30 marzo 2012

F-16 aterriza sin tren en Antofagasta

Diestro aterrizaje sin tren salva a F-16BM y tripulación

Foto, Glenn Arcos, El Mercurio

A las 13:10 horas de hoy, un cazabombardero F-16BM de la FACh realizó un aterrizaje forzoso en la base aérea de Cerro Moreno, en Antofagasta.

Según confirmó la institución, el cazabombardero -de la dotación de la Vª Brigada Aérea- era pilotado por dos oficiales, quienes resultaron ilesos, mientras que el avión quedó con daños menores. Se explicó en un comunicado que el hecho ocurrió luego de que la nave sufriera un desperfecto en su tren de aterrizaje (el que aparentemente sólo se desplegó en forma parcial). El oficial al mando mantuvo el control del avión hasta el final de la arriesgada maniobra, logrando no sólo evitar la pérdida total de una valiosa unidad de combate, sino que también acotando los daños sufridos a partes potencialmente reemplazables y salvando a la tripulación.

Como se puede apreciar en ambas imágenes, el aparato incidentado -número de orden 735- pertenece al Grupo de Aviación Nº 8, y es uno de los 7 del mismo tipo que posee dicha poderosa unidad aérea. Adicionalmente, cabe recordar que los F-16 del Grupo 7 -la otra unidad que posee F-16 ex holandeses- son versiones F-16AM, es decir, sólo monoplazas.

Como se observa, el jet salió rodando sobre su propio tren, remolcado por un vehículo de apoyo.


Foto, Sergio Rojas (soychile.cl, Antofagasta)

29 marzo 2012

Accidente de Navajo en Puerto Montt

Capotaje en La Paloma

Foto, Sergio González
Un aterrizaje con un final que no pasó a mayores tuvo el Piper PA-31 Navajo CC-CJA (c/n 31-7712051) en el aeródromo de La Paloma, en Puerto Montt, según informa inicialmente radio Cooperativa. En el bimotor viajaban el piloto más tres pasajeros, todos los cuales salieron ilesos. Aparentemente, el avión -procedente de Quellón- tuvo una falla de motor antes de arribar a destino y debió hacer un aterrizaje cercano a la pista; al final cedió la pierna izquierda del tren, capotando y sufriendo los daños habituales de este tipo de hechos. El aparato está registrado bajo el nombre de la empresa Inversiones Ensenada Ltda., domiciliada en Puerto Montt.

En la losa de Pudahuel...

...durante FIDAE 2012
Cada uno con su tema, cierto, pero una de los escasos aparatos interesantes que vi este año en la muestra estática de la FIDAE es -curiosamente- este antiguo Bell 206B JetRanger III empleado por la FACh (H-24) en instrucción de pilotos. Es el cuarto aparato de un total de 5 naves del mismo tipo y su c/n es el 4025 del año 1988. Su registro anterior fue el N62LA.

En materia de aviones civiles con registro nacional, en una ocasión donde los helicópteros de los principales dealers chilenos abundaron, me interesaron los siguientes: el primero, el CC-AEG, un Gippsland GA-8 (c/n GA8-05-076)de la empresa Aeroservicios Toqui Ltda. y el CC-AFO, un Hawker Beechcraft B200GT (c/n BY-131), de la empresa Aerocomercial Andes Air Ltda.

25 marzo 2012

EMBRAER 111 en la Armada de Chile

Un patrullero aeronaval con historia

Aire, mar y tierra (foto, Armada de Chile)
Veamos algunos datos básicos de la historia en Chile de los aviones de exploración aeromarítima EMBRAER EMB.111A(N) empleados desde fines de los '70 hasta el día de hoy por nuestra Aviación Naval. La idea de fondo, más que aportar una narración muy detallada, es mostrar unos perfiles técnicos que diseñé a propósito, y que esta vez emplearé en vez de las tradicionales fotografías. Estos perfiles se presentan con la información que tengo disponible relativa a lo que podríamos llamar "la hora más gloriosa" de estos aviones en nuestro país, la que ocurrió, a mi juicio, durante las acciones de fines de 1978 durante la crisis por el Beagle. Los dibujos se presentan en el orden en que entiendo los esquemas de pintura fueron siendo usados por la Armada, y en general son esos los que hubo, detalles más, detalles menos. ¡Ah! Los hice con el software Freehand 10 (y son mis primeros, así es que la crítica sea suave, por favor).

