29 noviembre 2007

Beechcraft Baron en la Corfo y el Ejército

Ya que estamos hablando de aviones livianos, y para terminar noviembre de buena manera y agradecer a los pacientes visitantes de este blog, veamos de pasada algunos datos que tengo acerca de otro operador militar de Beechcraft Baron en Chile, un ejemplar sobre el cual poco o nada se ha dicho.

Imagen nocturna del Baron CC-ECM de la CORFO (Michel Anciaux)
El asunto es que junto con la FACh, el Ejército también operó una versión de este popular bimotor estadounidense. En este caso fue un Beechcraft Model 58, cuyo c/n fue el TH-63, y que había sido fabricado en 1970.

La llegada de este aparato a Chile fue a través de una compra que la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) hizo a la casa Beech el 29 de junio de 1970, habiendo recibido como primer registro la matrícula estatal CC-ECM el 18 de agosto de ese año.

Fotografiado en 1998 en el Regimiento La Independencia, Rancagua (I. Siminic)
Al igual como ocurriera con otro avión de la CORFO, un Beechcraft 65-B90 King Air (LJ-441, ex CC-ECF, militar 209, luego CC-PBZ), este Baron fue donado al Fisco/Ejército de Chile vía resolución exenta Nº 269 de 9 de junio de 1982, expedida por el Ministerio de Bienes Nacionales. En este año entonces el Baron pasó a manos militares asumiendo el número de orden 208. La matrícula civil estatal estuvo, sin embargo, formalmente vigente hasta el 6 de febrero de 1987. Durante su uso por los militares el aparato conoció varias destinaciones, entre ellas los Pelotones de Exploración Aérea de la III y V Divisiones.

A punto de volver a la vida civil, en 1999 (I. Siminic)
Fue dado de baja por la Dirección de Logística el 23 de agosto de 1995, aunque en una de mis visitas a la Brigada de Aviación en Rancagua en 1998 aún estaba en condiciones de vuelo y con marcas militares. Como fuera, el 18 de abril de 1996 fue autorizada su enajenación por Decreto Supremo del Ministerio de Defensa. El 30 de abril de 1998 fue adquirido por un particular y el 1 de octubre de ese mismo año se le asignó la matrícula CC-CXR, habiendo sido visto todavía en marzo de 1999 en la empresa BONIR (Los Cerrillos), en mantenimiento antes de la entrega.

En esta imagen, los dos aviones que fueron de la CORFO y a contar de 1982 del Ejército, y referidos más arriba. A pesar de alguna versión en contrario, el c/n del CC-PBZ es el consignado aquí, es decir LJ-441 (I. Siminic)
El 23 de octubre de 2006 a las 13.40 HL se accidentó en el aeródromo de la isla Melinka, al norte de Aysén, saliendo con algunos daños aparentemente no muy serios. En esta ocasión operaba bajo responsabilidad de la empresa Servicios Aéreos Regionales Puerto Montt, e iba con seis ocupantes, los que salieron ilesos. El aparato se disponía a aterrizar y un cambio brusco de las condiciones de viento habría hecho que fallara la maniobra. El avión se posó en la losa a una velocidad mayor que la requerida, quedándose sin pista y debiendo el piloto hacer un carrusel, resultando el avión con los daños habituales en esta clase de hechos. El vuelo provenía de Puerto Montt.

28 noviembre 2007

Beechcraft Baron en el Club Aéreo de Punta Arenas

A propósito de algunas de las ideas avanzadas en mi reciente artículo sobre Aerolíneas Magallánicas, démosle un vistazo a otro interesante aspecto de la aviación de esa parte del país, esta vez lo relativo a uno de los aviones del Club Aéreo de Punta Arenas. En su historial se entrecruzan varias cuestiones que dan cuenta de los esfuerzos de esa zona para tener aviación privada y para apoyar con ella a la comunidad, y de los deseos de sacarle partido a las organizaciones de fomento creadas por ley para ir en ayuda de esa región extrema.
El Club Aéreo
Si bien sus orígenes se remontan a mayo de 1931 con la creación del Club Aéreo de Magallanes, el Club Aéreo de Punta Arenas comienza a aparecer en escena con la desaparición práctica del anterior. Habiendo estado la primera entidad equipada con algunos de Havilland DH.60G Gipsy Moth, los accidentes acumulados hasta fines de 1941 ya habían dado cuenta de todo el material de vuelo. En tal sentido, en la mañana del 6 de diciembre de ese año, mientras el Gipsy 2 se aprestaba a despegar desde Bahía Catalina, fue golpeado por el Gipsy 1 que iba en carrera de decolaje, resultando ambos aviones destruidos.

