en cuya elaboración tuve el gusto de colaborar durante el año pasado.

Beechcraft D18S representativo del E-01 (foto, I. Siminic)

Accidente en Curacaví

2011-09-30T08:25:00.011-03:00

Accidente de avión de Romeomike

Piper PA-28-140, CC-CRS 28-24032 (foto, Red Nacional de Emergencia Chile)

La prensa de hoy informa que ayer 29 de septiembre cayó un avión en las cercanías de Curacaví. El avión corresponde al Piper PA-28-140 matrícula CC-CRS, c/n 28-24032, de la empresa Servicios Aéreos Romeomike Ltda. Las dos personas a bordo resultaron con lesiones de diversa consideración, y el aparato con serios daños, tal como la muestra la oportuna foto publicada en este enlace.

Este monomotor ya había experimentado un accidente el 16 de julio de 1995, en Tobalaba, cuando quebró su tren de nariz luego de aterrizar y rebotar fuertemente. En esa oportunidad lucía la matrícula CC-PPE y el piloto, Sebastián M. B., con 68 horas de vuelo, resultó ileso. El avión acumulaba 5.677 horas de vuelo.

El protagonista de esta nota tiene una dilatada carrera en Chile. Su primer dueño fue el Club Aéreo de Calama, entidad que lo adquirió nuevo a la casa Piper en EE.UU. el 1 de abril de 1968. Bajo esta corporación operó con la matrícula CC-NEE. La siguiente matrícula fue la particular CC-PGX (Ernesto Hein) y luego pasó a ser propiedad del Club Aéreo de Santiago, donde operó como CC-KSB. Luego, voló varios años con la particular CC-PPE, hasta que el 10 de marzo de 2003 lo adquirió Servicios Aéreos Romeomike Ltda., con igual matrícula, pasando a lucir la CC-CRS a contar de 7 de noviembre de 2007.

Segundo KC-135E de la FACh

2011-09-20T09:28:00.006-03:00

El tanquero 983 de la FACh

El fotógrafo Antonio Segovia Rentería nos facilita esta imagen del recientemente arribado Boeing KC-135E número 983 de la FACh, uno de los tres tanqueros del mismo tipo que la institución tiene planeado operar con su flota de cazabombarderos F-16.

PBY-6A Catalina CC-CNF

2011-09-19T18:50:00.008-03:00

Catalina CC-CNF 0487 "Robinson Crusoe"

En Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa María I.)

A propósito del incidente del Consolidated Catalina CC-CNF 0487 en la isla Robinson Crusoe el 26 de enero de 1959, nuestro amigo Rodrigo Santa-María Izquierdo nos convida amablemente un par de fotografías de su archivo mostrando diversos aspectos de dicho avión.

Por nuestra parte, digamos que el Catalina CC-CNF corresponde a un Consolidated PBY-6A cuyo c/n fue el 2043 y su Bureau Number (o número de serie naval estadounidense) el 46679, de 1945. El 28 de enero de 1957 fue formalmente adquirido por la Sociedad de Transportes Aéreos de Chile TRANSA CHILE Ltda., a la Aircraft Instrument Co. Antes de lucir el registro nacional, en EE.UU. operó con la matrícula N9562C. La matrícula chilena le fue asignada el 11 de octubre de 1957. Con la empresa nacional, el anfibio lució además el nombre “Robinson Crusoe”.

En la isla Robinson Crusoe, en el extremo derecho de la imagen (foto, Rodrigo Santa-María I.)

La TRANSA CHILE Ltda. fue una empresa cuyos orígenes se remontan a 1954, y que duró hasta que en 1959 una resolución del 2º Juzgado de Letras de Mayor Cuantía de Santiago la declaró en quiebra, caducándose luego todos sus permisos de tráfico. El 11 de agosto de 1961 el avión fue adquirido por el conocido aviador chileno Roberto Parragué Singer en remate de la Caja de Crédito Popular, recibiendo la nueva matrícula CC-CCS tres años después, el 14 de julio de 1964. Desde esta fecha el avión estuvo inmovilizado, y fue recién en 1980 que realizó su primer vuelo con el nuevo registro.

Como CC-CCS en manos de la empresa de los Parragué (foto, col. I. Siminic)

A contar del 23 de marzo de 2000 este avión estuvo en el patrimonio de la empresa portuguesa Aerocóndor Transportes Aéreos Ltda., aunque entregada formalmente en explotación a la empresa de la familia Parragué, ASPAR Ltda. La matrícula CC-CCS estuvo vigente hasta el 31 de mayo de 2002.

Accidentes hacia o desde el archipiélago Juan Fernández

2011-09-09T10:41:00.014-03:00

Accidentes en vuelos hacia o desde
Robinson Crusoe - Juan Fernández (actualizado)

Demos ahora un breve vistazo a los accidentes aéreos que, de una u otra manera, han afectado a aviones operando desde o hacia el archipiélago Juan Fernández.

La cuenta empieza el 26 de enero de 1959, cuando el anfibio Consolidated PBY-6A Catalina matrícula CC-CNF 0487 de la empresa TRANSA Chile se accidentó al intentar despegar desde la isla con destino a Los Cerrillos. El Mercurio del 28 de enero de ese año informó que a las 09.30 horas el avión intentó decolar, pero tuvo una falla de motor, quedando tumbado.

AeroCommander 680, similar al mencionado acá

El 27 de enero de 1972, procedente de Los Cerrillos, el AeroCommander 680 CC-CEU, c/n 680-511-181, de la Línea Aérea Taxpa Ltda., aterrizó muy brusco al cuarto intento. La pista estaba en malas condiciones, y se rompió el soporte superior del tren al contacto con ella. El avión recorrió 500 metros y finalmente estrelló la nariz en una zanja. Eran las 11.45 horas. No fue recuperado.

El 6 de octubre de 1972 el AeroCommander 680 CC-CEO, c/n 680-288-3, también de la Taxpa, resultó extraviado en el vuelo en la ruta Rodelillo – Juan Fernández. El bimotor había despegado de Rodelillo a las 12.47 horas; una hora después, el piloto reportó falla de motor y que regresaba al continente, perdiéndose luego todo contacto con el aparato. Los desaparecidos fueron el piloto, Germán Acevedo Salas, y los pasajeros Varsovia Schiller Schiller, Guillermina Arredondo González, Carmen Camacho López, Mónica Araya Arredondo, Orieta Recabarren Schiller, Víctor Duque Martínez, Eulogio Rivera y un lactante.

El 1 de septiembre de 1977 se produjo otro hecho similar. De nuevo un AeroCommander 680F, esta vez el CC-PEJ, c/n 680F-958-22 de propiedad de Germán Picó Cañas, pero operado por Taxpa, emprendió un vuelo Santiago–Juan Fernández. Despegó desde Los Cerrillos a las 10.20 horas. En el ascenso le falló una hélice y el piloto debió aterrizar de emergencia con tren replegado a 8 km al SW de la pista de Los Cerrillos, en una calle. El avión iba sobrecargado y mal estibado. Los daños fueron cuantiosos. Los tripulantes fueron Eduardo Iñiguez Elizalde, piloto, y los pasajeros Blanca Luz Brun y Consuelo Chamorro Maulén, todos ilesos.

El 28 de marzo de 1987, el Cessna T310P CC-CID, c/n T310P0159, al aterrizar en el aeródromo de la isla, chocó con unos montículos de tierra, a 200 metros antes de terminarse la pista. Sufrió daños de consideración. El piloto era Santiago Figueroa, quien resultó ileso, al igual que los 6 pasajeros que llevaba.

Piper PA-31, similar al mencionado en el accidente de 4 de junio de 1991

El 4 de junio de 1991 se fue al agua en la isla el Piper PA-31 CC-CGP, c/n 31-597, de la misma Taxpa. Era un vuelo hacia el continente en el que, luego del despegue y en la fase de montada, el bimotor experimentó un fallo en el motor número 2 (el derecho), perdiendo altura y decidiendo volver al aeródromo. Amerizó a 7 NM de la costa y los tripulantes lograron salir y ser rescatados por un bote pesquero. El avión había estado dos semanas a la intemperie en la isla y probablemente le entró agua a los estanques de combustible. Los afortunados a bordo, todos a salvo, fueron Mario Contreras Decizer, Adrián Covarrubias, Jaime Aros y Germán Ceardi.

El 26 de octubre de 1991, el Piper PA-31 CC-CFY, c/n 31-600, sufrió el colapso de su rueda de nariz mientras despegaba desde la pista de la isla. Los daños fueron menores y tanto el piloto, Luis Bochetti Melo, como el pasajero, resultaron ilesos.

Cessna T310P CC-CID, en la isla, el 29 de enero de 1992 (foto, DGAC)

El 29 de enero de 1992, nuevamente se accidentó el el bimotor Cessna T310P CC-CID, c/n T310P0159. Propiedad de Juana Calderón, pero entregado en comodato a Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe, despegó desde Los Cerrillos hacia la isla, sin pasajeros. Al llegar a destino, aterrizó demasiado brusco, no pudiendo controlar la secuencia de rebotes. Como lo muestra la imagen, el avión tuvo grandes daños: tren principal izquierdo y rueda de nariz, quebrados; estabilizador horizontal izquierdo perforado, más raspaduras y abolladuras varias. El piloto, Juan Arellano Sánchez (con casi 20.000 horas de vuelo), salió ileso.

GAF N22B Nomad CC-CBV, c/n N22B-57 (foto, I. Siminic)

El 31 de enero de 1993, un vuelo de transporte de pasajeros y de familiarización de la ruta desde isla Robinson Crusoe hacia el continente pudo terminar en desgracia. A las 14.50 horas notificó emergencia estando a 80 NM al Weste de Santo Domingo, por problema de atascamiento de la selectora de “estanque derecho” a “estanques ambos” durante vuelo crucero. El piloto estimó que debería amerizar a 60 millas náuticas de la costa, y embanderó el motor izquierdo. A las 15.39 horas, el piloto notificó la solución de la emergencia luego de forzar la válvula, arribando sin novedad a las 16.25 horas a Los Cerrillos. El avión fue el GAF N22B Nomad CC-CBV, c/n N22B-57, que era operado en arrendamiento por Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe. El piloto fue Santiago Figueroa acompañado por Florencio Casanueva, más 6 pasajeros.

Piper PA-31 en aterrizaje de 21 de abril de 1994 (foto, DGAC)

El 21 de abril de 1994, el Piper PA-31 CC-CFK, c/n 31-607, hacía un vuelo Los Cerrillos-Robinson Crusoe-Santiago. Al aterrizar en la isla, el tren de aterrizaje pasó sobre una pequeña zanja, sin recibir daños aparentes. Luego de la estadía, el piloto, Darío Escobar Donoso, en previsión decidió regresar a Los Cerrillos volando con tren abajo. Después de un rato en estas condiciones, Escobar se percató de que el consumo de combustible se estaba disparando y decidió subir el tren en vuelo. Al aterrizar en Los Cerrillos cedió el tren derecho y el bimotor se arrastró por un tramo, sufriendo los daños propios de estas bajadas.

Cessna 401A CC-CBX, c/n 401A0121, del SAE (foto, I. Siminic)

El 9 de mayo de 2000 resultó desaparecido en la ruta Los Cerrillos – isla el Cessna 401A CC-CBX, c/n 401A0121, del Servicio Aéreo Ejecutivo (SAE). Fallecieron los pilotos Luis Bochetti Melo y Luis Bochetti del Canto.

El 25 de abril de 2003 un Piper PA-31 (probablemente el mismo CC-CZC que se menciona más adelante) aterrizó en la isla sin tren (por olvido de bajarlo), quedando con los daños habituales de esta clase de accidentes. Llevaba periodistas a cubrir un operativo médico gestionado por la FACh. Entiendo que el piloto era Marcelo Valenzuela.

Accidente de 15 de abril de 2011 (foto, EMOL)

Finalmente, el 15 de abril de 2011 el Piper PA-31T CC-CZC, c/n 31T-7920072, de la empresa LASSA, cayó al mediodía en la Ruta 66, en el acceso a Viña del Mar, en la parte alta del sector de Rodelillo. Proveniente de Juan Fernández, trasladaba un cargamento de mil langostas vivas. El accidente se habría producido a raíz de un viento de cola que desestabilizó la aeronave al intentar el aterrizaje, desviándola hacia la ruta de tránsito vehicular. La avioneta atravesó la vía y se detuvo en unos matorrales aledaños. A bordo iban Cristián Ilabaca y Sara Deroth, ambos leves.

Anécdota de un CASA 212-300 de la FACh, 1999

2011-09-06T21:54:00.018-03:00

El día en que un CASA 212-300 de la FACh
fue en misión a las Malvinas...

Mi reporte de 1999, aparecido en Francia (perdón por mi francés, eso sí...)

Lo habitual de las operaciones de los CASA 212 en la FACh, iniciadas en Chile en 1994 y que no presentaba accidentes hasta el del día 2 de septiembre pasado, tal vez no permita traer a colación muchos vuelos particularmente vistosos (que yo conozca -al menos-, porque me imagino queen su temporada sirviendo bajo la insignia del Grupo 5 en Puerto Montt le debe haber reportado más de alguna interesante experiencia operativa, en una zona reconocidamente difícil y complicada para volar, y donde los accidentes -de aviones civiles y militares- se cuentan por montones).

Sin embargo, uno de estos CASA 212-300, el avión 965, gemelo del tristemente accidentado la semana pasada, tuvo una experiencia de los más interesante y poco habitual (no por la naturaleza de la misión, una rutinaria salida MEDEVAC, sino que por el lugar hasta donde tuvo que ir a parar).

En abril de 1999, el 965 tuvo que viajar desde Puerto Montt hasta Punta Arenas, y de ahí hasta la ciudad argentina de Río Gallegos. La idea era alcanzar hasta la histórica pista de Puerto Stanley/Puerto Argentino, en un viaje de unos 800 kilómetros sobre las temibles aguas del Atlántico, para efectuar un rescate aeromédico de un tripulante chileno que servía en un barco factoría bajo pabellón francés. Un vuelo comercial chileno a la isla no era alternativa, ya que entiendo que en esa época, y merced a que "el caballero" estaba preso en Londres, el gobierno del presidente Frei había decretado una interdicción administrativa para el desarrollo de vuelos pagados desde Chile hasta las islas del Atlántico Sur, en manos inglesas, naturalmente. ¡Y como tremenda represalia y para que aprendieran a respetarnos estos gringos tales por cuales!

La cosa es que el 965 ejecutó correctamente su misión el 25 de abril, el tipo accidentado pudo llegar a un centro médico donde se recuperó, y la FACh -once again- cumplió cabalmente con su deber para con un compatriota. Responsabilidad social de la institución, como le dicen...

En esa época, este sacrificado editor era joven y brioso, y se ganaba algunos pocos dólares adicionales cubriendo estoicamente noticias de aviación chilena para distintos medios europeos (digo "estoicamente", porque ninguna rama de las FF.AA. -y mucho menos la FACh, digámoslo- pescaba mucho a los corresponsales, verdaderos nerds molestando las ocupadísimas e impostergables agendas de los encargados de las RR.PP. institucionales). Esa vez me publicaron el acontecimiento en la revista francesa JETS (Nº 42, junio de 1999), como lo acredita la imagen de esta nota. Nadie más cubrió el hecho, ni la misma FACh le dio mucha bola al cuento. Y quedó en la historia.

En Robinson Crusoe...

2011-09-05T14:36:00.004-03:00

Beech 300 en la pista de Robinson Crusoe

(foto, Reuters)

Interesante imagen de un Beech 300 sobrevolado por un Super Puma naval durante las tareas de búsqueda de los restos del CASA 212-300 del Grupo 8 accidentado en ese lugar. En este caso corresponde al Beechcraft B300 CC-AEB, c/n FL-128, operado por INAER Helicopter Chile S.A. Adicionalmente, la empresa magallánica Aerovías DAP está por recibir un aparato similar para sus tareas propias en Punta Arenas.

Arribo de segundo KC-135E

2011-09-04T12:05:00.006-03:00

Boeing KC-135E, FACh 983

Pudahuel, 3 de septiembre (foto, José Ignacio Bertea Claro)

José Ignacio Bertea Claro nos facilita esta foto de dos Boeing KC-135E estacionados en las instalaciones del GA 10, en Pudahuel, el 3 de septiembre. Se observa en primer plano al número 981 (s/n 57-1501), arribado el 16 de febrero de 2011 y, a su lado izquierdo, otro aparato similar que luce el número 983. El Boeing que aparece en primer plano es el 737-300 número 922, ex Lufthansa. Además, se observa un C-130 y varios helicópteros.

La FACh anunció que adquirió tres tanqueros KC-135E.

Accidentes del 2 de septiembre en la historia aérea nacional chilena

2011-09-03T11:44:00.010-03:00

Ocurrió un 2 de septiembre...

De Havilland DH.9 93 LINARES, de la Aviación Militar chilena pre-1930, similar al 96 TALCA cuya historia es relatada acá

A propósito del accidente que afectó ayer al CASA 212 de la FACh. Los registros de accidentes aéreos ocurridos en Chile o a aviones chilenos un día 2 de septiembre comienzan con el capotaje en 1922 del de Havilland DH.9 registrado con el número 96 y el nombre TALCA en la localidad de Castellanos, Argentina. El avión del servicio de Aviación Militar nacional, que era tripulado por el capitán Federico Baraona Walton y el pasajero y corresponsal Ernesto Ried Silva, formaba parte de un vuelo ordenado por el presidente Arturo Alessandri R. a Río de Janeiro, Brasil, y cuyo objetivo era llevar los saludos del pueblo chileno a ese país atlántico en la conmemoración de un nuevo aniversario patrio. El viaje –notable para la época por su extensión y por la falta de ayudas aéreas– estaba compuesto por dos aviones del mismo tipo, siendo el otro tripulado por el capitán Diego Aracena y su pasajero, el ingeniero Arthur Seabrook (quienes caerían poco después cerca de Río de Janeiro, a poco de cumplir la misión). El TALCA resultó muy dañado y sus principales partes arribaron a Chile en julio de 1924 para reparaciones. Los dos involucrados resultaron ilesos.

Nardi FN.305 número 2 de la FACh, similar al acidentado en 1938

En 1938 se produjo otro hecho, esta vez de consecuencias desastrosas. A las 10.45 horas, mientras hacía una práctica de vuelos que debía limitarse a efectuar aterrizajes, el avión de entrenamiento Nardi FN.305 número 8 de la Escuela de Aviación de la FACh hace un looping a 1.000 m y cae sin control, destruyéndose totalmente en la chacra Santa Laura, cerca de la Escuela. No se pudo establecer la causa del accidente, aunque se opinó que el piloto se equivocó al intentar una acrobacia en un avión desconocido para él y que volaba recién por segunda vez, ignorando las condiciones aerodinámicas –no era acrobático- y los controles pesados de éste. Resultó muerto el teniente 1º Renato Ortega Fredes y el avión terminó totalmente destruido. Digamos que este accidente fue uno de muchos que sufrieron los numerosos aviones europeos adquiridos por la FACh a fines de la década de los ’30 en Italia y Alemania –antes de la guerra mundial- y que hicieron que lo que quedaba a comienzos de los '40 de ese material fuera pronta y polémicamente dado de baja.

Stinson 108-3, similar al del accidente de 2 de septiembre de 1963

En 1963 se produjo otro hecho, aunque muy menor. En el fundo Haras Los Cóndores, 4 km al sureste de San Bernardo, aterrizó de emergencia el Stinson 108-3, CC-PMO 0281, c/n 108-4147, a los mandos de su dueño, Víctor Volante Serra. Al llegar a El Bosque, el piloto no encontró visibilidad ni techo, por lo que trató de volver a Rancagua, encontrando la ruta al sur totalmente cubierta de nubes. Por lo mismo, aterrizó de emergencia en un claro, saliendo en vuelo más tarde con dirección a Tobalaba. Los daños fueron leves.

En 1964, en el fundo Los Coigües, Nueva Imperial, falló el motor del Stinson 108, CC-KLG, c/n 108-991, del Club Aéreo Coquimbo-La Serena. Mientras despegaba, le falló el motor por haber agua en la bencina. Chocó contra un cerco al final del potrero que era usado como cancha. El piloto era Enrique Navarrete Suárez, quien salió ileso, y el avión sufrió varios daños.

Piper PA-32-300, CC-ETD, c/n 32-40770 de la Dirección General de Investigaciones

En 1971 ocurrió otro accidente, esta vez tremendamente trágico. Afectó al Piper PA-32-300, CC-ETD, c/n 32-40770 de la Dirección General de Investigaciones, avión que resultó extraviado en un vuelo entre Colombia y Ecuador, mientras volvía de su misión como avanzada de inteligencia con motivo de la gira del presidente Salvador Allende a Ecuador, Colombia y Perú. Luego de haber cumplido con sus tareas en los distintos países mencionados, al volver a Chile fue declarado en DETRESFA (sin combustible) por los centros de control de Colombia y Ecuador. Murieron los pilotos Víctor Binder Robles y Anton Bakx Brath, y el inspector Sergio Alcaíno Duchens. Ya me referí extensamente a este accidente al escribir en este mismo blog la historia de la aviación de los detectives chilenos.

Cessna 172G

En 1978 se produjeron dos accidentes. El primero afectó al Cessna 172G, CC-SMC, c/n 17254863 del Club Aéreo de Puerto Montt y ocurrió en el aeródromo La Paloma a las 15.00 horas de ese día mientras hacía un vuelo La Paloma – Cochamó. A poco de despegar, le falló el motor; el piloto viró a la izquierda para retornar a la pista y el avión perdió sustentación, cayendo a tierra. El aparato resultó muy destruido y la gente a bordo resultó con lesiones de consideración: Gunther Stange Wistuba, Víctor Cabrera Contreras, Juan Barra Muttel y Nelly Donker Donker.

El Fairchild F-27A CC-CBQ, avión del relato de abajo

El mismo año 1978 se produjo otro hecho que revistió características muy extrañas. Se trató del vuelo 042 regular de carga Santiago – Antofagasta – Iquique – Arica, que tenía por finalidad repartir el diario La Tercera en esas ciudades. A las 22.50 horas, cuando rodaban al cabezal de despegue en Los Cerrillos, el piloto advirtió una persona extraña en el costado de la diagonal norte, la que poco después se arrojó de frente contra el motor derecho, muriendo. El avión involucrado era el Fairchild F-27A, CC-CBQ, c/n 76, de Transportes Aéreos Norte Sur y Cía. Ltda., y estaba tripulado por Óscar Bonilla Menchaca, Raúl Pizarro Espinoza y Óscar Eggers Reuss. El suicida fue identificado como Hernán Rodríguez Toro.

Piper PA-12 Super Cruiser

En 1982, en el aeródromo de Chillán, por mala operación al aterrizar, capotó el Piper PA-12 Super Cruiser, CC-SHH, c/n 12-2246, del Club Aéreo de Chillán. Era tripulado por Georg Packmor Peyda, quien salió ileso, y el avión resultó con daños leves. En 1984, por su parte, en el aeródromo de Tobalaba resultó accidentado el Cessna 172 CC-PKG, al mando de Óscar Villena Cortez.

Accidente en isla Robinson Crusoe

2011-09-02T22:55:00.023-03:00

Grave accidente de transporte CASA 212-300 de la FACh

Teniente Carolina Fernández, piloto del CASA 212
accidentado hoy (foto, LUN)

Mientras comienzan a fluir las informaciones y detalles del accidente sufrido en la tarde de hoy viernes 2 de septiembre de 2011 por el transporte CASA 212-300 número 966 de dotación del Grupo 8 de la FACh, resulta interesante dar un breve vistazo a los aspectos más básicos de la trayectoria en nuestras FF.AA. del tipo de avión involucrado en el luctuoso hecho. Consignemos que el accidente de hoy ocurrió en el archipiélago Juan Fernández, en la pista de la isla Robinson Crusoe, mientras el bimotor hacía esfuerzos por aterrizar en la pista de dicha localidad insular nacional, en una jornada de buen clima pero -aparentemente- de mucho viento cruzado que afectaba al sitio del descenso. Veintiún personas iban a bordo.

Las tres instituciones de la defensa nacional son usuarias desde hace largo tiempo de los aviones de transporte CASA 212, un bimotor ala alta de origen español, especializado en el transporte táctico militar de baja densidad.

CASA 212-100 naval (foto, Armada)

La Armada recibió en agosto de 1978 los dos primeros aviones CASA 212-A11 (Serie 100), los que fueron asignados al Escuadrón de Propósitos Generales VC-1. En noviembre del mismo año recibió otros dos aparatos similares. Los aviones recibieron los números de orden 145, 146, 147 y 148, con los c/n 134, 135, 137 y 141, respectivamente. Fue precisamente el 148 el que se accidentó en las cercanías de La Ligua el 15 de octubre de 1986, con una decena de fallecidos y el avión completamente destruido. Los otros tres aparatos continúan prestando servicios hasta el día de hoy. Cabe recordar que a estos aviones navales les correspondió interesante protagonismo en el cuasi enfrentamiento bélico contra Argentina en 1978.

CASA 212-100 del Ejército (foto, I. Siminic)

El Ejército, por su parte, recibió sus únicos seis CASA 212-A10 (Serie 100) en agosto de 1978. Los aviones fueron numerados 210 a 215 (con los c/n 103, 106, 107, 117, 118 y 126, respectivamente). Además de otros accidentes menores que afectaron a dicho material y que no viene al caso relatar ahora, fue el 212 el avión que se accidentó a la salida del aeródromo de Rancagua el 23 de diciembre de 1995, quedando muy destruido. El Mercurio informó que a bordo iban 22 personas, entre ellos 17 deportistas del club de paracaidismo Boinas Negras, saliendo todas heridas de diversa consideración. Entiendo que uno de los pasajeros posteriormente falleció a consecuencia de las heridas recibidas.

Pero el desastre fue mucho más dramático el domingo 6 de agosto de 2000, cuando se vio afectado otro de los aviones del tipo operados por esta institución. Se trató del CASA 212-AB10 (Serie 300) registrado como 230, uno de tres aviones que habían sido adquiridos por el Ejército en enero de 1997 (230 a 232, c/n 454 a 456) y que arribaron a Chile en marzo siguiente. El 230 resultó extraviado en Chaitén a las 15.54 horas del día señalado, mientras hacía un vuelo entre Rancagua, Tobalaba y Coyhaique.

El CASA 212-300 accidentado en Coyhaique (foto, I. Siminic)

A las 14.00 horas de ese día descendió en El Tepual para reabastecerse de combustible, desde donde despegó a las 15.15 horas. 39 minutos después, estando al menos a 15 millas al SE de Chaitén, el piloto, capitán Andrés González Tissinetti, reportó excesiva acumulación de hielo en las alas y avisó retorno a Puerto Montt, perdiéndose entonces el contacto. Fue encontrado totalmente destruido por haber chocado contra una ladera del volcán Michimahuida, a 28 km de Chaitén, el domingo 20 de agosto de 2000, luego de una extensa búsqueda. Todos sus ocupantes resultaron muertos, entre ellos los dos pilotos, dos mecánicos y diez pasajeros civiles.

El CASA 212-300 Nº 966 de la FACh accidentado en el archipiélago (foto, I. Siminic)

La Fuerza Aérea, en tanto, recibió sus primeros CASA 212-200 en febrero de 1994, arribando a Chile en marzo siguiente y siendo asignados al Grupo de Aviación Nº 1. Estos dos aparatos fueron registrados 960 y 961 (c/n 350 y 355, respectivamente). En julio del mismo año la institución recibió otros dos aviones, siendo esta vez CASA 212-300, los que fueron registrados como 965 y 966 (c/n 442 y 443, respectivamente). Los aparatos fueron asignados a Grupo de Aviación Nº 5. Ninguno de éstos se había visto involucrado en algún accidente, hasta el trágico hecho acaecido el día de hoy.

CASA 212-200 de la FACh, con el esquema de color actual (foto, FACh).

Accidente en Lota

2011-08-21T11:49:00.008-03:00

Accidente fatal de Piper PA-30

Piper PA-30 CC-CTT (c/n 30-490) (foto, internet)

La prensa local informa del accidente en Lota de un avión de la empresa Aero Transportes Araucanía Ltda. El aparato fue un Piper PA-30, c/n 30-490, matrícula CC-CTT. Hubo dos muertos: el piloto y el único acompañante.

Este avión fue fabricado en 1964 y llegó a Chile el mismo año adquirido por Gustavo Valenzuela Rodríguez, para operarlo desde Eulogio Sánchez como CC-PDQ. Luego de varias transferencias entre locales chilenos, este bimotor llegó a Aerotransportes Araucania en 1997, donde asumió la matrícula CC-CTT a contar del día 10 de septiembre de ese año.

Dentro de su vida operativa este aparato contaba con otros dos accidentes menores. El primero ocurrió el 3 de febrero de 1966, como CC-PDQ y cuando acumulaba 308 horas de vuelo. Hacía un vuelo entre Temuco y El Tepual, cuando al llegar a Lanco el piloto -Edmundo Deppe- decidió devolverse por el pésimo clima que encontró en la ruta. Aterrizó en una cancha arada en Gorbea y cayó en un hoyo. Cuatro días después fue sacado en vuelo, despegando desde la carretera Panamericana.

El segundo hecho ocurrió el 17 de junio de 1978, mientras operaba como CC-CFO desde el aeródromo La Florida, de La Serena, en un vuelo local. A poco de despegar, el piloto -Ramón Serey- sintió olor a quemado. Había fallado el sistema de retracción del tren de aterrizaje. Decidió volver a la pista, bajó manualmente el tren, y luego de correr por unos 60 metros, el tren se retrajo totalmente, sufriendo los daños típicos de este tipo de hechos.

Hemos publicado, XLII

2011-08-15T10:15:00.006-04:00

Flap Internacional 2011

Ya está en circulación la revista Flap Internacional de julio-agosto de 2011, dedicada a dar un detallado vistazo a las fuerzas de aviación militar en Latinoamérica. Me correspondió redactar el informe sobre Chile, en mi calidad de corresponsal de esta publicación en el país.

Rerum Cognitio Alas Impellet 2010

2010-11-29T14:35:00.006-03:00

Nuevos libros de la Academia de Guerra Aérea

La Academia de Guerra Aérea de la FACh, a través de su Departamento de Investigación y Difusión, publicó recientemente dos nuevos títulos, pertenecientes a su colección denominada “Obras Selectas”. Se trata de los trabajos “Poder Aéreo: Mitos y Realidades”, del autor Phillip Meilinger, y “Poder Aéreo y Parálisis Estratégica”, que incluye interesantes artículos de los autores David S. Fadok y otros.

La colección “Obras Selectas” ya suma siete ejemplares, en un proceso de edición iniciado el año 2008, con títulos como “El Arte de la Guerra” (Sun Zi), “La Campaña Aérea” (John Warden), “El Dominio del Aire” (Giulio Douhet), “Los Caminos del Cielo” (Phillip Meilinger) y “El Poder Aéreo, Clave de la Supervivencia” (Alejandro de Seversky). Esta serie de trabajos tiene por objetivo proporcionar a los integrantes de la FACh un medio de perfeccionamiento profesional, mediante la publicación de trabajos de investigación destinados a incrementar el conocimiento tanto del empleo del poder aéreo, como de temas de índole militar en general.

Hemos publicado, XLI

2010-11-16T08:07:00.004-03:00

FLAP Internacional

Ya están en circulación los dos números especiales anuales de la tradicional revista brasileña de aviación FLAP Internacional. Como corresponsal en Chile, este año me tocó nuevamente hacer ambos reportes en lo concerniente a nuestro país.

El primero fue publicado en julio-agosto y trata sobre las aviaciones militares latinoamericanas. El segundo, recién aparecido, lista las principales compañías de aviación latinoamericanas.

Hemos publicado, XL

2010-11-09T22:30:00.008-03:00

Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos

En el reciente número 115 de la revista Política y Estrategia, de la ANEPE, aparece mi artículo "Fuerza Aérea de Chile, historia e identidad nacional", publicado en representación de la Academia de Guerra Aérea de la FACh. Es una edición especial de la destacada publicación que aborda el aporte de la Defensa Nacional en los 200 años de la independencia de Chile y cuenta con las colaboraciones de destacados autores del área y con muy interesantes escritos. He aquí el resumen:

En la conmemoración de los 200 años de la independencia de Chile, es necesario conocer parte de la historia de los hombres e instituciones que han contribuido decisivamente al logro de los objetivos nacionales. Entre éstas se encuentra la Fuerza Aérea de Chile como institución fundamental de la república, la cual ha enfocado sus esfuerzos en garantizar la integridad territorial, contribuir a la proyección internacional, cooperar a la disuasión, apoyar el desarrollo y la cohesión nacional y fomentar los interés aeroespaciales, siendo protagonista en un gran número de eventos de amplia significación nacional...