Asimismo, todavía hay algunos documentos que deberían tener antecedentes relativos a la historia de estos aviones en su desempeño durante la cuasi guerra con Argentina en 1978 en la zona austral, pero por diversos motivos su disponibilidad ha estado demorada desde hace tiempo. Como es habitual en este blog, los antecedentes de diseño y producción de estas aeronaves en su país natal, Brasil, no nos interesan mayormente, pues están disponibles en la red.

El primer esquema empleado, de un avión que participó en las acciones del Beagle en 1978 (perfil, autor)
No son muchas las fuentes escritas que se refieren al rol jugado por nuestra Aviación Naval durante la crisis de 1978. Carlos Tromben, en su libro "La Aviación Naval en Chile" (2da. edición, ¿1997?), nos dice que a fines de 1975, luego de los estudios locales para la elección de un avión que pudiera servir el rol de explorador aeromarítimo (un tipo de aeronave del que nuestra armada carecía, si recordamos), la marina decidió negociar con la empresa EMBRAER, yendo a Sao Paulo una comisión de nuestros oficiales para evaluar las posibilidades del modelo EMB.110/111, uno de cuyos ejemplares había estado en Chile durante el mismo año en vuelos demostrativos. Nuestra maltrecha aviación naval sólo disponía en esa época unos escasos C-47 y C-45, ya prácticamente fuera de su vida útil, y no adecuados para tareas que no fueran otras que el transporte de baja densidad y la exploración aeromarítima visual y de alcances muy limitados.

Finalmente se aceptó la oferta de los brasileños para entregarnos tres transportes EMB.110C Bandeirante, formándose en 1976 una comisión de trabajo y recepción que se dirigió al Atlántico para adecuar los aviones a las necesidades nacionales. Según Tromben, el trabajo de esta gente tuvo como resultado, entre otros, “una mejor percepción de las reales capacidades del avión”. Los tres bimotores C-95, como se denominaron militarmente tales aeroplanos, llegaron en vuelo a Chile el 30 de julio de 1976. Fueron registrados con los números de orden 107, 108 y 109 y comenzaron de inmediato sus tareas de enlace y entrenamiento en multimotores.

Vistoso c/s en cuatro tonos (perfil, I. Siminic)
Por su parte, el origen de los EMB.111 en su empleo en Chile puede remontarse al mismo año de 1976, cuando una comisión local recomendó la adquisición de seis de estos aviones. El contrato fue firmado el mismo año, y las entregas deberían producirse en 1977, luego de que los aparatos fueran adaptados a una serie de especificaciones planteadas por los mandos en Valparaíso: los brasileños habían puesto el énfasis en el empleo de este avión en tareas de patrullaje en tiempo de paz; nuestro país los necesitaba para que rindieran bien eventualmente en condiciones de guerra. Para llevar a buen término este deseo, nuestros esfuerzos debían orientarse, sobre todo, a vencer los embargos de venta de material militar impuesto por los EE.UU. a propósito del triste record del gobierno de la época en relación con la política de violación de los derechos humanos imperante en Chile luego del golpe militar antimarxista de 1973. Así las cosas, la entrega de los exploradores prevista para 1977 fue aplazada para 1978. Y la cosa estaba realmente complicada para nosotros, pues ya estábamos viviendo la crisis del Beagle con Argentina. Paralelamente a los difíciles trabajos de integración de equipos en los EMB.111 en Brasil, nuestra marina adquiría unos modestos transportes CASA 212 y helicópteros Bell 206B, y también una partida de Aérospatiale SA.319B Alouette III, estos últimos con claras aplicaciones de combate embarcado. Todo era muy necesario, pues la Armada se preparaba para la guerra en el sur.