de Havilland DH.60G Gipsy Moth del Club Aéreo de Magallanes
El hecho anteriormente señalado determinó que el club se quedara sin aviones y entrara en un receso que sólo sería superado con la entrega por parte de la FACh en 1945 de tres aparatos Fairchild M.62A (PT-19) Cornell, cesión que se hizo dentro de las directivas tendientes a dotar a los clubes aéreos nacionales de material de vuelo (campaña Alas para Chile y sus efectos). Si bien por ahora no tengo el dato exacto de cuándo el Club Aéreo de Magallanes dejó de existir oficialmente, ni de cuándo fue legalmente fundado el de Punta Arenas, sí es cierto que los Cornell cedidos por la FACh lo fueron para el Club Aéreo de Punta Arenas, institución que los matriculó a su nombre en julio de 1947 como CC-MMA, CC-MMB y CC-MMC.

Fairchild M.62A del Club Aéreo de Punta Arenas
Posteriormente, y hasta comienzos de los años ’70, el club aéreo se hizo de una serie de monomotores, principalmente –y en una enumeración sólo referencial– unos pocos Piper PA-18, PA-22 y PA-28, y Cessna 172 y 190.

La CORMAG
Siendo una zona geográfica extrema, muy alejada de los centros de decisiones, y con una potencialidad propia que nadie mejor que sus habitantes estaban en condiciones de conocer y administrar, los magallánicos pudieron contar desde mayo de 1968 con una corporación de derecho público, funcional y territorialmente descentralizada y con patrimonio propio, denominada Corporación de Magallanes (CORMAG). Esta corporación tenía por objetivo fundamental promover el desarrollo integral de la provincia de Magallanes y estaba domiciliada en Punta Arenas; se relacionaba con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. Fue creada por la Ley 16.813.

La Prensa Austral de 12 de abril de 1971
Es del caso recordar la amplia representatividad que tenía la CORMAG: debiendo estar dirigida por un Honorable Consejo, éste estaba integrado por el intendente local, uno de los alcaldes de la provincia, los jefes zonales de la ENAP, de la Reforma Agraria y de la CORFO, representantes de las asociaciones de industriales y artesanos, el Inspector de Tierras de Magallanes y el agente del Banco Central de Chile, representantes de la Cámara de Comercio e Industrias de Magallanes y de la Cámara de Comercio Minorista, de las Juntas de Vecinos, y de los obreros y trabajadores de los gremios acreditados en la zona.
Básicamente esta corporación fue una eficaz herramienta regionalista que permitió financiar una serie larga de importantes obras de adelanto e inversiones para la toda la región, y que dio a los magallánicos una alternativa para satisfacer gran parte de sus necesidades sin tener que depender directamente de las decisiones tomadas en Santiago. Lamentablemente, duró sólo seis años y desapareció por orden del gobierno militar. Como fuera, a la CORMAG fue que los directivos del club aéreo se dirigieron para conseguir los dineros necesarios para adquirir el avión ambulancia al que nos estamos refiriendo en estas notas.
El Beechcraft Baron del club
Los orígenes del avión Beechcraft Baron en el club puntarenense se remontan a mediados de 1969, cuando en mayo Carlos Grace Fernández, presidente del club aéreo, se dirige por escrito a la CORMAG para solicitar la ayuda de ésta en la compra de un avión que pudiera ser ocupado en tareas de ambulancia y evacuación médica.
Por sesión de 15 de mayo la CORMAG autorizó iniciar los estudios para la compra, hecho que comunicó el 3 de junio siguiente a los directivos del club aéreo, pidiéndole que hicieran las averiguaciones técnicas necesarias para determinar qué tipo de aeronave sería la más adecuada. Con esta noticia positiva en la mano, viajó a Santiago una comisión compuesta por tres miembros del club, más un representante local de la Piper (Leonidas Gómez Gross) y otro de la Beechcraft (Alejandro Ortloff Biere). Poco después se determinó que el aparato elegido sería uno de la Beechcraft.
En relación con la fecha de adquisición de este aeroplano, hay varios puntos que considerar, puesto que no fue un trámite único y sencillo. Establecido que fue en 1969 que el club aéreo se decidió por un producto de la casa Beechcraft, los antecedentes más fidedignos en mi poder me dicen que ya en febrero de 1970 se había suscrito -a lo menos- un compromiso de compra entre la CORMAG y los estadounidenses. Paralelamente, también en 1970 fue que el Honorable Consejo de la CORMAG, en sus sesiones 95 y 96, acordó entregarlo formalmente al club aéreo y financiar totalmente los gastos de adquisición.