Hemos publicado, XXXIX

2010-10-10T17:36:00.003-03:00

Academia de Guerra Aérea, FACh

En la más reciente edición de la revista MINERVA (Nº 66, agosto 2010), editada por Investigación y Difusión de la Academia de Guerra Aérea, aparece mi artículo titulado "Irán nuclear: aspectos de su desarrollo y la eventualidad de un desenlace militar". 34 páginas.

"Honores para Sánchez Besa..."

2010-09-12T12:38:00.015-04:00

Al César lo que del César y adiós al Séptimo de Línea…

Nuevamente, los "inspirados de turno" –esta vez una pareja de documentalistas– proponen cambiarle el nombre al aeropuerto de Santiago. Por lo menos así se desprende de la crónica de El Mercurio de hoy 12 de septiembre, diario que trae una nota acerca de la importancia de José Luis Sánchez Besa, constructor aeronáutico chileno destacado en la Francia de principios del siglo pasado. Según los documentalistas Iván Godoy y Yanko Rosenmann –quienes pretenden exhibir su trabajo dentro de un par de semanas–, "en Chile no existe ninguna plaza o calle con el nombre de Sánchez Besa... El aeropuerto debería tomar el nombre de este pionero, lejos el aviador más importante que ha tenido el país... Esto no es un acto voluntarioso, sino uno que surge tras años de investigación...".

A ver. Podría decir que la primera impresión que tengo luego de leer a estos señores es de sorpresa. Pero no. En realidad pienso que, al igual como ha ocurrido otras veces en el mismo tema de querer cambiarle el nombe al aeropuerto, quienes con una candidez notable creen estar haciendo una propuesta de justicia al pretender rebautizar al par de pistas que tenemos en Pudahuel luego de haber descubierto a algún personaje notable de nuestra historia, en realidad incurren en un entusiasmo desmesurado e injustificado, propio de quienes desde la ignorancia más absoluta aterrizan de golpe y porrazo en un tema vistoso –el aeronáutico–, y que –de paso– no tienen más méritos conocidos en estas materias que los derivados de su trabajo más reciente, esto es un documental que nadie todavía ha visto. O sea, una patudez digna de mejor causa.

Primero, que estos señores, a propósito de su trabajo, mucho hayan aprendido a querer y admirar las cualidades de Sánchez Besa, no por eso franquean mérito suficiente para desconocer –como lo hacen– los blasones de otros tantos sujetos, civiles y militares, que en la mayoría de los casos se descrestaron por imaginar, fundar y desarrollar a la aeronáutica nacional: sus nombres son muchos y yo no voy a entrar a detallarlos aquí. Así como tampoco voy a explayarme sobre los méritos del ciudadano Arturo Merino Benítez, un connotado militar y aviador de su época, el que por algo es conocido como el fundador de varios “asuntos aeronáuticos” durante el tiempo que Dios le dio en esta tierra: como dice el título de la serie de televisión que acaba de terminar, “algo habrá hecho por la historia de este país” el señor AMB como para que su nombre haya sido dado a nuestro principal terminal aéreo. Buena cosa sería que los señores Godoy y Rosenmann dedicaran un tiempo a instruirse acerca de esto también, que de seguro se llevarán una sorpresa.

Por otro lado, ellos sostienen que “no hay calle o plaza alguna bautizada en honor a Sánchez Besa”. Por mi parte, entiendo que una de las avenidas del mismo aeropuerto AMB tiene efectivamente el nombre del chileno, por lo que dicho argumento ya es una falsedad en sí mismo. Y nuevamente revela desconocimiento. ¿Que se podría aumentar la entidad del homenaje al constructor chileno?: claro, por qué no. Si no es ese el punto. Pero desvestir a un santo para vestir a otro –una costumbre tan nuestra, por lo demás– no es la solución adecuada.

¿Fue Sánchez Besa el aviador más importante que ha tenido Chile, como “por lejos” lo sitúan los señores Godoy y Rosenmann? Ellos, luego de su profundo trabajo, opinan que sí. Yo creo que el tema es opinable, aunque cualquier comparación debería hacerse no por ranking de popularidad, como se acostumbra a hacer las cosas de este tipo en Chile (claro, apelando a la sabiduría y profundo compromiso con la historia de nuestra tan reconocidamente ilustrada, estudiosa y lectora actual población nacional), sino sobre bases objetivas, las que no existen en este caso. Por lo demás, un mínimo conocimiento de temas de aviación debería darle a los aludidos documentalistas la perspectiva suficiente como para darse cuenta de que si de “constructores aeronáuticos” se trata, en la aviación nacional los ha habido algunos de “aviones” y otros de “instituciones”. Es decir, unos se dedicaron a dar forma a aparatos voladores que naturalmente se quedaron atrás junto a la propia historia de su tiempo, y otros se lanzaron en la aventura algo más arriesgada de crear entidades que aún hoy existen como obras vivas , de dilatada trayectoria histórica y, además, enteramente vigentes. Y eso que yo no soy un admirador a fardo cerrado de lo que hizo el señor Merino Benítez, pero al César lo que es de él. Por lo mismo, comparar a Sánchez Besa con Merino Benítez (y Godoy y Rosenmann lo hacen) es similar a querer medir peras con manzanas y eso, en el fondo, es de una ignorancia delatora.

Es que suele suceder que de tiempo en tiempo tenemos que presenciar a algunos iluminados que desean obtener algo de protagonismo. Ayer fueron diversos políticos o alguna desconocida sociedad de escritores; hoy es una pareja de videístas. Claro, es cierto, en el pedir no hay engaño y cada cual puede opinar lo que se le venga en gana, pero no quieran hacernos comulgar con ruedas de carreta, ni vengan a decirnos que han descubierto la conveniencia de la rueda cuadrada y que, además, el Presidente de la República debe enterarse convenientemente de aquello. Señores: un poquito menos de demagogia y/o entusiasmo irreflexivo y un poquito más de lectura y respeto, por favor.

Aérospatiale SA.330 Puma en la FACh

2010-09-07T11:39:00.009-04:00

Aérospatiale SA.330 Puma en la FACh

Foto, colección A. Jiménez R.

Veamos algunos breves apuntes que tengo acerca de la historia de este helicóptero en su paso por el inventario de la FACh. Primero digamos que fue el único de su tipo empleado por la institución y que, a pesar de que estuvo en Chile por varios años, curiosamente no hay mayor información de él en su paso por esta larga y angosta faja de tierra. Me refiero específicamente al Aérospatiale SA.330C Puma c/n 1181, número de orden H-98, la versión inicial militar de exportación y configurado para su uso por la FACh como transporte VIP.

En cuanto a su fecha de adquisición, la verdad es que los antecedentes que tengo no son concluyentes, pero sí es posible afirmar que la compra se hizo en el primer semestre de 1972. Hacia la primera semana de septiembre del mismo año ya estaba designada la dotación de doce oficiales y suboficiales que viajarían a Marsella, Francia, para hacer durante tres meses los cursos específicos para operar este material.

El helicóptero arribó por mar a Valparaíso el 10 de febrero de 1973. Desde el puerto, un camión de la empresa Transportes Italia y otros tres vehículos de la FACh procedieron a transportar los cajones correspondientes con destino al Grupo 10 en Santiago, donde fue ensamblado. Fue precisamente esta unidad, el Grupo 10 ubicado en Los Cerrillos, donde fue dado de alta en marzo siguiente para ser operado como transporte VIP para la Presidencia de la República y la Comandancia en Jefe de la misma institución. A fines de mayo de 1973, la nave ya había cumplido casi 92 horas de vuelo.

El lector José I. Bertea me indica que esta fotografía de Germán Luer fue hecha en FIDA '82, y no '80 como consigné previamente. El aporte está correcto, como puede verse en el sitio de FIDAE-Extraoficial de Luis Quintana.

Tal vez la más anecdótica historia de este aparato mientras estuvo en manos de la FACh sea la que le ocurrió el sábado 16 de noviembre de 1974, mientras cumplía una comisión de vuelo de traslado del entonces comandante en jefe general Gustavo Leigh y su señora. La aeronave había despegado desde Los Cerrillos con destino a la Escuela de Carabineros, en Providencia, con la misión de recoger a sus dos ilustres pasajeros y llevarlos a la ciudad de Viña del Mar. Luego de unos cuatro minutos de vuelo, y mientras cruzaba la ciudad de Santiago en dirección a la costa, se desprendió la puerta de pasajeros lateral derecha de la aeronave, la que cayó desde 4.000 pies sobre el tendido eléctrico/telefónico público en la calle San Francisco; luego de rebotar sobre los cables –los que cortó limpiamente–, la bendita puerta fue finalmente a caer sobre el inmueble signado con el número 1043 de esa céntrica calle. Casualmente pasaba por ahí un conscripto del Grupo 10, el que la recogió como pudo y la fue entregar al Regimiento Blindados N° 2, ubicado en las cercanías, avisando por teléfono de la novedad a la guardia del Grupo 10. El vuelo, sin embargo, continuó hacia la costa por disposición del propio comandante en jefe, donde arribó sin más inconvenientes.

A agosto de 1977 la nave ya acumulaba 441 h/v y se le dio de baja poco después de participar en la segunda FIDA, en 1982. Se comenta que la Aérospatiale lo recompró para venderlo a una fuerza aérea africana, pero desconozco mayores antecedentes al respecto.

Breve historia del Ñamcu chileno

2010-09-02T12:47:00.023-04:00

Un aguilucho que quedó a medio camino...

Demos un vistazo más o menos detallado a la historia de una de las realizaciones de ENAER en la última década del siglo pasado. Me refiero al avión liviano ECH-02 Ñamcu, el que fue un proyecto iniciado en junio de 1986 y asignado al Departamento de Investigación y Desarrollo de la empresa, en una época en que ya se estaban produciendo las primeras unidades de la línea de entrenadores ECH-51 (T-35) Pillán para la FACh. Y como es habitual en este blog, dejamos fuera de revisión los aspectos técnicos del avión, los que están disponibles en la red.

La idea de fondo con el proyecto Ñamcu era desarrollar nuevas capacidades de diseño y experimentar con materiales compuestos, esperando ofrecer finalmente al mercado local civil un avión de instrucción liviano y relativamente barato. La oportunidad era interesante desde el punto de vista ingenieril, toda vez que se planteaba la posibilidad de producir un aparato bajo estándares superiores de diseño asistido por computadora (CAD) y se experimentaba por primera vez en el ítem construcción con el empleo de materiales compuestos que ofrecían altos niveles de vida útil, elevadas características aerodinámicas y bajos requerimientos de mantenimiento, entre otros refinamientos. Si bien los EE.UU. proveerían la materia prima, el diseño de estructuras y sistemas sería nacional.

Digamos que, en general, los “materiales compuestos” son aquellos elementos de ingeniería resultantes de la combinación de distintos tipos de resinas con elementos fibrosos de refuerzo (carbono, vidrio, aramídicos). Siendo el producto obtenido un material de características superiores a las propias de aquellos elementos constitutivos individualmente considerados, el empleo de éstos resulta de alto interés en la industria aeronáutica –entre otras– por las características de moldeabilidad, duración, ligereza, bajo peso y efecto retardante ante el fuego, entre otras virtudes.

En resumen, ENAER lograría producir 5 aparatos, y esta es parte de su historia.

Primer avión

La construcción del primer prototipo fue comenzada en ENAER en febrero de 1987, registrándose como propiedad de la empresa con la matrícula civil particular CC-PZI el 31 de marzo de 1989. Su primer vuelo se produjo el 8 de mayo siguiente, siendo llevado a la feria de Le Bourget en junio y mostrado oficialmente en Chile el 6 de octubre, todo en el mismo año. Su número de construcción (c/n) fue el 001 y su designación de fábrica la ECH-002.

El CC-PZI

La situación de esta aeronave se mantuvo inalterada hasta el 14 de mayo de 1996, fecha en que su registro civil fue cancelado, aduciéndose como causa la de haber sido vendido a la Fuerza Aérea de Chile. Pasó a la FACh, entonces, a contar de junio de 1996, asumiendo el número de orden 181, quedando basado en las instalaciones del Grupo 11 en Los Cerrillos.

Recién llegado al Grupo 11 (I.S.)

A contar del año 2000, el avión 181 pasó a ser renominado como EAGLET (en vez de ÑAMCU), toda vez que ENAER quería ocuparlo como un demostrador en vuelo que tuviera los adelantos propios de la versión EE-10 Eaglet. Esta última versión –basada en el Ñamcu– había sido lograda a contar de 1998 luego de que madurara el proyecto que ENAER venía pensando desde 1992 y en cuyo desarrollo se vieron también involucradas diversas entidades holandesas, como veremos más adelante. Cabe recordar que en la FIDAE 2000 este avión fue exhibido como “181 Eaglet”.

En la base aérea El Bosque (I.S.)

Detalle de cabina del 181 (I.S.)

Detalle de motor del 181; se aprecia una insignia de la Escuadrilla de Vuelo sin Motor (I.S.)

El 181 ya como Eaglet (I.S.)

Formando con un Pillán de la empresa (I.S.)

Para convertirse en Eaglet, el original Ñamcu 181 recibió progresivamente –entonces– una serie de modificaciones en su motor y hélice, acomodaciones interiores, tren de aterrizaje y ruedas, y flaps y aviónica propios ya de la versión EE-10 Eaglet desarrollada en conjunto por ENAER y sus socios holandeses. El 3 de julio de 2001 este aparato abandonó su número militar y fue rematriculado como CC-PZC y a nombre de ENAER. Actualmente, este avión puede verse en exposición en el Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio.

En el MNAE (I.S.)

En El Bosque (foto, ENAER)

Segundo avión

Éste, el segundo prototipo del Ñamcu, fue terminado de construir en el año 1990, tuvo el c/n 002 y su matrícula original fue la CC-PZJ, asignada el 9 de abril del mismo año.

Luego de ser presentado en el salón de Farnborough ‘90, estando en Inglaterra hizo una demostración privada (piloto chileno y otro europeo) en la cual experimentó el efecto de flutter, logrando aterrizar poco antes de quebrarse enteramente la sección trasera. Cuando ocurrió este hecho, el aparato sumaba ya 150 horas de vuelo y afortunadamente no hubo victimas. Sus restos se usaron luego intensivamente para investigación estructural y su cabina quedó de uso para mock-up en EuroEnaer (una empresa de la segunda mitad de los años ’90, abocada al proyecto EE-10) y también para su empleo en investigaciones y pruebas destructivas, estudio de dinámicas de choque y colisiones, mejor configuración de butacas, efectos por capotajes, etc.

El CC-PZJ en Europa

Tercer avión: malas noticias

Este tercer prototipo del Ñamcu fue fabricado también por ENAER. Su matrícula fue la CC-PZK (c/n 003), asignada el 28 de octubre de 1991. Tres circunstancias marcaron la vida de este avión (y del proyecto en general):

La primera fue que el CC-PZK sirvió como base para estudiar la posibilidad de certificar el tipo en Chile como FAR 23 categoría utilitarios. La segunda, y con la idea de promoverlo ante la Fuerza Aérea de Israel como determinador de aptitudes de vuelo, este aparato recibió algunas modificaciones solicitadas por dicha fuerza aérea.

La tercera y más decisiva le ocurrió el 11 de febrero de 1992, cuando se estrelló sobre el fundo San Damián, localidad de Nos, muriendo el comandante de Escuadrilla Francisco Izquierdo Saá. Este accidente acabó con los proyectos asociados al ECH-002, cerrándose en Santiago la oficina Ñamcu y terminándose temporalmente el programa. La matrícula fue cancelada el 2 de abril de 1993.

El cuarto avión y el nuevo proyecto: el kit ÑAMCU y el camino hacia el EUROENAER EE-10 EAGLET

Poco después del accidente que destruyó al CC-PZK, se reflotó la idea del proyecto del avión liviano bajo la idea de venderlo en forma de un conjunto armado en casa/home made kit, con la idea de apuntar al mercado de este tipo existente en los EE.UU., siendo más accesible la certificación en ese país en tal sentido.

El proyecto subsiguiente se denominó Kit Ñamcu. La idea era acceder a un diseño más barato, de soluciones aerodinámicas y de construcción más simples y con un mejor precio de venta. Debido a lo mismo, a comienzos de 1993 se terminó la construcción del cuarto avión, el que recibió la matrícula CC-PZL (c/n 004) el 26 de marzo de ese año y a nombre de ENAER. Luego de las primeras pruebas se le encontraron algunos detalles de diseño, lo que retrasó su presentación en el show de Sun & Fun de Florida de ese año, por lo que entró nuevamente a taller, volviendo a volar en octubre siguiente (1993).

Conjunto de componentes (foto, ENAER)

Luego se subcontrató a un par de empresas chilenas para que entregaran una serie de piezas de materiales compuestos y metálicas, no obteniéndose buenos ni oportunos resultados en el producto final; ante esto, ENAER debió asumir entonces las labores encargadas a dichos subcontratistas, más la producción de las piezas propias de la responsabilidad de la empresa. Luego de eso, el aparato fue a EE.UU. junto a un kit, y estuvo siendo promocionado en Florida por el piloto Harry Hayman.

Como 182 en el Grupo 11 (I.S.)

En 1994 se contrata con el holandés Jan Van Toorn, un antiguo comerciante aeronáutico ligado a la casa Piper, quien ofrece mandar el kit a Holanda, promocionarlo y venderlo. En 1996 llega a Chile un grupo de ejecutivos holandeses para comenzar los trámites de certificación en su país. La idea conjunta entre ENAER y los ejecutivos holandeses fue la de fundar una empresa independiente en los Países Bajos que pudiera emprender el llamado PROYECTO EAGLET. En febrero de 1997 viajan a Holanda ejecutivos chilenos con las carpetas del Proyecto Ñamcu; poco después, se funda la joint-venture EUROENAER.

El 182 con la insignia del Grupo 11, en El Bosque

Mientras eso acontecía con el kit Ñamcu y la idea en general, el avión CC-PZL seguía otro camino: en junio de 1996 pasaba a la FACh como 182 y quedaba basado en el Grupo 11 junto a su hermano el 181 (ex CC-PZI); formalmente, la inscripción como CC-PZL se canceló el 31 de mayo de 1996. Pronto este avión tendría rol protagónico en el nacimiento del EE-10 EAGLET.

Continuando con el proyecto general, en febrero de 1997 personal chileno se dirige a Holanda para entregar documentación técnica del Proyecto Ñamcu.

El 182 en Los Cerrillos (I.S.)

En febrero de 1998 el avión CC-PZL/182 se iría embalado a Holanda, donde tendría un importante papel en el conjunto del proyecto, como veremos a continuación.

El nacimiento de EUROENAER

En 1997, una vez que se solucionaran los aspectos básicos de ingeniería y financiamiento, se creó EUROENAER, basada en el aeropuerto de Den Helder, y cuyos objetivos eran, en general producir análisis y diseño estructural, diseño de productos y producción de tecnología aeronáutica. La empresa estuvo organizada de acuerdo a los requerimientos JAA 21 (Joint Aviation Authorities) y se certificó así como una organización de diseño y organización de producción, como presupuesto para conseguir certificado de tipo del diseño del avión. Posteriormente se buscaría conseguir la certificación FAA, al punto de que, paralelamente con el trabajo con los holandeses, llegaron a Holanda inspectores estadiunidenses con los cuales algo logró avanzarse usando para esto el CC-PZL.

Los aportes monetarios provinieron de varios inversionistas europeos y otros institutos que se vincularon con el Proyecto Eaglet.

1) ENAER aportó el 21% del capital;

2) El Aerospace Business Group (perteneciente a Hein Langendijk), llegó a tener el 51% de la empresa;

3) TIFAN (un fondo formado por universidades y bancos locales) y el holding Thresoor Bunshoten, un 10%;

4) Una serie de otros inversionistas pequeños, como Jan Van Toorn.

En cuanto a instituciones técnico-académicas que estaban apoyando el proyecto, conocemos a las siguientes:

1) Facultad de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Tecnológica de Delft;

2) El Dutch Technical Research Institute / Centre of Lightweight Structures (TNO), expertos en el área el proyecto VISA – Vacuum Injection Small Aircraft, por sobre el concepto predominante de Resin Transfer Moulding RTM. Este último sistema fue usado para la construcción del nuevo timón en cuerno.

3) Como contratista del proyecto en Holanda también participaría la compañía Gamely Renegade Aircraft CV (GRA-CV) [una compañía del Grupo K3C], la que diseñó y construyó moldes de producción para el parabrisas, panel central y columna, flaps y slots, montura del compás, instrumentos dummy, y varias otras pequeñas partes. Asimismo, estableció las facilidades para las pruebas de diseño del ala (aunque los parabrisas y las puertas fueron fabricadas efectivamente por Mecaplex, de Suiza).

El CC-PZL/182 se va a Holanda

Como adelantamos poco más atrás, en febrero de 1998 el avión CC-PZL/182 se iría embalado a Holanda, donde recibió una serie de mejoras con vistas a participar en forma protagónica del nacimiento del producto estrella del joint venture chileno-holandés. Algunas de estas mejoras fueron:

El ex CC-PZL en Europa

1) Motor más poderoso [145 shp a 2.450 RPM como poder continuo O-320-D2A [y 160 shp a 2.700 RPM por 5 minutos], reemplazando al 115 hp Textron Lycoming O-235-N2C);

2) Cabina de diseño ergonómico y ampliada;

3) Rediseño de las superficies de control (flaps) y timón de dirección;

4)Nueva hélice, flaps, sistema TRIM, sistemas menores en los cierres de puerta y capó.

Imagen reciente del ex CC-PZL

El CC-PZL/182 se convirtió así entonces en el primer Eaglet (o semi Eaglet), para apoyar la certificación como JAR 23 categoría utilitario (para aviones privados menores de 5.670 Kg / 12.500 libras [y habilitado para maniobras tales como 8 flojo, chandelas, steep turn, etc.]. La idea de apurar los trámites con el uso del CC-PZL fue ganar tiempo teniendo un avión allá e ir efectuando las mejoras en terreno para obtener el certificado de tipo.

Imagen reciente del ex CC-PZL

En Holanda el CC-PZL/182 (004) se matriculó como PH-EAG bajo la designación Euro-Enaer EE-10 Eaglet, a contar de abril de 1998, y a nombre del Euro-Enaer Holding BV, Den Helder.

Finalmente, digamos que cuando EuroEnaer quebró en febrero de 2000, como veremos más adelante, la Universidad de Delft se hizo de este avión, manteniendo la matrícula bajo el dueño TU Delft Faculteit Lucht-en Ruimtevaarttechniek, en Delft e inscrita en julio de 2002. Bajo este nuevo estatus fue utilizado como base para el desarrollo de otros proyectos, por ejemplo la instalación de un sistema fly-by-wire en el control de vuelo básico, el que ofrecería directas ventajas de control de maniobras, pero sobre todo un mejoramiento global de sus condiciones de vuelo por la vía de simplificar el entrenamiento de pilotos. Probablemente la instalación de dichos sistemas habría significado penalizar el aparato con pesos nuevos y reducción de la carga de pago, mediante la llegada de nuevas fuentes de poder actuadores eléctricos y/o hidráulicos, computadoras de control de vuelo, y redundancia de sistemas, aumentando también los costos operacionales. Este proyecto, sin embargo, fue cancelado pronto, aunque el avión continúa en Holanda, como es posible apreciar en las fotografías mostradas acá.

Imagen reciente del ex CC-PZL

Antes de la quiebra de EuroEnaer

Quinto avión: el EUROENAER EAGLET

Luego de los avances obtenidos con el CC-PZL/182 modificado, durante 1998 comenzó en Chile la fabricación de primer Eaglet propiamente tal, el que recibiría el c/n 005. Esto se hizo siguiendo las especificaciones europeas –para lo cual ENAER debió hacer un notable esfuerzo para elevar sus estándares de manejo de materiales compuestos–. Aquí en Chile se construyó la estructura completa, correspondiéndole a EuroEnaer el ensamblaje en Holanda y la instalación de los sistemas de cabina y asientos. La construcción del 005 en Chile se hizo prácticamente en tiempo real con información llegada desde Holanda, para lo cual se usó mucho correo electrónico e internet, validación de diseños, planos, especificaciones, todas puestas en práctica en el terreno mismo.

El avión c/n 005 en Europa

Una vez terminado, este avión se fue a Holanda durante el año 2000, completándose allá de acuerdo a los planes originales. Se hicieron en él las pruebas de vuelo para cumplir las certificaciones que faltaba lograr con el modificado CC-PZL. Incorporó como propias las modificaciones que ya se habían hecho en el CC-PZL y CC-PZK, como motor más poderoso, nueva hélice, posibilidad minimizada de estrellamiento y un nuevo diseño de cabina provisto por TU Delft (en general, aplicaciones de diseño en la estructura bajo el piso de los pilotos, tren de aterrizaje reforzado, asientos y respaldos, sistema hidráulico y de combustible; los experimentos resultaban caros con estructura reales, por lo que se utiliaron principalmente simulaciones numéricas y con elementos biomecánicos). En Europa fue matriculado como Euro-Enaer EE-10 Eaglet PH-ABG (c/n 005) en noviembre de 2000 y a nombre del Euro-Enaer Holding BV, en Den Helder.

La vinculación de EuroEnaer con la RLD (Rijksluchtvaartdienst, la DGAC holandesa) determinó que dicha empresa se encargara del ensamble final y certificación, además de proveer motores, accesorios, pintura e interiores. Por su parte, ENAER entregaría toda la estructura del avión. Entiendo que hubo un acuerdo RLD / DGAC Chile para que nuestra DGAC actuara en representación de la RLD para certificar como organización de producción para la aviación civil a ENAER –y sólo para el producto Eaglet– y llegara así el producto chileno con tarjeta de exportación y aeronavegabilidad ya autorizado por la RLD.

Vuelo del Euro-Enaer EE-10 Eaglet PH-ABG (c/n 005)

El diseño Eaglet recibió la certificación de tipo JAR 23 el 13 de julio de 2001, la que se buscaba desde 1998 con el Lima para requerimiento FAR 23.

Habitualmente se menciona que la certificación final de diseño y los derechos de fabricación se trabaron más tiempo del deseado, y que durante esta demora EuroEnaer empezó con dificultades financieras que la hicieron ir hacia la bancarrota. Adicionalmente, la contratista participante Gamely Renegade Aircraft CV (GRA-CV), mencionada más atrás, en 2001 proporcionó problemas adicionales al proyecto por la vía de alegar la protección de sus derechos relacionados con el Eaglet y amenazó con demandas judiciales a quienes se aprovecharan de tales diseños, entre ellos específicamente a las compañías relacionadas con el Eaglet.

Esquema de simulación gráfica

Finalmente, EuroEnaer quiebra en febrero de 2002 y queda suspendida la certificación de diseño y producción y junto con ello cae el valor del certificado de tipo de aeronave. Luego ENAER compró lo que quedaba del joint venture y quedó pendiente de estudio la alternativa para revalidar la certificación de tipo en Holanda (constituir una nueva empresa allá, asociarse con Delft, etc.).

En agosto de 2002, el único EAGLET construido, nuestro c/n 005, fue retornado a la planta de El Bosque. Una vez en Chile, el 27 de noviembre de 2002 fue matriculado CC-PBZ como EuroEnaer EE-10 (c/n 005), y el título de dominio a favor de ENAER fue formalmente una compraventa al EUROENAER Holding BV según contrato protocolizado en Santiago el 18 de noviembre.

El CC-PBZ en una FIDAE (foto, sitio Fidae-Extraoficial)

El CC-PBZ en ENAER (foto, ENAER)

El mock-up 007

Durante la FIDAE 2000 una célula no terminada y armada con piezas sobrantes, pero habilitada para presentación, fue expuesta con la matrícula de fantasía CC-OO7. También fue expuesto estático el CC-PZI.

En FIDAE (I.S.)

Finalmente, el proyecto fue olvidado y es evidente que con la gran cantidad de aparatos similares que ofrece hoy el mercado internacional, su futuro –si es que tiene alguno– es muy complicado (y desconozco realmente si es que ENAER tiene abierta alguna carpeta para dicho avión). Lo que sí es interesante es darle un vistazo al DAR 08 (disponible en el sitio www.dgac.cl), para elaborar algo relativo a algunas posibilidades técnicas del aparato, principalmente en lo necesario que resultaría pedir el Certificado Tipo. Por ahora, entiendo que si es que el Eaglet todavía vuela, lo hace provisto de un Certificado de Aeronave Experimental, restringido sólo a operaciones de marketing, pruebas y vuelos restringidos, pero nada de instrucción ni para obtener lucro con él.

Una maqueta del Ñamcu-Eaglet utilizada en una reciente FIDAE para promocionar el uso de un aparato FLIR subalar, algo que ENAER viene haciendo sin éxito en distintos aparatos desde hace varios años (I.S.)

Interesante crónica

2010-08-01T20:25:00.015-04:00

Para historiar y comer pescado...

¿Ha pasado inadvertida la crónica publicada el viernes 30 de julio por el diario La Tercera en su página 24? En ella, que habla del centenario del primer vuelo de un más pesado que el aire en Chile, su autor –Manuel Valencia– consigna una versión sostenida por Ricardo Copetta, bisnieto de César Copetta, uno de los dos hermanos que hicieron el que es considerado el primer vuelo de un avión en el país. En dicha versión, el descendiente sostiene que el primer vuelo de su pariente en 1910 habría sido el 20 de agosto, y no el 21 como figura difundidamente hasta el día de hoy. Lo acontecido ese 20 de agosto se atribuye a la ansiedad de los pioneros por probar el aparato Voisin de 50 hp que David Echeverría Valdés y Miguel Covarrubias Valdés habían traído a Santiago poco antes para hacerlo participar en las celebraciones del centenario que tendrían lugar algunas semanas después. “Fue un vuelo corto de 10 metros por uno de altura, pero en rigor constituyó el primero que se realizaba en cielo chileno”… “La historia formó parte de largas conversaciones de sobremesa que escuché en la casa de mi abuelo los domingos. De alguna manera, fui grabándolas en la cabeza…”, sostiene, según el periódico, Ricardo Copetta.

A ver… el tema sin duda es interesante, principalmente porque hasta ahora la fecha que ha sido consignada para fijar en la historia el trascendente hecho del primer vuelo de un avión en Chile ha sido precisamente el 21 de agosto de 1910. Todas las celebraciones, todos los escritos, giran en torno a ella. Desconozco si es que alguien en Chile ha recogido alguna versión como la publicada por La Tercera, aunque lo dudo.

La obra “Historia Aeronáutica de Chile”, de Enrique Flores Álvarez, el principal –y casi exclusivo– historiador de aviación chileno de la primera mitad del siglo XX, y que en 1950 fue declarada “Texto Oficial de la Aviación Nacional” por decreto supremo de Gabriel González Videla, no dice nada al respecto que avale la versión del descendiente de Copetta. Es más, sostiene explícitamente que el primer vuelo fue el 21 de agosto de 1910 y que César Copetta no había volado “jamás antes en su vida”. Lo que ocurrió ese día es ampliamente conocido en el ambiente aeronáutico, así es que no vale la pena profundizar. Desde Flores en adelante, todas las publicaciones nacionales sostienen lo mismo, incluso versiones oficiales institucionales.

No es que lo que haya dicho Flores tenga que ser “la verdad revelada”. Si bien su trabajo es notable (algo así como el regulandum regulatis de estas lides), sus errores u omisiones no son precisamente pocos, aunque en nada desmerecen su obra; gracias a ella, hoy tenemos un relato de primera mano -y muy bien escrito- sobre asuntos de gran importancia y de los que, sin su trabajo, prácticamente no existiría cuenta o sería muy difícil su rastreo. Pero… ¿se equivocó -o se apresuró- Flores acá? (y, con él, todo el resto, incluyéndome). Difícil saberlo de buenas a primeras. Lo cierto es que Flores en la década de los '40 estaba en su apogeo como oficial de la FACh y escritor (ya había publicado dos volúmenes de su magnífico “Historia de la Aviación en Chile”, en 1933 y 1934), y nadie le hacía el peso en estas materias (aunque nuestra historia aérea a nadie le importaba mucho, a juzgar por lo no-escrito en esos tiempos). Y Flores sin duda conoció a Copetta, pionero que falleció el 27 de octubre de 1940 en un accidente de aviación en Los Cerrillos. Curioso que nunca consignara una versión parecida a la de Ricardo Copetta, que yo sepa.

El hecho, a mi juicio, es que el caso ahora es “Historia de Chile vs. Ricardo Copetta”. Habiendo sido fijada por la historia nacional que el primer vuelo fue el 21 de agosto, día en el que ocurrieron determinados y pormenorizados acontecimientos, resulta ahora que pudo haber sido un día antes. Que haya sido un vuelo corto, casual o quizá inevitable (por lo que se dice en la crónica) no le quita mérito alguno, considerando incluso las características del propio primer vuelo de los Wright en 1903 o de Santos-Dumont después, o tantos otros, donde nada parece haber ocurrido muy planeadamente. Además, nadie hasta ahora -ni Ricardo Copetta- puede dar fe de lo que ocurrió realmente ese día, por lo que si fueron 10 x 1 metros, o 20 x 2, o lo que sea que haya ocurrido a nivel de circunstancias, está por verse.