A fines de 1978 arribaron, al fin, los primeros tres EMB.111A(N), como se conoció oficialmente la designación de la específica versión entregada a nuestra Aviación Naval. El 11 de noviembre de 1978 llegaron a la base de El Belloto los aviones números de orden 261, 262 y 263, dice Tromben, comenzando su servicio de inmediato. A estos tres aviones les correspondería jugar un rol fundamental en las acciones de preguerra en Magallanes y el Beagle durante el mes siguiente. Los otros tres aparatos -264, 265 y 266- arribaron a Valparaíso luego de distendida la situación internacional, entre el 23 de febrero y el 21 de octubre de 1979. Hasta aquí los que nos dice este autor, quien curiosamente no se refiere a los eventos tácticos de aquel diciembre de 1978 (y lamentablemente tampoco lo hizo al escribir el libro “La Armada de Chile desde la alborada hasta el final del siglo XX”, que fue el quinto tomo de esa notable y entretenida obra original llamada “La Armada de Chile desde la alborada hasta el sesquicentenario, 1813-1968”, de don Rodrigo Fuenzalida Bade).

Tono en verde oscuro, que alguna vez se exhibió en una FIDAE (perfil, I. Siminic)
Para referirnos a las tareas llevadas a cabo por los EMB.111 a nuestra Aviación Naval durante la crisis del Beagle, cuya cronología militarmente más relevante ocurrió durante diciembre de 1978, nos remitiremos esta vez al libro “El Albatros Dorado en el Beagle” (2003, Revista de Marina editor), obra del marino Francisco Martínez Villarroel, a la que ya nos referimos en una recensión hecha años atrás, cuando apareció publicada (y cuya crítica mantenemos). Hay otros papeles que podrían ser un aporte, pero, como dije antes, estamos a su espera desde hace tiempo.

Bajo el epígrafe “1978, un año complicado”, Martínez nos cuenta de las tareas que desarrollaron las tripulaciones y los aviones EMB.110 y EMB.111 principalmente desde el aeropuerto de Punta Arenas en sus tareas de exploración del Atlántico en la búsqueda, localización y traqueo de la flota argentina en sus avances hacia la zona del Cabo de Hornos. Si hemos de creer en lo que cuenta Martínez, pues el tono pretendidamente novelado de su trabajo lamentablemente no garantiza ninguna certeza histórica, a contar del 10 de diciembre uno de los EMB.111 recibió la orden de dirigirse al sur desde la base de El Belloto. A continuación, centra los fuegos en lo ocurrido el día 14 de diciembre, en lo que deberíamos entender como la primera salida al océano Atlántico en busca de los buques de guerra argentinos, y mientras la Escuadra chilena aún andaba lejos de la zona de guerra. Lamentablemente, el autor no identifica cuál de los tres EMB.111 fue el que tuvo el honor de llegar primero a la zona caliente (Punta Arenas), lo que revela un desconocimiento por parte de aquel de lo que la historia de cada aeronave significa para los investigadores y/o historiadores especializados.