La Prensa Austral de 27 de enero de 1970
Luego, la Beech Export Division en los EE.UU. consiguió el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación E-102791 con fecha 2 de julio de 1970. Este documento especificaba que el destinatario era precisamente la CORMAG, de Punta Arenas, y que el avión tendría como primera matrícula la estatal CC-ETG. El flamante aparato era exactamente un Beechcraft 95-B55, c/n TC-1353, y fabricado en 1970.
Como fuera, el avión recién fue pagado a la fábrica en 1971: el 22 de enero de este año se aprobó por el Consejo el presupuesto del año –y dentro de él el ítem para el avión– y el 11 de febrero siguiente la CORMAG libró el Giro/Resolución Exenta N° 223, por el cual se destinaban cerca de 55.000 dólares para el pago del aparato. La adquisición se habría hecho a través de la gestión de una comercializadora llamada Intersport Ltda.
A fines de abril de 1971 los pilotos del club aéreo viajaron a los EE.UU. a buscar al avión, arribando de vuelta poco después, luego de recibir instrucción en el manejo de éste.

Lamentablemente, la recopilación de antecedentes para determinar, por ejemplo, si el avión voló o no hacia Chile con la matrícula CC-ETG pintada en su fuselaje, no ha sido fructífera. Si bien el piloto de esa vez aún vive, no tiene recuerdos concretos al respecto, por lo que este es un típico caso de investigación que requiere traslado a la ciudad de Punta Arenas para conseguir éste y otros datos que aún no están definitivamente amarrados (¿alguien tiene espíritu de mecenas?).

Así quedó el CC-MMC luego de su accidente de 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)
La duda de la matriculación
Como fuera, el registro estatal a nombre del club o de este avión no existe como tal consignado en nuestro Registro de Aeronaves. Por el contrario, la primera matrícula asignada fue la CC-MMC, inscrita el 21 de abril de 1971. Y aún así, la fecha de adquisición del aparato figura como el 2 de mayo de 1971, probablemente siendo ésta la del Bill of Sale (o factura de venta final) con la que el avión fue entregado para el vuelo de entrega. Así, es probable entonces que el vuelo de entrega incluso haya sido hecho con la matrícula CC-MMC. Sin embargo, el punto es dudoso todavía.
Como curiosidad, valga establecer que en el caso de que la primera matrícula asignada hubiera sido efectivamente la estatal CC-ETG, su cargo a una entidad incluso de derecho público como la CORMAG habría estado mal asignada, puesto que no se ajustaba ni a la legislación nacional ni a la internacional que regulaba qué aviones debían entenderse como estatales.
Lo cierto es que la matrícula que efectivamente usó nuestro protagonista (CC-MMC) había sido utilizada anteriormente por otro avión del club, un Piper PA-22-108 (c/n 22-9459) fabricado en 1962 y adquirido de fábrica, el que, luego de registrar tres accidentes –el último de ellos con destrucción total el 29 de noviembre de 1968–, vio cancelada la matrícula el 29 de diciembre de 1969.

Otra imagen del CC-MMC el 14 de febrero de 1972 (foto, DGAC)
Mientras el Beechcraft Baron estuvo en poder del club fue usado habitualmente por dicha corporación en tareas de beneficio social, y también sirvió para algunos vuelos propios de la CORMAG. Lo más relevante de su hoja de vida lo constituye el accidente que lo sacó de servicio el 14 de febrero de 1972, hecho que ocurrió en la pista de la localidad de Cámeron, al sureste de Punta Arenas. Mientras intentaba el despegue a las 17:30 horas, una alineación defectuosa con el eje de la pista y los efectos de una tarde muy llovida, hicieron que se desviara durante la carrera y cayera en un terreno blando. A esa fecha el avión acumulaba 479 horas de vuelo, y los daños se avaluaron en un 14% el motor y un 12% el avión. El piloto era Alejandro Ortloff Biere, y llevaba tres pasajeros, todos los cuales libraron ilesos.
Adiós a Magallanes
Conjuntamente con el decaimiento de las actividades del club aéreo en los ‘70, el avión fue vendido el 12 de abril de 1976 a la Empresa de Taxis Aéreos Limitada, para ser operado desde Tobalaba. Asumió la matrícula CC-CHC el 30 de abril siguiente.