Y en honor a la verdad, yo mismo nunca he investigado bien los pormenores de lo que pasó aquel 21 de agosto de 1910, dando cómodamente por sentado aquello que todas las versiones dicen que ocurrió. Probablemente algo aparezca en la prensa de la época, alguna referencia que avale la versión de Ricardo Copetta, un comentario al pasar hecho por César o Félix luego de su vuelo del 21 de agosto. Vamos a ver qué encontramos, con la mente abierta, como siempre.

Sin embargo, no deja de ser cierto aquello de que la memoria suele ser frágil y es posible que al propio Ricardo Copetta la suya le esté haciendo una jugarreta. Porque convengamos que es complicado –aunque sin duda no inhabilitante– sostener algo de tanta importancia como la oportunidad del primer vuelo de un avión en Chile, basado en antiguas conversaciones de sobremesa o recuerdos que se tratan de fijar a la memoria, como él mismo lo ha dicho al diario local. ¿Vamos a modificar todo porque ahora hay "una nueva versión"? ¡Hombre! ¡A hacerlo si es que fue realmente así, qué maravilla!, pero convengamos en que no es facil tragarse el cuento sólo porque el mismísimo bisnieto de Copetta diga que lo escuchó alguna vez y un reportero llegue y la suelte como si nada... Yo mismo he desechado, documentos en mano, montones de versiones orales de conspícuos "aeronáuticos", mismo asunto que debe haberle ocurrido a varios de mis actuales colegas investigadores, sobre todo en esta época en que la mayoría de ellos trabaja seriamente. Asi es que el revisionismo, cuando se pueda.

Hemos publicado, XXXVIII

2010-06-17T10:00:00.003-04:00

Revista profesional de la USAF

El más reciente número de la publicación Air & Space Power Journal en Español contiene un artículo de mi autoría relativo a la historia y proceso de recuperación del avión LAN 18. Para leer, ir a este enlace.

El LAN 18 a punto de debutar

2010-04-10T09:26:00.004-04:00

El Mercurio del día de hoy trae una interesante nota de la mano de Iván Martinic relatando algunas novedades relativas al avance del proyecto de restauración del LAN 18 y de su pronto debut en la ceremonia aniversario del Museo el próximo 13 de julio.

Caída de un MD369FF

2010-03-26T10:39:00.007-03:00

Daños de consideración(foto, La Tercera)

Ayer jueves 25 de marzo se fue a tierra, aparentemente por fallas en el rotor antipar, el McDonnell Douglas 369FF registro H-133 del Ejército de Chile. Esta aeronave corresponde a una de las seis del mismo tipo arribadas a Rancagua en febrero de 1998 y su número de serie es el 0125FF. El accidente ocurrió en la zona de Duao, en la VII región y sus cuatro ocupantes sufrieron lesiones diversas.

Gippsland GA-8 en Chile

2010-02-26T11:18:00.005-03:00

Hasta ahora no tiene relación con la aviacion chilena, pero para los entusiastas puede resultar interesante saber que desde hace algunos días se encuentra estacionado en el aeródromo del Club de Planeadores de Santiago el Gippsland GA-8 matrícula N576GA, similar al de la fotografía que acompaña esta nota.

Avances en restauración

2010-02-25T10:59:00.004-03:00

El LAN 18 toma forma

En el MNAE, febrero de 2010 (foto, I.S.)

Un interesante estado de avance presenta a esta fecha el proyecto de restauración de los restos del avión LAN 18 rescatado del desierto en 2007. Como se puede apreciar en la imagen hecha recientemente en el taller del MNAE, se encuentra a punto el proceso de pintado y el aparato ya presenta una atractiva forma que rememora bastante bien la época de la aviación comercial chilena de preguerra.

Es probable que el trabajo esté completamente terminado hacia julio de este año, para la ceremonia de aniversario del museo. En la imagen de abajo es posible darle un vistazo a la condición general que presentaban los restos al momento de su recuperación en Pampa Chiza, hace ya tres años.

Super Tucanos para la FACh

2009-12-24T19:14:00.006-03:00

Nuevos aviones para la FACh

El foro Razón y Fuerza entrega algunas imágenes recientes de los nuevos aviones EMBRAER EMB-314 (A-29) Super Tucano recientemente adquiridos por la FACh en número de 12. Los aparatos se muestran todavía en Brasil (aunque ya habría un par de ellos en el Grupo 1 de la FACh en el norte, de los cuatro entregados en noviembre a Chile), y se aprecian las matrículas civiles de ese país aún asignadas a dichos aviones. En la imagen del avión en la planta de EMBRAER se puede apreciar el número de orden 451.

Según la fábrica, la propuesta de EMBRAER seleccionada por la FACh incluye un amplio paquete de soporte logístico integrado (Integrated Logistic Support – ILS) y un avanzado sistema de entrenamiento y apoyo a la operación (Training and Operation Support System – TOSS), abarcando no solamente la aeronave, sino también estaciones de apoyo en tierra.

El TOSS de la FACh es compuesto por tres sistemas: uno de planificación de misiones de navegación y ataque (Mission Planning Station – MPS), uno para el relato de misiones (Mission Debriefing Station – MDS), y un simulador de vuelo (Flight Simulator – FS).

UAVs en Chile

2009-12-23T20:00:00.008-03:00

ELBIT exhibe Aviones No Tripulados

Una interesante noticia postea el sitio Enfoque Estratégico:

El fabricante israelí ELBIT realizó en la segunda semana de diciembre una demostración de sus aviones no-tripulados (UAV) a las tres ramas de las FF.AA. de Chile, así como a las fuerzas policiales de Carabineros e Investigaciones. Los aviones no-tripulados arribaron a la capital chilena el pasado miércoles 9 de diciembre, a bordo de un avión de carga L-100 procedente de Sao Paulo. El aparato hizo antes una escala técnica en el aeropuerto Ministro Pistarini, de Ezeiza, en Buenos Aires, donde se realizó una breve presentación de los UAV y sus características ante representantes de las fuerzas armadas y policiales locales.

En Santiago el L-100 fue recibido en las instalaciones del Grupo 10 de la FACh en las inmediaciones del aeropuerto internacional AMB, donde hizo otra escala antes de seguir hacia el norte de Chile. La demostración de los UAV de ELBIT –se trataría de cinco ejemplares incluyendo HERMES 450 (en la foto), SKYLARK y un prototipo del HERMES 900- incluye aplicaciones en inteligencia militar estratégica de teatro, inteligencia táctica, adquisición y designación de blancos para artillería de largo alcance, vigilancia de fronteras y lucha contra el narcotráfico y otras formas de crimen organizado.

(Gentileza, Strike Nahuel, del saorbats.com.ar)

Nuevo avión para la Armada

2009-12-16T09:10:00.007-03:00

VP-1: Exploración Aeromarítima del siglo XXI

Ya está volando en Sevilla (España) con colores nacionales el primer C295 Persuader encargado para nuestra Aviación Naval. La fotografía apareció en el sitio airliners.net y pertenece al fotógrafo A. Muñiz Zaragüeta. El número "066" en la sección trasera del fuselaje corresponde al c/n del aparato.

Rerum Cognitio Alas Impellet...

2009-11-28T18:23:00.014-03:00

Publicaciones de la Academia de Guerra Aérea

El prestigioso instituto de formación de oficiales de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Chile, en un esfuerzo que ya completa su segundo año exitoso, acaba de publicar los dos nuevos volúmenes de su colección OBRAS SELECTAS, la que recoge trabajos teóricos fundamentales en el proceso de entender el fenómeno de la guerra y su relación pasada, presente y futura con el poder aéreo. Bajo el mando de su director el coronel de Aviación (A) don Jorge Robles Mella, y del jefe del Departamento de Investigación y Difusión coronel de Aviación (TI) don Rodolfo Calderón de la Fuente, la AGA contribuye así de manera decisiva al complejo proceso de formación de oficiales y personal todo de la FACh.

Las últimas obras sumadas a la colección son el Nº 4, "EL PODER AÉREO, CLAVE DE LA SUPERVIVENCIA", de Alejandro P. de Seversky, un libro de la posguerra en que el autor, partidario del papel capital del poder aéreo en la defensa nacional, elabora además sobre el rol revolucionario de dicha fuerza en los conflictos bélicos y en el mantenimiento de la paz mundial. 452 páginas y aproximadamente 120 fotografías.

El libro Nº 5 de la colección es "LOS CAMINOS DEL CIELO", un amplio trabajo editado por The School of Advanced Airpower Studies y el coronel Philip Meilinger en 1997 (The Paths of Heaven) y que en esta ocasión la AGA presenta editado, traducido e ilustrado. Esta obra, en su versión nacional, aborda temas relevantes del pensamiento acerca del poder aéreo, en incisivos y bien investigados artículos: Giulio Douhet y los Orígenes de la Teoría del Poder Aéreo; Desarrollo y Legado del Pensamiento Estratégico de William Mitchell; El Pensamiento sobre Poder Aéreo en la Europa Continental de Entreguerras; y Alexander P.de Seversky y el Poder Aéreo Estadounidense. 217 páginas y cerca de 90 fotografías.

En 2008, cuando fue lanzada esta colección, las obras trabajadas por la AGA fueron el Nº 1, "EL DOMINIO DEL AIRE", de Giulio Douhet, uno de los hitos en la evolución del pensamiento acerca del poder aéreo, en una época en que aún era prematuro obtener proyecciones ni conclusiones acerca de hacia dónde iba la aviación como arma de guerra. 249 páginas y fotografías.

El Nº 2 fue el clásico "EL ARTE DE LA GUERRA", del maestro Sun Zi, un trabajo sobre cuya importancia resulta ocioso extenderse y que continúa siendo una obra fundamental a la hora de entender las bases del conflicto y de las opciones existentes para enfrentarlo, y no estamos sólo hablando de lo bélico. 124 páginas e ilustraciones.

Finalmente, el Nº 3 de la colección fue un trabajo de mucha actualidad: "LA CAMPAÑA AÉREA", del coronel de la USAF John Warden. Este trabajo, que aborda a la guerra aérea principalmente desde su variante operacional, alcanzó gran relevancia durante las etapas de planeación y ejecución de las campañas aéreas emprendidas con ocasión de la expulsión de Sadam Hussein desde el invadido Kuwait en 1991.

Sin duda, todos los libros de la colección OBRAS SELECTAS son trabajos que deben estar en la biblioteca de todo aquel, civil o militar, que esté interesado en entender el papel que está destinado al poder aéreo como arma de proyecciones decisivas y estratégicas.

Hemos publicado, XXXVII

2009-10-30T19:34:00.003-03:00

Air & Space Power Journal, USAF

Ya está circulando la edición en español de la revista profesional de la USAF Air & Space Power Journal, tercer trimestre de 2009. En esta edición viene mi artículo Recordando a Jacques Lagas, piloto chileno héroe de Playa Girón, en una versión resumida del trabajo original publicado hace algunos años en una revista local.

Artículo sobre LADECO

2009-10-09T19:49:00.004-04:00

LADECO en Brasil

Un interesante artículo de 8 páginas de extensión trae el último número de la revista brasileña FLAP INTERNACIONAL relativo a la historia de la aerolínea LADECO en los cielos de ese país. Escrito por Gianfranco Betting, el trabajo repasa la historia de casi 20 años de la que algún día fuera una importante empresa aerocomercial chilena en su paso operativo por el gigante del Atlántico, entre 1979 y 1996. Con una quincena de fotografías de aeronaves Douglas DC-3/DC-6, Boeing 707/727/737/757 y Airbus A3o0 y de imágenes de publicidad de la empresa, el artículo aparece en el Nº 444 de esta revista mensual y su adquisición o suscripción puede consultarse en el sitio web de la editorial.

Boeing 777F para LAN CARGO

2009-09-10T15:12:00.003-04:00

Modernos cargueros para LAN

Con dos Boeing 777F cuenta ya la empresa LAN CARGO. Los aviones que están en el inventario actual del grupo LAN son los matriculados N772LA y NA774LA, números de serie 37708 y 37710 respectivamente, y corresponden al subtipo 777-F6N. El dueño de los aparatos es la empresa de leasing Celestial Aviation Trading 39 Ltd. - GECAS (WFBN). Los aviones están motorizados con turbinas General Electric GE90-110B1 y fueron presentados recientemente en el aeropuerto AMB.

Accidente de helicóptero en Casablanca

2009-09-09T19:35:00.007-04:00

Destrucción de un Alouette II

Un aparatoso accidente sufrió uno de los helicópteros de la empresa Helicópteros del Pacífico S.A. esta mañana en la zona de Casablanca, en terrenos de la viña Veramonte. Mientras la nave iniciaba su jornada de control de heladas, se fue a tierra luego de haber chocado con cables del tendido eléctrico (según el relato del piloto al llegar al hospital Van Buren), incendiándose por completo y resultando éste medianamente grave y el pasajero con heridas de extrema gravedad. La nave es el Aérospatiale SE.3130 Alouette II (SA.313B, desde 1967) matriculado CC-CDI (mismo que se ve abajo en la foto del sitio web de la empresa)

Hemos publicado, XXXVI

2009-08-11T17:13:00.005-04:00

Flap Internacional

Ya está en circulación la edición especial anual sobre aviación militar latinoamericana de la revista especializada brasileña Flap Internacional. En este número aparece mi reporte sobre los medios aéreos de las FF.AA. y policiales de Chile. 7 páginas.

Hemos publicado, XXXV

2009-07-31T19:29:00.007-04:00

Publicación de la Academia de Guerra Aérea

En LECTURAS SELECTAS de mayo-junio de 2009, publicación de la Academia de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea, aparece mi artículo “La crisis por al-Tuwaitha: Armas nucleares en Oriente Medio, el ataque aéreo preventivo israelí y algunas consideraciones de derecho”. 21 páginas.

Un recuerdo de nuestro 9/11

2009-07-28T20:19:00.013-04:00

Un Puma herido en acción

Helicópteros Puma del Ejército de Chile, década de los '70 (foto, revista Fuerza Aérea 155)

¿Quién no leyó alguna vez la antigua revista Fuerza Aérea –me refiero a la número 155, de enero-abril de 1981–, que traía un breve artículo acerca de la historia del helicóptero Aérospatiale SA.330? Recordemos que iniciaba la nota con una detallada historia acerca de cómo un Puma del ejército chileno había sido baleado y cuasi derribado durante las operaciones militares del 11 de septiembre de 1973, día del derrocamiento del entonces presidente de la república Salvador Allende. El relato no revelaba fuentes de la narración, ni tampoco hacía mayores referencias a la identidad de la máquina siniestrada ni a las de quienes habían sido los integrantes de la tripulación envuelta en aquel hecho, datos ciertamente esenciales para quienes nos interesamos no sólo en las generalidades sino también en los detalles la historia de la aviación civil y militar nacional.

Durante un tiempo, y particularmente en el desarrollo de algunas visitas que llevé a cabo a la Brigada de Aviación del Ejército desde 1998, el tema fue motivo de conversación con algunos integrantes de esa unidad, pero la verdad es que los datos obtenidos no resultaron concluyentes: la historia ya era antigua y pocos recuerdos fidedignos (digo, documentales y/o comprobables) quedaban de esos hechos. Algunos años después, en una ocasión social, un ex oficial de esa arma me comentó algunos antecedentes adicionales relativos al hecho, pero nada muy definitivo como para dar por cerrado el capítulo. Finalmente, hace muy poco tuve en mis manos un interesante libro publicado en el primer semestre de este año, el que me proporcionó la respuesta final a la incógnita. Se trata del trabajo titulado Hacia el Heroísmo, una investigación-recopilación llevada a cabo por don Hernán Saldes Irarrázaval, quien hizo un pormenorizado recuento de las Medallas al Valor entregadas a miembros de nuestras FF.AA. a lo largo de la historia. Es en este trabajo que aparece relatado el hecho de aquel día. Veamos qué dice, en resumen y editado por El Observador Aeronáutico.

Gemelo de nuestro protagonista, la imagen del Puma 252 sirve para ver en colores las marcas y el esquema de pintura usados por este tipo de máquinas en la década de los '70 (M. Anciaux)

En general, la versión publicada por la revista Fuerza Aérea en 1981 está correcta y sus detalles son muy similares a los que aparecen en la nueva obra. El 11 de septiembre de 1973 el entonces llamado Comando de Aviación del Ejército (CAVE), una unidad basada en el aeródromo de Tobalaba, participó en una serie de misiones de observación, evacuación de heridos y cobertura de fuego en tareas de apoyo aéreo estrecho contra los núcleos de civiles armados que desde temprano se resistieron al levantamiento militar. El Plan de Movimiento Aéreo de ese día se encontró con el problema de la escasa disponibilidad de tripulaciones que pudieran integrar el parque aéreo existente, por lo que oficiales que estaban recién en curso básico de helicópteros debieron asumir la tarea de copilotos de aeronaves SA.330, iniciando los vuelos a las 08.00 horas. Nuestra aeronave, en este caso el Puma número de orden 253, recibió la orden de sobrevolar el anillo de cordones industriales que rodeaban la ciudad, un área desde donde se esperaba resistencia a las acciones de ese día (recordemos que los llamados “cordones industriales” eran amplios sectores de empresas fabriles situadas en los alrededores de Santiago, desde donde los trabajadores habían comenzado en 1972 un proceso de toma de control ilegal de dichos establecimientos en una abierta –digamos– “rebelión de impaciencia” en contra de las medidas económico sociales del gobierno marxista).

Una muy buena fotografía de nuestro protagonista, el Puma 253,
en esquema de colores y marcas pre 1995 (Claudio Cáceres Godoy)

Si bien las operaciones mencionadas se desarrollaron hasta las 11.00 de la mañana, hora en que la FACh comenzó a operar sobre Santiago, a las 15.00 horas los helicópteros militares retomaron sus actividades del día, siendo el primer lugar a visitar el cordón de Cerrillos, justamente el que un año antes había inaugurado el proceso de tomas de empresas, y ubicado en la comuna del mismo nombre, la que albergaba también el hoy desaparecido aeródromo homónimo. Una vez sobre el área, el helicóptero recibió una llamada de comando advirtiendo que debía apoyar a una patrulla de infantería que estaba siendo peligrosamente sobrepasada en un combate contra civiles armados que hacían fuego desde el interior de las instalaciones de la empresa textil Yarur-Sumar. La llegada del helicóptero militar permitió un momento de distracción, aprovechado por las tropas de tierra para lograr cambiar hacia posiciones de seguridad en la refriega, concentrándose entonces el fuego de ametralladoras sobre la aeronave. Mientras ésta evolucionaba a unos 900 pies de altura (270 metros), una serie de disparos de ametralladora impactaron sobre el aparato, astillando el parabrisas e hiriendo en un pie al piloto; desde este momento el helicóptero comenzó a oscilar, perdiendo el piloto el control de ella e impidiendo contestar eficazmente el fuego.

Una de las versiones del celebérrimo AK-47,
probablemente del tipo usado en la acción relatada en esta nota

Luego del primer recuento de averías, ambos pilotos trabajosamente lograron poner rumbo a las instalaciones del Grupo 10 de la FACh en Los Cerrillos, aterrizando mediante el expediente de ocupar gran parte de la extensión de la pista en la carrera de aterrizaje, debido a que el mal estado del comandante de la aeronave le hacía imposible maniobrar con pedales de dirección para posarse verticalmente en un punto preciso.

Una vez en tierra, y ayudados por los hombres de la FACh, el herido fue traslado a un centro asistencial. El helicóptero recibió a lo menos 19 impactos de munición de 7.62 mm proveniente (probablemente) de fusiles AK-47 (aunque el reporte del libro citado menciona "impactos de munición 5.56 mm de fusil ruso AKA"), cuyo desglose de averías es el siguiente: 3 en el rotor principal, de las cuales 2 perforaron una de las palas, dejándola en situación crítica; otro proyectil seccionó una tubería de retorno del sistema hidráulico, otro atravesó el piso de la nave, errando por poco el impacto a una de las piernas del copiloto y atravesando su pantalón, y el resto de los disparos golpearon el vientre del helicóptero, dañando los tanques de combustible.

El trabajo de Saldes Irarrázaval termina mencionando que la tripulación de ese día estaba formada por el piloto, mayor Luis Contreras Prieto; el copiloto, teniente Richter Nuche Sepúlveda; el ingeniero de vuelo, subteniente Luis Menare; el mecánico sargento 1º Diógenes Fernández; el sirviente de ametralladora Nº 1 subteniente José Marinello y el sirviente de ametralladora Nº 2 subteniente Dantón Venegas; y los municioneros sargento 1º Eugenio Esquivel y cabo 1º Armando Cabezas. La Medalla al Valor fue concedida el piloto de la aeronave.

Finalmente, agreguemos algo a la identidad de la nave. Este Aérospatiale SA.330 Puma había sido terminado de fabricar en enero de 1973 y formó parte del grupo de 10 máquinas similares adquiridas por el Ejército en 1972-73. Personalmente entiendo que la nave era originalmente de la versión C (la versión militar de exportación del SA.330B del ejército francés) y que a contar de 1982 habría sido llevada –junto a la mayoría de las existentes entonces en el Ejército– a un estándar H (equivalente a la versión de exportación del SA.330G) por trabajos llevados a cabo localmente con asistencia de técnicos franceses. En junio de 1996 fue convertido a versión L (un SA.330H con palas de rotor principal de materiales compuestos y con peso de despegue incrementado) por la empresa Bristow Helicopters Co. y habría estado operativo aproximadamente hasta 1999, ahora con la matrícula H253. Tal como me lo comentó en 2003 un colega investigador de EE.UU, esta máquina estaba siendo ofrecida en venta en un sitio web por un intermediario civil nacional por un total de USD 630.000 por el lote completo (que incluía a los Puma militares chilenos seriados 1506 (261), 1208 (H255), y 1242 (259).

En marzo de 2003 lo observé en Rancagua con su cammo color café típico del período post Bristow y con su marca H253, aunque ya estacionado en un lote de máquinas similares que estaban en disposición. Su número de constructor confirmado era el 1188, y algunas fuentes europeas de internet lo dan como una versión original SA.330F (la versión civil del Puma básico), confirmando eso sí el c/n.

Accidente de Extra 300L

2009-07-20T16:11:00.007-04:00

Destruido resultó hoy cerca de las 14.00 horas el avión de acrobacia Extra 300L número 4 de la Escuadrilla Halcones al estrellarse e incendiarse en uno de los patios del Mercado de Santiago (MERSAN), en la zona de Lo Espejo (Panamericana Sur con avenida Américo Vespucio). El piloto resultó herido de gravedad y fue trasladado al hospital institucional (imagen de diario La Tercera).

Extra 300L número 4 (foto, FACh)

La aviación en la policía civil chilena, II parte

2009-07-18T20:54:00.015-04:00

Renacer y fundación

Vea aquí la primera parte de este artículo

No obstante lo dicho antes, en rigor no todo estaba terminado para la aviación de la policía civil. En una actitud de la cual la historia aeronáutica da innumerables ejemplos, en el futuro inmediato el espíritu aéreo sabría reponerse de los duros golpes recibidos e intentaría un nuevo camino, un nuevo trato consigo mismo.

Pero si es que a alguien en esa época le interesaba todavía lo relativo a la aeronáutica, de seguro que sus pensamientos rondaban en torno a la idea del cambio, a la de asimilar las lecciones de todo lo ocurrido hasta ese entonces, empezando por el optimista recuerdo de aquellos días de la llegada del primer avión. Seguramente también se entendió que para estructurar un servicio de aviación eficiente y seguro era necesario adoptar medidas en múltiples direcciones, las que más tenían que ver con una sólida planificación doctrinaria y orgánica, que con la mera conjunción de aeronaves y hombres capaces de volarlos. Así, todo el panorama debería cambiar, hacerse de nuevo, aunque nadie sabía quién ni cuándo esto ocurriría.

Por lo pronto, la crítica situación político-social nacional se modificaría de raíz. El golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973, que derrocó al gobierno de Allende, hizo que –para lo que nos interesa aquí–, al día siguiente fuera nombrado interventor de los detectives el general de división de Ejército Ernesto Baeza Michaelsen, un oficial de artillería especializado en Inteligencia, graduado del Colegio Interamericano de Defensa, uno de los líderes del movimiento militar, y que durante éste le correspondiera actuar como jefe de operaciones en el Comando de Telecomunicaciones situado en Peñalolén. Según cuentan Hernández & Salazar, “el día 12 de septiembre Baeza se presentó en el cuartel central [en la calle Gral. Mackenna], acompañado del comandante Sergio Badiola que portaba documentos que dio a conocer en el despacho del director general en presencia de todos los jefes de pie y en semicírculo… El general Baeza dio a conocer las instrucciones recibidas del gobierno militar [e] insistió en el acatamiento de todo el personal a las nuevas autoridades… advirtiendo que los miembros de Investigaciones continuaban en sus cargos en carácter de interinos y hasta nueva orden” (La Policía Científica, el Tránsito al Siglo XXI…).

Sería Ernesto Baeza, designado nuevo Director General por la Junta Militar, quien tendría su cuota de gloria como el verdadero fundador de la rama aeropolicial civil. A diciembre de 1973, Baeza poseía la quinta antigüedad en el Ejército, y el 10 de abril de 1974, luego de que el general Pinochet llamara a retiro a los generales Orlando Urbina, Rolando González, Manuel Torres de la Cruz y al propio Baeza, le pidió a éste que continuara al mando de Investigaciones en su calidad de general retirado.

Acorde con los habituales movimientos de personal habidos en esos tiempos, el detective Juan Carlos Tiznado Gay (en ese entonces en la Brigada de Homicidios), a quien conocimos en la segunda mitad de los ‘60 integrando los incipientes cuadros de pilotos de Investigaciones –y ya alejado de todo lo que significara volar–, debió pasar a completar el grupo de asesores del nuevo jefe y pronto, en el mismo 1973, el general Baeza le encargó que estudiara la mejor forma de reestructurar a la rama aérea policial y crear el nuevo servicio aéreo. A todo ello ayudarían las particulares condiciones de líder de Baeza Michaelsen, estricto y eficiente organizador, quien se preocupó desde muy temprano de imprimir a “su proyecto aeronáutico” la seriedad y orden de una verdadera unidad aérea institucional. Mayor valor resulta tener la decisión si se considera la escasez de recursos que todavía sufría la policía civil de ese entonces.

Abocado por entero a su nueva tarea, y luego de los estudios de rigor, Tiznado propuso durante 1974 que se estableciera una Sección de Transporte Aéreo, lo que finalmente se concretó en septiembre de ese mismo año con la dictación de la Orden de la Dirección General de Investigaciones Nº 147, de 26 de septiembre, fundadora de la nueva repartición. Esta nueva oficina pasó a depender de la Jefatura de Logística, siendo nombrado el propio detective 2º grado 1º Tiznado como su primer jefe, “quien se ha estado desempeñando como piloto de aviación de la Dirección General de Investigaciones”, como rezaba dicha disposición.

Resulta pertinente decir aquí que fue durante 1974 que el tema de la paternidad política de Investigaciones tomó también nuevos rumbos. El Decreto Ley Nº 646 de 9 de septiembre de ese año creó a la Subsecretaría de Investigaciones y la incorporó al Ministerio de Defensa, cesando la tradicional dependencia del Ministerio del Interior, la “que había colocado a la institución en situaciones inconvenientes en atención a que dicha Secretaría de Estado (Interior) ha constituido tradicionalmente el nexo entre el gobierno imperante y los partidos políticos, lo que significó, en el pasado, que la policía civil fuese utilizada con fines diferentes a sus funciones específicas, con deterioro de la imagen que debe tener ante la comunidad”. Esta nueva normativa se vería ratificada luego por la Ley Orgánica de Investigaciones de Chile, el Decreto Ley (Defensa) Nº 2460 de 9 de enero de 1979, y por la Constitución Política de 1980.

Interesante es detenerse en los considerandos del documento fundacional. En ellos se acepta como un hecho de la causa el que Investigaciones contaba con dos aviones, y que se estaban efectuando las gestiones para adquirir nuevo material aéreo (afirmación esta última que no era cierta). Asimismo, se reconoce la necesidad de este medio de transporte para el cumplimiento de funciones como traslado de personal y/o de carga; que estos elementos requerían de una atención y cuidados permanentes, dado su elevado costo y difícil reposición; y que era conveniente programar y coordinar su uso para emplearlo con la máxima eficiencia y mejor rendimiento.

A contar del tal acto, sería Tiznado quien debería elegir a los hombres que habrían de acompañarlo en la aventura, debiendo optar por “aquellos que tuvieran antecedentes y condiciones para llegar a desempeñarse en esta unidad como pilotos de aeronaves”. Asimismo, se fijó como plazo el 31 de septiembre para proponer a la jefatura un plan de trabajo y cursos de perfeccionamiento para el personal que fuera designado integrante de la Sección, así como un programa de presupuesto para el año 1975.

Previsoramente, y viendo que poner en vuelo a los dos aviones ya devueltos por OO.PP. no sería cosa fácil, se autorizó a que el personal de la Sección efectuara sus vuelos en aparatos de clubes aéreos o de otras reparticiones, o en aeronaves particulares, todo lo cual sería considerado como práctica o perfeccionamiento y comisión de servicio para los efectos de eventuales accidentes. Asimismo, se llamó a un primer curso de vuelo básico a cuatro detectives bajo el mando de Tiznado, entrenamiento coordinado e impartido por el entonces Comando de Aviación del Ejército (CAVE) en Tobalaba, curso al que me referiré más adelante.

Una publicación institucional de la época decía: “La Sección de Transporte Aéreo está integrada por los detectives Juan Carlos Tiznado Gay, Eduardo Giorgi Gobetto, José Castro Muñoz, Guillermo Benítez Bustamante y Mario Bustamante Araos, los que en estos momentos se encuentran en cursos en el CAVE. Completa la Sección el chofer Manuel Soto Salas, quien posee amplios conocimientos de mecánica de aviación obtenidos en la Escuela de Especialidades de la FACh. La Sección cuenta con dos aviones: un monomotor Cessna 182 y un bimotor Beechcraft, los cuales están facilitados al Ministerio de OO.PP, pero que han sido recuperados para la institución. Actualmente se encuentran en reparaciones para ser dados de alta”.

Recomponiendo el material

El documento fundacional se refería –ya vimos– a la existencia de dos aviones. Estos no podían ser otros que el Cessna 182E y el Beechcraft Queen Air prestado en su tiempo por el Ministerio del Interior. ¿Cuánto de cierto había en ello, cuando en realidad el único propio de la policía era el Cessna? Sí, porque aparte de no haber ellos jamás operado el Queen Air, bajo ningún punto de vista podía afirmarse que éste “era de” o “había sido” de Investigaciones.

Sin embargo, los esfuerzos por recuperar los dos aparatos prestados en 1972 a la Dirección General de OO.PP. comenzaron durante este mismo año, mientras se tramitaban en la DGAC los sumarios por los accidentes que los habían sacado de circulación. Probablemente algún visionario supuso que –por esas discutibles costumbres de nuestra burocracia–, una vez prestados, los aviones jamás volverían a la policía. Acotemos que el 8 de agosto de 1972, el director general subrogante de Investigaciones, abogado Arsenio Poupin Oissel, se dirigió al fiscal de la DGAC a cargo del sumario por el accidente del Queen Air, pidiéndole rapidez en el pronunciamiento final, debido a que “el servicio tenía urgencia en contar con este aparato de cargo de esta Dirección General”. Con todo, el avión aún se encontraba fuera de vuelo a fines de mayo de 1973, y así se quedaría hasta julio de 1974, ya de vuelta a manos de los detectives junto al Cessna.

El Cessna 182E CC-ETB y detectives pilotos en tareas de entrenamiento

A pesar de la acuciante necesidad de OO.PP. por contar con algunos aeroplanos –como ya vimos– lo cierto es que esta oficina jamás se animó a destinar fondos para las reparaciones necesarias, y, conocedora de eso, Investigaciones decidió tomar el toro por las astas y hacer un decidido uso de una cláusula del convenio que la facultaba para pedir la devolución de los aviones mediante desahucio dado con dos meses de anticipación al vencimiento del período en curso. Luego de varios tira y afloja, ambos lograron obtenerse de vuelta el 26 de julio de 1974. Y como la caridad, según el adagio, empieza por casa, los pocos fondos a disposición de los detectives se aplicaron primeramente a poner de pie al Cessna, labores que duraron hasta comienzos de 1975.

Con respecto al Queen Air –y terminando definitivamente con una veleidosa relación–, Interior pidió su devolución apenas éste fue restituido a la policía, comenzando entonces los propios esfuerzos de esta secretaría de Estado por ponerlo en vuelo. Las pistas documentales en mi poder señalan que a lo menos en octubre de 1974 dicho ministerio ya había solicitado varios repuestos específicos a la Beechcraft Aircraft Co., para lo cual debió endeudarse vía sendos préstamos obtenidos del Banco del Estado, situación esta última que le provocó algunas dificultades de poca monta con la Contraloría General de la República, a propósito de facturas faltantes y rendiciones de cuentas atrasadas.