Esquema gris oscuro (perfil, I. Siminic)
Los resultados más relevantes del día 14 fueron la captación por parte de los equipos MAE del avión de las emisiones de un radar embarcado 992Q argentino, mientras que desde la cabina del avión “se alcanzaban a vislumbrar unos cerros altos y nevados que eran las Malvinas”, lo que nos da una idea de dónde andaba metido nuestro protagonista. A continuación, un viraje hacia el sur y emisiones con el radar situado en la nariz del avión (un APS/128) que no tuvo retorno. Poco después, nuevas emisiones del radar y la localización efectiva de la FLOMAR, al NE (no da coordenadas). Luego de un rato de seguimiento y clasificación de contactos, el avión se encontraba al límite de su alcance, debiendo retornar a Punta Arenas en silencio y con la tarea de presentar en tierra la información recabada en vuelo. Supuestamente, en las oficinas de la Tercera Zona Naval (Punta Arenas) y en Santiago no estaban seguros de creer la capital información electrónica recogida por el avión, (lo que motiva algunas críticas del autor en tal sentido). Al día siguiente, 15 de diciembre, arribarían a Punta Arenas para colaborar con las tareas otros dos EMB.111, los EMB.110, los CASA 212 y un viejo C-47.

El día 15 de diciembre otro EMB.111 no identificado se dirigió hacia la zona del canal para buscar a los buques argentinos. La tarea resultó exitosa, obteniéndose gran cantidad de información, misma que, a diferencia de lo ocurrido el día anterior, fue radiada de inmediato a Punta Arenas. La orden del mando fue quedarse en el área lo más posible, pero, por razones de autonomía y de meteorología, el avión debió descender en la pista de Puerto Williams, en pleno canal, mientras en la orilla opuesta -argentina- se veían los movimientos de tropas adversarias. Para cumplir la orden de mantener un ojo sobre los buques enemigos, la misma tripulación decidió reabastecer rápidamente al EMB.111 con lo justo y volver a Punta Arenas, dejando la tarea de vigilancia a un CASA 212 naval que estaba presto y fresco en el aeródromo, pero que debería proceder sólo visualmente y con su radar de meteorología, por carecer de otros equipos especializados. Bajo estas circunstancias y este día fue, entonces, que el CASA 212 chileno fue interceptado por un A-4Q Skyhawk del portaviones 25 de Mayo en 55º55’ / 63º48’. El Aviocar logró zafarse de la persecución del jet argentino y regresó a Puerto Williams indemne.

Esquema gris claro (perfil, I. Siminic)
Seguramente otros vuelos fueron realizados desde Punta Arenas, pero Martínez vuelve a detallar sólo lo ocurrido el 19 de diciembre, cuando una aeronave se dirigió al sur vía la isla Tierra del Fuego y San Sebastián. Paralelamente, un CASA 212 desde Pto. Williams se jugaba la vida al detectar al portaviones argentino petroleando desde otro buque, oportunidad en la cual el rechoncho avión chileno habría sido interceptado de nuevo por un Skyhawk, esta vez en 54º30’ / 60º53’. Las nubes y arriesgadas maniobras de escape jugarían a favor de los aviones chilenos, al igual que en el encuentro anterior.

Hubo otras misiones varias –también de EMB.110, empleando su moderno radar meteorológico– hasta que la intervención del Papa Juan Pablo II descomprimió la situación. Martínez habla en general de unas 87 misiones, con 315 horas de vuelo, aunque no entrega un necesario desglose, ni por unidad ni por aviones. Fin de la historia, por ahora.

Visión de conjunto (perfiles, I. Siminic)
Algunos otros datos aportan información adicional:

Avión 261: c/n 110147, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978 y asignado al escuadrón VP-3 (en 1982, éste cambió su nombre a VP-1). Este avión fue posteriormente modificado con una antena sobre fuselaje tipo lenteja (probablemente, un equipo MAE chileno, que nunca entró en servicio) y fue retirado del servicio por desgaste estructural en 1998. Hoy está en exposición en los patios de la Base Aeronaval Viña del Mar.

Avión 262: c/n 110150, fue aceptado el 03 de diciembre de 1978.

Avión 263
: c/n 110154, aceptado el 21 de diciembre de 1978; en 1999 comenzó su conversión a aparato de transporte para el escuadrón VC-1, como C-111.

Avión 264: c/n 110158, aceptado el 09 de diciembre de 1978 y entregado en 1979.