El Baron en manos de la FACh, como 361. La foto fue hecha en mayo de 1991 y pertenece a Claudio Cáceres Godoy, quien me la facilitó para ilustrar esta nota
El 10 de agosto de 1976 fue vendido a Abel Bouchón, quien lo operó desde el aeródromo de Montecarlo (Molina) como CC-PAB, matrícula esta última asignada el 20 de agosto siguiente. Luego de ser adjudicado a nombre del Banco del Trabajo en junio de 1986, el avión fue vendido el 14 de enero de 1987 a la Sociedad Agrícola Soledad Limitada, manteniendo la matrícula, aunque la dueña pidió cambio de ésta en marzo de 1988, mudando entonces a CC-PAF el día 25 de ese mes. En octubre de 1990 pasó a ser propiedad de la Inmobiliaria Härting y Cía. Limitada, manteniendo la matrícula por poco tiempo, porque en fecha indeterminada pasó a la Fuerza Aérea de Chile, donde operó con el número de orden 361 hasta que volvió a ser CC-PAF a contar de septiembre de 1992.

Captado en noviembre de 1999 en Tobalaba. El esquema de colores es similar al usado mientras estuvo en poder de la FACh (foto, I. Siminic)

13 noviembre 2007

DH.53 Humming Bird en la Aviación Militar chilena

Uno poco conocido
Recuerdo que alguien me preguntó hace tiempo si sabía algo de un aeroplano mostrado en una foto aparecida en una antigua Revista Fuerza Aérea (Nº 168), cuando en esa publicación se tocaban temas de nuestra historia aeronáutica. Pues bien, la foto es la que se muestra aquí, y a su respecto puedo entregar algunos datos bien ilustrativos.
En primer lugar, la imagen describe a un ejemplar del aeroplano de Havilland DH.53 Humming Bird. Una quincena de ellos fue construida por la casa inglesa, y sus características e historia en Europa pueden verse en la red.
En lo que concierne a Chile, que es lo que me interesa primordialmente, sus orígenes en nuestros cielos se remontan a 1929, cuando fue justamente la casa de Havilland la que obsequió con fines promocionales un ejemplar del DH.53 a nuestra Aviación Militar. La idea, según el capitán Carlos Montecino, oficial militar destacado en Londres, encargado de la recepción de los 40 Gipsy Moth comprados por Chile, y con quien la de Havilland se puso en contacto para hacer la donación, era “que se experimentara en aeroplanos de pequeña potencia para su uso como aviones de entrenamiento barato en los clubes civiles” (cualquier parecido con la realidad actual es simple coincidencia). Fue entonces que el 20 de abril de 1929 Montecino se dirigió por escrito a la Dirección de Aviación para comunicar la noticia. El Ministerio de Guerra tomó conocimiento del hecho en mayo siguiente, y el 17 de este mes el comandante Merino Benítez ordenó que la Maestranza Central de Aviación se hiciera cargo del presente.

Lo concreto es que la de Havilland hizo la donación al Servicio de Aviación chileno (y no a Montecino en particular, como sugiere el pie de foto de la revista mencionada), y parece que su servicio acá no fue muy prolongado. Si bien su mantenimiento no difería mayormente del aplicable a otros aparatos más potentes, a la fecha de la transferencia a nuestro país ya se había descontinuado la fabricación del motor de ese aeroplano, por lo que el capitán sólo pudo reunir muy pocas piezas de repuesto.
He buscado someramente en algunas publicaciones nacionales alguna mención acerca del paso de este avioncito por Chile (incluyendo en una edición limitada autóctona de 1998 relativa a la presencia británica en la aviación chilena), pero no he encontrado nada, ni siquiera al más común nivel de su inclusión en un simple listado. Como sea, faltan algunos datos para terminar la historia satisfactoriamente: cómo terminó sus días este monoplano, y en manos de quién (si Flores menciona al pasar en el pie de foto de la revista citada que el aparato era de Montecino, es probable que existiera alguna vinculación posterior ahí; además, la identificación del Humming Bird en manos militares, que alguna debió tener).

07 noviembre 2007

Aerolíneas Magallánicas Ltda.