Los trabajos para certificarlo nuevamente se extendieron durante un buen tiempo –desconozco exactamente cuánto–, pero sí se puede decir que Interior (a cargo del general de Ejército Raúl Benavides) terminó traspasándolo vía venta de agosto de 1977 al Club Aéreo del Personal del Ejército, donde operó como CC-KIK a contar del mes siguiente y hasta septiembre de 1979, cuando fue enajenado a una empresa particular. Si consideramos que a la fecha del accidente que lo sacó de circulación en Tobalaba el avión acumulaba 880 horas de vuelo, a diciembre de 1978 sus antecedentes de certificación anual para obtener certificado de aeronavegabilidad confesaban 953 horas de vuelo –o sea, sólo 73 horas más–, por lo que claramente podemos inferir que Interior usó poco y nada a este aparato luego de reparado.

El renovado y poco común nuevo esquema de pintura del Cessna 182E CC-ETB (J.C. Velasco)

Retomando el hilo, la policía aguantó muy bien con el Cessna CC-ETB, ya operativo y ahora pintado de un vistoso color naranjo con líneas negras –condición que le hizo ganarse el apodo de La Naranja Mecánica [¿imitando –quizá sin saberlo– el rojo de la garza o flamenco convertida por la mitología en el Ave Fénix?]. Con él, las tripulaciones policiales cumplieron misiones a lo largo de todo Chile, multiplicando sus esfuerzos tanto en tareas de aprendizaje como operativas.

En 1975 se inició el curso básico de pilotos para personal policial civil impartido por el CAVE al que me referí algunos párrafos atrás. De singular importancia fue en esa época –agosto de 1975– un raid que llevó a los detectives junto a sus colegas militares por diversas ciudades de la zona sur del país, a bordo de una escuadrilla de cinco aviones Neiva N621 Universal (o T-25, como se les conoció en Chile), acompañados del Cessna 182E, avión en el que se efectuó el entrenamiento de los policías.

Los detectives pilotos posan frente al Neiva del Ejército

Estas actividades permitieron imprimir nuevos bríos a la actividad aérea. Con miras a recibir nuevos aparatos que en el futuro deberían naturalmente adquirirse, Tiznado aprovechó una beca ofrecida por el CAVE, asistiendo él a un curso de piloto instrumental dictado por el Centro de Instrucción Profesional de LanChile, entrenamiento que le permitiría optar a la licencia de piloto instrumental entregada por la DGAC. El curso se impartió a partir del 19 de enero de 1976 y duró tres meses.

Asimismo, y en una decisión no menor, en mayo de 1976 se dictó una orden que creó una serie de distintivos aéreos, tales como piochas, escarapelas, y el clásico rectángulo de tela con el apellido del piloto bordado en él, esta vez de color celeste con letras negras. Tales símbolos –importantes para el espíritu de cuerpo– fueron creados y diseñados por los mismos funcionarios de la Sección de Transporte Aéreo.

También hubo varios análisis por algunas ofertas no concretadas de transferencia de material aéreo por parte de la DEA –Drug and Enforcement Administration– estadounidense, contactos con servicios aéreos policiales extranjeros, varias comisiones de servicio, formación de una biblioteca especializada y difusión de la importancia y futuro de la labor aérea en todos los cuarteles del país a fin de incentivar al personal a participar de la nueva rama.

Una nueva organización

La Orden General Nº 245 de 27 de enero de 1976 recogió la necesidad de adecuar el organigrama institucional, a fin de ponerlo en funcionamiento durante ese año. Esta nueva norma contemplaría una estructura más dinámica y ágil para la Jefatura de Logística, a través de la creación de algunas dependencias que normalizarían su ámbito de control, lo que permitirá a su vez mejorar la coordinación de las actividades. Así fue como se creó el Departamento de Transportes, dependiente de dicha Jefatura, compuesto asimismo por las Secciones de Transporte Aéreo, de Transporte Terrestre y de Pasaje y Fletes.

La Naranja Mecánica, en una de las escasas imágenes en color encontradas

El mismo año 1976, además de enviarse a tres nuevos detectives al curso básico, tres de los cuatro oficiales del primer curso en el CAVE terminaron su entrenamiento, pasando acto seguido a tomar el curso de oficiales militares de reserva, obteniendo luego el grado de subtenientes y pilotos de Ejército, camino que también siguió el jefe de la Sección. En una historia que está aún por contarse en sus detalles más minuciosos, todos ellos participaron activamente en el despliegue preventivo ante la posibilidad cierta de guerra con Argentina durante 1978, permaneciendo dos meses con aviones militares en la zona de Coyhaique, adscritos a la Brigada Aysén del Ejército de Chile (nombre dado al contingente militar establecido en la zona).

Sin embargo, nuevos requerimientos orgánicos hicieron patente la necesidad de rehacer el tema de la dependencia de la aviación policial. Así fue como, después de un corto período de nuevos estudios, la Orden General Nº 300, de 24 de junio de 1977, reconoció que el nombre “Sección de Transporte Aéreo” no reflejaba con justicia la verdadera actividad desempeñada por los policías aviadores, ni se compadecía con la denominación que tenían unidades afines de otros organismos de la defensa nacional. Por lo tanto, se modificó la Orden General Nº 147 en el sentido que dicha Sección pasaría a denominarse en lo sucesivo Brigada Aeropolicial de Investigaciones de Chile. La jerarquía y dependencia de esta Brigada se fijaría después, cuando se reglamentaran las Tablas de Organización y Equipo. Paralelamente, su base física pasó desde el Departamento de Transporte en el Cuartel Zañartu al subterráneo del Cuartel Central policial en la calle Gral. Mackenna.

En este año ya existían cinco oficiales pilotos, los que a contar de 1979 aumentarían a once, luego de otras dos promociones exitosas egresadas del CAVE. De la misma época es el envío de personal policial a seguir cursos de mecánica y mantenimiento en el Ejército. Consignemos aquí que todos ellos llegaron a conocer muy bien a la Naranja Mecánica, aparato en el que se llevó a cabo lo más cuantioso y sustancial del entrenamiento de pilotos y técnicos. También fue en 1979 que la Brigada debió mudar su domicilio desde el edificio de Gral. Mackenna hacia otras instalaciones –también subterráneas– ubicadas en el recibidor central del aeródromo Los Cerrillos.

Dentro de una planificación estratégica que se probó juiciosa, la formación de personal idóneo se vio acompañada de las gestiones para el levantamiento de la infraestructura necesaria que debería ocupar la Brigada Aeropolicial. Así fue como en 1979 se obtuvo en concesión un terreno de ¼ de hectárea en el aeródromo mencionado, en el que se construyeron las que fueron únicas dependencias de la aviación policial civil en el país, las que en su época tuvieron un costo cercano a los 10 millones de pesos, financiados con fondos de los propios funcionarios de Investigaciones miembros del club aéreo institucional, y comprendieron un hangar de 1.500 m² y una losa de 900 m² (inaugurados el 22 de septiembre de 1981) y un moderno edificio de dos pisos y oficinas (inaugurado el 25 de septiembre de 1982). Todo esto se perdió con el cierre de Los Cerrillos años después.

Llegan nuevos aviones

Una vez establecidas las bases orgánicas, preparados los nuevos pilotos y mecánicos, y confiados los cuadros en sus capacidades, la llegada de nuevo material de vuelo se hizo una necesidad imperiosa. A diez años de la última compra de un avión por la policía y a cinco del nacimiento de la Sección de Transporte Aéreo, en 1979 fructificaron las conversaciones sostenidas con The Cessna Aircraft Co. para la venta de tres bimotores. La primera incorporación vino en la forma de un Cessna 310R (s/n 310R1546), el que fue comprado por contrato de 9 de julio de 1979 y que el 6 de septiembre siguiente recibió la matrícula CC-ETD. El 5 de septiembre de ese mismo año fueron cerrados los tratos por un Cessna 414A (s/n 414A0338) y un Cessna 404 (s/n 4040440), los que recibieron registros CC-ETA el 30 de octubre y CC-ETC el 08 de noviembre de 1979. Los tres fueron traídos en vuelo desde la planta de la Cessna en Wichita por los mismos pilotos detectives, quienes también ahí recibieron durante algún tiempo el entrenamiento necesario para su operación.

El Cessna 310R CC-ETD, el primer avión de la nueva etapa (J.C. Velasco)

Leyendo el párrafo anterior resulta fácil deducir que el mando de la Brigada quiso mantener la tradición de las matrículas Echo-Tango (ET) para sus aviones, usando expresamente aquellas que alguna vez habían identificado a las aeronaves accidentadas. Encarar la mala suerte, destruir ciertos negativos mitos internos, y en una suerte de querer “matar el chuncho” (como se conoce en jerga aeronáutica a lo ya dicho), la consigna desde ahí en adelante fue enfrentar el futuro con profesionalismo y disciplina.

El Cessna 414A CC-ETA (I.S.)

La llegada de los aparatos, todos con capacidad de vuelo instrumental y siendo el Cessna 414 Chancellor II el único presurizado, hizo necesario fortalecer el entrenamiento IFR, labor para la cual se contrató a personal externo, recayendo la elección en los pilotos Ronald Lowery Townson, en 1980, y Guillermo Esquivel Padilla, en 1981.

El Cessna 404 CC-ETC con el esquema de colores recién llegado

Junto a ellos, y luego de varios años de interrumpidos servicios, la Naranja Mecánica sirvió con fidelidad hasta aproximadamente 1981, y entregó su placa y pistola el 25 de noviembre de 1983, cuando fue vendido a un particular que poco después comenzaría a darle nueva vida bajo el registro CC-PTE y nuevo esquema de pintura.

El Cessna 404 CC-ETC con su segundo esquema de pintura (I.S.)

Con el tiempo, nuevos mandos sucedieron a Tiznado y un nuevo lugar le cupo a la Brigada en el organigrama institucional, pues por Orden Nº 440 de 2 de diciembre de 1980 ésta pasó a depender de la Dirección General, signo inequívoco de su consolidación y del reconocimiento definitivo dado a ella por la jefatura.

Otra vista de La Naranja Mecánica

La Brigada Aeropolicial hoy

Con todo, la Brigada de hoy –bajo el mando del comisario Hans Eberl–, continúa siendo una unidad pequeña, pero con las puertas abiertas ante la oportunidad de una mayor especialización: en lo grueso, cuenta con una docena de pilotos. Todos ellos son oficiales policiales de carrera, y a diferencia de los primeros años, ya no se contrata a personal externo para satisfacer las necesidades de tripulaciones. En lo material, y actualmente, su inventario lo componen tres aviones de transporte de baja densidad (los Cessna CC-ETC y CC-ETA ya mencionados) y dos helicópteros.

Luego de algunos cursos de vuelo impartidos en una escuela aérea privada local, la instrucción de sus cuadros se realiza con medios propios, disponiéndose para ello también de los aviones de su club aéreo, hoy dotado con material Cessna 310R (el ex CC-ETD, transferido desde la Brigada en 1987), Cessna R172K Hawk XP II y Cessna 152. Desde hace poco, también, el Grupo 9 de la FACH provee de instrucción a los detectives en lo relacionado con el curso de helicópteros. El mantenimiento mayor de los aeroplanos se entrega al dealer Cessna, Aeromundo S.A., ubicada en el aeródromo Eulogio Sánchez, y el de los helicópteros a la representante chilena de Eurocopter, reservándose otros trabajos para su personal propio.

Primer esquema de pintura del Cessna TU-206G Stationair 6, nuevo CC-ETB,
adquirido en 1993 (J.C. Velasco)

En 1993 se decidió la compra de un aeroplano polivalente de ala alta, elección que recayó en un Cessna TU-206G Stationair 6 de segunda mano fabricado en 1980 (s/n U20605376), el que fue adquirido de la Tropical Aviation Distributors Inc. el 06 de enero de 1993, y que se registró como CC-ETB el 11 de enero siguiente. Éste estuvo basado algunos años en Iquique ejerciendo específicas tareas de control fronterizo contra el tráfico de drogas. Junto a él, los otros dos aparatos con que cuentan los detectives están afectos a tareas de patrullaje, filmación y fotografía aérea, traslado de personal institucional y apoyo a las necesidades jurisdiccionales de los tribunales de justicia.

Un accidente que no pasó a mayores: aterrizando en Iquique el 6 de abril de 1997. Se salió de la pista en Diego Aracena, proveniente de Los Cerrillos trasladando a cuatro funcionarios policiales (DGAC/MNAE)

En todas sus misiones, el personal aeronáutico policial ha alcanzado la solvencia necesaria para pasar a un estadio superior. Siguiendo una planificación de incremento material esbozada a fines de 1978, la llegada del presente siglo ha encontrado a su aviación bien preparada para nuevos desafíos, siendo uno de ellos la incorporación de helicópteros utilitarios que permitan desarrollar nuevas habilidades tácticas en la lucha contra el crimen, tal y como vemos está ocurriendo hoy en día. Así, en junio de 2002 se obtuvo el primer logro en tal sentido con el arribo desde fábrica de un Eurocopter modelo AS-350B-3 Ecureuil (s/n 3525) registrado como CC-ETI el 30 de mayo de 2002, seguidos por la llegada de un segundo aparato similar en junio de 2009, matriculado CC-ETE, aspiraciones de material que encuentran su origen muy atrás en el tiempo.

El actual esquema de pintura del CC-ETB (J.C. Velasco)

Sucede que la compra de helicópteros por parte de la policía fue uno de los iniciales requerimientos de los planes de 1973, y en ese sentido desde un primer momento se pensó en aeronaves de tamaño menor a medio, capaces de ejercer tareas limitadas de vigilancia y transporte, particularmente para apoyar el trabajo de los efectivos en las calles. La idea era distribuir unos cinco o seis en ciudades mayores del país y hacerlos participar en misiones tales como detección de laboratorios clandestinos de cocaína en el norte, persecución de contrabando, coordinación de allanamientos o detenciones, labores de búsqueda y rescate, etc.

El Eurocopter AS-350B-3 Ecureuil CC-ETI (J.C. Velasco)

La conciencia de las posibilidades tácticas de los helicópteros en funciones policiales –y no sólo de mero traslado, que es lo que ha estado haciendo su aviación desde 1962– siempre estuvo presente en el ánimo de los nuevos planificadores, pero se encontró con la insoslayable verdad de que en la etapa fundacional iniciada en 1974 sería mucho más útil –y presentable económicamente– estructurar una flota de aviones de transporte de pequeño porte, tal como ya sabemos que ocurrió. Tanto fue así que en algunos de los planes de desarrollo inmobiliario institucional de la época (1980) se contemplaba la construcción de helipuertos, ya pensando en la realidad de la llegada de las alas rotatorias, y fueron esos programas, y otros similares, los que frenaron por largo tiempo la compra de helicópteros para la Brigada. Con todo, hoy la presencia de los helicópteros de la policía civil ha terminado por posicionarse ante la opinión pública como la cara más visible de la cotidiana labor desempeñada por esa rama operativa.

El Cessna 414A CC-ETA con el nuevo esquema de pintura con que fue mostrado
en la FIDAE 2008 (I.S.)

Superadas las etapas anteriores, también en infraestructura deberían producirse nuevas definiciones en el mediano plazo, debido al fin de la concesión de los terrenos en Los Cerrillos. Por esto, Brigada deberá buscar un nuevo hogar definitivo, más allá de su establecimiento actual en un antiguo hangar con oficinas ubicado en el aeródromo de Tobalaba.

Una imagen del Cessna TU-206G CC-ETB en Los Cerrillos (I.S.)

El club aéreo

Y como no hay institución bien plantada que se precie de tal y que no tenga su propio club aéreo, Investigaciones no podía ser la excepción.

Siendo una empresa desconocida, hubo una serie de consultas a la Federación Aérea de Chile y a los clubes de Carabineros y del Ejército, los que facilitaron a modo de ejemplo copias de sus propios estatutos constitutivos y parte importante de sus experiencias administrativas. La idea de fondo fue poder efectuar cursos de pilotos o de paracaidismo a precios convenientes, particularmente para todos aquellos funcionarios de la institución que no podían acceder a ser miembros de la Brigada Aeropolicial. Asimismo, usar los futuros aviones del Club para necesidades particulares, pagando sólo la hora de vuelo.

El Cessna R172K Hawk XP II CC-LRA

El club fue fundado por Orden General Nº 360 de 19 de junio de 1979, dependiendo éste de la Dirección General. La Asamblea Constituyente fue el 8 de agosto del mismo año y la personalidad jurídica vino de la mano del Decreto Supremo (Justicia) Nº 359 de 6 de marzo de 1980, y que fue publicado en el Diario Oficial de 27 de marzo del mismo año. La entidad inició labores prácticas con dos aviones Cessna R172K Hawk XP II arribados a contar de diciembre siguiente (CC-LRA, s/n R1723212, y CC-LRB, s/n R1723247).

Esquema de pintura actual del Cessna R172K Hawk XP II CC-LRA (I.S.)

El club se define como una corporación de derecho privado, con patrimonio propio y vinculada a la Brigada Aeropolicial a través del requisito de que, para poder pertenecer a él, se debe ser funcionario policial. Para su sustento económico real se decidió que todos y cada uno de los funcionarios de la policía debían ser socios, lo que para efectos prácticos se tradujo en descuentos por planilla.

Aparte de los beneficios tradicionales, cualquier funcionario que apruebe su curso de piloto y obtenga la licencia correspondiente queda habilitado para obtener un sobresueldo por concepto de especialidad, aunque no pertenezca a la Brigada. Eso sí, puede ser llamado a integrar filas en ésta en cualquier momento.

El Cessna 152 CC-LRC (J.C. Velasco)

El 11 de octubre de 1983 se adquirió un Cessna 152 (CC-LRC, s/n 15285520), y en el mismo mes del año siguiente se repitió la operación con otro aeroplano similar (CC-LRD, s/n 15285912). La llegada de estos aviones –traídos en vuelo por pilotos de la Brigada– tuvo por objeto bajar los costos de instrucción y atraer una mayor cantidad de socios, aunque por lo menos durante los años 83 a 86 no se realizaron cursos de vuelo.

El Cessna 310R ex CC-ETD, ahora en el club como CC-LRE (J.C. Velasco)

Finalmente, por Decreto Supremo (Hacienda) Nº 473, de 15 de junio de 1987, y Resolución 242-E, de 4 de noviembre de 1987, se transfirió desde la Brigada al club aéreo el Cessna 310R, siendo reinscrito como CC-LRE el 10 de noviembre de 1987, y pasando a ser desde ese momento y hasta el presente el único bimotor de la corporación.

Epílogo

Tenemos en la historia de la aviación de la policía civil un relato extenso, que abarca más de cuarenta años, y en el que las lecciones se han obtenido a través de una experiencia difícil y accidentada. Después de la raya para la suma, sin embargo, debemos rescatar el hecho de que hoy tenemos una aviación policial civil sólidamente establecida, que en más de veinte años no ha tenido nuevos accidentes graves que lamentar, y que se encuentra cumpliendo su deber profesional en forma ordenada, con planes en ejecución, y con la mirada fija en el porvenir.

Nuevas marcas institucionales en el Ecureuil CC-ETI (I.S.)

Pensando en el futuro cercano, y en la medida en que –por ejemplo– se incrementen algunos aspectos del problema de la droga en Chile –narcotráfico, plantaciones o laboratorios de estupefacientes–, y se mantenga la razonable política de no involucrar a las FF.AA. en el combate contra este flagelo, no es aventurado opinar que más temprano que tarde existirá la necesidad de dotar a la Brigada Aeropolicial de los elementos aéreos necesarios para optimizar la lucha en este campo –algo a lo cual ya está abocada–, y en la cual la aviación, como siempre, juega un rol preponderante. Aviones o helicópteros con capacidad de fumigación o defoliación, capacidad de transporte de unidades tácticas hacia terrenos sin aptitudes para el aterrizaje, reconocimiento especializado, etc., se cuentan entre los recursos que las principales agencias estatales de los países afectados por los delitos asociados al fenómeno de la droga destinan al efecto, atendida la gravedad y rapidez de expansión de este particular fenómeno criminal.

MBB BK-117 en la FACh

2009-07-14T17:10:00.008-04:00

El nuevo esquema de pintura del H-33, un aparato de la DGAC
empleado actualmente por la FACh. La imagen es del 13 de julio de 2009 (I.S.)

Dentro de la diversidad de modelos de helicópteros operados por la FACh, veamos algo de la historia de los MBB BK-117 de esta fuerza. La institución adquirió un par de unidades de estas aeronaves a comienzos de 1990 y también ha sido usuaria de otros que tienen relación con distintas entidades públicas y privadas nacionales.

El H-31, una máquina que tuvo corta vida en la FACh,
aquí exhibido en la FIDAE de 1990 (col. autor)

Los dos aparatos originalmente recibidos por la FACh fueron dos versiones BK-117B-1, los que recibieron números de orden H-31 y H-32. El primero de ellos resultó destruido el 26 de abril de 1991, cuando se estrelló contra unos cables de alta tensión en la zona de El Volcán, Cajón del Maipo, recibiendo daños casi totales y falleciendo los comandantes de escuadrilla Francisco Cortes Stegmann y Sergio Briones de la Fuente, el sargento mecánico Ricardo Arce Gajardo y el pasajero Sergio Concha Donoso.

Otra vista del H-31 en la feria de 1990 (col. autor)

El segundo aparato BK-117B-1 adquirido en igual época para la FACh es el actual H-32, una máquina fabricada en septiembre de 1989. Esta aeronave ha sido tradicionalmente empleada por el Grupo 9 en tareas de traslado VIP, y se encuentra en plenas funciones.

En Los Cerrillos, el H-32 del Grupo 9 (I.S.)

A contar de 1994 la FACh también fue ocasional usuaria del BK-117B-1 civil que a contar del 22 de diciembre de 1993 usaba la matrícula CC-CIW. Este aparato fue actualizado en junio de 1994 a la versión B-2 y luego fue transferido a Carabineros de Chile como C-10 el 8 de enero de 1999. La FACh usó esta máquina ocasionalmente, siendo notorio el hecho de ocupar registro civil y militar al mismo tiempo, el H-33/CC-CIW, como da cuenta la imagen siguiente.

El CC-CIW / H-33 en Tobalaba (foto, Claudio Cáceres Godoy)

Como la venta del CC-CIW / H-33 a Carabineros dejara a este aparato fuera del alcance ocasional de la FACh, la institución ha usado para sus labores de transporte un BK-117B-1 fabricado en 1989 y que llegó a Chile también en 1993, adquirido por la DGAC a la American Eurocopter Co. por contrato de 10 de mayo de ese año. Esta aeronave, matrícula CC-DAE vigente desde el 2 de junio de ese mismo año, desde hace algún tiempo que es usada regularmente por el Grupo 9 y hoy luce el esquema de pintura de los aparatos de transporte VIP de la FACh.

Otra vista del actual H-33, posado en las instalaciones del MNAE (I.S.)

La aviación en la policía civil chilena, I parte

2009-07-08T18:51:00.047-04:00

De la Naranja Mecánica y otras historias:

la aviación en la policía civil desde 1962

Luego de un receso que duró más de lo planeado, actualizo este blog con un trabajo que, como comenté en otra parte, sólo estaba esperando una oportunidad para debutar. Esto último no era otra cosa que aguardar a que llegaran los morlacos necesarios para publicarlo como Dios manda, esto es en una imprenta decente y con un nivel de calidad mínimo. El avance del proyecto llegó, digámoslo, hasta la etapa de elaboración de las maquetas definitivas que sirvieron para promoverlo ante quienes se percibían como probables interesados. Lamentablemente, en tal sentido hubo varias deficiencias de gestión mías y la verdad es que -con todo- no hubo interés suficiente para que alguien gastara (no digamos invirtiera) la cantidad necesaria para que el proyecto viera la luz. Esto es más significativo si se incluye dentro de los contactados a la propia policía civil, institución que en su propia historia oficial ("La Policía Científica, el tránsito al siglo XXI, Proceso Histórico. Policía de Investigaciones de Chile 1927-2000", volumen II, de Roberto Hernández Ponce y Jule Salazar González) nada dice acerca de la historia de su rama aérea. Así es que basta de perder el tiempo y, como dice el dicho, "a otra cosa, mariposa".

Así, cuando escribí este libro, El Observador Aeronáutico aún no existía, por lo que el panorama actual es diferente a la hora de alternativas de difusión. Por lo mismo, aprovecho el espacio de este blog para difundir el trabajo de marras, en una versión que ha sido ligeramente adaptada para su inclusión en este tipo de formato. Esto significa que se han convertido algunas de las múltiples notas de pie de página en texto secundario (consignado ahora en letra cursiva o como texto entre paréntesis), y se han omitido otras que sirven de fundamento documental a algunas de las afirmaciones. También se fueron algunas imágenes adicionales, más un interesante prólogo y algunos comentarios propios de la introducción al arduo trabajo de investigación gráfica.

Finalmente, y debido a la extensión del trabajo original en papel (90 páginas), divido la entrega actual en dos partes, de las cuales ahora presento la primera. Luego de una decisión editorial que debo efectuar, probablemente incluya en el futuro una tercera sección igualmente interesante y completa, que también está en el libro base.

Los inicios

Bien puede decirse que fue una necesidad funcionaria del jefe policial Emilio Oelckers Hollstein el hecho que incentivó a que se dieran los primeros pasos en el camino de la aviación propia en la que en ese entonces era conocida como Investigaciones de Chile (la Ley Nº 18.322 de 3 de julio de 1984 cambió el nombre a Policía de Investigaciones de Chile).

Hombre de raigambre campesina, nacido en Puerto Montt en 1907, las actividades de su familia lo llevaron tempranamente hacia las áreas de la agricultura y la navegación. Luego de sus estudios juveniles, viaja a Santiago para ingresar a la Escuela de Carabineros, iniciando entonces una fructífera carrera que lo llevó a servir altos puestos tanto en Chile como en otros países de América y Europa. Abandonó la policía uniformada en 1957 y volvió a su fundo llamado El Remanso, en la localidad de Los Muermos. Pero dicho retiro sería relativo: dotado de particular energía y emprendedor por naturaleza, es elegido Presidente de la Sociedad de Agricultores de su zona, y el terrible terremoto y maremoto que asoló el sur de nuestro país en 1960 lo sorprende en tal rol ayudando a brazo partido para restablecer la calma y el estado de las cosas a un nivel aceptable. Su labor en la Cruz Roja y su desempeño de neto líder ante tal desastre de la naturaleza llaman la atención de las autoridades de la zona y también del en ese entonces presidente de la República, Jorge Alessandri Rodríguez. Es éste quien lo llama a servir como Director General de Investigaciones, cargo desde el que, a partir del 28 de diciembre de ese mismo año, volcaría sus ímpetus creadores, destacándose desde ahí en adelante en tareas de organización operativa e infraestructura.

A partir de 1961, la administración de Oelckers se tradujo en la adquisición de numerosos inmuebles para el mejor desarrollo de la función policial, se perfeccionaron los medios de movilización, los elementos de comunicaciones e instrumental moderno, y desde 1963 se adoptó equipo computacional de la conocida empresa IBM, iniciando una nueva etapa para la policía en el procesamiento y gestión de datos. También modificó la planta profesional, incorporando los cargos de sicólogos y sociólogos; creó el Departamento de Investigaciones Criminológicas y exigió título universitario para los peritos del Laboratorio de Policía Técnica, entre otras mejoras y requisitos en los aspectos educacionales. También durante su directoría se estableció por ley la exclusividad de la denominación “detective” para los funcionarios policiales habilitados como tales.

Es un hecho objetivo el que fue Oelckers quien también echó las bases de lo que sería la futura aviación de los detectives. Fue él quién dibujó las primeras líneas en tal sentido, motivado por su gusto personal por los aviones, y pensando por cierto en las posibilidades que se abrirían para su institución con el uso de uno o más aeroplanos, aunque –en un primer momento– sólo en tareas de traslado de sí mismo en el tramo Santiago-Puerto Montt-Santiago. Así, podemos concluir claramente que –con las deficiencias que veremos– Oelckers puede considerarse como el iniciador de la aviación policial, gestor principal de una etapa aún no fundacional, y que ese honor le pertenece por derecho propio. En tal sentido, sus deseos sólo por “tener aviones” distan bastante de la posibilidad de considerarlo como el fundador de la aviación policial civil, una diferencia no sólo semántica.

El entusiasmo y los deseos de hacer las cosas donde nada había –una consigna muy popular en nuestro futbolizado año de 1962– se mostró como una tarea sencilla de llevar a cabo, aunque precisamente ese facilismo traería consigo deficiencias varias. La vehemencia mostrada entonces, tan propia de los pioneros aeronáuticos, estuvo marcada por la creencia de que, para tener una rama aérea bastaba con juntar aviones y pilotos; pero lo cierto es que nadie se acordó de establecer una estructura orgánica o administrativa apropiada, ni de dejar de lado cierto carácter experimental carente de un necesario sustento doctrinario.

Sin duda que no todo fue por imprevisión. Requerimientos más apremiantes y el deber de destinar el escaso presupuesto hacia los ítems más cotidianos de las tareas policiales y hacia las otras áreas de desarrollo ya referidas, influyeron en que el deseo de algunos pocos por contar con un servicio aéreo al interior de Investigaciones fuera una idea interesante, pero –en realidad– a duras penas practicable. Y como no había –ni habría en lo inmediato– un proyecto fundacional estructurado sistemáticamente, el paso más audaz fue decidirse obviamente por lo menos caro, lo primordial, lo básico, el hecho consumado: ¡conseguirse un avión!

Primer esquema de pintura del Cessna 182E de Investigaciones
(Juan Carlos Velasco)

Así las cosas, los intentos de Investigaciones de Chile por alzar el vuelo dieron fruto el 23 de octubre de 1962, cuando se contrató con el representante local de la casa Cessna la compra del primer avión que se integraría a las filas policiales. En este caso fue un Cessna 182E (número de serie 18254381), versión rediseñada de la serie de modelos 182 lanzada en 1958 por la afamada fábrica estadounidense, variante que mejoró radicalmente las ya buenas prestaciones de uno de los livianos de 1+3 asientos más populares de esos días (824 ejemplares de la serie 182/Skylane se vendieron desde las instalaciones de Wichita ese año). Con justo motivo, su arribo para el uso del Director General fue considerado un pequeño logro: era un modelo de temporada, de calidad indiscutible, y con algunas características polivalentes (aunque, digámoslo también, aún era demasiado temprano para que alguien pensara en desarrollar funciones policiales con él).

Aunque de mala calidad, esta imagen muestra la disposición de las marcas y esquema de pintura del Cessna 182E CC-ETB

Otro factor que debió haber significado también motivo de callado orgullo fue el hecho de que la compra de dicho aeroplano se adelantó incluso en un par de años a la llegada de material aéreo para los propios Carabineros de Chile, hecho este último que ocurrió recién en junio de 1964 con el arribo de dos Cessna 185C destinados expresamente a ser ocupados como ambulancias.

Ciertamente la policía uniformada tenía antecedentes muy interesantes en el uso de variados aeroplanos a propósito de la fundación de su club aéreo en junio de 1948, pero los dos aviones mencionados fueron los primeros adquiridos para los Carabineros como tales, y no para la corporación de derecho privado que en realidad era el club. Claro que, a diferencia de lo que ocurría con la policía civil, los carabineros sí se habían preocupado de fundar una unidad aeronáutica en febrero de 1960, la Brigada Aeropolicial, sin aviones propios –como ya vimos–, pero aprovechando el material y las amplias experiencias de su unidad de aviación deportiva.

Y, a mi juicio, a pesar de lo anterior y denotando que las cosas para los carabineros tampoco se dieron fáciles, la referencia al hecho de que sus dos Cessna 185C serían ocupados como ambulancias proviene de la circunstancia de que la compra se habría hecho con el apoyo monetario (por decirlo de alguna manera) del Servicio Nacional de Salud, a través de un convenio de 1963 por el cual correría por cuenta de la policía la formación de prácticos en primeros auxilios y el establecimiento de postas médicas en lugares remotos del país, además de tener que proporcionar las tripulaciones. De todos modos, los Cessna uniformados, registrados CC-ECG (s/n 1850682) y CC-ECH (s/n 1850683), fueron ocupados en tareas de apoyo a la comunidad en los destacamentos zonales de Puerto Montt y Antofagasta, y se inscribieron en el Registro como adquiridos por Carabineros directamente desde la fábrica.

Imagen que muestra la disposición de las marcas y
esquema de pintura inicial del Cessna 182E CC-ETB, enero de 1963

El traslado a Chile del avión de Oelckers fue hecho por el primer piloto que tuvo Investigaciones, el detective Francisco José Duhalde Sotomayor, un ex cadete de la rama del aire de la FACh, y que había ingresado a la institución policial en febrero de 1951 para desempeñarse alternadamente desde mayo de ese año en la Prefectura Santiago, la Brigada contra la Especulación y la Ayudantía de la Dirección General. Resulta simpático saber también que Duhalde –al 2002 residente en el norte del país– es hermano de nuestra gloria aeronáutica nacional, señora Margot Duhalde.