Avión 265: c/n 110162.

Avión 266: c/n 110166.

Cabe observar que los EMB.111 chilenos, a diferencia de otros modelos del mismo avión (como por ejemplo los dos entregados en arriendo a la armada argentina durante la guerra de las Malvinas y que participaron activamente en las postrimerías de ese conflicto), cuentan con equipos anticongelantes completos en las superficies de vuelo y están equipados para portar cohetes de 70mm, entre otros ingenios. No llevan el proyector de luz en el ala izquierda.

Asimismo, poseen aire acondicionado, sistema de oxígeno, sincronizadores eléctricos para las hélices y puesto de copiloto con full instrumentación. Su radar de nariz es el clásico APS/128 y tiene numerosa aviónica principalmente de origen estadounidense. Los equipos MAE son un detector DR-2000 y un analizador DALIA 500 y sus antenas y equipos están ubicados en dispositivos visibles bajo el radar de proa y en el extremo trasero del avión, bajo el timón de profundidad. Cuenta además con GPS, VOR y ADF, más una serie de 6 equipos de distintos tipos de sistemas de comunicaciones o radios. También con dos datalink, del sistema IMAGEN de SISDEF, y su sistema de gestión y transferencia de datos es de origen nacional (CNTDS). Por cierto que muchos de estos equipos fueron siendo incorporados en sucesivas modernizaciones posteriores a su llegada a Chile.

Su tripulación está compuesta por piloto en el asiento izquierdo, copiloto en el derecho, operador de radio (tras el piloto), observador visual (tras el copiloto), operador de radar (tras el operador de radio), operador MAE (tras el observador visual), navegante (tras el operador MAE) y mecánico (tras el navegante y frente a la puerta de acceso lateral izquierda).

La autonomía del avión es de 6 horas y su velocidad crucero es de 165 nudos.

24 marzo 2012

Defensa de bases aéreas

Nuevos carros para la FACh

Según pudo verse en el desfile de fuerzas en Iquique (sede de los poderosos cazabombarderos F-16C/D Block 50 del GA3) con motivo del aniversario 82º de la FACh, esta institución adquirió nuevos carros blindados de transporte de personal destinados -se entiende- a defensa de bases aéreas. La imagen muestra uno de estos vehículos, a bordo de un camión portador DAF, también adquirido en Europa en grandes cantidades recientemente. (Noticia advertida en el foro saorbats.com.ar).

22 marzo 2012

Aeronave desaparecida...

¿Qué pasó con el CC-AEB?

El CC-AEB en la pista de Robinson Crusoe, durante el mes de septiembre de 2011 (foto, Reuters)
La DGAC comunica esta mañana informa que el Beechcraft B300 (c/n FL-128), matrícula CC-AEB, de propiedad de una institución bancaria española y operado por la empresa aérea Inaer Helicopter Chile S.A., que despegó desde Punta Arenas a las 23.17 de anoche (miércoles 21 de marzo de 2012), se encuentra extraviado. El moderno bimotor, que iba con un total de 8 almas a bordo, hacía de ambulancia en una evacuación aeromédica con destino Santiago. A las 00:58 horas, aproximadamente a 20 kilómetros al noreste de Puerto Aguirre, el piloto declaró emergencia y se perdió contacto radar con el avión. La aeronave era pilotada por Nicolás Vidal, llevando como copiloto a Hernán Soruco y a 6 pasajeros (tres miembros del equipo médico, la paciente y otros dos pasajeros).

El Centro de Rescate (SAR) dependiente de la III Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile, con asiento en Puerto Montt, asumió las pesquisas, disponiendo ya las aeronaves que concurren al sector de Puerto Aguirre, en donde se concentrará la búsqueda. Observemos que el sector de Puerto Aguirre, cercano a Puerto Aysén, es un área patagónica de muy accidentada geografía, de naturaleza principalmente cordillerana y marítima y sin acceso por tierra. La última zona de contacto posee un par de pistas cercanas, la de Puerto Cisnes y la de Puyuhuapi, además de la propia de Puerto Aguirre.