Una empresa muy desafortunada

Siempre resulta interesante conocer algo de la historia de los esfuerzos hechos por las regiones extremas de nuestro país para acceder a los beneficios del transporte aéreo. Y tanto aquellas iniciativas originales de las gentes de esas zonas, como las de empresas que, con diversa suerte, llevaron a cabo compatriotas no necesariamente oriundos de ellas.
En el caso de la región magallánica (a la que me ligan varios años de residencia) el interés parece ser mucho más evidente. Ya desde el principio, en el viaje de Merino Benítez a Punta Arenas en enero de 1930 (a bordo del malogrado Junkers R.42 matrícula J6 del Ejército), aparecieron las dificultades derivadas de la fragmentación territorial, lo ignoto de vastas áreas, y las crudas condiciones meteorológicas; todos estos factores escasamente podrían ser considerados coadyuvantes para los frágiles aeroplanos de nuestros pioneros. De aquí en adelante, entonces, la tarea de llevar la aviación nacional hasta el extremo más meridional de Chile fue una epopeya civil y militar que sigue ofreciendo múltiples aspectos que recordar o estudiar.
Desde mediados de los años ’50, en una época en que legislativamente ya se dejaban ver los primeros atisbos de liberalización del mercado aéreo nacional (por la vía de restringir el monopolio de la Línea Aérea Nacional), aparte de los servicios que prestaba la LAN, hubo intentos por hacer llegar hasta Magallanes los vuelos de otras empresas de aeronavegación, principalmente para el traslado de carga: en este sentido, se destacaron los inaugurales de Lyon Air el 9 de febrero de 1951 en el transporte de ganado a una exposición en Coyhaique, y de TRANSA-Chile en marzo de 1955.
En cuanto a empresas con alguna ligazón territorial con Punta Arenas, recordemos a TAMA, fundada por Luciano Julio en julio de 1961 y de larga e interesantísima historia en la región. También a la que fuera conocida como Aéreo Solastral Ltda., constituida en noviembre de 1966 en Santiago, aunque con domicilio social en el entonces Departamento de Magallanes. Casi un par de años después aparecería otra empresa aérea, la que, sin embargo, tendría una presencia tan fugaz como desgraciada por la zona: Aerolíneas Magallánicas Ltda. Vamos a por ella.

La aerolínea
Hablar de la historia de Aerolíneas Magallánicas sirve justamente como ejemplo para demostrar que aún hay una tremenda cantidad de cosas que investigar respecto de la historia de la aviación en nuestro extremo austral. Sin entrar en mayores detalles, el propio trabajo “La Aviación en Magallanes” (A. Fernández, 1994, Museo Aeronáutico editor), el único libro existente sobre ese tópico, no dedica ninguna palabra a nuestra protagonista, cero absoluto. Como tampoco hay otras referencias o escritos, pareciera que la breve historia de Aerolíneas Magallánicas ha sido olímpicamente ignorada. Y sucede que, en general -y aún considerando el libro citado- los pormenores de la aviación privada y comercial en Magallanes desde los años ’50 en adelante es un tema sobre el que lo poco que se ha escrito, a mi humilde entender, es pobre o errado. Como sea, y volviendo al cauce principal, veamos ahora una serie de decidores datos.
Nuestra empresa se constituyó en Santiago, en la notaría de J. García Palazuelos, el 31 de mayo de 1968. Sus socios constituyentes fueron los ciudadanos Jorge Lagos Carrasco, Hernán Salas Reyes, René Aros Barraza, y Juan Carrasco Harris. La razón social fue, precisamente, Aerolíneas Magallánicas Ltda. (en la que cada socio respondía de las deudas sociales hasta el monto de sus respectivos aportes). Su domicilio, la ciudad de Punta Arenas. Su objeto fue establecer y explotar servicios aéreos en general. El capital inicial nominal invertido fue de 100 mil escudos, siendo el socio mayoritario J. Lagos Carrasco. El socio R. Aros Barraza aportó, además, su trabajo como supervisor de mantenimiento de aeronaves. El plazo de duración de la sociedad se estableció en siete años. El representante de la empresa en Punta Arenas era Nicolás Marco Mladinic. El intendente regional de la época y prolífico historiador magallánico Mateo Martinic Beros, y el diputado Alfredo Lorca Valencia, estuvieron entre las autoridades que de una u otra manera ayudaron al surgimiento de esta nueva compañía aérea.