Después de la recepción en Wichita, y luego de un corto tiempo en que por razones legales lució el registro estadounidense N33819, el avión recibió certificado de aeronavegabilidad para la exportación código E-54751 de 18 de octubre de 1962, asignado para el registro CC-ETB (marcas nacionales conseguidas a nivel de matrícula para el vuelo de traslado, o “pasavante de aeronaves válido por 60 días”, como se le conocía entonces en Chile).

Anteriores y permanentes reportes dieron para este avión el registro estadounidense N3381Y, pero la verdad es que esta última matrícula estuvo realmente asignada a un Cessna 210D s/n 21058311. El libro "Civil Aircraft Registers of Chile", publicado por la editorial Air-Britain en 1985, sostiene precisamente el error, pero, en honor a la verdad, investigaciones posteriores hechas por John Davis, uno de los autores de ese texto, con documentación obtenida en Wichita, permiten actualizar el dato en la forma correcta, tal y como aparece acá.

Iniciando sin querer una infausta relación de las aeronaves policiales con los parajes colombianos, el vuelo de entrega se vio interrumpido a la altura del paralelo 4 norte por un frente que disminuyó dramáticamente las condiciones climáticas adecuadas para continuar el viaje con seguridad. La opción de Duhalde ante tal imprevisto fue hacer un descenso de emergencia en una playa cerca del sector de la bahía de Buenaventura, improvisada pista donde el comité de recepción estaba constituido por un grupo de maleantes autóctonos del lugar (unos reducidores de cabezas, según el piloto), los que, luego de sumaria deliberación, decidieron emprenderlas a hachazos y palos contra el pájaro de acero y los intrusos que literalmente habían caído del cielo. En lo más arduo de esta gesta, nuestros amigos fueron golpeados varias veces y, aunque igual repartieron lo suyo, el avión sufrió la quebrazón del parabrisas y algunos abollones de menor importancia. Luego de repeler valientemente –pero apenas– el ataque, los indígenas alcanzaron a birlarles las maletas y quitarles parte de sus ropas, procediendo acto seguido a abandonar el lugar. Nuestros semi desnudos protagonistas medio escondieron su nave cerca de un montículo e iniciaron una pequeña odisea a pie y luego en canoa para lograr ubicar en otro pueblo a cualquier cosa que pareciera un representante de la ley o algo por el estilo. Luego de tener éxito, al día siguiente retornaron al avión, encontraron parte de sus preciadas prendas desperdigadas por el lugar y reemprendieron el vuelo con lo puesto, en un viaje que de ahí en adelante se caracterizó por el frío aire que se colaba por los huecos dejados por los maltratados plexit del parabrisas.

Resulta imperdible la oportunidad de mencionar aquí lo siguiente: establecido que la aviación de Carabineros comenzó informalmente en 1948 con la fundación de su club aéreo, la primera compra de aeronaves para esta última entidad se produjo en 1949, siendo los elegidos un cuadriplaza Cessna 170A y un biplaza Cessna 140A. Una vez entregados esos aviones a sus pilotos durante julio de 1949, ambos emprendieron vuelo de regreso a la patria en el mes siguiente, tripulando el Cessna 170A el mayor Guillermo Fuentes Besoaín y el capitán Mauricio von Teuber Stevens, viniendo el otro aparato al mando del teniente René Barrera Vásquez. Al igual como le ocurriría al detective Duhalde trece años más tarde, un frente evolucionante a unos 150 Km más al norte de la bahía de Buenaventura, en el también colombiano departamento de Chocó, hizo que Barrera debiera descender de emergencia en el sector costero del Cabo Arusi, con tan mala suerte que terminó estrellado contra unos arrecifes, perdiendo la vida en la maniobra, hecho que ocurrió a mediodía del 14 de agosto. Sepultado en un sector cercano de la aldea afrocolombiana de Nuquí, sus restos permanecerían para siempre en ese lugar. El otro avión logró aterrizar en Los Cerrillos el 24 de ese mes.

Arribado por fin a Chile, el 20 de noviembre de 1962 se le asignó la matrícula definitiva CC-ETB, la que por un lado denotaba correctamente su calidad de aparato estatal, e iniciaba también una serie de registros civiles similares que se mantendrían hasta la época actual en los aviones de la policía, tema sobre el que volveré con detalle más adelante.

Sin embargo, y reflejando la imprevisión a la que he hecho referencia, en el cuatrienio siguiente al arribo del Cessna, la policía no hizo ningún esfuerzo por instruir nuevo personal ni por formar una real especialidad aérea, operando sólo con una tripulación mínima –casi de emergencia y, por lo mismo, bastante eventual– formada por los dos únicos detectives que poseían licencia de piloto civil: el ya mencionado Duhalde y Ernesto Gallardo Gallardo, este último ingresado a la institución en febrero de 1962 y que había comenzando su carrera en la 4ª Prefectura de Santiago desde agosto de ese mismo año, y que por medios particulares obtendría su licencia de piloto privado el 31 de octubre de 1963.

Lo de “tripulación eventual” se debe a que, al no estar reconocida la especialidad aérea ni menos existir una organización adecuada, dichos detectives –durante su servicio aeronáutico– jamás dejaron de pertenecer a sus respectivas unidades, aunque obviamente sí tuvieron las facilidades del caso para su desempeño ocasional a bordo del Cessna. En tal sentido, el hecho de que ambos en algún momento se desempeñaran en la Ayudantía de la Dirección General (Duhalde desde el 8 de noviembre de 1962 y hasta el 28 de diciembre de 1966, y Gallardo desde el 28 de diciembre de 1966 hasta septiembre de 1968) ayudó a mejorar su estado de disponibilidad para efectuar los vuelos necesarios para el mando.

La compra de un nuevo avión

Debieron pasar todavía casi cuatro años para que Oelckers se decidiera por la compra de un nuevo avión. Así, el 12 de julio de 1966 se adquirió de fábrica un Piper PA-23-250 Aztec C (s/n 27-3292), un probado bimotor turbocargado de 1+5 plazas, con certificado de aeronavegabilidad para la exportación fechado 12 de julio de ese año, y que el 13 de octubre siguiente se le asignó en Chile la matrícula CC-ETA. Esta nueva adquisición, además de elevar a dos la cantidad de aeroplanos operados por la policía, hizo inevitable el tener que adoptar algunas medidas de emergencia respecto de la existencia y disponibilidad de tripulaciones, considerando los efectos del retiro funcionario de Duhalde el 1º de abril de 1967 (mientras servía en la 4ª Comisaría Judicial), y la sola permanencia de Gallardo como piloto.

Piper PA-23-250 Aztec C matrícula CC-ETA, el segundo avión de Investigaciones
(J. C. Velasco)

Para lo anterior, Oelckers decidió durante 1968 contratar a pilotos privados no policías, siendo el primer elegido el civil Víctor Binder Robles, un coterráneo del director formado en el Club Aéreo de Puerto Montt y con amplia experiencia aérea: agricultor nacido en esa ciudad el 14 de enero de 1922, había obtenido su licencia de piloto privado el 3 de octubre de 1941, la de piloto comercial el 22 de septiembre de 1967, y posteriormente la de piloto de transporte de línea aérea. Hasta fines de 1967 Binder había acumulado cerca de 2.120 horas de vuelo, y su contratación por la policía data del 1º de marzo de 1968.

La segunda elección recayó en Anton Bakx Brath, ciudadano nacido el 29 de septiembre de 1925 en Gorbea [el volumen II del libro "Coroneles de Aviación FACh", editado por el MNAE en 2002, señala erróneamente que Bakx habría nacido el 31 de agosto de 1925 (pág. 372)], y que había ostentado hasta julio de 1966 el grado de comandante de Grupo de la reserva aérea de la FACh. Bakx tenía amplia experiencia de vuelo, sobretodo en material bimotor Consolidated PBY-5A y OA-10, Douglas B-26, y Beech D18S, entre otros. Para su servicio en Investigaciones ostentaba la licencia de piloto comercial de 1ª clase.

Como fuera, las contrataciones externas de Oelckers se hicieron en el momento oportuno, pues, además del ya comentado retiro del piloto Duhalde en abril de 1967, el detective piloto Gallardo culminó sus servicios profesionales al interior de la policía el 2 de septiembre de 1968 mientras prestaba servicios en la Ayudantía de la Dirección General. Reconocido por los viejos tercios de la policía es el rol de Gallardo en el cuidado del primer avión, el CC-ETB, volándolo y manteniéndolo siempre en óptimas condiciones de operación.

Asimismo, y anticipando futuras necesidades, se determinó la disponibilidad desde sus respectivas unidades, al estilo de lo que había ocurrido antes con Duhalde y Gallardo, pero esta vez dependiendo de la secretaría de la Dirección General, de dos funcionarios que dentro de sus hojas de vida anotaban el haber sido cadetes en la Escuela de Aviación de la FACh, el detective 2º Antonio Henríquez Chaparro y el detective 3º Juan Carlos Tiznado Gay.

Carabinero piloto Temis Martínez Silva

Finalmente, fue en este período que Oelckers decidió requerir los servicios de piloto de un antiguo conocido de él –y también carabinero–, el capitán Temis Martínez Silva, hombres cuyos destinos terminarían por encontrarse en un mismo recodo del camino, como veremos a continuación.

Un pésimo día

Sin embargo, ante el promisorio panorama que comenzaba a mostrar la aviación de la policía, la fatalidad dejaría caer su mano sobre ella, asestando un golpe demoledor. En efecto, un viaje a Puerto Montt de la jefatura máxima sería la primera campanada de aviso en el destino inmediato que le esperaba.

Emilio Oelckers, quien en un hecho inédito había sido confirmado en su puesto por Eduardo Frei Montalva, presidente de la República asumido en noviembre de 1964, se encontraba en Puerto Montt hacia fines de mayo de 1969, probablemente cumpliendo tareas propias del servicio.

Luego de haber finalizado con el asunto que lo había llevado hasta el sur, el día 26 de ese mes él y otros connotados acompañantes se preparaban para emprender el regreso a Santiago. Como habitual en esa época, la jornada se presentaba nublada y variable, fría y otoñal, difícil para volar sin un concienzudo y aplicado trabajo instrumental.

En la losa de El Tepual el mecánico de turno daba las últimas miradas al Piper Aztec CC-ETA, y terminaba de cargarle el combustible suficiente para emprender el retorno a Los Cerrillos. De acuerdo a relatos de un testigo presencial pariente de Oelckers (su propio hijo), éste fue particularmente insistente en el sentido de que el viaje debía hacerse ese día a toda costa y en un vuelo que debía ser hecho bajo los 10.000 pies, y que en caso contrario se trasladaría por tierra hasta Santiago. Tales expresiones fueron advertidas por el piloto, y en la investigación posterior éstas terminarían por ser consideradas expresamente como “presión sicológica ejercida sobre el piloto por parte de la autoridad que viajaba en el avión”. Si estuviéramos escribiendo una historia de características épicas, bien podríamos decir que Oelckers caería víctima de su propio arrojo.

Detalle de la zona del accidente (J.C. Velasco)

El piloto Temis Martínez tuvo meditadas dudas ante lo que se le venía encima: por un lado estaban su experiencia de vuelo (3.801 horas), los equipos de apoyo a la navegación del Aztec y las radioayudas de las aerovías que ocuparía, pero por el otro tenía las muy adversas condiciones meteorológicas y la obligación de tener que hacer el viaje en modalidad instrumental (en la cual tenía sólo 47 horas de práctica). Además, sabía que su avión no contaba con equipo de oxígeno ni con elementos anti hielo y que, a pesar de los deseos de su principal pasajero, debería obligatoriamente volar sobre los 10.000 pies de altura, porque la mayoría de los tramos tenían pronosticados formación de hielo y turbulencias ligeras entre los 4 mil y los 10 mil pies, además de vientos fuertes predominantes del oeste. Además, la ruta estaba lluviosa con techos bajos y desde Puerto Aysén hacia el norte existía un frente frío evolucionante variable en la zona cordillerana y –lo peor– con topes nubosos hasta los 15.000 pies. De sus vacilaciones dio cuenta luego el meteorólogo que le entregó el último reporte climático disponible, al percibir que Martínez pensó cancelar el viaje. Finalmente, sin embargo, el piloto abandonó temprano la sala de operaciones de El Tepual con su plan de vuelo ya aprobado. Éste comprendía Puerto Montt–Santiago, y la autorización otorgada por Control de Tránsito Aéreo permitía volar desde el radiofaro El Tepual a Valdivia, Concepción, Constitución y Melipilla.

Los conspicuos pasajeros se arrellanaron a bordo a las 09.20 horas y tras un breve walk-around de Martínez, los motores partieron sin problema. El Piper se posicionó en el cabezal y despegó a las 09.46 horas. Agreguemos que el bimotor acumulaba a ese momento la cantidad de 780 horas de operaciones.

A las 10.35 horas Martínez notificó por radio estar sobre Valdivia y a las 10.39 solicitó permiso para ascender desde los 10.000 pies hasta 14.000, obteniéndolo, pero no acusando desde el aire la conformidad con la autorización dada. Luego de ese contacto radial, se le escuchó por última vez a las 10.58, momento a partir del cual se perdió todo contacto radiofónico con el avión.

Todos los elementos de la naturaleza confabulados hacia esa hora hicieron presumir de inmediato lo peor. La consternación en las altas esferas de gobierno no se dejó esperar, y comenzaron de inmediato, y a pesar del malísimo clima, las tareas de búsqueda y rescate por parte del SAR. Testigos varios lo vieron caer, o lo escucharon sobrevolar, o lo sintieron estrellarse; documentos oficiales aparecieron luego desperdigados en una determinada zona, así como también fueron hallados otros enseres sospechosos de pertenecer al vuelo extraviado. Incluso hubo un residente del sector de Sierra Nevada que escuchó ruido de motores más o menos a las 11.30 horas, entre las nubes, pero sin llegar a ver nada. Lo cierto es que el rastreo se tornó muy intenso, pero infructuoso, tanto que, transcurrido el plazo legal de ocho días de búsqueda, ésta terminó por suspenderse.

Con todo, la plena seguridad de lo acontecido no se produciría sino el 8 de diciembre siguiente –ya en época de deshielos–, cuando tres hermanos de apellido Vargas y su compañero de labores de apellido Fernández, que venían de Llifén a trabajar al fundo Punta Negra como temporeros taladores, encontraron un considerable trozo de ala del avión, dando inmediato aviso del hallazgo a un grupo de carabineros que se encontraban en instrucción en el sector de Sierra Nevada, entre los cuales estaba –curiosamente– el joven oficial Rodolfo Stange Oelckers (pariente de Oelckers y jefe futuro de la policía uniformada chilena). Para precisar, Punta Negra está a unos 12 Km de Curacautín, a unos 10 Km de la boca sur del túnel Las Raíces, y a unos 4 Km del punto geográfico donde pocos días después del accidente fueron ubicados unos papeles pertenecientes a la policía (sin duda del portafolios de alguno de los pasajeros), punto acerca del cual ya habían declarado algunos testigos, como vimos antes.

Bell UH-1H H-86 de la FACh, participó en el rescate de los cadáveres
encontrados meses después del accidente

El 10 de diciembre a las 17.26 horas, una revisión in-situ hecha por el Bell UH-1H número H-86 de la FACh, pilotado por el comandante de escuadrilla Jorge Poblete, logró precisar que los restos correspondían a los del Piper extraviado, y que la mayoría de ellos se encontraban en una quebrada de unos 200 metros de profundidad, en un área que se veía como de muy difícil acceso para las patrullas terrestres. Con todo, las partidas de rescate llegaron al lugar el 12 de diciembre, recuperando partes de los cuerpos y embarcándolos en un avión directo a Los Cerrillos el día 13. El cadáver de Emilio Oelckers retornó desde la capital a Puerto Montt en el Douglas C-47 número 960 de la FACh el mismo día 13, siendo sus funerales al día siguiente.

Concluyamos que los restos comprimidos e incendiados del Piper Aztec fueron encontrados a 140 Km fuera de la aerovía asignada (Puerto Montt – Valdivia – Concepción – Constitución – Melipilla), y a 330 Km al norte de El Tepual. El aparato, que en ese momento debería haber ido a los solicitados –pero no confirmados– 14.000 pies, se estrelló de frente contra una pendiente rocosa de 30º de inclinación, situada a 6.800 pies de altura, a 8 Km al oeste del pueblo de Sierra Nevada (al noroeste de Temuco), en plena cordillera de los Andes. La hora del impacto se fijó cercana a las 11.30 local. Por algún motivo desconocido, volaba a 7.200 pies por debajo del nivel autorizado y en un rumbo de 240º en vez de los 350º.

A pesar del tiempo transcurrido y de la certeza a medias del destino sufrido por los extraviados, el impacto mediático del hallazgo fue igual de fuerte, e Investigaciones debió aceptar una verdad que era tácitamente conocida desde el día del accidente. Emilio Oelckers Hollstein y Fernando Formas Ortiz, Director General y Subinspector ayudante de la policía civil, respectivamente; Osvaldo Stange Oelckers, coronel de Carabineros y Director del Instituto Superior de Carabineros de Chile; y el capitán de Carabineros Temis Martínez Silva, pasaban a engrosar la lista de caídos en acto de servicio de cada institución. A ellos debe sumarse el otro pasajero del Piper, el joven Eduardo Stange Frerk, hijo del coronel Stange Oelckers.

Como dato anecdótico, mi investigación me llevó a descubrir el hecho –ciertamente menor– de que la serie de inscripciones de defunción practicadas en la oficina del Registro Civil de Lonquimay a raíz del accidente, estaban mal recogidas por el sistema central de Santiago en lo que se refiere a sus respectivos números de inscripción, por lo que de motu proprio presenté una solicitud de corrección de los datos computacionales actualmente vigentes, para su adecuación al tenor irrefutable de los propios libros remitidos desde el sur. Mis disculpas a los funcionarios del Registro por la caída en efecto dominó de una serie de inscripciones de otros cristianos que nada tenían que ver con este asunto.

A raíz de este hecho y del negativo impacto que provocó en la policía, fueron canceladas las habilitaciones de los dos funcionarios que estaban siendo preparados como pilotos –Henríquez y Tiznado–, manteniéndose ambos en sus respectivas unidades y en sus tareas habituales.

Un nuevo avión y Colombia otra vez

Luego de suspendida la búsqueda del avión de Oelckers, el presidente Frei Montalva debió designar a su sucesor, elección que recayó en el hasta ese entonces intendente de Tarapacá y coronel retirado de Carabineros Luis Jaspard da Fonseca, quien asumió como nuevo Director General el 11 de junio de 1969.

Curiosamente, y ante la disolución de facto que se había producido de la rama aeropolicial a raíz del accidente de Sierra Nevada, el nuevo mando tuvo que admitir que la necesidad de disponer de medios aéreos para el desarrollo más o menos autónomo de algunas de las actividades policiales era ya un hecho de la causa, por lo que se ordenó un rápido estudio conducente a la compra de nuevo material de vuelo y la mantención de los contratos de los pilotos externos Binder y Bakx.

La que bien podríamos calificar como una segunda etapa en la historia de la aviación de los detectives fue claramente tan inorgánica como aquella nacida al amparo de Emilio Oelckers. Como tal, la mala suerte también se encargaría de pasarle una elevada cuenta en su momento. Como la única medida en pro de la aviación policial que el mando de Jaspard da Fonseca alcanzó a tomar, estuvo la compra de un nuevo aeroplano: en este sentido, poco antes de cumplirse un año del accidente del Aztec de Oelckers, el 25 de febrero de 1970 Investigaciones nuevamente fumó la pipa de la compraventa en la tienda de la Piper Aircraft Co. en las llanuras de Lock Haven, por el que sería su tercer avión, un modelo PA-32-300 Cherokee Six C de 1+5 plazas (s/n 32-40770), el que llegó al país a comienzos de 1970 piloteado por Víctor Binder. Este avión recibió la matrícula CC-ETD el 27 de abril de ese mismo año. ¿Alguien sospecharía que de la mano de esta nueva aeronave el infortunio pronto volvería a caer sobre los detectives?

El tercer aeroplano de Investigaciones, un Piper PA-32-300 Cherokee Six C (J.C. Velasco)

A fines de los años ‘60 y comienzos de los ‘70, vientos huracanados se asomaban a nuestro país. La última etapa del gobierno del presidente Eduardo Frei Montalva, la polarización de la vida nacional y, muy principalmente, la manifestación del crimen como parte del fenómeno político, mantenían y mantendrían a la policía civil extremadamente atenta a la evolución de los acontecimientos, y la estructuración de una rama aérea dentro de Investigaciones no tenía –francamente– ningún nivel de prioridad.

El director Jaspard da Fonseca permaneció en el cargo hasta el 22 de octubre de 1970, día en que debió renunciar a raíz del atentado a balazos cometido esa misma jornada en contra el comandante en jefe del Ejército, general René Schneider Chereau, hecho criminal cometido por elementos de la ultraderecha chilena como desarrollo del llamado Plan Alfa; esta acción terrorista estaba destinada a provocar al Congreso ante la posible elección del socialista Salvador Allende para el cargo de Presidente de la República, político que había obtenido la primera mayoría relativa en las elecciones de septiembre anterior. Gravemente herido, el general Schneider falleció tres días después.

Paralelamente, el vacilante panorama político chileno terminó por decantar el 24 de octubre siguiente, con la negociada ratificación por el Congreso Pleno de la persona del Salvador Allende para ejercer éste como Presidente de la República por el período constitucional vigente hasta 1976.

Una vez posicionado Allende en La Moneda, y marcado su ascenso al mando de la nación por la muerte del general Schneider, designó como sucesor del asesinado oficial al general Carlos Prats González, y como Director General de Investigaciones al general de ejército (r) Emilio Cheyre Toutin, quien asumió el 3 de noviembre de 1970 con la tarea prioritaria de aclarar dicho crimen. La llegada de Cheyre provocó simpatías al interior de la institución, cuyos funcionarios supieron apreciar el hecho de contar con un director altamente profesional, ajeno a los manejos y componendas políticas en las cuales no debía involucrarse a la policía civil. Acotemos que Cheyre ejercería como jefe hasta el 17 de abril de 1971, siendo reemplazado entonces por el médico –y subdirector hasta ese entonces– Eduardo Paredes Barrientos.

Para lo que nos convoca aquí, la agenda del nuevo presidente determinó que en agosto de 1971 éste debería efectuar una gira política hacia Ecuador, Colombia y Perú, y la policía civil chilena debería para esos efectos estructurar una pequeña avanzada de inteligencia y coordinación con los organismos similares de los países a visitar.

El viaje de Allende se programó para un total de doce días, y se comisionó a los pilotos Binder y Bakx para trasladar en el todavía nuevo Cherokee Six CC-ETD al detective 3º inspector Sergio Alcaíno Duchens y al teniente de Carabineros José Muñoz Salas, quienes, en sus calidades de delegados por sus respectivas instituciones para el manejo de los temas de seguridad del nuevo presidente, serían los responsables de efectuar las diligencias antedichas. Ciertamente, queda a criterio del lector –para las consecuencias que quisiera imaginar– lo torpe de ocupar un monomotor de las pobres características de este Piper para enviar a cuatro funcionarios a recorrer media América, cargado hasta los topes, y para desempeñar una tarea de tan importante naturaleza.

[Sin embargo, nada de sospechoso parece haber habido en tal hecho pues, paralelamente al envío del Cherokee, los astutos planificadores de la época ordenaron también la travesía por tierra hasta Colombia de una columna auto trasladada de cinco automóviles Fiat 125 para apoyar las labores de seguridad (dos de Investigaciones, dos de Carabineros y uno del GAP–banda de civiles armados conocidos como Guardia de Amigos Personales del Presidente)].

Para tal misión, el día 10 de agosto la Dirección General de Investigaciones solicitó y obtuvo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) los permisos para viajar a Colombia. El 12 siguiente el plan de vuelo se ejecutó en los tramos Tobalaba-Antofagasta-Arica. El día 13 el Cherokee despegó desde Arica hasta Lima, Moyendo y San Juan. En Colombia el destino era el aeropuerto bogotano de El Dorado.

El 31 de agosto, terminada la etapa colombiana del viaje de Allende, el avión salió desde El Dorado hacia Guayaquil, pero debió cancelar en vuelo por razones mecánicas y aterrizar de emergencia en el aeródromo de Neiva. Luego de pernoctar en el hotel Plaza, de ese pueblo, a las 07.45 horas del 1º de septiembre despegó con destino a Guayaquil “con tres personas a bordo” (Oficio 0152, de 10/1/1974, de la Aeronáutica Civil de Colombia a la DGAC), con la intención de ingresar a Perú por su frontera nororiental. Sin embargo, nunca más se supo del avión, aunque supuestamente hubo algún testigo que lo vio en Puerto Leguizamo, en un sector indeterminado de la triple frontera amazónica peruano-ecuatoriana-colombiana, al este de la cordillera de los Andes, cerca de las 10.00 horas.

Lo cierto es que el aparato terminó extraviado en algún lugar de la selva ese mismo 1 de septiembre de 1971, en lo que –se dice– fue una falla de navegación. Su equipo localizador de impacto (ELT) nunca funcionó y el día 2 de septiembre fue declarado perdido. Debió haber reingresado a Chile por Arica el 7 de septiembre, pero jamás fue encontrado.

Es pertinente mencionar aquí que, si bien desde Tobalaba salieron los cuatro funcionarios señalados, sólo tres de ellos venían en el fatal viaje de retorno desde Colombia, y así quedó establecido en el último plan de vuelo presentado por Binder en ese país. Con respecto al paradero del teniente de Carabineros Muñoz Salas, se sabe que las solicitudes de permiso de operación del Piper lo incluían a él en todos los tramos de la gira, inclusive la etapa colombiana, pero lo cierto es que éste retornó a Chile por un medio distinto y que posteriormente tuvo –todavía a cargo de la seguridad de Allende– cierto protagonismo en los eventos que vendrían el 11 de septiembre de 1973.

(En efecto, el 11 de septiembre de 1973, a las 6.30 A.M., el entonces capitán de Carabineros José Muñoz, jefe de la guardia presidencial, recibió orden de presentarse rápidamente en la residencia de Tomás Moro para escoltar al presidente Allende hasta La Moneda: – “Nos vamos a La Moneda, elija el mejor camino, capitán Muñoz, ordenó Allende al joven oficial, con el que había entablado una relación de simpatía luego de tres años de trabajo en común”. La circunstancia y la cita son del libro "Interferencia Secreta", Patricia Verdugo, páginas 36-38, Editorial Sudamericana Chilena, 1998).

Prensa de la época informando acerca de las búsquedas del avión

Con todo, ante el 5º Juzgado Civil de Mayor Cuantía de Santiago se tramitó en su momento la solicitud de muerte presunta de los pilotos Binder y Bakx, acontecimiento que –para todos los efectos legales– ocurrió el 1 de septiembre de 1971 en la frontera de Puerto Leguizamo, como rezan los respectivos certificados de defunción. Sorprendentemente, en el Registro Civil no existe ninguna constancia oficial del fallecimiento del inspector Alcaíno Duchens, lo que indica –en otras palabras– que nadie habría inscrito su muerte en Chile, ni siquiera a nivel de mera constancia en los índices generales de defunciones de chilenos acaecidas en el extranjero; ni tampoco se habría gestionado la petición de muerte presunta (trámite que por lo general termina con éxito una vez iniciado, y considerando que con los dos pilotos sí se logró). Más curioso es si consideramos que la propia policía debería haberlo hecho –después de todo era uno de los suyos caído en acto de servicio–, o alguno de los miembros de las dos familias que Alcaíno alcanzó a constituir en vida (sobre todo para necesarias consecuencias sucesorias).

Una pelea fabricada

Pero este nuevo desastre no sólo se tradujo en la pérdida de tres valiosas vidas y de un avión recién adquirido, quedando Investigaciones con sólo un aparato –el Cessna CC-ETB– y sin ningún piloto. Aires de conflicto político golpearían a la policía a raíz de estos sucesos, y eso marcaría de forma muy negativa la historia que estamos contando, tal como veremos ahora.

Propio de la irresponsable lucha ideológica chilena de aquellos años, el reciente accidente en la selva y ciertas dudas acerca de la verdadera naturaleza de las tareas llevadas a cabo por ese avión y sus tripulantes, hicieron surgir una ácida polémica entre algunos personeros chilenos, lo que no sólo provocó un lamentable ambiente luego del accidente, sino que también acrecentó el dolor de los deudos de los caídos.

Juan Hamilton Depassier, senador democratacristiano, optó por iniciar una campaña de desprestigio –directamente contra la policía, pero teniendo al gobierno socialista como objetivo mayor– denunciando que “según un familiar de uno de los pilotos” (que no identificó) el avión habría despegado desde Tobalaba cargado con “dos pesados tanques extra de combustible y aceite, granadas lacrimógenas y afiches proselitistas de Allende”, y en una misión cuyos alcances tampoco especificó:

–“El país tiene derecho a conocer todos los antecedentes de la descabellada aventura en que el director de Investigaciones embarcó a tres de sus subordinados, cuya suerte preocupa hoy a todos los chilenos. Sorprenderá que en las angustiosas circunstancias en que viven los familiares de los funcionarios desaparecidos y sus colegas de servicio, el señor Paredes abandone despreocupadamente el país para asistir a una conferencia internacional de rutina”.

El hecho dio lugar a una rencilla de carácter personal entre el jefe policial, Eduardo Paredes Barrientos, y el senador DC, lo que sirvió para atizar una batalla en los diarios y tribunales. Paredes sostuvo:

Habituales titulares de prensa de la época 1970-1973

– “Estoy plenamente de acuerdo con la definición psiquiátrica que se hizo pública en el Congreso Nacional hace un tiempo acerca de la personalidad del señor Hamilton… Sus declaraciones infames en contra del servicio de Investigaciones y en contra del honor de los funcionarios desaparecidos… se deben… a que se está poniendo viejo y que hoy no puede seguir escalando posiciones como lo hizo reiteradamente durante el régimen anterior…”.

Por su lado, el director policial subrogante, el socialista Carlos Toro Sepúlveda, señaló con cierta candidez que en el vuelo no se había transportado ningún tipo de propaganda, que el servicio no usaba granadas lacrimógenas, y que las únicas armas a bordo del aparato eran las reglamentarias de los detectives. El procedimiento de enviar gente en avanzada antes de giras de personajes importantes era una práctica habitual –señaló– y así había ocurrido con los viajes del presidente anterior, Eduardo Frei.

En el lance también terció el ministro del Interior, José Tohá, quien afirmó que “sólo los irresponsables especulaban con la caída del avión; burdas invenciones, especulaciones miserables… que el pueblo de Chile –digno– sabría entender”.

A la polémica se sumó una querella de Hamilton contra Paredes, y sucesivamente fueron apareciendo ciertas notas de prensa difundidas por el diario cafetero El Tiempo. Éste sostuvo que “las autoridades colombianas tenían serias dudas de que la avioneta chilena desaparecida en realidad hubiera sufrido un accidente”. Continuó aseverando que “el aeroplano chileno entró sin permiso a Colombia y apareció en el aeropuerto El Dorado de esta capital por primera vez en el momento de la recepción al mandatario chileno”. Además, en el viaje de regreso a Chile “el avión habría descendido en la hacienda El Paraíso, departamento de Huila, permaneciendo allí diez minutos, descendiendo dos de sus pasajeros, y decolando hacia Neiva, pese a que había sido declarado en emergencia por supuestos daños” (diario El Tiempo, Bogotá, Colombia, 9 de septiembre de 1971, recogido por El Mercurio de 10 de septiembre, p.12.).

La paranoia llegó a tal punto que el mismo periódico aseveró luego que el aeroplano se encontraba “felizmente aterrizado en Santiago”, y que “los servicios secretos colombianos investigaban posibles aterrizajes en regiones donde operaban movimientos subversivos… A los medios informativos se ha informado que el monomotor… transportaba armas y textos subversivos con destino a Manuel Marulanda Vélez –alias Tirofijo–, miembro de la línea pro-soviética del Partido Comunista” (diario El Tiempo, 14 de septiembre de 1971, recogido por El Mercurio de 15 de septiembre, p.12).

¿Es siquiera razonable pensar que detrás de esto probablemente hubo una sagaz operación de inteligencia política encubierta por la gira de Allende, consistente en enviar un monomotor de pobre valor y capacidad para abastecer a la guerrilla colombiana con inocuos panfletos y granadas lacrimógenas?