Lamentablemente, otra probable desgracia aérea que eventualmente sacude a nuestro país. Es de esperar que los tripulantes de este aparato tengan mejor suerte y se encuentren a salvo, donde quiera que estén.

Actualización de 24 de marzo: Finalmente, el aparato fue encontrado estrellado y totalmente destruido contra un cerro situado en las cercanías del volcán Macá, al noreste de Puerto Aguirre, sin sobrevivientes. Será muy interesante tratar de aclarar las causas de esta nueva tragedia que enluta a la aviación nacional, toda vez que de acuerdo a las informaciones técnicas recabadas por la autoridad aeronáutica en los momentos previos al desastre, el aparato habría tenido un descenso exageradamente brusco.

17 marzo 2012

Novedades en la aviación de la PDI

Aumenta la flota de helicópteros de la PDI
Ecureuil policial CC-ETI (foto, I. Siminic)
Revisando antecedentes de inscripción de aeronaves, Investigaciones de Chile ya tiene bajo su propiedad tres helicópteros Ecureuil AS.350B-3. Estas aeronaves son los matriculados CC-ETI (c/n 3525), CC-ETE (c/n 4731) y, el más reciente, el CC-ETF (c/n 7204). Con esta tercera incorporación se produce un notable avance en las capacidades aéreas de la Brigada Aeropolicial.

El Mostrador y helicópteros del Ejército

¿Felinos militares en cuestión?

SA.330L Puma 263 del Ejército (foto, I. Siminic).
Bajo el títular "El Ejército pagó por modernizar helicópteros que no deseaba", el periódico electrónico El Mostrador incluyó en su edición del 13 de marzo pasado una nota que aborda diversos aspectos del supuesto estado actual de los helicópteros Puma, Super Puma y Cougar del Ejército de Chile. Interesante de leer.

Nuevo helicóptero para Carabineros

Otro Power para la policía...


AgustaWestland A109E Power número C-21, c/n 11696 (Foto, Iván Siminic)
Según recientemente informa el sitio infodefensa.com, AgustaWestland informó que Carabineros de Chile ha adquirido un quinto helicóptero ligero biturbina A109E Power, el que se sumará a los otros cuatro adquiridos mediante contrato firmado en el año 2006.

Según el sitio, "la fiabilidad y sencillez de mantenimiento de los helicópteros, superior al 90% de aprestamiento, en misiones de patrullaje, búsqueda y rescate, evacuaciones aeromédicas y otras labores policiales ha sido primordial en la decisión de Carabineros para la adquisición de una quinta aeronave del tipo, según evalúa en un comunicado la empresa.

AgustaWestland cuenta con dos centros de servicio autorizado en Chile, uno que opera desde el aeródromo de Tobalaba, también certificado por la autoridad comercial aeronáutica de Chile, y otro muy recientemente implementando en el aeropuerto internacional Arturo Merino Benitez de Santiago de Chile, a través de su representante independiente de ventas, Aviasur".

(Noticia tomada de un hilo del sitio www.saorbats.com.ar)

16 marzo 2012

PA-31 de Carabineros dañado en Aysén

Navajo involucrado en peligrosa acción de evacuación...


Foto, Claudio Díaz.
Un avión Piper PA-31 Navajo de Carabineros (actual C-56, ex CC-KKB, c/n 31-8112069), resultó dañado a raíz de los piedrazos que recibió por parte de un grupo de manifestantes en el marco de las protestas de diversa naturaleza que se están desarrollando en la localidad de Aysén. Como informa la prensa local, y en un todavía confuso incidente, ayer jueves 15 de marzo varias personas arrojaron proyectiles al avión mientras éste se encontraba maniobrando en la pista del aeródromo de Aysén, recibiendo más de 50 impactos. El bimotor quedó fuera de vuelo una vez que logró aterrizar en Coyhaique y desembarcó sin otras novedades al personal policial que había sido previamente herido en las acciones y que era evacuado vía aérea.