El material aéreo
Digamos de entrada que éste fue escaso. Y no porque no existiera la posibilidad de incorporar otro aeroplano, sino que la empresa desapareció tan rápida y masivamente del escenario local, que posteriormente el horno no estaba para cocinar otros bollos. Como sea, se alcanzó a saber en esa época que la compañía deseaba hacerse de un cuadrimotor una vez que lograra cierta consolidación en sus operaciones.

Este es el Curtiss C-46 CC-CDI. Desconozco si existe una imagen de este avión en poder de Aerolíneas Magallánicas, y si ésta alcanzó a modificar el esquema de colores y títulos. Con todo, este es el mismo CC-CDI en manos de la compañía ALFA, antes de su transferencia a la empresa de Punta Arenas. Por lo demás, fue la propia ALFA la que despachó desde Santiago el vuelo de 7 de julio de 1968, por lo que la vinculación post venta entre ambas aerolíneas parece haber sido estrecha. Esta misma circunstancia hace que en algunas bases de datos que existen en la red sobre el accidente del CC-CDI este hecho aparezca atribuido a la "aerolínea ALFA", lo que sin duda es un error
(Foto, col. I. Siminic)
En todo caso, el avión empleado fue el Curtiss C-46D-15-CU, s/n 44-78049, c/n 33445. La matrícula con que la empresa lo operó fue la misma con la que este carguero había volado desde su llegada a Chile algunos años antes: CC-CDI. Este avión, uno más del amplio número de aparatos similares que varias aerolíneas menores de Chile volaron luego del fin de la Segunda Guerra Mundial (y hasta 1981 inclusive), había iniciado su carrera nacional de la mano de la conocida Aero Línea Flecha Austral Ltda. (ALFA), la que lo había comprado a la norteamericana C-46 Parts Inc. por factura de venta (Bill of Sale) de 9 de noviembre de 1965. La primera matrícula le fue asignada el 13 de noviembre siguiente.
El avión fue transferido a Aerolíneas Magallánicas Ltda. el 12 de junio de 1968, mediante una compraventa celebrada en Santiago. El cambio de propietario se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves el 4 de julio de 1968. Se especificó en esa oportunidad que el avión sería operado como carguero desde los aeropuertos Chabunco (en Punta Arenas) y Los Cerrillos. Valga precisar que el aeropuerto de Punta Arenas ya se denominaba Carlos Ibáñez del Campo, desde que la Ley Nº 16.554 de 29 de noviembre de 1966 hiciera el cambio de denominación.

El desastre
Tratar de hurgar en los negocios y vuelos que alcanzó a hacer Aerolíneas Magallánicas parece ser un asunto complejo, a primera vista. Principalmente porque la empresa sólo tuvo este avión durante el breve lapso de un mes y cinco días, pues el destino le tenía preparado un final que se develaría poco después de pasar a ser propiedad de nuestra protagonista.

Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968
El primer y decisivo eslabón de la desgraciada cadena de acontecimientos se manifestó el 7 de julio de 1968, durante el que quizá fuera uno de los primeros vuelos de la compañía, uno de carga desde Los Cerrillos hacia Magallanes. Bobinas de papel para los diarios locales, películas para las salas de cine en Punta Arenas, diversas encomiendas particulares, y un buen número de perecibles, formaban parte de la estiba.
En esa oportunidad, el vuelo cruzó la cordillera de los Andes hacia Argentina a la altura de la Región de Los Lagos. Cuando volaban a unas 130 millas al este de Alto Palena se produjo la falla del motor derecho, ante la cual el piloto, Rodolfo Marsh Bruce, decidió embanderar la hélice de ese lado y desviar el vuelo en procura de la pista de Comodoro Rivadavia, donde logró aterrizar sin mayor drama. Abel Andrade era el copiloto y Jorge Figueroa el tripulante.
Una vez hecho el examen de la falla, se hizo evidente que se requería el cambio total del motor deficiente, por lo que se montó una operación de rescate. Se contrató un C-46 de Transportes Aéreos Squella para trasladar un motor desde Los Cerrillos, y el socio y jefe de mecánicos René Aros Barraza se trasladó por tierra desde Punta Arenas a Río Gallegos y de ahí en avión de Aerolíneas Argentinas a Comodoro. En los trabajos de puesta a punto del avión fue ayudado por Víctor Parodi, supervisor de mantenimiento, quien aparentemente había llegado en el avión de Squella. El aparato acumulaba a esa fecha un total aproximado de 8.800 horas de vuelo.
Realizadas las reparaciones necesarias, arribada la tripulación de reemplazo, y conseguido el visto bueno de las autoridades aéreas trasandinas, el 17 de julio siguiente el avión despegó a las 17.20 hora chilena desde Comodoro Rivadavia con destino a Punta Arenas, ciudad a la que debía llegar cerca de las 21.00 horas. Los perecibles habían sido desechados tempranamente, y aunque es probable que el propio Curtiss de Squella tomara parte de la carga original para cumplir con los requerimientos de los clientes magallánicos, la mayor parte de ella fue llevada por tierra hasta la capital de Magallanes.