Informe colombiano acerca del accidente (MNAE)

Ante el evidente escándalo, las autoridades de Investigaciones y de Interior no pudieron más que salir al paso de estos dichos, y los afectados parientes de las víctimas exigieron de viva voz a la prensa y a los políticos el cese de la polémica y el respeto a su dolor y a la memoria de sus muertos. Valga decir que el intercambio de comunicaciones oficiales entre las autoridades aeronáuticas de ambos países –antes, durante y después de la gira política, y en particular luego del accidente– no hace sino reflejar lo vano de la escaramuza producida en Chile y alimentada con interés desde Colombia.

Creo entonces que al menos algunos de los aspectos de los rounds entre Hamilton y la policía fueron abiertamente fabricados, muy del estilo de los habituales de esos álgidos días y, por lo tanto, nada de raros (ni siquiera midiendo las consecuencias de ellos–si es que a alguien le interesó siquiera hacer un simple ejercicio respecto de esto último). Entre otros varios documentos, existe un memorando de 10 de agosto de 1971 de la DGAC chilena notificando a su contraparte colombiana, solicitando permisos para escalas técnicas y sobrevuelos del avión. El 12 siguiente, la Aeronáutica Civil de Colombia autorizó todas las operaciones requeridas.

Más encima, a la fecha de estos sucesos estaba vigente el artículo 5, Capítulo II, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por el cual las aeronaves de Chile y Colombia –partes de él– tenían derecho a penetrar o sobrevolar el territorio de cada país sin escalas, o con escalas no comerciales, sin necesidad de obtener permisos previos, y con la reserva del Estado sobrevolado a exigir aterrizaje en caso de considerarlo necesario.

Finalmente, la misma oficina extranjera corroboró por oficio de 10 de enero de 1974 dirigido a la DGAC chilena las circunstancias ya conocidas del hecho, concluyendo que “siendo lo más probable que la aeronave se hubiera accidentado en terreno ecuatoriano, la aeronáutica civil… no había adelantado ninguna investigación adicional por carecer de datos concretos para llevarla a cabo”. Desde Ecuador o Perú tampoco se supo nada más, pues esos países tampoco hicieron investigación alguna.

En la UTI

Lo cierto es que –como ya adelantamos– con estos continuos desastres auto infligidos, la modesta flota de los detectives se vio reducida a sólo el original Cessna CC-ETB, aún incólume y resistiendo, pero de nuevo sin pilotos para volarlo. A pesar de esto, aún habría un nuevo intento por mantener viva a la aviación policial, aunque fuera en un desesperado ingreso a una Unidad de Tratamiento Intensivo (lo que, como sabemos, tanto puede facilitar la continuidad de la vida como ser ineficaz para evitar la llegada del final).

Como primera medida, sólo dos días después del extravío del Cherokee de Binder y Bakx, el director general subrogante de Eduardo Paredes, Carlos Toro, se dirigió al jefe del gabinete pidiéndole interpusiera sus buenos oficios –o incluso los propios de Allende– para conseguir que dos detectives pudieran acceder a unas becas para cursos de piloto civil que a contar de fines de ese mismo mes de septiembre impartiría el Club Aéreo de Santiago. “Para este servicio resultaría muy beneficioso que algunos funcionarios estén habilitados como pilotos civiles”, decía el documento fechado el 3 de septiembre de 1971, en un tono sospechosamente neutro que en caso alguno dejaba ver la gravedad de la situación.

Si bien los antecedentes disponibles son difusos al tratar de establecer si el club aéreo en Tobalaba otorgó o no tales becas, y, en el caso positivo, quiénes fueron el o los beneficiados con éstas, las pistas nos llevan a determinar que ellos habrían sido los detectives Eugenio Barahona Vergara y Carlos Bravo Zamora. Como veremos en el párrafo siguiente, la situación es clara respecto de Barahona, pues existen varios documentos que permiten sostener sin duda alguna que él fue uno de los que recibieron instrucción en el club aéreo (haya sido o no a través de la beca solicitada). La situación, en cambio, se hace algo más compleja respecto de Bravo.

Barahona solicitó su acreditación de alumno-piloto ante la Dirección de Aeronáutica el 27 de octubre de 1971, manifestando que la instrucción se estaba haciendo en el Club Aéreo de Santiago, y recibiendo para tales efectos la licencia Nº 9548. Luego de los cursos, rindió examen teórico el 27 de enero de 1972 y el práctico de vuelo el 18 de febrero siguiente, acumulando a esa fecha 35,05 horas de vuelo. Obtuvo su licencia de piloto privado Nº 7038 para aviones monomotores terrestres de hasta 5.700 kilos el 31 de enero de ese mismo año. Al mes de agosto ya había rendido satisfactoriamente las pruebas para obtener habilitación de vuelo por instrumentos y acumulaba un total de 161 horas en el aire.

Para el caso de Carlos Bravo Zamora no puede establecerse con certeza que también obtuviera instrucción en Tobalaba, aunque sí es claro que rindió examen teórico el 10 de mayo de 1972 y el práctico el 10 de junio siguiente, obteniendo licencia de piloto privado Nº 7135 el 15 de junio del mismo año, y vigente hasta el 20 de octubre de 1973.

Beechcraft A65-8200 Queen Air CC-ECB (R. Santa-María I.)

Como otra medida de apoyo, se mantuvo vigente una curiosa transferencia de un bimotor Beechcraft A65-8200 Queen Air (s/n LC-288) registrado CC-ECB y de propiedad del Ministerio del Interior. Si bien la fecha de la cesión en préstamo de éste a los detectives no me resultó posible de determinar con certeza –muchos documentos de este ministerio se quemaron con el incendio de La Moneda el 11 de septiembre de 1973–, lo más probable es que su traspaso documental se haya producido poco antes de la muerte de Binder y Bakx (1 de septiembre de 1971), puesto que éstos eran los únicos “funcionarios” habilitados para volarlo. Con todo, las versiones más creíbles apuntan a que el avión no alcanzó a ser utilizado por los policías, precisamente por la falta de tripulaciones capacitadas (no olvidemos que Barahona y Bravo sólo aspiraban a licencia para volar monomotores, y para cuando estos lograran, eventualmente, la calificación para bimotores, el Queen Air ya habría tomado otros rumbos, como veremos luego).

Lo cierto es que el CC-ECB había llegado al país en 1968, luego de que Interior lo adquiriera de fábrica el 2 de abril de ese mismo año, y para reemplazar al Beechcraft 65 Queen Air (s/n LC-211) CC-ECA comprado por dicho ministerio el 27 de abril de 1966, aparato este último que se accidentó irreparablemente un año después, el 5 de abril de 1967, mientras intentaba despegar desde una cancha secundaria cerca de Coyhaique, estando asignado a la Intendencia de Aysén (y luciendo en su fuselaje títulos de estas oficinas y el nombre de Aysén). Tenía sólo 175 horas de vuelo.

Finalizo este capítulo diciendo que, luego de la última compra del Cherokee hecha por Jaspard da Fonseca, los sucesivos Directores Generales hasta el 11 de septiembre de 1973 –Cheyre, Paredes, Poupin y Joignant– no efectuaron nuevas adquisiciones, y la aviación propia perdió todo interés para la jefatura. Confirmatorio resulta leer en El Mercurio de 3 de septiembre de 2003 las declaraciones de Alfredo Joignant Muñoz (ex Intendente de Santiago y Director General asumido el 12 de diciembre de 1972 a pedido del vicepresidente de la República general Carlos Prats), las pobrezas materiales por las que pasaba la policía civil en esa época, lo que a mi juicio hacía difícil el estar pensando en reconstituir a la aviación policial a través de la nueva compra de aviones. Mucho menos en pensar en planes fundacionales ni vigas maestras, cuando en el país –desde el gobierno y la oposición– ya se habían agudizado las complejas circunstancias de la vida política y social ya referidas, las que claramente definían otras prioridades para los detectives.

El final

A pesar de los esfuerzos por reanimar al moribundo, los lamentables acontecimientos antes relatados ya habían sembrado legítimas dudas sobre la negativa relación costo-beneficio que se presentaba para Investigaciones en su frustrado vínculo con la aviación propia. Así, no es difícil comprender que haya cundido el desánimo y que, en general, nadie haya querido oír hablar de aviones policiales ni de nada por el estilo (¡ni menos subirse al único que quedaba de ellos!), –una situación hasta el día de hoy reconocida como cierta por los detectives–, por lo que puede decirse que el panorama volvió punto menos que a la nada existente a comienzos de los años ’60. Como consecuencia inevitable, se decidió iniciar el proceso para redestinar a otras funciones a los detectives pilotos, y los dos aparatos mencionados –el Cessna inicial y el nominal Beechcraft– serían cedidos a la Dirección General de Obras Públicas y Transportes, dependiente del ministerio homónimo.

El tema del traslado de los dos aviones a Obras Públicas merece que nos detengamos un poco en él, por su influencia en los acontecimientos que vendrían después.

No es aventurado opinar que la circunstancia de existir un vínculo filial entre el jefe de los detectives y el director general de OO.PP. motivó para que –probablemente en el almuerzo familiar de algún fin de semana– Paredes hijo, el médico detective, ofreciera a Paredes padre, el ingeniero civil, lo que quedaba de la aviación policial, incluidos los pilotos. Mal que mal, OO.PP. tenía una larga e interesantísima trayectoria en el uso de aviones, y los empleaba bien y con frecuencia en las tareas inspectivas de las obras viales y de desarrollo a lo largo de todo el país. Incluso el mismo detective Barahona, ya como piloto, prestaba servicios algo más que ocasionales para el Ministerio de OO.PP. a poco de conseguir su licencia (y está documentado que por lo menos lo hizo durante todo el primer semestre de 1972). Todo, entonces, encajaba.

Es así como el 20 de marzo de 1972 se suscribió un acuerdo entre los directores generales de Investigaciones, Eduardo Paredes Barrientos, y de OO.PP., Eduardo Paredes Martínez, convenio por el cual la policía ofrecía a OO.PP en préstamo ambos aviones, por plazos renovables de un año. Si bien dicho documento aludía a los altruistas deseos de “complementar la labor de los servicios” y “fomentar la intercomunicación y hacer más expedita la función pública”, es obvio que el desinterés ya era generalizado en los detectives y que la idea de fondo era –lejos– deshacerse de todo con premura.

Convenio de 20 de marzo de 1972, por el que entregan aviones
desde Investigaciones al Ministerio de OO.PP. (ARNAD)

Es importante decir que, a pesar de la estrecha relación familiar existente entre ambos personeros, OO.PP. sí necesitaba los dos aviones, y de eso dio cuenta el propio contrato de préstamo firmado en marzo. Particularmente, porque la Dirección General de ese ministerio había estado experimentando problemas serios para certificar a dos de sus aeroplanos en la DGAC, y además estaba en progreso –pero inconcluso– un plan de compra de nuevas unidades para ese servicio. Lo cierto es que se vio en esta conjunción de hechos la ocasión ideal para que Investigaciones se desligara elegantemente de lo poco que quedaba de sus disminuidos medios aéreos; y, así se hizo, con las formalidades que se estimó del caso.

Uno de los documentos relativos a la tramitación del decreto supremo de entrega de los aviones desde Investigaciones al Ministerio de OO.PP. (ARNAD)

La entrega de las dos máquinas era, según jerga contractual aeronáutica, “en seco”, o sea asumiendo el nuevo operador todos los gastos de mantenimiento y uso, y para ser operados por tripulaciones pagadas por esta última repartición. Luego de algunas objeciones legales planteadas por la Contraloría General de República (entre otras, porque Investigaciones no había remitido las planillas de alta de ambos aviones para los archivos del Conservador de Bienes Nacionales de la misma Contraloría, y –con mayor fundamento– porque, al ser bienes muebles del Fisco, se necesitaba una orden presidencial para su transferencia (aunque fuera a título de mera tenencia) y no un simple contrato entre servicios), el 23 de junio de 1972 se dictó el Decreto Supremo 924 (que no fue publicado en el Diario Oficial) y el traspaso se oficializó en julio siguiente, luego de una rebuscada toma de razón, aunque en la práctica la entrega física ya había ocurrido algunas semanas antes.

Para colmo de males, mientras los burócratas tramitaban la entrega del Cessna CC-ETB a su nuevo operador, este sobreviviente sufrió un accidente el 16 de junio de 1972, lo que terminó por confinarlo por largo tiempo y maltrecho al rincón de alguna anónima bodega. Al mando del detective 2º Barahona, había despegado ese día desde Tobalaba para un vuelo de mantenimiento de eficiencia de una hora sobre Pirque. Mientras las condiciones climáticas se fueron cerrando progresivamente sobre el oriente –al punto de imposibilitar el regreso de otros aviones a ese campo aéreo–, nuestro protagonista se mantuvo sobre el sector sur debido a que las alternativas de Los Cerrillos o El Bosque también amenazaban con recibir la bruma que venía del levante. Buscando un lugar donde tener la posibilidad de aterrizar en el caso de no mejorar las condiciones antedichas, el piloto inició una práctica de emergencia simulada en un potrero del fundo Las Casas, Los Crucerales de Pirque, cerca de Puente Alto, lugar en concreto que no estaba apto para recibir aeronave alguna (por lluvias recientes que lo habían reblandecido), ni mucho menos autorizado por la DGAC para esos efectos. El descuido hizo que la exploración preliminar de la improvisada pista fuera hecha demasiado bajo, por lo que el avión accidentalmente tocó ruedas contra el terreno y Barahona optó por dejarlo correr por unos 170 metros, confiado en que el involuntario aterrizaje sería –a pesar de todo– un éxito.

Sin embargo, y siendo este caso un ejemplo más de la ya clásica típica mala suerte del chileno, la maniobra terminó a último momento clavando el Cessna la nariz y capotando totalmente a las 13.20 horas, sufriendo los daños usuales de esta clase de accidentes. Estos afectaron al motor y a toda el ala derecha, alerón izquierdo, tren de aterrizaje y las superficies fijas del empenaje, todo avaluado en un 15% del costo del avión. Como pasajero iba… el también detective 2º Bravo, salvando ambos ilesos. A esa fecha, el aparato ya acumulaba 2.580 horas de vuelo.

Anecdóticamente, luego de esto, y ya sin unidad aérea a la cual pertenecer, Barahona fue sancionado con 60 días de suspensión de toda actividad de vuelo por su bajada en Pirque, y hacia 1974, cuando acumulaba 187 horas de vuelo, se encontraba haciendo trámites para ingresar a LanChile, por lo que suponemos que después del golpe militar de 1973 dejó de pertenecer a la policía. Por su parte, Carlos Bravo Zamora corrió otra suerte: según información emanada de Investigaciones en 1980 en el proceso seguido por el desaparecimiento el 11 de septiembre de 1973 de Daniel Escobar Cruz, jefe de gabinete del Subsecretario del Interior, el ex detective Bravo se asiló el 24 de octubre de 1973 en la Embajada de México, viajando a ese país el 11 de febrero de 1974.

Estos últimos datos me dan algunas pistas para responder a una pregunta que no hice anteriormente pero que, en rigor, quedó pendiente. ¿Por qué motivo fueron Barahona Vergara y Bravo Zamora los beneficiados con este “nuevo aire” dado a la aviación policial a partir de la oportunidad de entrenarse en el Club Aéreo de Santiago, y no los detectives aviadores Henríquez Chaparro y Tiznado Gay, quienes ya tenían en su historial el haber sido pilotos policiales de la institución, y desahuciados como tales luego de la muerte del director Oelckers en Sierra Nevada, pero funcionarios plenamente activos aún? Es que, aparentemente –y confirmado por algunos comentarios obtenidos en entrevistas acerca del punto específico–, la solicitud del director general subrogante Toro Sepúlveda estaba más bien dirigida a favorecer a “policías que fueran de su misma filiación política socialista”, antes que tener en cuenta otro tipo de consideraciones profesionales.

Beechcraft A65-8200 Queen Air CC-ECB (J.C. Velasco)

Continuando con la increíble racha, pocos días después la mala fortuna le tocaría al Queen Air, avión que, ya en manos de OO.PP., se accidentó el 10 de julio del mismo año de 1972 en el aeródromo de Tobalaba. El aparato se encontraba realizando un vuelo visual local para verificar la eficiencia de sus equipos de navegación, previo a un viaje que debía hacer con destino a Taltal y Tocopilla para trasladar a Eduardo Paredes Martínez y personal de su oficina. Luego de una prueba exitosa, durante el aterrizaje en el aeródromo Eulogio Sánchez la selección de tren abajo se hizo muy a último momento y el avión se echó sobre sí mismo, arrastrándose un largo tramo y sufriendo varios destrozos, los que –aunque calificados de leves– lo dejarían botado por un par de años (¡y a ello ayudó no poco la extensa investigación de la DGAC iniciada a partir de entonces!). El CC-ECB sumaba ya 880 horas de vuelo, por lo que todavía podía considerársele prácticamente nuevo.

Así fue como entre la imprevisión, la mala suerte, y los ánimos comprensiblemente afectados, la zamarreada aviación de la policía civil terminaba –ahora sí– por extinguirse, luego de una década más que azarosa.

(Continúa en una segunda parte)

Recordando a Acevedo

2009-04-12T17:49:00.016-04:00

Un soñador y dos Blériot

Estamos ya en fecha de recordar el 96º aniversario del trágico fallecimiento de quien fuera destacado pionero de la aviación civil chilena, don Luis Alberto Acevedo Acevedo. El hecho se produjo en la zona de San Pedro, Concepción, el 13 de abril de 1913, mientras el piloto intentaba realizar el raid nacional más extenso de esa época, entre la capital penquista y Santiago.

El aviador Acevedo y su primer Blériot XI, apodado por él como El Manco.

Luego de que el 21 de agosto de 1910 en el sur oriente de Santiago se produjera el primer vuelo de un aeroplano en cielo chileno, varios fueron los hombres que decidieron ingresar a este nuevo mundo de aventureros montados en frágiles maquinas voladoras. Acevedo no sólo fue uno de ellos, sino que tuvo el honor de ser el primer civil nacional en hacerlo.

Acevedo en una caricatura de la época.

Aprovechemos de darle un vistazo a los aspectos más destacables de la vida de este chileno, para lo cual bucearemos por algo de información en la obra de Enrique Flores Álvarez, en el Diccionario Biográfico de Chile, la prensa de la época, y en algunos de mis propios apuntes de investigación. ¿Objetivo?: Aprovechar la alta sintonía de El Observador Aeronáutico para rendir una suerte de pequeño reconocimiento a un chileno notable, al estilo de lo que hacía la antigua prensa nacional en un tiempo en que la aviación estaba en pañales y todos querían participar o ser testigos de sus avances y beneficios. Además, es muy probable que el hecho mismo que recordamos ahora ya haya pasado al total olvido, así es que qué mejor que dedicarle unas modestas líneas.

Acevedo ciclista, segundo de izquierda a derecha.

Acevedo había nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885. En su juventud participó activamente en el club ciclista Estrella de Chile y en 1911 se trasladó a París para inscribirse en uno de los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot. Como no contara con sólidos recursos económicos, su presencia en Europa se le hizo extremadamente onerosa. Ante esa situación crítica, recibió la ayuda desde Chile de la gestión de quien también pronto se alzaría como otro de los prohombres de la aviación nacional, y en ese momento también un entusiasta ciclista, Clodomiro Figueroa Ponce. Luego de que Figueroa generalmente fracasara en conseguir auspicios en Santiago para sostener a su amigo Acevedo, decidió constituir con un familiar pudiente una empresa destinada a financiar los gastos del aprendiz de piloto y con miras a sacar partido comercial de las aptitudes ganadas por el mismo una vez producida su vuelta a Chile. Este fue el nacimiento de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.

El Brevet Nº 740 de la Federación Aeronáutica Internacional: Acevedo aviador.

Solucionada de esta forma la estadía de Acevedo en París, y continuados sin más tropiezos sus estudios y prácticas en el instituto formador del vencedor del Canal de la Mancha, nuestro hombre prepara su regreso a la patria en 1912 no sin antes haber adquirido un monoplano Blériot XI dotado de un motor Gnome de 50 hp, avioncito de maderas, telas y algo de fierro, que serviría para dar efectividad al giro de la sociedad aeronáutica formada con sus amigos chilenos. Es el 7 de marzo de ese año, entonces, que el espigado Acevedo llega a Santiago, con el avión y con su mecánico, el francés Pierre Coemme.

Acevedo y su mecánico francés Pierre Coemme.

Como en esos tiempos no era cosa de montar una empresa aérea y comenzar a mover gente o correspondencia como si fuera lo más normal, la Sociedad debió aplicarse a fondo para tratar de generar plata –la que ya habían gastado en ingentes sumas– a través de una serie de vuelos de demostración destinados a estimular la generosidad de los capitalinos. Para lo mismo, nuestros aventureros amigos decidieron instalar sus bártulos en el Parque Cousiño, donde en poco tiempo armaron el aparato y estuvieron listos para dar comienzo a las volaciones con que esperaban conseguir el óbolo de los cientos de interesados que se habían dejado ver en el mismo lugar a la espera de conocer algo más de la novedad que estaba por irse al aire.

17 de abril de 1912: Acevedo, Coemme y El Manco, momentos antes del despegue en el Parque Cousiño, en demostración a la prensa y días antes del planeado vuelo oficial con público.

El día finalmente llegó: 17 de abril de 1912. El diario El Mercurio del 18 de abril nos cuenta parte de la acontecida historia: al despegar, y cuando el avión iba a unos 10 metros de altura y enfrentaba unos árboles, una maniobra brusca de Acevedo hace que el avión caiga sobre su ala izquierda y resulte seriamente dañado al estrellarse contra el tierral. Si bien era un vuelo demostrativo para la prensa (pues el oficial para el público se haría el 21 de abril siguiente), la conmoción del choque se hizo sentir más en la Sociedad habida con sus colegas que sobre la humanidad propia del zamarreado Acevedo. El asunto es que los socios Figueroa y Fernández se enfurecieron y –no sólo desilusionados, sino que tremendamente ahorquillados por las cuantiosas deudas a esa fecha– le pidieron a Acevedo que se mandara a cambiar de la empresa. En el suelo quedaba el Blériot, destrozados su ala izquierda, dos cilindros, el fuselaje delantero y el tren de aterrizaje; el motor resultó tan afectado que debería ser enviado a Francia para reparaciones.

Accidente del 17 de abril de 1912:
el Blériot XI estrellado luego de apenas despegar.

La solución que se le ocurrió a Acevedo, entonces, fue adquirir el histórico aeroplano Voisin que había ocupado Copetta en el primer vuelo en Chile el 21 de agosto de 1910, sacarle su motor Gnome de 50 hp e instalárselo al Blériot. El hecho es que sus socios aceptaron de mala gana y volvieron a invertir dinero en esa adquisición, contratando los servicios e instalaciones del propio Copetta y su reconocido taller para hacer los arreglos totales. Luego, se hicieron algunos exitosos vuelos de prueba en Batuco, cumpliéndose el sábado 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico el esperado primer vuelo ante público que había debido ser postergado por el accidente mencionado antes. Sin embargo, el buque ya estaba destinado a hundirse… Veamos qué pasó.

Ya recuperado de su accidente en el Parque Cousiño, Acevedo y El Manco (con hélice nueva) se preparan para su vuelo debut ante el público del Club Hípico, el sábado 11 de mayo de 1912.

Pronto continuaron los vuelos de demostrativos de Acevedo con el Blériot ya reparado, sin accidentes esta vez pero sí con múltiples inconvenientes de clima o de fallas de motor, ganando nuestro protagonista amplia figuración en la prensa de la época y cierto reconocimiento y cariño popular, afecto que sería un importante activo en su momento, como veremos. Sin embargo, las deudas siguieron golpeando a la empresa y el desencanto fue cundiendo entre los tres socios. Claro, el escaso dinero recolectado, los cuantiosos gastos de producción de los varios eventos demostrativos que se hicieron, y el interés del propio Figueroa en ir a Francia a obtener su propio brevet de aviador, hicieron que al poco andar la empresa estuviera en la ruina misma.

Hermosa fotografía que describe muy bien el primer vuelo de Acevedo
sobre el puerto de Valparaíso, junio de 1912: la campaña de volaciones en plena marcha.

Para más remate, el famoso Blériot XI –que a esas alturas era apodado El Manco por Acevedo– no pasó de 1912. En julio de este año, trasladado al norte del país para hacer demostraciones, sufrió en Antofagasta un grave capotaje al aterrizar y trabarse las ruedas del tren, arrastrando arena y dándose vuelta totalmente, saliendo ileso el piloto. Sin embargo la mala nueva, el avión fue reparado en esa ciudad y a los pocos días estaba ya en condiciones de volar.

El fin de El Manco: accidente del 24 de noviembre de 1912.

No obstante, retornado ya desde la gira al norte del país, El Manco encontró su destino el 24 de noviembre del mismo año, al resultar totalmente destruido en el Hipódromo Chile mientras hacía una de sus habituales demostraciones. Se dice que al tratar de elevarse, el fuerte viento hizo estrellar su timón contra una empalizada y luego, ya completamente descontrolado, contra el suelo. El hecho es que el Blériot terminó irreparable y Acevedo ileso.

Coemme, Acevedo y el segundo Blériot, momentos antes de hacerse al aire
en el vuelo que terminaría en tragedia.

Una vez disuelta la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., el afecto popular al que aludí antes hizo el milagro de que la gente, la masa, el pueblo, decidiera favorecer al golpeado Acevedo, y le regalara un nuevo avión. Este notable hecho se logró gracias a una suscripción popular auspiciada por los diarios El Mercurio y La Unión, ambos de Valparaíso. El aparato, un Blériot XI que había quedado abandonado en la aduana del puerto –se dice– por parte de unos empresarios franceses que lo trajeron al país para demostraciones, pero que nunca llegaron a Chile, sería el avión en que Acevedo hallaría la muerte poco después, mientras continuaba dándose el gusto de gastar sus escasos recursos en practicar volaciones varias.

El 22 de marzo de 1913, mientras desarrollaba una prueba preliminar Concepción-Talca, Acevedo y su nuevo Blériot batieron el récord latinoamericano de altura y velocidad al ascender a 3.180 metros y lograr un promedio de 170 kilómetros por hora. Sin embargo, al aterrizar, el fuselaje de su frágil monoplano se quebró en dos partes, aunque fue prontamente reparado. Preparando la que sería su más audaz empresa de ese período –el largo cruce desde Concepción hasta Santiago–, durante ese mismo proceso de reparación el aeroplano fue dotado de algunos bidones de combustible adicional.

13 de abril de 1913: recuperando desde el agua los restos del
segundo y último Blériot XI de Acevedo.

El fin de la historia para Luis Alberto Acevedo Acevedo llegó, sin embargo, mientras trataba de hacer el raid mencionado. El 13 de abril de 1913, a poco de despegar y frente al numeroso público presente, se estrelló en las aguas del río Bío Bío, frente a Concepción. Aparentemente, habían quedado mal estibados los dos estanques de combustible y aceite suplementario que instaló en la cabina. De esta forma, además de ser el primer aviador civil chileno, Acevedo logró convertirse en el primer aviador civil chileno muerto en acción. A estas alturas de la historia, Figueroa ya había llegado a Chile con su brevet de aviador en el bolsillo y también experimentado su primer aparatoso accidente, al estrellarse de nariz y en picada contra la casa de calle Ejército Nº 678 en Santiago, mientras volaba su propio Blériot XI llamado Caupolicán, hecho ocurrido poco antes de la caída de Acevedo, el 23 de febrero de 1913.

Portada de la revista Zig Zag: gran cobertura para expresar
el luto nacional por la muerte del aviador.

Como suele ocurrir en nuestro país, los funerales de Acevedo fueron apoteósicos y muy discurseados. Sin embargo, los tiempos estaban para otra cosa y el hombre pronto cayó en el olvido. Como un reconocimiento a la madre que, aparte de darle la vida en 1855, le financió su estadía en Francia para ir a buscar la experiencia necesaria para alcanzar finalmente la muerte a sus escasos 28 años, la señora fue homenajeada en 1942 por el Club Aéreo de Concepción, misma entidad que poco antes había decidido dar el nombre de Acevedo a un Curtiss Travel Air 12-W que fue de su inventario.

De capitán a paje: masivos funerales de L. A. Acevedo en Santiago.

Nuevo avión para Carabineros...

2009-04-09T20:25:00.005-04:00

Listo para operar

El flamante avión de Carabineros, C-52 (foto, www.carabineros.cl)

La prensa de hoy comunicó la entrega oficial del nuevo avión para Carabineros de Chile, ceremonia a la que asistieron las autoridades del área y la presidenta de la República. De acuerdo a lo informado, el aparato, un Beechcraft B200GT King Air, estará basado en la ciudad de Iquique y se desempeñará específicamente en tareas de vigilancia en el combate contra el tráfico ilícito de estupefacientes, para lo cual está convenientemente equipado.

La noticia de la adquisición de este bimotor ya había sido difundida hace casi un año, según puede verse en el siguiente enlace.

La FAN y la apertura de la ruta aérea a Magallanes

2009-04-01T18:51:00.026-04:00

Juegos de Patriotas

Este año se conmemoró el 80º aniversario de la fundación de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, el primer intento estatal chileno de levantar una empresa aérea dedicada al transporte de correspondencia, carga y pasajeros. Al releer algunas notas de la historia de la que muy pronto sería conocida como Línea Aérea Nacional, me ha llamado la atención una frase atribuida a Arturo Merino Benítez y relacionada con el devenir de la compañía. Ésta me resulta particularmente visionaria, y fue pronunciada en las exequias del teniente Julio Fuentealba B., el primer mártir de la Línea Aeropostal, caído el 17 de marzo de 1929 en su de Havilland Cirrus Moth número 22 en la zona de Estación Varillas, cerca de Antofagasta:

“Mañana, cuando sean realidad cotidiana los viajes aéreos a lo largo de la República, los que recorran seguros en aviones confortables, mirando desde lo alto el árido y desolado desierto, la intrincada maraña de sus cerros, tal vez no recordarán cómo se ganó eso, a costa de qué esfuerzos, de qué abnegados sacrificios de unos muchachos valerosos que quisieron vencer las dificultades, los peligros y la muerte”.

La prensa de la época mostró -obviamente- gran interés por el lanzamiento oficial de la Línea Aeropostal Santiago-Arica. En la imagen, al fondo , los de Havilland Cirrus Moth con los que partió el servicio. La foto, además, es muy valiosa en tanto muestra en primer plano al Vickers Type 131 Valiant que tuvo nuestra Aviación Militar a contar de 1928; probablemente es también una de las últimas de dicho aparato, pues resultó seriamente averiado en un accidente ocurrido el 29 de marzo de 1929, pocos días después de la inauguración de la línea a Arica (colección I.S.).

Cuando el 5 de marzo de 1929 se inauguró el servicio de la Línea Aeropostal Santiago-Arica no debió pasar mucho tiempo para que la idea de extender los servicios aéreos hacia resto del país pudiera concretarse de acuerdo a las ideas de Merino y la gente que lo acompañó en esos días de pioneros y aventuras de incierto destino. Claro, nuestro amplio sur no era un terreno virgen desde el punto de vista de la exploración aérea, pues otros ya habían desplegado sobre él sus alas en diversas aventuras privadas locales y de menor entidad, pero otra cosa era que una institución militar del Estado pretendiera establecer un servicio estable, con varias máquinas aéreas y en una tierra donde no había ni instalaciones, ni estudios de meteorología ni económicos, ni la más mínima infraestructura para garantizar la seriedad y continuidad de la gestión y las operaciones. O sea, para hacer las cosas con un mínimo de seriedad y responsabilidad.

Por lo pronto, en julio de 1929 se creó la Escuadrilla de Anfibios Nº 1 con la idea paralela de dar forma a la Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Puerto Aysén. Dotada de seis anfibios Canadian Vickers Vedette y dos de Havilland Gipsy Moth, a contar de noviembre del mismo año estos aparatos operarían desde la base aérea de La Chamiza, en Puerto Montt.

Bonita imagen del Junkers R42 número de orden J5, tipo de aparato utilizado por la aviación del Ejército para prestar servicios de transporte civil entre Santiago y Puerto Montt (col. I.S.).

Pero Merino no sólo pensaba en conectar desde Puerto Montt al sur: era necesario también hacer algo entre esta ciudad y la capital, y en enero de 1930 (mismo mes en que se inauguraba oficialmente la Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Puerto Aysén) se estableció el servicio Santiago-Temuco-La Chamiza en bombarderos trimotor Junkers R-42, creándose así el servicio conocido como Línea Aérea Nacional Central.

En acción un de Havilland Gipsy Moth dotado con flotadores, de los entregados a la
Escuadrilla de Anfibios Nº 1 en La Chamiza (col. I.S.).