De acuerdo a lo que se puede apreciar en el video publicado por la prensa enlazada en el párrafo anterior, el incidente pudo haber tenido consecuencias realmente desastrosas, pues el aparato habría volado Aysén-Coyhaique con la hélice del motor número 2 en el estado en que lo muestra la foto siguiente (o a lo menos en uno que contribuyó a que aquella terminara así después de realizado dicho tramo, de unos 50 kilómetros en línea recta).

Foto, Claudio Díaz.

15 marzo 2012

Incidente en San Antonio

Aterrizaje difícil en Santo Domingo


Una imagen antigua del CC-LHN (foto, Luis Galarce).
Ileso resultó un alumno en práctica tras protagonizar un accidente al aterrizar la aeronave que piloteaba ayer miércoles 14 de marzo. Mientras realizaba sus prácticas en el aeródromo Santo Domingo, al intentar el contacto con tierra, el avión cayó desde una altura de unos 3 metros, estrellándose al borde de la pista e impactando la nariz y la hélice contra el pavimento del aeródromo. El aparato involucrado fue el Cessna 150F, CC-LHN, c/n 15063459, de Megaparts S.A. El piloto, Felipe Antiavich Cerda.

La información proviene de radio Biobio y fuentes locales de San Antonio.

02 marzo 2012

A propósito de los Hein...

Una historia de aviadores que no se ha escrito aún...

Aparato similar al de la anécdota que se consigna acá. Es un de Havilland Gipsy Moth del Club Aéreo de Puerto Montt, circa 1940; su matrícula CC-CAPM refleja las iniciales de dicho club.
A propósito del lamentable accidente de ayer, la historia de los Hein como aviadores en la zona austral de Chile no es poca cosa, aunque ella está por escribirse todavía.

Como una simple muestra de antigüedad (porque los incidentes son numerosos) leo mi base de datos de accidentes de la aviación chilena y encuentro un reporte del diario El Mercurio del jueves 14 de abril de 1938, fechado en Puerto Montt, que dice: “Ayer…ocurrió … un desgraciado accidente en… el aeródromo de Chamiza. El avión (de Havilland) Gipsy (Moth) regresaba desde la ciudad de Castro, piloteado por Guillermo Hein, piloto del Club Aéreo de Puerto Montt, trayendo como pasajero a Carlos Hein. Al enfrentar la cancha de aterrizaje, un golpe de viento tumbó la máquina, produciendo el capotaje y destrozándola. Inmediatamente de ocurrido el accidente el personal de la base prestó los primeros auxilios a los Hein, comprobándose que Carlos había resultado grave, con los maxilares fracturados y otras contusiones. El piloto Guillermo tuvo heridas en la nariz”.

01 marzo 2012

Accidente cerca de Quellón, Chiloé

Navajo extraviado en Chiloé

Piper PA-31-325 CC-CYM, número de serie 31-8012016 (foto, AeroHein)
El Piper Navajo que resultó extraviado hoy día en las cercanías del aeródromo de Quellón (piloto más 7 pasajeros) es un bimotor que opera en nuestro país desde 1997, cuando una empresa automotriz de Valparaíso lo adquirió de un dealer en los EE.UU. el 26 de mayo. Su primera matrícula fue la CC-PYN, asignada el 15 de julio de ese año.

En poder de su actual propietario y piloto en el accidente del día de hoy, Ricardo Hein Bahamonde, se encuentra formalmente desde el 28 de mayo de 2009, cuando la adquirió de una compañía de inversiones local. En manos de este connotado aviador regional chileno el avión operó como CC-CYM, segundo y último registro empleado por la aeronave en su paso por Chile, mismo que luce desde el 5 de diciembre de 2008.