Recorte de El Magallanes de 18 de julio de 1968
Atrasado por condiciones climáticas adversas, el avión pasó sobre el radiofaro de la ciudad argentina de Río Gallegos a las 20.38 HL. Algo más de media hora después estaba sobrevolando el puesto fronterizo de Monte Aymond, solicitando desde la cercanía la aerovía G-29, nivel de vuelo 60, y autorización al VOR de Punta Arenas. A las 21.42 se notificó que el Curtiss volaba a unos 3.000 pies sobre las aguas del Estrecho de Magallanes, y que comenzaba el descenso instrumental (ya estaba muy oscuro, la visibilidad al frente era de unos 3.500 metros, y caían fuertes chubascos de agua nieve). Pocos minutos después, el piloto informó que viraba hacia el oeste para aproximar a la pista de Punta Arenas desde mar a tierra. Pocos segundos después, el silencio de la noche se tragó al avión, al que –se estimó luego– le quedaba combustible para unos 20 minutos en el aire. En ese momento, sobre Chabunco había un techo de 326 metros, un viento de 16 nudos desde los 300º, visibilidad de 4 Km, y chubascos de nieve con 2º C. La alerta se dio a las 21.47 horas, activándose el SAR de la IV Brigada Aérea, solicitando apoyo –a contar de las 22.45– de las naves de la III Zona Naval o sometidas a la Gobernación Marítima, surtas en el puerto local situado a unos 25 Km. más al suroeste.

El desconcierto y la búsqueda
A las 23.15 comenzaron a zarpar desde el muelle Arturo Prat las primeras naves disponibles. Primero lo hizo el cúter Iván, que se dirigió a las inmediaciones del aeropuerto; a medianoche lo hizo la barcaza Concón, para servir de centro de comando y de comunicaciones en la misma zona al frente de Chabunco. Todos los esfuerzos resultaron estériles, y al día siguiente desde estas mismas naves operaron buzos de la Armada para buscar pistas de la caída del avión, sumándose a la búsqueda por mar la goleta Gloria y el cúter Sputnik, y anunciándose para la brevedad la llegada del transporte polar Piloto Pardo y su dos helicópteros Bell 206.

Los aviones y tripulaciones del Grupo de Aviación Nº 6 de la FACh
se aplicaron con todo en la búsqueda de los restos del CC-CDI
Las luces del 18 de julio permitieron la operación de distintas aeronaves, obviamente de la FACh (incluso jets F-80 del Grupo 12), del club aéreo local y de la empresa TAMA. Las búsquedas en general se centraron en las cercanías del aeropuerto y en las rutas de aproximación seguidas por la aeronave siniestrada; además, a pesar de que no existía ningún reporte, los rastreos llegaron hasta la isla Tierra del Fuego y el sector oriental del Estrecho. Personal de la ENAP, del Instituto de Desarrollo Agropecuario, de Carabineros y del Ejército, tampoco tuvo mayor suerte en sus patrullajes terrestres. Incluso se recibió un ofrecimiento de ayuda por parte de una unidad argentina de Infantería de Marina basada en Río Turbio.
El comunicado de la IV Brigada Aérea resulta interesante de ver, debido a la pormenorizada relación que hace de los medios puestos en acción (La Prensa Austral, 20 de julio de 1968):
El 23 de julio arribó desde la base de Quintero el Grumman HU-16B Albatross número 567 de la FACh, el que exploró las áreas posibles durante varios días, sin arrojar resultados positivos. Si bien algunos rastros de aceite fueron avistados desde el aire, la indagación posterior tampoco fue positiva.
Los primeros restos del Curtiss, sin embargo, fueron descubiertos por un lugareño el día 30 de julio, al aparecer una rueda que se identificó como del C-46, más un cadáver en la orilla de la Bahía Gente Grande, en la isla Tierra del Fuego. El 1 de agosto La Prensa Austral informó, entonces, que Juan Carrasco, socio de la aerolínea, confirmaba que los restos humanos hallados pertenecían al tripulante Jorge Figueroa.
La investigación oficial del accidente estimó que la causa probable fue un mal ajuste del altímetro en el momento en que el piloto inició descenso a Punta Arenas. Cuando el altímetro indicaba 920 pies (178 pies antes de altura mínima de decisión) se estrelló contra el agua, pues su altitud verdadera era cero pies. El controlador había transmitido 29.00’’ y el piloto ajustó 29.90’’. Lo cierto es que el aeroplano resultó absolutamente destruido, y toda la tripulación fallecida y tragada por las aguas del Estrecho, excepto al mencionado mecánico Figueroa.