Llama la atención el que en muy poco tiempo, menos de un año, los dados ya estuvieran echados para apostar por el establecimiento de un modesto –pero creciente– servicio aéreo de carácter nacional. Esto me llama a darle vuelta a un punto que, sabido, a mi juicio no deja de ser interesante, y que dice relación con el neto origen militar de nuestra antigua línea de bandera. Si bien la Línea Aérea Nacional fue creada como tal por una norma legal de 1932, lo cierto es que dicho nombre –Línea Aérea Nacional– se usaba difundida y oficialmente desde años antes para referirse al conjunto de los servicios aéreos ofrecidos por la aviación del Ejército y luego de la Fuerza Aérea Nacional, dentro de los cuales se incluía a los mencionados en los párrafos precedentes, esto es las rutas norte, central y sur. Los desplazamientos aéreos militares hacia las más alejadas zonas nacionales fueron realizados precisamente con la idea central de extender la Línea Aérea Nacional a toda la patria.

Sin embargo lo anterior, en el caso de la ruta a Magallanes, y como veremos, la línea que se crearía en el segundo lustro de los años '30 tendría su nombre propio y, por existir ya la LAN como persona jurídica independiente desde 1932, éste sería un esfuerzo llevado a cabo específicamente por la aviación uniformada (en este caso, la FAN).

El Junkers R42 J6 de la Aviación Militar chilena con el que Merino abrió la ruta
desde el continente a Punta Arenas en febrero de 1930 (la FAN se fundó poco después, el 21 de marzo de 1930) (col. I.S.).

Como sea, la ruta a Punta Arenas –el siguiente arriesgado paso de Merino– fue abierta entre el 26 y 27 de enero de 1930, cuando el Junkers R42 matrícula J6, equipado con flotadores y salido desde Aysén, amerizó en las aguas de nuestra más austral ciudad. Al leerlo aquí parece haber sido cosa fácil, pero lo cierto es que fue una aventura extremadamente compleja y arriesgada, tanto así que pocos días después –el 7 de febrero de 1930– el avión terminaría estrellado y hundido en las aguas del Estrecho de Magallanes, sector de Agua Fresca, luego de salir a hacer un reconocimiento local.

Viñeta de la época con que se ilustró el fatal accidente del Junkers J6 en Agua Fresca (col. I.S.).

Traigo a colación el accidente de este trimotor porque, aparte de la muerte de tres de sus cinco tripulantes, tuvo el efecto de hacer caer un balde agua fría sobre los proyectos aéreos de Merino y del gobierno, ralentizando por algún tiempo los esfuerzos de extender el servicio de la LAN a las rutas aéreas sobre la región más meridional de nuestro país.

Curtiss Falcon con flotadores, tipo de avión utilizado para dotar inicialmente a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2 en Cabo Negro, Punta Arenas, para dar comienzo a las exploraciones aéreas en esa austral zona de nuestro país (col. I.S.).

Sin embargo, los avances y presencia de nuestra aviación militar hacia el sur siguieron un interesante camino exploratorio durante esos mismos días:

1) En diciembre de 1930 se fundó en Magallanes la Escuadrilla de Anfibios Nº 2, dotada en un principio con dos Curtiss Falcon, los que comenzaron a volar en enero siguiente;

2) A contar de abril de 1931 se levantan las instalaciones de la base de Cabo Negro, antecesora de la base en Bahía Catalina;

3) También en 1931 se funda el Club Aéreo de Magallanes, inicialmente con un biplano de Havilland Gipsy Moth entregado en 1932 por la FAN;

4) A fines de 1930 la FAN adquirió un par de hidros Sikorsky S-41, compra pensada para su uso para el traslado de dignatarios reales británicos que visitarían Chile el año siguiente y que luego serían destinados a la Escuadrilla de Anfibios Nº 1 de Puerto Montt, unidad que ya operaba un Loening C4C desde poco antes. Ambas compras (finalmente traducidas en un S-38 y un superior S-41) se destruyeron casi inmediatamente de entrar en servicio en 1931, aunque un tercer aparato del mismo tipo llegaría poco después, y se asignaría en 1934 a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2 basada en Cabo Negro.

Vickers Vedette en los canales de Aysén, un aparato pionero en la exploración aérea el sur de Chile, y ocupado por la Escuadrilla de anfibios Nº 1 basada en La Chamiza, Puerto Montt (col. I.S.).

En 1932 se creó oficialmente la Línea Aérea Nacional (Decreto Ley Nº 247, de 21 de julio) y su flota estaba formada por un conjunto de biplanos de Havilland Gipsy Moth, monomotores Fairchild FC-2, y trimotores Ford 5-AT-C. Pero nada hizo ésta por llegar hasta la región de Magallanes, pues, entre otras cosas, la situación financiera de la empresa no era de las mejores. Como dice el autor A. Pizarro (“El Comodoro Merino Benítez, hombre del destino”), Merino –persistente en su idea de llegar hasta Magallanes– logró que en 1935 el Consejo Administrativo de la LAN aprobara un plan de mejoramiento y modernización, el que en lo referido a la llegada de nuevos aviones se tradujo luego en la compra de tres aparatos Curtiss Condor, arribados en agosto del mismo año. Con este impulso se esperaba poder avanzar en el despliegue a Punta Arenas.

Adicionalmente, en mayo del mismo año (1935) Merino, a la sazón al mando de la LAN, propuso al gobierno la organización de una línea que hiciera por fin el tramo Puerto Montt–Magallanes; dicho servicio debería ser provisto por la compañía –la LAN–, y el personal a reclutar por la empresa estaría constituido por voluntarios procedentes de la Fuerza Aérea. El gobierno no aceptó la proposición de Merino por lo que finalmente el servicio se entregaría en propiedad a la FAN. En junio de 1935 el jefe de la FAN, general Aracena, nombraría como jefe del servicio al muy calificado capitán de bandada Carlos Abel, en calidad –digamos– de plenipotenciario. En agosto siguiente se dictó la Ley 5.682, por la cual se estableció marco legal al esfuerzo de la línea a Magallanes, permitiendo financiar la generalidad de asuntos requeridos para comenzar a poner de pie el proyecto.

Sikorsky S-43 número 2 Chiloé, uno de los dos aparatos del tipo empleados en los vuelos de la Línea Aérea Experimental Puerto Montt-Magallanes (col. I.S.).

El tema de la –digamos– contraposición entre Merino y el gobierno de Alessandri (1932-1938) respecto de quién se haría cargo finalmente de la línea a Magallanes no deja de ser sabroso; sin embargo, Pizarro es el único que se refiere al punto, lo que no hacen otros trabajos más específicos [como el de “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández) o el volumen II del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” (FACh)]. Según Pizarro, y por razones principalmente políticas, el gobierno se habría decidido por entregar la gestión enteramente a manos militares, dejando de lado la idea de Merino de que el asunto fuera llevado por la LAN. Este autor cita una carta abierta de Merino al presidente Alessandri, en la que aquel enrostró al mandatario el haber intervenido ante el Congreso para que las platas disponibles se asignaran a la FAN y no a la LAN, y que el ministro de Defensa de la época habría argumentado ante la Comisión de la Cámara que se intentaba evitar por el Ejecutivo “que la línea aérea tuviera más poder que la propia FAN”, y que había que considerar que el líder de aquella, Merino, era “todavía un jefe de cuidado” (recordemos que Merino había sido destituido de su primer mando de la FAN en marzo de 1932, tras la caída de Ibáñez en julio de 1931, y en 1932, de nuevo al mando de la FAN, volvería a caer tras el episodio conocido como La Fuga de los Cisnes, asumiendo protagonismo luego en la dirección de la LAN, creada por él mismo en julio de 1932).

Sikorsky S-43 número 1 Magallanes (col. I.S.).

Como haya sido, armar la futura Línea Aérea Experimental Puerto Montt–Magallanes requirió innumerables esfuerzos por parte de la Fuerza Aérea, incluyendo la compra de medios aéreos y técnicos, expropiaciones terrestres, y gastos de organización varios. Abel ya había visitado la zona en 1929 para buscar los mejores sitios para el establecimiento de aeródromos, entre otras cosas. Fue el capitán Abel el que dirigió, entonces, los estudios de todo tipo para el efectivo establecimiento de la línea en Punta Arenas, una tarea titánica que comprendió la elección de los medios aéreos, los terrenos, las rutas aéreas a operar, la elección y entrenamiento del personal adjunto, estudios técnicos y comerciales, etc., etc.

Destaquemos aquí dos cuestiones también relevantes: a esta fecha -1935- se remonta la creación de la base aérea de Bahía Catalina, a unos seis kilómetros al noreste de la ciudad, a orillas del Estrecho, levantada en terrenos mayormente cedidos por la Armada, y la llegada de importante material aéreo para tales fines (en principio un Sikorsky S-38 para operaciones locales transferido en 1934 a la Escuadrilla de Anfibios de Cabo Negro, dos Dornier Wal para pruebas finales del proyecto desde marzo de 1936, y luego dos Sikorsky S-43 definitivos a contar de fines del mismo año).

El (tercer) Sikorsky S-38 en los canales del sur (col. I.S.).

Los Sikorsky y los accidentes en Talcán

Como ya dicho, a contar de septiembre de 1934, esto es un año antes de la promulgación de la ley que dio impulso al establecimiento de la Línea Experimental a Magallanes, había comenzado a operar en Magallanes un anfibio Sikorsky S-38 propiedad de la Fuerza Aérea, precisamente para entregar a la comunidad local un servicio de transporte aéreo regional (por lo cual el aparato habría lucido colores de la Línea Aérea Nacional y era el tercero de su tipo inventariado por los militares). Pero la vida de este avión no fue muy larga, pues el 3 de enero de 1937 este bote se perdió por completo. La aeronave había iniciado una amplia singladura el día 2 de enero, con nueve pasajeros que a media mañana arribaron sanos y salvos a Puerto Porvenir, en la isla Tierra del Fuego. Luego de desembarcar al pasaje, el avión despegó de inmediato a isla Riesco, al lado norte de la península de Brunswick, donde también arribó sin novedad. Al día siguiente, a las 06 AM del 3 de enero, mientras despegaba desde el Seno Skyring con pasajeros, le entró agua de mar a los motores, se elevó unos metros, cayó y se le desprendió el motor derecho, partiéndose el bote en dos y hundiéndose por completo luego de evacuar a la gente a bordo. El piloto era el comandante de escuadrilla Manuel Hurtado.

La prensa nacional cubrió el traslado de los dos Sikorsky S-43 desde los EE.UU. a Chile. Particular interés se mostró al llegar los aviones a Cuba, donde aparece el Magallanes en esta imagen.

Para los fines precisos de la Línea Experimental, sin embargo, la institución -comandada por el general Diego Aracena- decidió adquirir en la United Technologies Corporation en marzo de 1936 dos nuevos anfibios Sikorsky S-43, con una capacidad para dos pilotos y 10/15 pasajeros. Luego de varias demoras y problemas contractuales con la fábrica, a fines de noviembre del mismo año los aviones volaron desde los EE.UU. hacia Chile. Poco después, el 7 de enero de 1937, iniciarían viaje a Punta Arenas desde la base de El Bosque, arribando ese mismo día a Bahía Catalina el avión número de orden 1, el que el día 30 de enero fue bautizado oficialmente como “Magallanes”, nombre que ya traía pintado en su fuselaje desde EE.UU. Le seguiría pronto el segundo aparato, el número 2, que fue bautizado “Chiloé”, y que había tenido que suspender su viaje al sur debido al pésimo clima habido durante el viaje inaugural a Punta Arenas. Los aparatos utilizaban estanques suplementarios de combustible, por lo que su autonomía de vuelo rondaba los 2.000 kilómetros.

Buena cobertura del traslado del avión Magallanes a Punta Arenas en la prensa del 8 de enero de 1937 (col. I.S.).

El libro “La Aviación en Magallanes” nos entrega mayores datos de la llegada de estos aparatos, y señala, en general, que bajo la jefatura del comandante Felipe Latorre, quien reemplazó en el mando a Carlos Abel, la aerolínea pronto adquirió el carácter de una verdadera empresa de aeronavegación entre Puerto Montt y Punta Arenas, con una agencia de ventas situada en el centro de la ciudad austral, con un itinerario quincenal, y con pilotos y pasajeros confiados en las operaciones habituales.

Bella imagen del avión Magallanes posado en algún canal del sur chileno (col. I.S.).

Con todo, la vida de la línea fue efímera. Luego de que muy pronto (febrero de 1937) se viera la necesidad de incorporar un tercer avión del mismo tipo para asegurar continuidad del servicio ante la necesaria rotación del material, sobrevino el final de la empresa debido a los accidentes que sacaron del servicio a los aparatos. El primero de ellos ocurrió el 28 de mayo de 1937, y afectó al “Magallanes” en la zona de la isla Talcán, frente a Chaitén. El avión había salido desde Puerto Montt con destino a Punta Arenas transportando 5 pasajeros, e iba piloteada por el capitán Latorre y por el teniente Lavín, sufriendo un desperfecto en vuelo y debiendo amerizar, desgarrándosele el casco en la maniobra, aunque sin producirse desgracias personales. La nave fue auxiliada por la escampavía naval Yelcho y luego por el remolcador civil Foca. Pronto Merino –defendiéndose de las criticas de siempre– sostuvo que el capitán Latorre había tenido que amerizar con mar mala, lo que hizo en perfectas condiciones, pero que al tratar de salir a la playa de la isla Talcán, chocó inesperadamente con una roca que no vio, lo que produjo el accidente. Agregó que el material Sikorsky había sido suficientemente probado ya en Chile con los 26 viajes realizados entre Puerto Montt y Magallanes, y que el mismo “ha podido soportar todas las contingencias del mal tiempo de la zona austral, capeando cerrazones y temporales, como lo puede atestiguar el propio capitán señor Latorre que en una oportunidad estuvo dos días en la isla Elefantes con pasajeros, esperando condiciones atmosféricas favorables para continuar su ruta”.

Inserción de Merino luego de la caída del avión Chiloé. La crítica en esa época era fuerte y muchos intereses se cruzaban en la persona de Merino y de la LAN (col. I.S.).

Sin embargo, pocos días después la fatalidad cayó sobre el avión “Chiloé”. El 2 de junio de 1937 resultó estrellado en la zona de Hualaihue, también cerca de la isla Talcán. Había despegado desde La Chamiza en la mañana, y en la tarde las noticias eran que el aparato se había accidentado. Los lugareños interrogados dijeron luego haber visto que había pasado a sólo 300 metros de altura frente a Punta Chauchil, que se habían escuchado dos detonaciones y vieron que se ladeaba sobre su ala izquierda y caía violentamente al mar, levantando una columna de agua, en momentos que había un fuerte chubasco, al sur de los Bajos de Santo Domingo, frente a Lliguimán (latitud 42º, longitud 72º 46’); el día 5 se encontró el cuerpo de un pasajero en la playa de la isla Ahuilliñi (islas Desertores); el día 9 se encontró otro cuerpo y restos del avión en isla Tranqui, y en noviembre parte de la quilla y otras piezas del Sikorsky en isla Huafo. “… se podría aventurar a nivel de hipótesis que podría haber sido tomado por una corriente “cortante de viento” (wind shear) vertical descendente. El accidente fue similar al del teniente Vidal ocurrido cerca de la isla Santa Elena, en que se observó que el avión repentinamente se invirtió y se clavó en el mar” (según consigna el tomo II del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”, pág. 745). En la ocasión resultaron fallecidas 9 personas, incluyendo al piloto teniente Rodolfo Marsh Martin, otros tres aviadores y 5 pasajeros.

Cobertura periodística de la caída del Chiloé (col. I.S.).

El volumen II del ya citado “Historia de…” menciona, adicionalmente, que lo poco que quedaba del servicio aéreo a Magallanes también sufrió los efectos del devastador terremoto de 1939 en Chillán, puesto que el Sikorsky Nº 1 debió ser distraído de sus deberes civiles para atender las necesidades de transporte aéreo generadas por dicha catástrofe. Punta Arenas quedaba de lado.

Accidente del Magallanes el 21 de agosto de 1941; los daños jamás se repararon (MNAE).

El fin de la historia aconteció el 21 de agosto de 1941, cuando sobrevino el último accidente del ya reparado “Magallanes”, el que había vuelto al aire a mediados de diciembre de 1937 luego de su accidente de mayo de ese mismo año. Ese día, procedente de Puerto Edén, aterrizó en Bahía Catalina a las 17.50 horas, y luego de correr unos cien metros fue violentamente levantado por un golpe de viento, cayendo sobre su flotador derecho, entrando en carrusel, rompiendo el tren de aterrizaje, quedando echado y sufriendo múltiples daños. Si bien se dispuso su reparación por una resolución de octubre de 1941, una posterior orden de mayo de 1943 estableció que, durante todo el tiempo intermedio, había sido imposible conseguir repuestos –por negarlos EE.UU.–, por lo que se ordenó su retiro provisional del servicio, su desmantelamiento, y que sus motores fueran al servicio de los aviones Junkers Ju.86 de pasajeros. Luego, una resolución de 17 de enero de 1945 terminó por darlo de baja definitivamente del Grupo 6 habida cuenta de que el estado de cosas no había variado.

Otra buena toma del accidente de 21 de agosto de 1941 (MNAE).

A contar de la fecha de este último accidente, entonces, dejó de existir en la práctica el servicio aéreo militar entre Puerto Montt y Punta Arenas, agravado por el hecho de que estaba en plena marcha la Segunda Guerra Mundial y la posibilidad de adquirir material adecuado para tales fines comerciales era poco menos que imposible. La FACh –que había dejado de lado el nombre “Fuerza Aérea Nacional” desde 1937–, operaba, por su parte, algunos botes PBY-5 Catalina, pero tales aparatos estaban entregados enteramente a operaciones militares y no civiles.

El Sikorsky S-43 Chiloé, los buenos tiempos (col. I.S.).

La iniciativa por parte de la LAN para volver a llegar en forma regular hasta la zona austral sería vuelta a estudiar a contar de diciembre de 1944 con un vuelo de prueba de un Lockheed C-60A Lodestar, en 1945 con el establecimiento de la Posta Punta Arenas-Puerto Porvenir (más localidades aledañas) con Lockheed 10A Electra, y desde junio de 1946 con las operaciones de prueba y transporte de carga del “Servicio Experimental Santiago-Punta Arenas” (o “Servicio Técnico Experimental a Magallanes”), gracias a las nuevas posibilidades ofrecidas por los transportes Douglas DC-3 de la misma empresa (en este caso, el CC-CLL 0010).

El Douglas DC-3 CC-CLL 0010, del Servicio Experimental Santiago-Punta Arenas
(tomada del libro "Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo").

Acontecido y todo, resultó ser cierto, por fin, aquello de que “ahora Chile no era sino un solo paño cosido de punta a punta por los hilos firmes y seguros de los viajes de la LAN”, como dijo una prensa de la época. Pronto otras compañías civiles chilenas se lanzarían a conquistar parte del mercado de la carga magallánica, venciendo en parte el monopolio legal instituido a favor de la LAN, pero el asunto es que fueron la FAN y luego la LAN, ambas obras del patriota Merino Benítez, las que, luego de las vicisitudes de siempre, lograron cumplir uno de los sueños máximos del líder: proporcionar a Chile las bases de un transporte aéreo de carácter nacional. Claro, otra gente igualmente intervino de manera capital en la concreción del mismo, pues rara vez una obra de tal magnitud ha sido atribuible a una sola persona. También se suele decir a nivel de crítica que hubo muertos y pérdidas varias en el camino, pero ¿cuándo no las ha habido, sobre todo en empresas de tan gran magnitud como la soñada en los años ‘20 por el chillanejo ilustre? Téngase presente.

Boeing 767 LAN con winglets

2009-03-31T18:23:00.002-04:00

Modificado localmente

Juan Carlos Velasco me hace llegar algunas imágenes hechas por él hoy día del Boeing 767 matrícula CC-CWG de LAN Airlines, bimotor al cual se le añadieron localmente winglets en un proceso que demoró aproximadamente unas cinco semanas. El domingo recién pasado el aparato hizo su vuelo de pruebas y hoy día efectuó su primera operación comercial, con destino a Ezeiza.

Los Cougar del Ejército

2009-03-28T08:45:00.008-04:00

Nuevos medios aéreos para la BAVE

La largamente esperada concreción de lo anunciado hace harto tiempo: los nuevos helicópteros AS.532 Cougar del Ejército de Chile se preparan para arribar al país. A la noticia ya entregada por los muchachos del foro Razón y Fuerza, ahora es el foro de los holandeses de la editorial Scramble el que nos muestra imágenes de otros aparatos listos para su traslado a Chile, en este caso los seriados H282 y H283 (matriculados temporalmente con registros galos ex F-ZVLQ y F-ZVLC). Las imágenes fueron hechas en Marsella (en las instalaciones de la Eurocopter) entre el 25 y 27 de marzo por el forista Michiel, y E.O.A. las tomó prestadas del foro Saorbats donde fueron posteadas por el moderador Marcelo Rivera. La edición posterior de las mismas es de E.O.A.

Por su parte, el lector Alberto Cooper nos hace llegar la imagen del H280, también hecha en Marsella, esta vez por el fotógrafo Alexandre Dubath en octubre de 2008.

Boeing 777F para LAN CARGO

2009-03-23T17:11:00.004-04:00

Primer Boeing 777F para LAN CARGO

Este fin de semana un corresponsal amigo situado en Seattle hizo estas fotos del primer Boeing 777F (N772LA) que llegará para prestar servicios en LAN CARGO. De seguro las imágenes serán bien apreciadas por los lectores de E.O.A.

El caso del Lincoln B-019, para terminar

2009-03-20T20:13:00.019-04:00

Para dar por terminado el tema del accidente del Avro Lincoln argentino en el extremo sur de Tierra del Fuego en 1950, actualizo con un resumen (editado ahora por E.O.A.) de lo publicado a fines de los 80 por el historiador aeronáutico trasandino Atilio Marino en la desaparecida revista uruguaya de aviación "Aeronoticias", en el artículo "El enigma resuelto del Avro Lincoln B-019", y cuya copia me fue facilitada recientemente por el investigador y amigo Carlos Abella, del blog hermano Roll Out.

Curiosamente, eso sí, el artículo de Marino yerra al consignar la localización geográfica de los restos, pues él la sitúa en las coordenadas latitud 53º 13' Sur y longitud 69º 21' Oeste, a más de 140 kilómetros del lugar real, y casi frente a Punta Arenas:

El día 22 de marzo de 1950 tres bombarderos Avro 694 Lincoln de la Fuerza Aérea Argentina (matrículas B-019, B-026 y B-013) despegaron con lapsos de 5 minutos de diferencia desde Río Gallegos con destino a Ushuahia, en una misión de entrenamiento de navegación. Las condiciones climáticas eran excelentes y los aviones tenían buena comunicación entre sí mediante el uso de radios de muy alta frecuencia. Cerca del paralelo 53 la situación climática sobre Tierra del Fuego empeoró rápidamente, lo que pudo provocar el efecto de congelar las antenas de los aviones. Los sistemas de descongelamiento de bota de goma no funcionaron, por lo que las superficies de los aviones comenzaron a acumular escarcha, afectando el vuelo.

Complicada la posibilidad de intercomunicación en la formación, dos de los aviones se devuelven hacia Río Gallegos. Se pierde comunicación con el B-019, que tampoco vuelve a su base. Luego de 48 horas se activa un intenso sistema de búsqueda sobre la zona del lago Fagnano y alrededores, pero no se encuentra nada. Se le declara desparecido.

En abril de 1983, un grupo de andinistas chilenos encuentran restos de un avión de gran tamaño en un glaciar en el extremo sudeste de la bahía Parry, cerca del ventisquero Las Cuevas. Una comisión binacional trabajó desde Ushuahia a contar del 19 de abril de 1983; por lo complicado del terreno no se pudo acceder al lugar del choque principal, sólo logrando recolectar muestras parciales de los restos desperdigados y arrastrados por los sucesivos deshielos. Aparentemente el avión se habría estrellado con la parte superior del glaciar, y de ahí que partes de él hayan estado “cayendo” con los cambios de temporada y los deshielos. En todo caso, se encontraron elementos de prueba suficientes para demostrar que los restos eran del B-019, aunque no se vieron restos humanos entre ellos (detalla las partes y piezas recuperadas en esa primera oportunidad).

El avión estaba al mando del capitán Juan Bautista Mendioroz, e iba acompañado por otros tres oficiales y siete suboficiales (consigna los nombres de todos ellos).

(En el recorte de El Mercurio que se adjunta, obviamente la cita a la fecha del accidente como 22 de mayo de 1950 es un error del diario).

Comunicado de la DGAC

2009-03-19T16:04:00.004-04:00

Similar a esta sería la aeronave cuyos restos fueron reencontrados
recientemente en las cercanías del seno Almirantazgo (Zona Militar).

La DGAC de Chile ha emitido este comunicado con relación a los restos aparecidos en la zona austral:

"Santiago, 19 de marzo 2009

Hallazgo de restos de avión accidentado al sur de Punta Arenas

En relación a los restos de una aeronave ubicados por turistas que navegaban en el sector del seno Almirantazgo, el lunes 16 del presente, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) confirma que se trata de un avión Avro Lincoln MK II, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, matrícula B-019, desaparecido en vuelo mientras cubría la ruta de Río Gallegos a Ushuaia, el 22 de marzo de 1950, con once tripulantes, después de reportar su posición sobre Lago Fagnano.

Sus restos permanecieron en el misterio hasta abril de 1983, fecha en que fueron encontrados casualmente, por montañistas de la Universidad de Magallanes en la Cordillera de Darwin, en el extremo sur de la Isla Tierra del Fuego, a unos 200 km. de su aeropuerto de destino.

En 1983 la Fuerza Aérea de Chile, la DGAC y la Fuerza Aérea argentina llevaron a cabo la investigación que permitió la identificación del avión accidentado.

En esta oportunidad, la DGAC se encuentra analizando los antecedentes y con el apoyo de la FACH enviará al lugar un equipo de expertos, para evaluar si los restos encontrados en esta ocasión aportan nuevos antecedentes a la investigación realizada en 1983".

Hallazgo de restos en Tierra del Fuego

2009-03-19T09:19:00.007-04:00

El Mercurio informa hoy que restos de un avión fueron hallados por un grupo de turistas en la zona del seno Almirantazgo, y que está en preparación el envío de especialistas para la correcta identificación de ellos. Cita dos casos de desaparición de aviones en un avance preliminar: el caso del avión de Jorge Freiggang y otro relacionado con un Avro Lincoln argentino en ruta hacia la Antártica. En todo caso, la información es muy preliminar y los ejemplos están sólo como especulaciones.

Por lo pronto, mientras llega una imagen que permita tener una idea física de dichos restos, digamos que el avión de Freyggang, un Beechcraft 65-A80 Queen Air (c/n LD-192), matrícula CC-CFJ, de la empresa TAMA Ltda., fue reportado desaparecido durante un vuelo que efectuaba el día 5 de junio de 1982 entre los puntos de Puerto Montt-Punta Arenas, y nunca fue encontrado. En este caso se dieron por muertas a 6 personas.

En el otro caso citado, el del Avro 694 Lincoln B Mk.2 argentino, digamos que correspondió al avión registro B-019 (c/n 1495) extraviado el 22 de marzo de 1950, y cuyos restos habrían sido encontrados en abril de 1983 en la isla Tierra del Fuego (lado chileno). En la ocasión fallecieron los 11 tripulantes.

Por su parte, La Prensa Austral (Punta Arenas) es un poco más específica en cuanto a algunos datos, de acuerdo a lo que puede ver en la imagen de abajo.

Estaremos atentos a la evolución de esta noticia.

Nuevo helicóptero del Ejército: casi, casi.

2009-03-18T21:57:00.007-04:00

Nuevos Cougar del Ejército

Un interesante relato acerca de un aterrizaje de emergencia de uno de los nuevos helicópteros Cougar adquiridos por el Ejército (registrado H281 y de nombre Cº Aconcagua), ocurrido a las 13.15 horas en la Séptima región de nuestro país, fue hecho público hoy día miércoles 18 de marzo. No hubo desgracias personales y no hubo mayores daños, pues después el helicóptero continuó el vuelo para posteriores revisiones. Según el testigo in situ y de los datos que pudo recabar en el lugar, habría sido una falla de motor. Mayores antecedentes pueden verse en el foro Razón y Fuerza, sitio desde el cual fueron tomados los datos y las fotografías.

Hemos publicado, XXXIV

2009-03-06T17:20:00.006-03:00

Monografía del Museo Aeronáutico

El día 5 de marzo apareció el libro "El avión LAN 18 y los Fairchild FC-2 en Chile", de mi autoría, publicado por el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, trabajo que recoge parte importante de mi investigación anterior sobre el mismo tema. Con tapas duras y un muy buen y cómodo encuadernado, consta de 69 páginas en papel couché, 87 fotografías, varios perfiles técnicos en color y b/n de dos connotados artistas aeronáuticos locales (Samuel Matamala y JC Velasco-más la portada de Miguel Osses) y una serie de imágenes inéditas de documentos, prensa y de los mismos aviones, más varias tablas explicativas.

Reconocimiento a aviadora chilena

2009-02-26T09:21:00.006-03:00

Margot Duhalde Sotomayor

Inserto una nota aparecida en El Mercurio de hoy, la que da cuenta del reconocimiento dado a la aviadora chilena Margot Duhalde Sotomayor por la Asociación de Veteranos del Reino Unido, por sus servicios prestados a esa nación durante la Segunda Guerra Mundial. El Service Personnel and Veterans Agency (SPVA) es una agencia oficial británica que tiene como uno de sus objetos corporativos el prestar ayuda y mejorar las condiciones de vida de quienes hayan servido a las FF.AA. de ese país, y mayores antecedentes pueden observarse en este enlace.

Poco puedo agregar acá sobre la trayectoria de la Sra. Duhalde, con toda seguridad la aviadora nacional que ostenta el récord de mayor cantidad de horas de vuelo/tipos de aviones volados en la historia de la aviación chilena. Gloria viviente de nuestra aeronáutica, parte de su historia puede leerse en algunas de las ediciones de la revista Fuerza Aérea (la antigua). Asimismo, recientemente la Fundación Arturo Merino Benítez editó un libro que, entiendo, contiene las memorias de la señora.

Interesante libro en Punta Arenas

2008-11-30T12:31:00.004-03:00

80 años del primer viaje aéreo

Mateo Martinic presenta libro que resalta
hazaña aérea patagónica

- “Plüschow y Dreblow. Aguilas alemanas en el cielo austral” es una edición de la empresa turística FantásticoSur.

(Por Marisol Retamal G. - mretamal@laprensaaustral.cl)

Gunther Plüschow y Ernst Dreblow fueron dos visionarios que abrieron las rutas para el desarrollo de la aviación en la Patagonia.

El ímpetu de los pilotos alemanes está registrado en los textos históricos correspondientes. Pero la memoria colectiva ha ido olvidando la obra de los dos extranjeros, que volaron por primera vez por la zona austral hace exactamente 80 años.

Mateo Martinic, abogado, historiador y Premio Nacional de Historia, es un convencido de que hay que trabajar por intensificar los esfuerzos que permitan que las nuevas generaciones conozcan la obra de Plüschow y Dreblow, dos pilotos que perdieron la vida haciendo lo que más querían: volar por los cielos australes.

En el marco de los 80 años de la hazaña de los europeos es que hoy domingo se realizará la presentación de un libro que resalta el legado de ambos aviadores. El lugar elegido es el museo de Puerto Bories, ubicado en las cercanías de Puerto Natales, zona en la que Plüschow y Dreblow instalaron su campo de acción.

“Lo importante es reivindicar para Chile y particularmente para la historia de Magallanes a estos dos personajes que son más nuestros que de otros”, señala Martinic.

Sobrevuelos históricos

La Patagonia austral, incluyendo la isla grande de Tierra del Fuego, fueron el epicentro de las expediciones aéreas de los amigos y aventureros germanos.

Parte de su andar por la zona será presentado en “Plüschow y Dreblow. Águilas alemanas en el cielo austral”, libro de la autoría de Mateo Martinic y editado por la empresa turística FantásticoSur.

Precisamente en 1928 los pilotos iniciaron su expedición por América del Sur y sobrevolaron por primera vez lugares como Torres del Paine, los glaciares, el Cabo de Hornos y la Cordillera Darwin.

Su travesía se convirtió en un hito para la época y en una hazaña de grandes magnitudes, que incluso hoy se reconoce como temeraria y pionera en su tipo.

Este emprendimiento permitió abrir paso a la aviación comercial, pero también ayudó a contar con material cartográfico que facilitó expediciones posteriores de similares características por la zona. Estos antecedentes formaron también la base de los mapas de Chile y Argentina. Mateo Martinic destaca que los pilotos fueron los primeros en realizar viajes aéreos en lugares inaccesibles para la época, como el Parque Nacional Torres del Paine.

Arturo Merino Benítez llegó a la zona en 1930 y los vuelos comerciales van a partir recién en 1937, con una línea experimental aeropostal que falló cuando cayó un hidroavión a la altura de Chiloé.