Grumman HU-16B FACh 568,
gemelo del avión 567 que participó en la búsqueda del Curtiss C-46 CC-CDI
Luego de este golpe fatal, la empresa obviamente no pudo recuperarse, y la autorización que la Junta de Aeronáutica Civil dio por Resolución Nº 1806 de 19 de diciembre siguiente –fijándoles nuevas tarifas a la sociedad Aerolíneas Magallánicas Ltda. – no tuvo efecto práctico. Por su parte, la Dirección de Aeronáutica canceló la matrícula CC-CDI el 22 de agosto del mismo año.

La tripulación fallecida
Hernán Salas Reyes, piloto, 15.739 horas de vuelo
Rolando Vallejos Vásquez, copiloto, 3.385 horas de vuelo
René Aros Barraza, supervisor de mantenimiento
Héctor Parodi Hernández, mecánico
Jorge Figueroa Cáceres, mecánico

El comandante Salas había nacido el 11 de septiembre de 1923, y luego de pasar por el Instituto Nacional y por la Universidad de Chile egresó de la Escuela de Aviación Capitán Ávalos como oficial de la Fuerza Aérea de Chile en 1945. Poco después pasó a ser piloto de LAN, LIPA Sur, Air Chile, ALA, CINTA-ALA y SOLASTRAL. Luego de su trabajo en esta última, pasó a ser socio y piloto principal de Aerolíneas Magallánicas Ltda.

El mismo 17 de julio de 1968, pocas horas antes de la desaparición del avión de Aerolíneas Magallánicas, este Curtiss C-46 de la empresa unipersonal Transportes Aéreos Squella TAS, matrícula CC-CAB y de nombre "El Roto con Suerte", aterrizó en el aeropuerto Carlos Ibáñez. Mientras estaba estacionado en la losa, una fuerte ráfaga de viento hizo volar la escalera externa de acceso a la puerta principal, impactando contra fuselaje y hélice. Los daños fueron reportados como graves. El piloto al mando era Carlos León de la Barra
(foto, colección Iván Siminic).
Epílogo
La comunidad magallánica sintió muy fuertemente el golpe, y, mientras se desarrollaban las tareas de búsqueda, la gente de a pie colaboró con intensas jornadas de oración. El editorial de La Prensa Austral del día 19 de julio rindió un homenaje no sólo a la tripulación del vuelo fatal, sino que también al esfuerzo emprendedor que significó poner de pie a la compañía Aerolíneas Magallánicas en una época difícil para la provincia, colaborando con el abastecimiento y constituyendo un vínculo espiritual con el resto del país. Llamó, finalmente, a soportar la pérdida con estoicismo, y a establecer nuevos y mejores vínculos aéreos por parte de los magallánicos de nacimiento o quienes, por su contacto con la zona, conocieran su realidad y sus necesidades.

03 noviembre 2007

Conflicto entre Carabineros y Aeroservicio

Ya está en cartelera...
Incumplimiento de contratos, demandas ante el Consejo de Defensa del Estado, "ingeniería de reversa" para lograr pasar certificaciones civiles, un avión (minúsculo) equipado para servir con una amplia gama de (delicados y caros) equipos de vigilancia y, además, el rol de unidad de cuidados intensivos y de transporte (¿avión Mentolathum?), ejecución de boletas de garantía, varios millones de dólares en juego, etcétera, son los sabrosos ingredientes del conflicto entre una institución del Estado y una empresa privada por la frustrada puesta a punto de un CitationJet para Carabineros. El Mercurio de hoy contiene los detalles de la trama.

El Mercurio del domingo 4 de noviembre trae, por su parte, las versiones tanto de la empresa afectada como de ENAER. La foto del avión que se muestra en esta nota es justamente de esa edición.