“Plüschow y su compañero, Dreblow, fueron pioneros de la aviación austral. Toda su hazaña se fue perdiendo en el tiempo. Los alemanes comenzaron a recuperar a sus figuras. Y los argentinos, por el solo hecho de que hubo un vuelo a Ushuaia y que el avión cayó en 1931 en el lago Argentino, virtualmente se han querido apropiar de su figura. Pero los chilenos tenemos el privilegio, y la razón de su presencia en Chile”, argumenta.

El connotado historiador precisa que Plüschow “se enamoró del país y lo llamó el país de las maravillas y programó todas sus expediciones marítimas en esta parte del mundo”.

Comienzan los homenajes

Martinic reconoce que pasó el tiempo y nadie se acordaba en Chile de la gesta de los aventureros alemanes.

Hace unos 12 años comenzaron a realizarse homenajes que reivindicaban el trabajo de ambos extranjeros.

Uno de los más significativos estuvo liderados por representantes de la Fuerza Aérea y la Universidad de Magallanes, en el Parque Nacional Torres del Paine.

En una gran piedra natural se instalaron dos placas recordatorias. Después se efectuó otro acto recordatorio en el sector de la Avenida Colón. Pero faltaba un libro que narrara la vinculación de Plüschow y Dreblow con Chile.

El Premio Nacional de Historia adelanta que el libro está expuesto de manera biográfica. Destaca el aporte de Plüschow pero también el empuje y el tesón del ingeniero Dreblow, que se las ingenió para mantener operativo en escenarios completamente complicados.

“Se trata de rendirle un homenaje a estos dos alemanes, tal como lo dice el título ‘Águilas alemanas en el cielo austral’, aprovechando también la circunstancia de la exposición de Plüschow que viene de Alemania. Se trata de recuperar para nuestra memoria histórica los nombres de estos dos bravos pilotos”, refuerza.

Calle Piloto Jacques Lagas

2008-11-20T21:38:00.006-03:00

Reconocimiento comunal

(foto, Juan Carlos Velasco)

Recientemente, en la comuna de Los Cerrillos, se bautizó a una calle con el nombre del piloto civil chileno Jacques Ernesto Lagas Navarro (de destacada participación en la Fuerza Aérea Rebelde en la Cuba de los años '60, especialmente durante los acontecimientos de Playa Girón, también conocidos como Invasión de Bahía Cochinos). El lugar elegido es adyacente al sitio donde el 25 de mayo de 1971 cayó el avión Curtiss Commando C-46 matrícula CC-CAZ, hecho en el cual encontrara la muerte Lagas y su tripulación, y en el cual se instaló (o renovó) también un monolito con placa recordatoria con los nombres de las víctimas de ese luctuoso hecho, mismo que da origen al reconocimiento logrado a través del otorgamiento del nombre a dicha vía pública.

(foto, Juan Carlos Velasco)

Sobre la historia de dicho piloto chileno escribí una semblanza que salió publicada hace algunos años, misma que sirvió para un artículo en el diario La Tercera con fecha 28 de mayo de 2006. Próximamente estaré actualizando este blog con una versión editada de dicho trabajo, para conocimiento de nuestros amables lectores. Por lo pronto, unas imágenes hechas en el sitio mismo por nuestro amigo Juan Carlos Velasco, quien ha tenido la gentileza de hacérnoslas llegar.

Arado Ar 95 en la FACh

2008-11-09T12:12:00.021-03:00

Biplano de origen alemán
en uso en nuestra Fuerza Aérea entre 1938 y 1943

Bandada de Arado Ar 95 (foto, colección Rino Poletti)

Bastante se ha escrito acerca de la compra de aviones europeos en Alemania e Italia hecha para FACh en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, luego de que los medios aéreos de nuestra fuerza aérea comenzaran a quedar rápidamente obsoletos luego de su fundación en 1930. Recomendable en este sentido resulta la lectura del volumen II de la “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” editado por la Comandancia en Jefe, trabajo que pasa detallada revista a dichas circunstancias a contar de su página 721, particularmente desde la elaboración del Plan Mínimo de Adquisiciones presentado por el jefe Diego Aracena en 1934, programa que significó, en lo inmediato, la compra de una amplia partida de biplanos de instrucción Avro 626 en Inglaterra. Posteriores trámites legislativos a contar de 1937 (Ley 6.011 del 30 de enero) permitirían asignar fondos suficientes para que la llamada Comisión Aracena (nombrada en febrero) eligiera-adquiriera interesantes números de aviones Junkers, Arado, Focke Wulf, Breda y Nardi en Europa en ese mismo año. Así es que para una mayor comprensión y detalle me remito principalmente a ese trabajo. Adicionalmente, similares antecedentes pueden encontrarse en el libro “Diego Aracena, Maestro de Vuelo”, de Alejandro Pizarro, y editado por la Fundación Arturo Merino Benítez en 1999. Además, resulta recomendable dar un vistazo a la prensa de la época, en la medida en que parte de ésta criticó los procedimientos usados para realizar dichas compras, así como el hecho de haber dejado fuera del proceso a una serie de otras firmas de otros países. Eso.

Un Arado no identificado en hangar (foto, col. autor)

El aporte que ahora pretende hacer El Observador Aeronáutico se refiere específicamente a un tema aún inédito, y que es la historia más pormenorizada (y también algún material fotográfico mayormente desconocido) de los aviones Arado Ar 95 adquiridos por la FACh en Alemania en el ya dicho año de 1937, mismos aparatos que comenzaron a llegar al país vía marítima y en distintas tandas durante 1938. Asimismo, y como siempre, dejo fuera todo lo relativa a la técnica y especificaciones propias de los aviones en general, datos que pueden encontrarse cómodamente en otras fuentes. Vamos entonces a lo dicho.

La elección de los Arado Ar 95

Hechas ya las primeras indagaciones respecto de qué material podría satisfacer los requerimientos de la FACh, en julio de 1937 y desde Roma el jefe Aracena comunicaba al ministro de Defensa chileno las proposiciones concretas derivadas de sus observaciones en Alemania e Italia, sosteniendo una serie de afirmaciones interesantes, parte de la cuales enumero y consigno ahora:

Arado Nºs 1, 2 y 3 (foto, Jane's de 1941)

1) La Comisión estimó innecesario recomendar a las autoridades la visita a otros países (EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Holanda), los que producían elementos aéreos similares a los italianos o alemanes y cuyos precios deben mantenerse seguramente en un plano de igualdad;

2) El material ofrecido a Chile en los dos países visitados corresponde casi exactamente a los que la Comisión buscaba, y una mayor extensión de las visitas “nos habría obligado a un considerable retardo en nuestras decisiones, no inferior a 8 meses más, elevando sensiblemente los gastos que originan esta clase de cometidos, y aplazando casi indefinidamente lo que es de primera urgencia, esto es, dotar a corto plazo a nuestra Fuerza Aérea de aviones eficientes”;

3) En la elección de los aviones europeos, “fueron considerados los antecedentes comparativos que sirvieron de base para pronunciarse por determinados tipos, después de analizar minuciosamente sus características generales, posibilidades de empleo de acuerdo con nuestras necesidades tácticas y operativas, precios, plazos de entrega, calidad de construcción, prestigio de la industria productora, durabilidad del material, facilidad de mantención, etc.”;

Entre otros, el Arado Nº 8 (foto, prensa de la época)

4) Todo el material propuesto resultaba ser de excelente calidad, correspondiendo a recientes diseños: “su aptitud declarada para el servicio se encuentra certificada por los Ministerios de Aviación respectivos después de severas pruebas de control. Se trata de aviones de los tipos más modernos, y ha sido expresamente indicado que su construcción se iniciará una vez que se confirme su compra. Todos estos aviones han sido recientemente adoptados por las Fuerzas Aéreas de ambos países, como elementos de primera calidad”;

Perfil del Arado Nº 7 (Juan Carlos Velasco)

5) Después de recibir Aracena de parte de las casas productoras los precios de ofertas parciales y totales, “pudo apreciar la Comisión que el total de los fondos concedidos por la Ley de Adquisiciones y su eventual reparto de acuerdo con el plan del Estado Mayor…, sólo alcanzaba para cubrir las futuras compras en una mínima parte. Esta contingencia... colocó a la Comisión en el imperativo de hacer minuciosas revisiones y comparaciones a fin de encuadrar nuestras proposiciones en un terreno lógico, real y efectivo; y esta grave alternativa obligó a modificar casi sustancialmente la cantidad y proporción de elementos por adquirir, suprimiéndose otros. Se dejó subsistente sí como condición primordial la eficiencia del material propuesto, sacrificando pequeños detalles de performances que en nada podrán afectar la calidad y posibilidades de los aviones por adquirir”;

Los Arado Nº 1, 2 y 3 con tren de aterrizaje (foto, col. autor)

6) Con las reiteradas peticiones hechas a los productores para disminuir los precios de ofertas, “se obtuvo que éstos hicieran sensibles rebajas, pero siempre excediéndose de nuestros cálculos y posibilidades”;

7) Aracena hizo presente que los estudios del Plan consideraron a los aviones armados y equipados, y que las proposiciones de las fábricas estaban hechas por “aviones vacíos”. “Por consiguiente, ha debido reservarse una suma para armamento, equipo y otros accesorios”. Restringida a las circunstancias, “la Comisión debió resolver un delicado problema doctrinario, después de un prolijo examen, y con los antecedentes reunidos en el terreno mismo”. “El Plan del Estado Mayor consulta la adquisición de 20 aviones de caza y 30 de servicios generales. La escasez de fondos exige una fuerte reducción de ambas especialidades o la supresión de una de ellas”;

Arado Nº 3 (foto, col. autor)

8) En cuanto a aviones de servicio general, la Comisión informó favorablemente respecto de la compra “de 5 aviones Arado Ar 95, para uso naval de preferencia”. “Se incluyen estos últimos cinco, destinados a la cooperación con la Armada, pues el Breda 65 recomendado para servicio general no reúne las características y condiciones que determina el Plan en el sentido de poder ser empleado indistintamente con ruedas o flotadores”.

En julio siguiente, el Consejo de Aviación, reunido para analizar las comunicaciones de Aracena y presidido por el Comodoro del Aire y Comandante en Jefe accidental de la FACh Sr. Manuel Francke, y compuesto otros tantos importantes oficiales, estudió y analizó la proposición de adquisición de material aéreo, aceptando en sus líneas generales la adquisición de aviones tipo Arado Ar 95. Sin embargo, considerando la escasa cantidad de aeronaves para cooperación naval existentes en el país, y que las que había se encontraban ya con mucho uso, acordó proponer que aumente en 5, o sea completando "un total de 10 hidroaviones Arado transformables" (se refiere a la posibilidad de equiparlos indistintamente con flotadores o tren de aterrizaje). Un decreto de agosto de 1937 fijaría finalmente la cantidad en 9 aviones. El precio unitario de los Arado Ar 95 transformables resultaba ser de $1.411.319. Interesante resulta ser que uno de los miembros del Consejo, el comodoro Sr. Castro, pidió que se dejara constancia en el acta levantada que “como Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea era de opinión que no se comprara material aéreo en los países europeos, y que la política militar de adquisición que todo país debe seguir para sus conveniencias futuras, aun durante conflicto armado, creía haberlas explicado claramente en su Oficio Secreto Nº 36 dirigido al Comando en Jefe el 13 de mayo de 1937, pidiendo además que si aún era posible contemplar esta situación se discutiera en el Consejo la necesidad de hacerla efectiva en la actual adquisición”.

(Todo extractado de documentos oficiales de la época).

Ar 95 Nºs 1, 2 y 3 con flotadores (foto, col. autor)

Como fuera, ya hacia septiembre de 1937 estaba bastante claro que el número de Arado comprados era de 9 aviones, y cuyo arribo se verificó durante 1938 en sucesivas tandas transportadas por mar (y de las que tengo registro por ahora de las llegadas a Valparaíso de los vapores Roda el 30 de noviembre de 1938, y el Saarland el 9 de diciembre siguiente trayendo los últimos aviones).

Los nueve Arado chilenos: algunos datos y destinos

Una de las referencias que tengo del Arado Nº 1 ocurre el 4 de junio de 1942, viajando desde Quintero y amerizando en Talcahuano junto al Arado Nº 4, avión este último que se destruyó totalmente en la misma ocasión. En la ocasión, el Nº 1 era tripulado por el teniente Enrique O’Reilly. Adicionalmente, un documento e inventario que figura en la página 957 del volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” lo ubica sirviendo en el Grupo 2 por lo menos a octubre de 1942.

Arado Nº 7 (foto, revista Fuerza Aérea Nº 174/1985)

El Arado Nº 2 resultó accidentado el 12 de diciembre de 1939 a las 11.00 horas mientras era tripulado por el subteniente Arturo Parodi y los aprendices José Vargas Henríquez y Mario Rossi Fernández. El avión era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y volvía de una misión de entrenamiento de formación y tiro, cuando al intentar tomar la cancha de Quintero se quedó sin combustible, decidiendo el piloto amerizar en las cercanías sin flotadores (pues iba en configuración terrestre). En la violenta maniobra que tuvo lugar al hacer contacto el avión, salió expulsado Rossi, quien fue el único fallecido. Finalmente, el aparato capotó a unos 400 metros de la playa y se hundió. Luego, parte de sus restos fueron rescatados por la escampavía Janequeo (sólo parte del fuselaje delantero y las alas), luego de estar por casi dos días sumergido. Fue oficialmente dado de baja el 7 de noviembre de 1941.

El Arado número 2 siendo recogido por la Janequeo (foto, archivo R. Poletti)

El accidente de 16 de abril de 1940 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 3 se accidentó el 16 de abril de 1940 mientras era trasladado en vuelo desde Quintero hasta el reactivado Grupo 5, donde serviría sólo hasta que el Grupo 6 de Punta Arenas terminara de levantarse físicamente. Tripulado por el capitán de bandada Juan Belenguer Martínez, el cabo 1º H. Agurto y el cabo mecánico Herbert Moller, integraba una bandada con los Arado Nº 4 y Nº 5 haciendo el tramo Chillán–Temuco, cuando el líder en el Nº 4, a 1.500 metros de altura y a 15 Km al sur de Collipulli, debió aterrizar de emergencia en un potrero al NNE de la estación Ercilla debido a que se le agripó un cilindro y rompió el estanque de aceite. Luego de la repentina bajada de su líder, nuestro Nº 3 se extravió y en consecuencia debió bajar de emergencia a 6 Km al W de Nueva Imperial, en el fundo Lisahue, rompiendo la rueda derecha, cediendo el tren y la bancada del motor y semicapotando. El mismo documento de la página 957 del “Historia…” lo da como asignado al Grupo 2 en octubre de 1942, aunque no detalla su real estado (en reparación u operativo).

Bella imagen de los Arado 4, 2, 7 y otro no identificado
(foto, revista Fuerza Aérea Nº 150/1979)

Como ya dicho, el Arado Nº 4, que hacía de líder el mismo 16 de abril de 1940, y siendo tripulado por el comandante de escuadrilla Ramón Lisboa Mendiluce, el teniente 2º Amador López A., y el navegante radio Luis Salas, luego de su bajada en el potrero, se dañó bastante más luego de probar en tierra el motor. Finalmente, el 4 de junio de 1942 se destruyó totalmente en el mar frente a Talcahuano mientras era tripulado por el teniente 1º de la Armada Federico Santa Cruz Arístegui (quien murió ahogado) y los sargentos Héctor Agurto (radiotelegrafista) y Agustín Azola (mecánico), quienes salvaron ilesos. Era de dotación del Grupo 2, y se trasladaba a Talcahuano para trabajos de cooperación con la Escuadra junto al Arado Nº 1. El avión fue dado de baja el 17 de julio siguiente. En su página 823, el volumen II de “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” equivocadamente sostiene que este accidente fue el 3 de junio, y que Santa Cruz iba acompañado por el teniente de la FACh Walter Heitmann. La verdad es que habiendo sido obtenidos mis datos de la investigación sumaria oficial incoada por dicho accidente, no queda más que sostener que el libro citado confunde este hecho en el agua con el accidente del Arado Nº 7 el 25 de diciembre de 1941, donde sí participó Heitmann bajo las circunstancias mencionadas por dicho volumen II (amerizaje en Talcahuano, atrapado en la cabina por cierre de ésta, etc.). Adicionalmente, respecto del mismo punto, en la revista “Fuerza Aérea” número 174 editada en 1985 existe un relato muy interesante de León Gadal, radio operador del Arado Nº 7, dando datos confirmatorios de primera mano.

Arado Nº 5 (foto, colección MNAE)

El Arado Nº 5, que era el tercero de los aviones que volaban de Quintero a Temuco el 16 de abril de 1940, aterrizó sin novedad en Maquehue luego de que los otros dos aviones sufrieran los accidentes ya señalados. En esta ocasión era tripulado por el teniente 1º Hernán López Angulo, el navegante y radiotelegrafista teniente 2º L. Contreras, y el mecánico cabo 2º J. Farjas. Poco después, el avión resultó muy destruido el 21 de mayo de 1940 a las 12.25 horas mientras era tripulado por el mismo teniente Hernán López Angulo, el subteniente Jorge Zambrano y el cabo 2º Humberto Vásquez, todos ilesos. En la ocasión era de dotación del Grupo 6 pero agregado temporalmente al Grupo 5 de Puerto Montt mientras se construían las facilidades definitivas del Grupo 6 en Punta Arenas. El avión regresaba a La Chamiza desde Puerto Montt luego de haber ido a lanzar una corona de flores cerca de la escampavía Sobenes con ocasión del aniversario del Combate Naval de Iquique, cuando al tratar de poner ruedas a unos metros del límite sur de la cancha pasó a chocar con tres vacunos que estaban pastando, lo que causó la destrucción del avión en el choque y posterior aterrizaje. Curiosamente, y a pesar de los daños evidentes (los que fueron avaluados en un 100%, con un 40% de las piezas reutilizables), El Mercurio del 17 de noviembre de 1940 lo reporta como tripulado por Carlos Abel y volando hacia Aysén llevando vacunas para combatir un brote de escarlatina en esta última zona, lo que parece altamente improbable. Con todo, el avión fue finalmente dado de baja el 31 de octubre de 1941, aunque a mayo de 1942 todavía había alguien que (muy optimistamente) creía poder volverlo al servicio mediante una extensiva reparación y reconstrucción del fuselaje y a través del injerto de algunas de las alas del Arado Nº 6 accidentado el 28 de febrero de 1941.

Accidente del 28 de febrero de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 6 resultó accidentado el 28 de febrero de 1941 mientras era tripulado por el teniente Hernán López Angulo, el teniente observador Óscar Bentjerodt, el cabo radio telegrafista Luis Salas E., y el cabo mecánico Juan Salinas, todos ellos salvando ilesos. De dotación del Grupo 2, iba desde El Bosque a Ovalle para formar parte de las fuerzas militares participantes de un acto eleccionario de esos días. Aterrizó en Quintero con pérdida de aceite, lugar donde repuso las cantidades perdidas e hizo un carguío de bencina. Despegó desde Quintero a las 15.50 horas con destino a Illapel–Ovalle. Al llegar a la altura de Combarbalá se aprecia humo desde el motor, bajando la presión de aceite, por lo que buscó sin éxito la cancha de emergencia marcada en la carta, debiendo aterrizar forzosamente en la meseta Loma Larga, en la hacienda Las Tinajas, en Cogotí. El fuselaje resultó destruido en un 30%, particularmente los planos de cola, alas, hélice, tren, estanques, montantes. El avión acumulaba 172 horas de vuelo totales y luego de este hecho no fue recuperado. Curiosamente, para esta ocasión el aparato llevaba seis cajas de munición para la ametralladora de torrecilla y de capot, más seis bombas de 22 libras. A mayo de 1942 el avión estaba todavía depositado en el Taller de Armaduría del Grupo 2, sección Salvataje, propuesto para la baja debido a que se estimó que no tenía reparación por estar deformado el fuselaje en el último tercio y destrozada la parte inferior derecha, y destruidos y sin reparación posible los planos de cola, tren y alas derechas. Su ala superior izquierda se reparó y junto a otras varias piezas fue a parar al Arado Nº 3. El ala inferior izquierda estaba en la misma fecha esperando reparación para ir al Arado Nº 5, que, aunque temporalmente de baja por estar su fuselaje en reparación, “podría salir al servicio” (se refiere al accidente con 100% de daños de 21 de mayo de 1940). Finalmente, el Arado Nº 6 fue dado de baja el 16 de marzo de 1943.

Sección trasera del Arado Nº 6, luego de su accidente de 28 de febrero de 1941
(foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 7 resultó accidentado el 25 de diciembre de 1941 mientras era tripulado por el teniente Walter Heitmann Woerner, el teniente Carlos Mackenney, el guardiamarina Germán Valenzuela, el sargento mecánico Agustín Azola y el soldado radiotelegrafista León Gadal, todos ellos ilesos. Era de dotación del Grupo 2 y se había trasladado a Talcahuano para participar en actividades con la Escuadra. En cumplimiento de un patrullaje diario, mientras intentaba despegar desde la bahía de Talcahuano, corrió por 300 metros, se inclinó el ala izquierda hasta hundirse en el agua y el avión capotó, hundiéndose luego hasta los flotadores. Estuvo un día y medio bajo el mar, y terminó totalmente destruido. Llevaba una ametralladora de torrecilla y cuatro tambores de munición, 8 bombas de 50 libras y 8 bombas de 24 libras. Fue dado de baja el 11 de agosto de 1942.

El fin del Arado Nº 7, accidente de 25 de diciembre de 1941 (foto, FACh/MNAE)

El Arado Nº 8 se accidentó a las 09.25 horas del 5 de junio de 1941 mientras era tripulado por el teniente 2º Rogelio González R., el subteniente navegante Mario Camus, y el subteniente observador Exequiel Varela, todos ellos salvando con heridas leves. Era de dotación de la Escuadrilla de Hidroaviones del Grupo 2 y estaba en práctica de navegación y tomaba altura después del despegue desde Quintero; el timón de profundidad no respondió en la maniobra, sintiéndose fuertes sacudones al bastón de mando, golpeando incluso al piloto, y produciéndose una vibración total del avión. El piloto redujo motor y se dirigió a la cancha; no alcanza a llegar, pone motor, aterriza en un potrero, y capota totalmente, resultando destruido. El 15 de enero de 1943 fue dado de baja.

El accidente del Arado Nº 8 el 5 de junio de 1941 (foto, FACh/MNAE)

¿Arado o Focke Wulf?

Finalmente, y por ahora, queda pendiente el destino del Arado Nº 9, pues desconozco la existencia de documentos oficiales que den cuenta de ese preciso dato. Una única y no documentada versión sostiene que este avión resultó destruido “el 21 de marzo de 1943, en un accidente cerca de la isla Tenglo en el que fallecieron el teniente Ignacio Urrutia Araya y el tripulante Luis Humberto Toro" (Boletín Nº 7 del MNAE, julio de 2008, que es una reedición acortada de un artículo similar aparecido en algún número de la revista ocasionalmente publicada por el IIHAdeCh). Tal afirmación es, sin embargo, equivocada, pues Urrutia y Toro realmente murieron el 21 de mayo de ese año, esto es dos meses después, aunque queda la duda si el avión fue o no, con todo, el Arado Nº 9. En todo caso, es la única referencia del hecho que involucra a ese aparato. Otras versiones más consistentes indican que el avión que realmente protagonizó tal hecho fue uno también con el número de orden 9, y también de origen germano, un entrenador Focke Wulf FW 44 Stieglitz: en su defensa tenemos un documento oficial citado por el volumen II de “Historia de la...” (página 957), que sostiene que tanto el FW 44 Nº 9 como los Avro Jacobs Nº 26 y 30 eran del inventario del Grupo 5 a lo menos desde octubre de 1942 (y, efectivamente, otro de los accidentados el 21 de mayo de 1943 fue precisamente el Avro Jacobs Nº 30, por lo que la versión coincide). El mismo documento ubica al Arado Nº 9 asignado sin novedad al Grupo 2, en Quintero.

Lo cierto es que el 21 de mayo de 1943 Urrutia formaba parte de una bandada de tres aviones que tenían por misión sobrevolar la costa en formación para dejar caer una corona de flores a las 12.10 horas cerca de la escampavía Yelcho, durante los actos de conmemoración de un aniversario más del Combate Naval de Iquique. En la oportunidad el Focke Wulf era tripulado por el teniente Ignacio Urrutia Araya y el sargento Luis Toro. Luego de que el avión de Urrutia descendiera para arrojar las flores y volviera a ascender para retomar la formación, pasó a chocar al Avro Jacobs Nº 30 comandado por el subteniente Antonio Beltrán Vial. Ambos aviones se destruyeron en vuelo y cayeron al océano, resultando todos los involucrados muertos. Los aviones iban a unos 400 metros de altura y el clima en esos momentos era marginal. El Avro intacto iba comandado por el subteniente Roberto Reyes –y supongo que era el avión Nº 26–, quien evitó por poco la colisión y regresó de inmediato a su base. Los biplanos accidentados fueron recuperados desde el mar por la escampavía Galvarino dos días después.

Adicionalmente, el hecho de haber sido un FW 44 el real protagonista es sostenido por la prensa santiaguina y de Puerto Montt (las que incluso se refieren al "avión Nº 9"), misma afirmación que también consignan incidentalmente (sin fuentes) los trabajos históricos del autor sureño Sergio Millar. Y así, las versiones más documentadas, entonces, le dan el protagonismo al Stieglitz y no al Arado. Y me sumo.

Formación (foto, foro Razón y Fuerza)

Final

Sólo seis años alcanzaron a durar los aviones Arado Ar 95 en el inventario de la FACh (1938-1943), y por los datos entregados ahora resulta claro que su destino se selló por una carrera operacional que en la amplia mayoría de los casos terminó por sendos accidentes, y no por una definitiva falta de repuestos procedentes desde Alemania, hecho este último que, aunque cierto, poco habría tenido que ver con la progresiva desaparición de los Arado en la institución. Resumiendo, luego del examen de la multiplicidad de documentos oficiales, sólo los Arado Nº 1, 3 y 9 habrían llegado relativamente indemnes (y con operatividad cuestionada, por lo menos en el caso del Nº 3, como vimos más atrás) al año 1943, oportunidad en la cual ya estaban avanzadas las entregas de diverso material norteamericano a la FACh a consecuencia de la Ley de Préstamos y Arriendos.

Interesante artículo

2008-10-27T20:52:00.003-03:00

Recientemente, en una de sus constantes actualizaciones, el blog hermano Roll Out, del historiador aeronáutico argentino Carlos Abella, ha publicado un interesante artículo listando los accidentes de aviación habidos en el continente antártico, los que no han sido pocos. Muy recomendable.

Apoyo para la PDI

2008-10-23T16:15:00.006-03:00

Cessna Citation II de la DGAC (foto, I.S.)

Será su timón azul con la estrella blanca, o quizás qué otra característica, pero lo cierto es que el jet ejecutivo que ha apoyado a la Policía de Investigaciones para ir a buscar a un prófugo extraditado desde Brasil no es un avión de la FACh, como ha informado ampliamente casi toda la prensa incluso hasta el día de hoy jueves, sino que un aparato de la Dirección General de Aeronáutica Civil, como ya lo habrán advertido los lectores nacionales de este blog. En este caso corresponde al Cessna 550 Citation II (c/n 0657), el que la autoridad aeronáutica adquirió en los EE.UU. en agosto de 1991.

Por otra parte, los recientes eventos también ponen en evidencia algo que desde hace tiempo es un anhelo en la división aérea de los detectives, cual es contar con un aparato de transporte de baja densidad con motores a reacción, algo que estaría en vías de concretarse en el corto-mediano plazo. Considerando la desgastada y antigua flota de escasos aviones a hélice que opera la Brigada Aeropolicial desde Tobalaba en tareas de transporte -ya de casi 30 años- la idea de traer un jet ejecutivo es una antigua aspiración de los aviadores policiales.

Complemento a artículo...

2008-10-18T18:40:00.011-03:00

... sobre los NA-44 en la FACh

North American NA-44 número 202, FACh (foto, colección I.S., vía J.C. Velasco)

Procesando alguna información recopilada hace algún tiempo, puedo aportar otro interesante antecedente respecto de la fecha de arribo a Chile de los doce aviones North American NA-44 para la FACh, acerca de cuya historia nacional escribí hace meses un artículo en este blog.

Realmente, el punto específico había quedado poco claro en el artículo mismo, en el cual anoté (sin mucha convicción):

"… Poco después, a mediados de 1940, la FACh formalizaba una orden en la casa North American Aviation para la compra de 12 unidades del aeroplano conocido como NA-44, los que llegaron a manos del Grupo 4 en El Bosque a contar del primer semestre de 1941 (mayo-junio, según Hagedorn; febrero según otras fuentes)".

El asunto es que El Mercurio del domingo 30 de marzo de 1941 tituló:

"LLEGARON DOCE AVIONES PARA LA FUERZA AÉREA. EN EL VAPOR JAQUET VIENE EL VALIOSO CARGAMENTO. ARICA.- El vapor Jaquet, en tránsito a Valparaíso, conduce la primera partida de aviones de guerra adquiridos en Estados Unidos por la Fuerza Aérea Nacional (sic), compuesta de doce máquinas. En el mismo barco viene también un avión para la LAN"

(nota mía: se refiere al segundo Lockheed 10A Electra traído para la estatal, ver artículo sobre el mismo tema); y realmente debe entenderse que el vapor es el Red Jacket, de la Grace Line, el que arribó a Valparaíso el 1 de abril de 1941).

Por su parte, la edición del miércoles 2 de abril de 1941 sostuvo:

"DOCE AVIONES PARA LA FUERZA AÉREA NACIONAL. LLEGARÁN HOY A LA CAPITAL. FUERON ADQUIRIDOS EN ESTADOS UNIDOS. Hoy deberán llegar las doce naves que nuestro Gobierno adquirió en los Estados Unidos, destinados a la FAN (sic). Estas máquinas son marca “North American”, de instrucción, y cuentan con motor de gran potencia. Los aviones serán armados inmediatamente y en seguida se pondrán en servicio, de acuerdo con el destino que les fije la Superioridad de la Fuerza Aérea".

Valga la adición aclaratoria

Una precisión...

2008-10-16T21:38:00.006-03:00

...respecto de un artículo anterior

Sikorsky S-43 1 Magallanes (foto, colección I.S.)

A propósito mi breve artículo sobre algunos de los más importantes accidentes ocurridos en la zona sur-austral, y publicado en este blog y también en la revista Enfoques (de Puerto Montt), y como las investigaciones nunca se detienen, aprovecho de hacer una pequeña adición.

El hecho es que en dicho escrito se sostiene (algo temerariamente) que "... el 2 de junio de 1937 el Sikorsky S-43 N° 2 llamado Chiloé, de la Línea Experimental Puerto Montt-Magallanes (de la FACh), zozobraría en Hualaihue, cerca de Ancud, víctima de un temporal insoportable, causando la muerte de los cuatro aviadores militares tripulantes. Este fue el primer accidente de un avión de pasajeros en la ruta austral". Cierto a medias, porque no precisé que ese hecho efectivamente significó la muerte de los cinco pasajeros.

El accidente efectivamente ocurrió, y causó el desaparecimiento de ese avión, pero lo cierto es que pocos días antes su gemelo –el Sikorsky S-43 número 1 y de nombre Magallanes– había tenido un percance, que aunque menor y sin víctimas, también cuenta para las estadísticas como un incidente con daños (o sea, un accidente).

En efecto, el 28 de mayo de 1937 el Magallanes había salido temprano en la mañana con destino hacia la provincia del mismo nombre, transportando cinco pasajeros. El avión sufrió un desperfecto a la altura de Talcán, viéndose obligado el piloto -capitán Felipe Latorre- a descender de emergencia y acuatizar con mala mar. Al día siguiente fue auxiliado por la escampavía Yelcho de la Armada que se encontraba en esa zona en una comisión habitual, buque que logró llegar a la máquina a las 16.00 horas del día 29, prestando los primeros auxilios y recogiendo a tripulación y pasaje. Otro remolcador fue despachado desde Puerto Montt –el civil de nombre Foca- con más elementos para el salvataje y, principalmente, para toar al aeroplano hacia puerto debido a que uno de los flotadores sufrió una fea rajadura al pasar sobre una saliente rocosa mientras navegaba por sus propios medios intentando alcanzar la playa. Valga recalcar que el amerizaje propiamente tal resulto haber sido hecho “con toda felicidad” (como acostumbraban a consignar los reporteros de la época cuando la cosa no había pasado a mayores).

Así es que valga el apunte, por interesante.

F-16 de los Grupos 3 y 8

2008-10-11T07:52:00.009-04:00

Desfile aéreo de Fiestas Patrias

Mientras termino un artículo de historia pronto a publicarse en este blog, y ya que las noticias acerca de la próxima compra de un nuevo lote de aviones F-16 MLU ya están circulando, saludamos la iniciativa con las siguientes imágenes (de una amplia serie) hechas por este servidor el 19 de septiembre pasado, con ocasión de la presentación de 12 F-16 de los Grupos 3 y 8 de la FACh sobre los cielos de Santiago.